JP2010221988A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が大型化することを抑制しつつ、燃料の燃焼効率が高いエンジンを搭載しながら、収納ボックスの容量をより大きくできる自動二輪車を提供すること。
【解決手段】収納ボックス２０の下方に配置されたエンジンユニット３０は、車体フレーム１０に対して、後輪５５とともにピボット軸３１回りを揺動可能である。エンジンユニット３０のエンジン本体２１には、シリンダヘッド２３への主吸気通路Ｐ１の一部を形成する吸気管３６が接続されている。また、吸気管３６内に配置された第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの間で主吸気通路Ｐ１から分岐する副吸気通路Ｋ１が設けられている。副吸気通路Ｋ１には、少なくともアイドリング時に副吸気通路Ｋ１の吸気をインジェクタの近傍の空間に導く。ピボット軸３１は、シリンダブロック２２の気筒軸線Ｌ１よりも下方で、かつクランクケース２４よりも前方に配置されている。
【選択図】図９

Description

本発明は、ユニットスイング式の自動二輪車に関する。

特許文献１，２にそれぞれ記載されているように、自動二輪車には、ユニットスイング式のエンジンを備えるものがある。ユニットスイング式のエンジンの支持構造は、エンジンと、エンジンの駆動力を後輪に伝達する変速機と、後輪とを、ピボット軸回りに一体的に揺動させるようになっている。
ユニットスイング式のエンジンを備えた自動二輪車では、エンジンに加え、スロットルボディやスロットルバルブを駆動するためのリンク機構が、ピボット軸回りに揺動し、車体フレームに対して上下動する。したがって、スロットルボディやリンク機構などが車体に対して上下に揺動するための空間が必要であるから、収納ボックスの容量を確保するのがとくに困難である。

特許文献１には、シートの下方に配置された収納ボックスと、収納ボックスの下方に配置されエンジンと、エンジンのクランクケースの前部の上部に位置するピボットと、を備えた自動二輪車が提案されている。
これにより、クランクケースの前方に位置するシリンダヘッドとピボットとの距離が短くなり、シリンダヘッドの上下方向の移動量が小さくなる。よって、エンジンの前部が他部材と干渉することを効果的に回避できることが記載されている。

特許文献２には、シートの下方に配置された収納ボックスと、エンジンの上方に位置する揺動中心を中心に揺動可能に支持されかつ収納ボックスの下方に配置されたエンジンと、主通路と、スロットルボディと、副通路と、を備えた構成が記載されている。
上記主通路は、エンジンに吸気用エアを供給する。上記スロットルボディは、主通路の途中において縦向きに配置されている。スロットルボディ内には、開閉動作可能な２つのスロットル弁が収容されている。副通路は、２つのスロットル弁の間の空間と、エンジンのシリンダヘッドに取り付けられたインジェクタの噴射口近傍の空間と、を接続している。

低負荷運転時などにおいて、副通路には主通路からの吸気が流れる。副通路を通った吸気は、インジェクタから噴射された燃料に吹き付けられ、燃料の微粒化を促進する。これにより、燃料の燃焼効率が高められている。
また、シリンダヘッドにインジェクタの少なくとも一部が収容されている。この構成により、吸気管にインジェクタを取り付けた場合と比べて、インジェクタが単体で占めるスペースを少なくできる。したがって、シートの下方の空間をより広くできる。その結果、シートの下方の収納ボックスの容量をより大きくできる。

スロットルボディの隣には、リンク機構が設けられている。リンク機構によって、２つのスロットル弁の開閉動作が連動するようになっている。
特許文献２の自動二輪車のスロットルボディは、２つのスロットル弁を備えており、特許文献１の自動二輪車のスロットルボディより大きくなってしまう。
そのため、特許文献２と同様に、エンジンの上方に揺動中心を配置している。

特許第４０８４４８４号明細書 国際公開ＷＯ２００４／３８２１３号公報

インジェクタの一部をシリンダヘッド内に配置する構成は、エンジンユニットの小型化に有利である。しかしながら、２つのスロットル弁の間から副通路を分岐させる構成であるので、スロットルボディが大きくなる。その結果、結局は、エンジンユニットが大型化してしまう。
エンジンユニットが大型化すると、収納ボックスの配置スペースが少なくなり、収納ボックスの容積が少なくなってしまう。

また、収納ボックスに近いエンジンの上側にピボット軸が配置される。このため、ピボット軸などを避けて収納ボックスを配置しなければならず、収納ボックスの容量を大きくすることがより困難である。しかも、２つのスロットルバルブを収容した大型のスロットルボディを、２つのスロットルバルブが上下に位置するように配置している。これにより、収納ボックスの上下の長さを長くし難いので、収容ボックスの容量を確保することがより一層困難である。

また、２つのスロットルバルブを収容した大型のスロットルボディを、２つのスロットルバルブが前後に並ぶように配置することも考えられる。しかし、その場合にもスロットルボディと懸架部材との配置によっては、エンジンユニットが上方に大きくなってしまうおそれがある。
むろん、シートの座面の高さには、適正な値があるから、シートの位置を高くして収納ボックスの容量を確保することは、現実的ではない。

そこで、本発明の目的は、車両が大型化することを抑制しつつ、燃料の燃焼効率が高いエンジンを搭載しながら、収納ボックスの容量をより大きくできる自動二輪車を提供することである。

上記の目的を達成するために、本発明の自動二輪車は、車体フレームと、前記車体フレームに支持された前輪および後輪と、前記車体フレームに支持されたシートと、前記シートの下方空間に配置された収納ボックスと、前記シートの前方に配置された足載せ板と、前記後輪とともに上下方向の揺動が可能な状態で前記車体フレームに支持され、前記下方空間において前記収納ボックスの下方に配置されたエンジンユニットと、を備えている。前記エンジンユニットは、クランク軸を収容するクランクケース、前記クランクケースに接続され当該クランクケースから前方に延びる気筒軸線に沿って往復移動可能にピストンを収容するシリンダブロック、および前記シリンダブロックとともに燃焼室を形成し、かつ前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成する吸気ポートが形成されたシリンダヘッド、を含むエンジン本体を備えている。また、前記エンジンユニットは、車両の後方から前方に向けて延びて前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、前記シリンダブロックの前記気筒軸線よりも下方で、かつ前記クランクケースよりも前方に配置され、前記車体フレームに対する前記エンジンユニットの揺動中心を構成するピボット軸と、を備える。前記エンジンユニットは、前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された第１および第２スロットルバルブと、前記吸気管の一部を形成し前記第１および第２スロットルバルブを収容する筒状体とを有するスロットルボディを備える。車両側面視において、前記前輪の中心と前記後輪の中心とを通る仮想直線と平行な方向を第１方向としたとき、前記第１スロットルバルブの回転中心軸線と前記ピボット軸の中心軸線との間を結ぶ第１仮想線分の前記第１方向に対する傾きが、前記第１スロットルバルブの回転中心軸線と、前記第２スロットルバルブの回転中心軸線との間を結ぶ第２仮想線分の前記第１方向に対する傾きより大きくなるように、前記エンジン本体の上方に前記スロットルボディが配置される。前記エンジンユニットは、前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、前記第１および第２スロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体と、を備える。

本発明の自動二輪車によれば、車両が大型化することを抑制しつつ、燃料の燃焼効率が高いエンジンを搭載しながら、収納ボックスの容量をより大きくできる。

本発明の実施形態１の自動二輪車の右側面図である。 図１の要部の部分拡大右側面図である。 エンジンユニットの一部断面図であり、エンジンユニットを平面視した状態を示している。 エンジンユニットの要部の縦断面図であり、エンジンユニットを右側面から見た状態を示している。 エンジンユニットの右側面図であり、一部を破断して示している。 スロットルボディ周辺の要部の図解的な右側面図であり、一部を断面で示している。 第１スロットルバルブの開度と第２スロットルバルブの開度との関係を示すグラフである。 第１スロットルバルブおよび第２スロットルバルブが全開状態にあるときのスロットルボディの図解的な右側面図である。 自動二輪車の要部の図解的な左側面図である。 連結機構周辺の斜視図である。 図１０の要部の左側面図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。 被接続部周辺の斜視図である。 エンジンユニットの上端部周辺の要部の拡大側面図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、それぞれ、実施形態１の自動二輪車の要部の図解的な左側面図、および比較例の自動二輪車の要部の図解的な左側面図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、それぞれ、実施形態１の自動二輪車の要部の図解的な左側面図、および比較例の自動二輪車の要部の図解的な左側面図である。 実施形態１の自動二輪車の要部の図解的な左側面図、および比較例の自動二輪車の要部の図解的な左側面図である。 実施形態２の右側面図であり、一部を断面で示している。 （Ａ）は、実施形態３の要部の右側面図であり、一部を断面で示している。（Ｂ）は、実施形態３の要部の右側面図であり、一部を断面で示している。

＜実施形態１＞
以下、本発明の実施形態１を図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。
また、各図面において、自動二輪車の前方向を矢印Ｆで示す。同様に、各図面において、自動二輪車の後方向を矢印Ｂで示し、自動二輪車の上方向を矢印Ｕで示し、自動二輪車の下方向を矢印Ｄで示し、自動二輪車の左方向を矢印Ｌで示し、自動二輪車の右方向を矢印Ｒで示す。

図１は、本発明の実施形態１の自動二輪車２００の右側面図である。図１では、自動二輪車２００の一部を破断して示している。また、図１以下、各図面において、想像線を２点鎖線としている。また、各図面において、隠れ線を破線で示している。
本実施形態において、自動二輪車２００は、スクータである。なお、本実施形態では、本発明の自動二輪車の一例としてスクータについて説明するが、これに限定されない。本発明は、ユニットスイングエンジンが搭載されていれば、スクータ以外の、いわゆるモペットなどの、シートの下に収納ボックスが配置される他の自動二輪車にも適用することができる。

自動二輪車２００は、車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は、全体として車両前後方向Ｘ１に延びた形態である。車体フレーム１０は、ヘッドフレーム１１と、ヘッドフレーム１１から斜め下後方へ延びたメインフレーム１２とを備えている。また、車体フレーム１０は、メインフレーム１２の下端から後方へ略水平に延びた左右一対のサイドフレーム１３と、サイドフレーム１３の後端から斜め上後方へ延びた左右一対のリヤフレーム１４とを備えている。また、車体フレーム１０は、リヤフレーム１４の後端から後方へ略水平に延びた左右一対のシートフレーム１５を備えている。なお、図１において、左右一対のサイドフレーム１３、左右一対のリヤフレーム１４および左右一対のシートフレーム１５は、それぞれ、右側のみを図示している。

ヘッドフレーム１１には、ハンドル１６から下方へ延ばしたステアリング軸１７が挿通されている。ステアリング軸１７の下端部に前輪１８が取り付けられている。これにより、前輪１８は、ステアリング軸１７を介して車体フレーム１０に支持されている。左右一対のサイドフレーム１３には足載せ板１９が取り付けられている。左右一対のサイドフレーム１３によって、足載せ板支持部が構成されている。この足載せ板１９は、後述するシート２５に着座した搭乗者が足を置く場所である。したがって、足載せ板１９は、シート２５の前方に配置されている。

自動二輪車２００を側面視したとき、車体フレーム１０に支持されている前輪１８および後輪５５の中心軸線１８ａ，５５ａを通る第１仮想直線Ｌ２０が規定されている。仮想直線Ｌ２０は、例えば、水平な地面Ｔ１と平行である。自動二輪車２００を側面視したときにおいて、第１仮想直線Ｌ２０と平行な方向が、第１方向としての車両前後方向Ｘ１とされている。また、自動二輪車２００を側面視したときにおいて、車両前後方向Ｘ１と直交する方向が、第２方向としての車両上下方向Ｚ１とされている。

図２の部分拡大右側面図に示すように、足載せ板１９は、車両前後方向Ｘ１に延びている。車両前後方向Ｘ１において、足載せ板１９は、緩やかに湾曲した形状とされている。足載せ板１９は、足載せ板１９の中間部１９ａから後端部１９ｂに向かうほど、上方に反っている。
図１を参照して、リヤフレーム１４およびシートフレーム１５には、収納ボックス２０が取り付けられている。収納ボックス２０は、ヘルメットＢ１等を収納するためのものである。収納ボックス２０は、車両左右方向Ｙ１において左右両シートフレーム１５の間に位置している。収納ボックス２０は、上面が解放された箱型に形成されている。収納ボックス２０の底板２０ａの下面２０ｂには、凹部２０ｃが形成されている。凹部２０ｃは、収納ボックス２０の底板２０ａの下面２０ｂの一部を上方へ窪ませることにより形成されている。凹部２０ｃは、後述するエンジンユニット３０のうち車両上下方向Ｚ１において最も高い部分に対向する対向領域９３に形成されている。

底板２０ａに凹部２０ｃが形成されていることにより、底板２０ａの上面には、突出部２０ｄが形成されている。突出部２０ｄは、収納ボックス２０の内側に向けて上に突出している。突出部２０ｄは、底板２０ａの略中央に配置されている。この突出部２０ｄにヘルメットＢ１を被せることにより、ヘルメットＢ１内のデッドスペースに突出部２０ｄを収容することができる。これにより、凹部２０ｃを形成したことに起因する、収納ボックス２０の使い勝手の低下を回避できる。

シートフレーム１５には、シート２５が取り付けられている。シート２５は、車両前後方向Ｘ１において車体フレーム１０の中間部から後端にかけて延びている。収納ボックス２０はシート２５の下方に配置されている。シート２５は、収納ボックス２０の上面の開口を開閉するための蓋としての機能を兼ね備えている。
具体的には、シート２５の前端は、ヒンジ２７を介して後述する車体カバー２８に取り付けられている。シート２５をヒンジ２７回りの一方に回動させることにより、シート２５の後端を上側に上げることができる。これにより、収納ボックス２０の上面の開口を開放することができる。また、シート２５をヒンジ２７回りの他方に回動させることにより、シート２５を着座可能な状態に戻すことができる。これにより、収納ボックス２０の上面の開口が閉塞される。

シート２５の下方には、このシート２５の下方の空間としての下方空間Ｇ１が形成されている。収納ボックス２０は、下方空間Ｇ１に配置されている。
リヤフレーム１４には、車体カバー２８が取り付けられている。車体カバー２８は、足載せ板１９の後部から上方に立ち上がった形態とされている。車体カバー２８は、シート２５の下方空間Ｇ１の一部を囲むように配置されている。車体カバー２８は、収納ボックス２０の略全体と、後述するエンジンユニット３０の前端側部分とを、前方および左右両側方から包囲する。

図２に示すように、車体カバー１８は、シート２５の前端部の下方に配置される前壁２８ａと、シート２５の右端部および左端部の下方に配置される一対の側壁２８ｂと、を含んでいる。ただし、図２では、一対の側壁２８ｂのうち右側の側壁２８ｂのみを図示している。一対の側壁２８ｂは、左右対称に形成されている。車両前後方向Ｘ１において、一対の側壁２８ｂの前端部２８ｃの位置は、足載せ板１９の位置と重なっている。また、一対の側壁２８ｂの前端部２８ｃは、足載せ板１９のうちの後端部１９ｂ側部分によって車両左右方向Ｙ１に挟まれている。

車体フレーム１０には、ユニットスイングタイプのエンジンユニット３０が取り付けられている。エンジンユニット３０は、車体フレーム１０に対してピボット軸３１回りに揺動が可能である。
エンジンユニット３０は、強制空冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット３０の一部は、車体カバー２８に覆われている。具体的には、エンジンユニット３０の後述するエンジン本体２１の前端側およびシュラウド４２の前端側が、車体カバー２８によって覆われている。エンジンユニット３０は、下方空間Ｇ１において、シート２５および収納ボックス２０の下方に配置されている。

図１に最もよく表れているように、エンジンユニット３０は、エンジン本体２１と、吸気管３６と、スロットルボディ３８と、副吸気通路形成体４１と、を備えている。また、エンジンユニット３０は、シュラウド４２と、車体フレーム１０に対するエンジンユニット３０の揺動中心を構成するピボット軸３１と、を備えている。
エンジン本体２１は、シート２５の下方空間Ｇ１において、車体カバー１８の前壁２８ａの後方に配置されている。

図３は、エンジンユニット３０の一部断面図であり、エンジンユニット３０を平面視した状態を示している。つまり、エンジンユニット３０の一部の水平断面が示されている。エンジン本体２１は、気筒軸線Ｌ１を車両前後方向Ｘ１に向けている。エンジン本体２１は、単気筒４サイクルエンジンである。エンジン本体２１は、シリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の前端部に取り付けたシリンダヘッド２３と、シリンダブロック２２の後端部に取り付けたクランクケース２４とを備えている。

図４は、エンジンユニット３０の要部の縦断面図であり、エンジンユニット３０を右側面から見た状態を示している。図５は、エンジンユニット３０の右側面図であり、一部を破断して示している。
図３および図５を参照して、エンジン本体２１には、エンジン本体２１を冷却するためのシュラウド４２が取り付けられている。シュラウド４２は、シリンダブロック２２全体を全周に亘って包囲し、かつシリンダヘッド２３の一部としての後端部２３ｂを全周に亘って包囲する筒状部４３と、クランクケース２４をクランクケース２４の右側から覆う側板部４４とを備えている。

筒状部４３は、エンジン本体２１の上方に配置された上壁２４３を備えている。上壁２４３は、シリンダブロック２２の上面２２ａと、シリンダヘッド２３の後端部２３ｂの上面の一部を覆っている。
クランクケース２４は、エンジン本体２１の後端部を構成している。クランクケース２４には、車両左右方向Ｙ１に延びるクランク軸４５が収容されている。クランク軸４５は、軸受２８１，２８２を介してクランクケース２４に回転可能に支持されている。クランク軸４５の右端部２０４は、クランクケース２４の右側面２４６から突出している。クランク軸４５の右端部２０４には、ファン４６が一体に回転可能に連結されている。ファン４６は、クランク軸４５の回転によって駆動される。ファン４６は、エンジン本体２１を冷却するためにシュラウド４２の外方から内方に空気を取り入れ、シュラウド４２内に空気を冷却風として導入する。また、クランク軸４５の中間部には、コネクティングロッド２０５の大端部が接続されている。

シリンダブロック２２は、クランクケース２４の前端面２４ｂに接続された筒状の部材である。シリンダブロック２２内の空間は、シリンダ室Ｅ１とされている。シリンダ室Ｅ１には、気筒軸線Ｌ１に沿って往復移動可能なようにピストン２０８が収容されている。気筒軸線Ｌ１は、シリンダブロック２２の中心軸線である。この気筒軸線Ｌ１は、全体としては車両前後方向Ｘ１を向いており、詳しくは、前方に向かうほど上方に位置している。なお、気筒軸線Ｌ１は、車両前後方向Ｘ１と平行でなくてもよい。ピストン２０８は、ピストンピン４７を介してコネクティングロッド２０５の小端部に連結されている。

シリンダヘッド２３は、シリンダブロック２２の前端面に接続されており、エンジン本体２１の前端部を構成している。シリンダヘッド２３には、吸気弁（図示せず）および排気弁４８を駆動するためのカムシャフト２０９が収容されている。
図４および図５を参照して、シリンダブロック２２内に収容したピストン２０８と、シリンダブロック２２と、シリンダヘッド２３との間の空間は、混合気がその内部で燃焼する燃焼室Ａ１である。シリンダヘッド２３には、燃焼室Ａ１に臨む吸気弁２１０と前述の排気弁とが設けられている。

シリンダヘッド２３の右側面上部には、筒状の第１ボス３２が設けられている。第１ボス３２は、シリンダヘッド２３と一体に形成されている。第１ボス３２は、シリンダヘッド２３からシュラウド４２の外側へ向けて突出している。第１ボス３２の先端側の一部は、シュラウド４２の外側に位置しており、シュラウド４２から露出している。第１ボス３２の内側空間は、吸気弁２１０の周辺の後述する主吸気通路Ｐ１に連通している。

第１ボス３２には、合成樹脂製のホルダ３３を介して燃料噴射装置としてのインジェクタ３４が取り付けられている。インジェクタ３４は、シリンダヘッド２３に取り付けられていることにより、エンジン本体２１の前端部に位置している。
第１ボス３２は、車両左右方向Ｙ１において吸気管３６の後述する接続管３９の右側方に位置している。これにより、インジェクタ３４は、シリンダヘッド２３において後述する吸気ポート２２１とは異なる位置に配置されている。

図４を参照して、ホルダ３３は、円筒部２１１と、円筒部２１１の基端に設けられた鍔部２１２とを含んでいる。鍔部２１２は、第１ボス３２の先端に当接している。これにより、第１ボス３２に対してホルダ３３が位置決めされている。円筒部２１１は、第１ボス３２の内側に形成された収容空間Ｈ１に収容されている。円筒部２１１の基端部２１３の外周面と、第１ボス３２の内周面との間は、Ｏリングなどの第１シール部材２１４によって液密的にシールされている。円筒部２１１の中間部２１５の外周面と第１ボス３２の内周面との間には、環状の隙間であるチャンバＧ２が形成されている。円筒部２１１の先端部２１６の先端縁と、第１ボス３２の内周面とは、略隙間なく嵌合している。

円筒部２１１の先端部２１６の内側空間は、インジェクタ３４の噴射ノズル３５の近傍の空間としての噴射空間Ｇ３とされている。噴射空間Ｇ３は、シリンダヘッド２３に形成されており、吸気弁２１０を介して燃焼室Ａ１に連通している。円筒部２１１の先端部２１６には、複数の貫通孔２１７が形成されている。貫通孔２１７は、円筒部２１１の先端部２１６の周方向において、等間隔に複数（たとえば、４つ）形成されている。この貫通孔２１７を通して、チャンバＧ２と噴射空間Ｇ３とが連通している。

インジェクタ３４は、燃料タンク（図示せず）の燃料を吸気通路に噴射するためのものである。このインジェクタ３４は、細長い形状を有するインジェクタ本体２１８と、インジェクタ本体２１８の先端に配置された噴射ノズル３５とを含んでいる。
インジェクタ本体２１８は、ホルダ３３の円筒部２１１を挿通しており、このホルダ３３に保持されている。インジェクタ本体２１８の長手方向の略半分は、第１ボス３２内に収容されている。インジェクタ本体２１８の外周面とホルダ３３の内周面との間は、Ｏリングなどの第２シール部材２１９によって液密的にシールされている。噴射ノズル３５は、噴射空間Ｇ３に臨んでおり、かつ、シリンダヘッド２３における主吸気通路Ｐ１を介して吸気弁２１０に向けて燃料を噴出する向きに配されている。インジェクタ３４が吸気弁２１０に向けて燃料を噴射するタイミングは、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit，Electronic Control Unitともいう）などの制御装置によって制御される。

吸気管３６は、車両前後方向Ｘ１における後方から前方に向けて延びている。この吸気管３６は、全体として、車両前後方向Ｘ１の前方に向かうほど下方に位置している。
吸気管３６は、エアクリーナ（図示省略）に接続されて前方へ延びるように配索された吸気用ホース３７と、吸気用ホース３７の前端部に接続された円筒状の筒状体２２０と、筒状体２２０の前端部に接続され、かつ前端部３９ａが下向きに屈曲した接続管３９と、を含んでいる。

シリンダヘッド２３には、筒状の吸気ポート２２１が形成されている。吸気ポート２２１によって、シリンダ本体２１における主吸気通路Ｐ１が形成されている。吸気ポート２２１の一端には、吸気弁２１０が配置されている。吸気ポート２２１の他端は、シリンダヘッド２３の上面に開放されている。この吸気ポート２２１の他端は、シリンダヘッド２３の上面２３ｃに形成されたフランジ２２２によって形成されている。このフランジ２２２と、接続管３９の前端部３９ａに形成されたフランジ２２３とは互いに突き合わされ、かつ図示しない固定ねじを用いて固定されている。これにより、吸気ポート２２１は、接続管３９の前端部３９ａ（即ち、吸気管３６の下流端）に接続されている。

シリンダヘッド２３の吸気ポート２２１と、吸気管３６とによって、主吸気通路Ｐ１が形成されている。
スロットルボディ３８は、前述の筒状体２２０と、２つのスロットルバルブとしての第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂと、を含んでいる。筒状体２２０の中心軸線Ｌ２は、車両前後方向Ｘ１に沿って延びている。筒状体２２０は、エンジン本体２１のシリンダブロック２２の上方に配置されている。また、筒状体２２０は、シュラウド４２の筒状部４３の上壁２４３の上方に配置されている。これにより、スロットルボディ３８の全体が、シュラウド４２の外側に配置されている。

第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、それぞれ、吸気管３６における主吸気通路Ｐ１を開閉するためのものである。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、主吸気通路Ｐ１における吸気の流れ方向Ｃ１に間隔を開けて配置されている。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、筒状体２２０に収容されている。吸気の流れ方向Ｃ１において、第１スロットルバルブ４０Ａは、第２スロットルバルブ４０Ｂよりも下流側に配置されている。すなわち、主吸気通路Ｐ１のうち、第２スロットルバルブ４０Ｂとシリンダヘッド２３との間に第１スロットルバルブ４０Ａが位置している。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、それぞれ、円板状に形成されている。

第１スロットルバルブ４０Ａは、筒状体２２０の中心軸線Ｌ２と直交して延びる第１回転軸２２４に支持されている。第２スロットルバルブ４０Ｂは、筒状体２２０の中心軸線Ｌ２と直交して延びる第２回転軸２２５に支持されている。第１回転軸２２４および第２回転軸２２５は、それぞれ、車両左右方向Ｙ１に延びている。
図５を参照して、また、第１回転軸２２４および第２回転軸２２５は、それぞれ、筒状体２２０の右側面から筒状体２２０の右側へ突出している。

前述したように、吸気管３６が全体として前方に向かうほど下方に位置している。これにより、筒状体２２０の中心軸線Ｌ２は、前方に向かうほど下方に位置している。水平面Ｓ１に対する筒状体２２０の中心軸線Ｌ２の傾斜角度Ｑ２は、たとえば、４５度未満とされている。本実施形態において、傾斜角度Ｑ２は、数度程度である。すなわち、側面視において、車両前後方向Ｘ１に対する中心軸線Ｌ２の傾斜角度Ｑ２は、数度程度である。第２スロットルバルブ４０Ｂに対して車両前後方向Ｘ１において前方で、かつ車両上下方向Ｚ１において低い位置に、第１スロットルバルブ４０Ａが配置されている。

図６は、スロットルボディ３８周辺の要部の図解的な右側面図であり、一部を断面で示している。図６は、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるときを示している。なお、「第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉」とは、スロットルグリップが操作されていないアイドリング時における、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂの状態をいう。以下、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるときを基準として説明する。

図６を参照して、第１回転軸２２４および第２回転軸２２５は、それぞれ、筒状体２２０に回転可能に支持されている。第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３は、第１スロットルバルブ４０Ａの回転中心軸線を構成している。また、第２回転軸２２５の中心軸線Ｊ１は、第２スロットルバルブ４０Ｂの回転中心軸線を構成している。
ここで、自動二輪車２００を右側面視して、第１スロットルバルブ４０Ａの回転中心軸線としての第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３と、第２スロットルバルブ４０Ｂの回転中心軸線としての第２回転軸２２５の中心軸線Ｊ１との間を結ぶ第２仮想線分Ｌ３を考える。この第２仮想線分Ｌ３は、筒状体２２０の中心軸線Ｌ２と重なっている。この第２仮想線分Ｌ３は、車両上下方向Ｚ１に関する長さＬ３Ｚよりも、車両前後方向Ｘ１に関する長さＬ３Ｘのほうが長い（Ｌ３Ｚ＜Ｌ３Ｘ）。

また、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるとき、車両上下方向Ｚ１に関して、第１スロットルバルブ４０Ａの少なくとも一部の位置は、第２スロットルバルブ４０Ｂの位置と重なっている。本実施形態では、車両上下方向Ｚ１において、第１スロットルバルブ４０Ａの大部分の位置が、第２スロットルバルブ４０Ｂの位置と重なっている。これにより、車両前後方向Ｘ１に沿って見たとき、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、互いの少なくとも一部が重なるように配置されている。

第１回転軸２２４の回転により、第１スロットルバルブ４０Ａが第１回転軸２２４回りに第１回転軸２２４と一体に回転する。同様に、第２回転軸２２５の回転により、第２スロットルバルブ４０Ｂが第２回転軸２２５回りに第２回転軸２２５回と一体に回転する。
第２回転軸２２５の右端部には、駆動プーリ２２６が一体に回転可能に連結されている。駆動プーリ２２６には、スロットルケーブル４９が取り付けられている。スロットルケーブル４９の一端は、ハンドル１０のスロットルグリップに連結されている。スロットルケーブル４９の他端は、駆動プーリ２２６に連結されている。上記の構成により、運転者によるスロットル操作に連動して、駆動プーリ２２６が回転する。駆動プーリ２２６の回転により、第２回転軸２２５が回転し、第２スロットルバルブ４０Ｂが開閉される。

第２スロットルバルブ４０Ｂの開閉動作と、第１スロットルバルブ４０Ａの開閉動作とは、リンク機構２２７によって関連付けられている。つまり、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、連動するようになっている。
リンク機構２２７は、いわゆるロストモーション構造を有しており、第２スロットルバルブ４０Ｂの開動作の開始に遅れて、第１スロットルバルブ４０Ａが開動作を開始するようになっている。このリンク機構２２７は、スロットルボディ３８の筒状体２２０の右側に配置されており、第１メインリンク部材２２８と、第１メインリンク部材２２８の後側に配置された第２メインリンク部材２２９と、サブリンク部材２３０と、回転伝達部材２３１と、を含んでいる。

第２メインリンク部材２２９は、駆動プーリ２２６と一体に形成された小片部材である。第２メインリンク部材２２９は、第２回転軸２２５の右端部に配置されており、第２回転軸２２５を中心に回転可能である。
第２メインリンク部材２２９には、第２連結軸２３２が取り付けられている。第２連結軸２３２は、第２回転軸２２５と平行な軸である。第２メインリンク部材２２９は、第２連結軸２３２を介してサブリンク部材２３０の後端部と相対回転可能に連結されている。

サブリンク部材２３０は、車両前後方向Ｘ１に長い板金部材であり、第２メインリンク部材２２９と第１メインリンク部材２２８とを関連付けている。
サブリンク部材２３０は、第１回転軸２２４および第２回転軸２２５の下方に配置されている。
第１メインリンク部材２２８の下端部に、第１連結軸２３３が配置されている。サブリンク部材２３０の前端部は、第１連結軸２３３を介して、第１メインリンク部材２２８の下端部に相対回転可能に連結されている。第１連結軸２３３は、第１回転軸２２４と平行な軸である。

第１メインリンク部材２２８は、板金によって形成された、細長い部材である。第１メインリンク部材２２８は、前方に向かうほど下方に位置する形状とされている。
第１メインリンク部材２２８の上端部は、第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から遠ざかるように延びる延設部５０を含んでいる。この延設部５０には、押圧部材２３４が設けられている。押圧部材２３４は、延設部５０から第１回転軸２２４の周方向の一方（図６において、右側）に突出している。これにより、押圧部材２３４と、回転伝達部材２３１の後述する被押圧部２３５とは、第１回転軸２２４の周方向に対向している。

第１メインリンク部材２２８の中間部は、第１回転軸２２４の右端部に相対回転可能に連結されている。これにより、第１メインリンク部材２２８は、第１回転軸２２４とは独立して回転可能である。
第２メインリンク部材２２９の揺動中心としての第２回転軸２２５の中心軸線Ｊ１から第２連結軸２３２の中心軸線Ｊ２までは、距離Ｄ２だけ離れている。また、第１メインリンク部材２２８の揺動中心としての第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から第１連結軸２３３の中心軸線Ｊ４までが、距離Ｄ１だけ離れている。距離Ｄ１，Ｄ２の間には、Ｄ２＞Ｄ１なる関係が成立している。

回転伝達部材２３１は、板金によって形成された部材である。回転伝達部材２３１は、第１回転軸２２４に一体に回転可能に連結されている。回転伝達部材２３１には、押圧部材２３４に当接可能な被押圧部２３５が形成されている。被押圧部２３５は、第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から離れるように延びている。第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるとき、押圧部材２３４と被押圧部２３５は、第１回転軸２２４の周方向に所定の間隔Ｍ１を開けて対向している。

図示していないが、スロットルボディ３８の筒状部２２０と第１メインリンク部材２２８との間には、捻りコイルバネが配置されている。これにより、第１スロットルバルブ４０Ａには、閉弁方向への力が付与されている。
また、図示していないが、スロットルボディ３８の筒状体２２０と駆動プーリ２２６との間には、捻りコイルバネが配置されている。捻りコイルバネの力は、駆動プーリ２２６を介して、第２回転軸２２５に伝達される。これにより、第２スロットルバルブ４０Ｂには、閉弁方向への力が付与されている。

図４を参照して、副吸気通路形成体４１は、スロットルボディ３８の筒状体２２０と、シリンダヘッド２３の第１ボス３２との間に形成されている。副吸気通路形成体４１の全体がシュラウド４２の外側に配置されている。副吸気通路形成体４１は、副吸気通路Ｋ１を形成している。
第１ボス３２は、シリンダヘッド２３に一体に形成されている。第１ボス３２にインジェクタ３４が取り付けられている。第１ボス３２には、第４ボス２３９が一体に形成されている。第４ボス２３９は、インジェクタ３４の軸線に対して垂直に延びている。第４ボス２３９には、第３ボス２３８が取り付けられている。

副吸気通路形成体４１は、筒状体２２０に固定された第２ボス２３６と、シリンダヘッド２３に形成された第４ボス２３９と、第４ボス２３９に取り付けられた第３ボス２３８と、第３ボス２３８と第２ボス２３６とを接続するホース２３７と、を含んでいる。
第２ボス２３６は、金属製の筒状部材であり、Ｌ字状に形成されている。第２ボス２３６は、筒状体２２０の上方に配置されている。第２ボス２３６の一端は、副吸気通路形成体４１の上流端形成部２４０を構成している。
第２ボス２３６の一端は、第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂとの間において、筒状体２２０に固定されている。第２ボス２３６内における副吸気通路Ｋ１は、副吸気通路Ｋ１の上流端Ｋ２を構成しており、かつ主吸気通路Ｐ１に連通している。

ホース２３７は、ゴムその他の可撓性材料で形成された管体である。ホース２３７の一端は、第２ボス２３６の他端に接続されている。
第３ボス２３８の一端は、ホース２３７の他端に接続されている。第４ボス２３９は、第１ボス３２とは一体に形成されている。第４ボス２３９と第１ボス３２とは、互いの中心軸線が略直交するように配置されている。

図４および図５を参照して、第４ボス２３９は、シュラウド４２の外側に配置されている。第４ボス２３９における副吸気通路Ｋ１は、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３を構成している。下流端Ｋ３は、第１ボス３２内のチャンバＧ２に連通している。第４ボス２３９には、第３ボス２３８の他端が接続されている。
上記の構成により、副吸気通路Ｋ１の上流端Ｋ２は、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂ間において主吸気通路Ｐ１に連通している。また、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３は、チャンバＧ２および貫通孔２１７を介して、噴射空間Ｇ３に連通している。

主吸気通路Ｐ１から副吸気通路Ｋ１へは、吸気がアシストエアとして入るようになっている。副吸気通路Ｋ１を通ったアシストエアは、チャンバＧ２と、ホルダ３３の貫通孔２１７とを介して、噴射空間Ｇ３に導かれる。噴射空間Ｇ３に供給されたアシストエアは、インジェクタ３４から噴射された燃料に吹かれることにより、燃料の微粒化を促進する。
図７は、第１スロットルバルブ４０Ａの開度と第２スロットルバルブ４０Ｂの開度との関係を示すグラフである。なお、図７において、第１スロットルバルブ４０Ａの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。同様に、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。

図７において、実線のグラフが、本実施形態における第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの開度を示している。この実線のグラフが示すように、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度が１０度以下のとき、第１スロットルバルブ４０Ａの開度は、０度のままである。
一方、図７において、破線のグラフは、ロストモーション機構が設けられていないことにより、第１および第２スロットルバルブの開度が常時同一となる場合を示している。これら破線のグラフと実線のグラフが示すように、本実施形態では、第２スロットルバルブ４０Ｂが第１スロットルバルブ４０Ａに遅れて開動作するようになっている。第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの動作については、以下でさらに詳しく説明する。

図６および図７を参照して、第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂの開度は、負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。まず、吸気の流れ方向Ｃ１の下流側に位置する第１スロットルバルブ４０Ａは、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。
具体的には、部分負荷運転領域までは、運転者のスロットル操作に伴う駆動プーリ２２６の回転が、第１回転軸２２４には伝わらず、第２回転軸２２５にのみ伝わる。

これは、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４と回転伝達部材２３１の被押圧部材２３５とが、第１回転軸２２４の周方向に隙間Ｍ１だけ離隔しているからである。このとき、第１メインリンク部材２２８は、第２メインリンク部材２２９の揺動に連動して揺動するが、回転伝達部材２３１は揺動しない。
したがって、第２回転軸２２５の回転により、第２スロットルバルブ４０Ｂのみが開閉する。このとき、第２メインリンク部材２２９の動作に連動して、サブリンク部材２３０および第１メインリンク部材２２８が動作する。これにより、第１メインリンク部材２２８は、第１回転軸２２４回りに回転する。しかし、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４が被押圧部２３５に当接するまでは、第１回転軸２２４および第１スロットルバルブ４０Ａは回転しない。

したがって、図４および図７に示すように、部分負荷運転領域までは、噴射ノズル３５の噴射空間Ｇ３に流入する空気量は、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度のみに基づいて制御される。この部分負荷運転域においては、副吸気通路Ｋ１に流れたアシストエアが、噴射空間Ｇ３において、噴射ノズル３５から噴射された燃料と混合される。これにより、燃料の微粒化が促進され、燃料の燃焼効率を高めることができる。したがって、エンジンのコールドスタート時に生じやすい未燃燃料を減じることもできる。

一方、部分負荷域から高負荷運転域に移行する過程では、スロットル操作に応じて第１スロットルバルブ４０Ａが開いてゆく。
これにより、副吸気通路Ｋ１を通るアシストエアだけでなく、吸気ポート２２１の他端を通る吸気もシリンダヘッド２３内に導入される。
具体的には、図７と、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全開状態にあるときのスロットルボディ３８の図解的な右側面図である図８とを参照して、部分負荷域から高負荷運転域に移行する際、アイドリング時を基準とした第１メインリンク部材２２８の回転量が所定値を超える。その結果、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４は、回転伝達部材２３１の被押圧部２３５に当接する。これにより、第１メインリンク部材２２８の回転と連動して回転伝達部材２３１および第１回転軸２２４が回転し、第１スロットルバルブ４０Ａが回転する。これにより、副吸気通路Ｋ１を通る吸気だけでなく、接続管３９を通る空気も、シリンダヘッド２３内に導入される。

前述のように、リンク機構２２７において、距離Ｄ２＞距離Ｄ１である結果、高負荷運転域では、第２スロットルバルブ４０Ｂの開閉速度よりも、第１スロットルバルブ４０Ａの開閉速度が速い。その結果、第２スロットルバルブ４０Ｂを全開にしたとき、第１スロットルバルブ４０Ａも全開となる。
図５を参照して、車両上下方向Ｚ１において、エンジン本体２１のクランクケース２４は、シリンダヘッド２３よりも長く形成されている。クランクケース２４の上端面２４ａには、上方へ向けて突出する突出片５１が形成されている。この突出片５１の上端は、クランクケース２４において最も高い位置にある最上端部５１ａとされている。

前述したように、クランクケース２４の前端面２４ｂには、シリンダブロック２２が接続されている。シリンダブロック２２の上面２２ａは、略平坦な面とされている。車両上下方向Ｚ１において、シリンダブロック２２の上面２２ａの位置は、クランクケース２４の前端面２４ｂの中間部の位置と重なっている。車両上下方向Ｚ１において、シリンダブロック２２の上面２２ａは、クランクケース２４の最上端部５１ａよりも低い位置にある。

シリンダブロック２２の上面２２ａは、シュラウド４２の筒状部４３の上壁２４３によって上方から覆われている。車両上下方向Ｚ１において、上壁２４３の位置は、クランクケース２４の前端面２４ｂの中間部の位置と重なっている。車両上下方向Ｚ１において、上壁２４３は、クランクケース２４の最上端部５１ａよりも低い位置にある。
シリンダヘッド２３の前端部２３ａには、この前端部２３ａに形成された貫通孔（図示せず）を閉塞するキャップ５２が設けられている。このキャップ５２の上面は、シリンダヘッド２３の上面２３ｃの一部を構成している。車両上下方向Ｚ１において、上面２３ｃは、最上端部５１ａよりも低い位置にある。自動二輪車２００を右側面視したときに、クランクケース２４の最上端部５１ａから前方へ延びてキャップ５２の上面の上端に接する第２仮想直線Ｌ４を考える。このとき、スロットルボディ３８の筒状体２２０のうち、筒状体２２０の中心軸線Ｌ２よりも下側部分の略全てが、第２仮想直線Ｌ４の下方に配置されている。

クランクケース２４の上端面２４ａの前端は、相対的に高い面２４ｃとされている。また、シリンダブロック２２の上面２２ａは、相対的に低い面２２ｂとされている。これら高い面２４ｃと低い面２２ｂとは、車両前後方向Ｘ１に隣接している。
車両前後方向Ｘ１において、第２スロットルバルブ４０Ｂは、上記高い面２４ｃと対応するように配置されている。すなわち、高い面２４ｃの上方に、第２スロットルバルブ４０Ｂが配置されている。

また、車両前後方向Ｘ１において、第１スロットルバルブ４０Ａは、上記低い面２２ｂと対応するように配置されている。すなわち、低い面２２ｂの上方に、第１スロットルバルブ４０Ａが配置されている。
図９は、自動二輪車２００の要部の図解的な左側面図である。図９では、一部を断面で示している。吸気管３６の吸気用ホース３７の後端部には、エアクリーナ５３が接続されている。エアクリーナ５３は、吸気管３６に導入される空気中から埃などを除去するためのものである。エアクリーナ５３は、後述する動力伝達部５４の上部に取り付けられている。

エンジンユニット３０の後部には、動力伝達部５４が接続されている。動力伝達部５４は、エンジン本体２１の出力を、駆動輪としての後輪５５に伝達するためのものである。動力伝達部５４のハウジング５４ａは、車両前後方向Ｘ１に延びており、かつクランクケース２４に固定されている。動力伝達部５４のハウジング５４ａの後部には、車軸５６を介して後輪５５が連結されている。後輪５５は、車体フレーム１０のシートフレーム１５の下方に配置されている。後輪５５は、車軸５６を介して、動力伝達部５４のハウジング５４ａに回転可能に支持されている。

自動二輪車２００は、後部懸架装置５７をさらに備えている。後部懸架装置５７を設けることにより、エンジンユニット３０、動力伝達部５４および後輪５５は、車体フレーム１０に対し、ピボット軸３１を揺動中心として上下方向に一体的に揺動可能に支持されている。
後部懸架装置５７は、車軸５６の近傍に配置され、かつ伸縮可能なリアショックアブソーバ５８と、車軸５６よりも前方に配置された連結機構５９とを備えている。

リアショックアブソーバ５８の上端部は、取付ボルト６０を介して、左側のシートフレーム１５に固定された連結部材６１に連結されている。リアショックアブソーバ５８の上端部と、連結部材６１とは、取付ボルト６０回りに相対回動可能である。
リアショックアブソーバ５８の下端部は、取付ボルト６２を介して、動力伝達部５４のハウジング５４ａの後部に設けられた連結部材６３に連結されている。リアショックアブソーバ５８の下端部と、連結部材６３とは、取付ボルト６２回りに相対回動可能である。自動二輪車２００を左側面視したとき、車軸５６の中心軸線Ｌ５と、取付ボルト６２の中心軸線Ｌ６と、取付ボルト６０の中心軸線Ｌ７とは、略一直線に並んでいる。

図１０は、連結機構５９周辺の斜視図である。図１１は、図１０の要部の左側面図である。図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。
図１０を参照して、連結機構５９は、車体フレーム１０に対してエンジンユニット３０をピボット軸３１回りに揺動可能に連結するものである。連結機構５９は、左側連結プレート６７と、右側連結プレート６８と、これらの連結プレート６７，６８に支持され、車両左右方向Ｙ１に延びるピボット軸３１と、ピボット軸３１に支持されるブラケットユニット６５と、クランクケース２４に一体に形成され、かつブラケットユニット６５に支持される一対の被接続部６６Ｌ，６６Ｒと、を含んでいる。

ブラケットユニット６５の前端の左方には、左側のサイドフレーム１３に固定された左側連結プレート６７が配置されている。左側連結プレート６７は、金属板を用いて形成されており、左側のサイドフレーム１３の後端部の下方に配置されている。
ブラケットユニット６５の前端の右方には、右側のサイドフレーム１３に固定された右側連結プレート６８が配置されている。右側連結プレート６８は、金属板を用いて形成されており、右側のサイドフレーム１３の後端部の下方に配置されている。

ブラケットユニット６５は、ピボット軸３１と一対の被支持部６６Ｌ，６６Ｒとを連結するものである。ブラケットユニット６５は、ピボット軸１３および一対の被支持部６６Ｌ，６６Ｒとともに、エンジンユニット３０の一部を構成している。ピボット軸３１、ブラケットユニット６５および一対の被支持部６６Ｌ，６６Ｒは、連結機構５９の一部であり、かつエンジンユニット３０の一部である。ブラケットユニット６５は、車両左右方向Ｙ１に延びる前パイプ６９と、前パイプ６９に固定された左右一対のブラケット７１Ｌ，７１Ｒと、を含んでいる。

図１１および図１２を参照して、前パイプ６９は、円筒状に形成されている。前パイプ６９は、左側連結プレート６７と右側連結プレート６８との間に配置されている。前パイプ６９内をピボット軸３１が挿通している。ピボット軸３１は、右側連結プレート６８および左側連結プレート６７に固定されている。ブラケットユニット６５は、ピボット軸３１回りに回動可能となっている。

具体的には、ピボット軸３１は、ねじ部材を用いて形成されている。ピボット軸３１の左端には、工具係合用の頭部７３が形成されており、かつ右端には、雄ねじ７４が形成されている。
ピボット軸３１には、ピボット軸３１の左端から右端にかけて順に、第１カラー７５、第１ブッシュ７６、第２カラー７７および第２ブッシュ７８が嵌め合わされている。

第１カラー７５は、左側連結プレート６７に固定されている。第１ブッシュ７６および第２ブッシュ７８は、ピボット軸３１の外周と前パイプ６９の内周との間に配置されており、ピボット軸３１と前パイプ６９とを相対回動可能に連結している。
第２カラー７７は、第１ブッシュ７６および第２ブッシュ７８の間に配置されている。第２カラー７７は、車両左右方向Ｙ１における第１ブッシュ７６および第２ブッシュ７８の位置決めをしている。

ピボット軸３１の雄ねじ７４には、ナット７９がねじ結合している。ナット７９は、右側連結プレート６８に右側から当接している。ピボット軸３１の雄ねじ７４と、ナット７９との結合により、第１カラー７５、第１ブッシュ７６、第２カラー７７、第２ブッシュ７８および右側連結プレート６８が締結されている。
左ブラケット７１Ｌは、金属板を用いて形成されている。左ブラケット７１Ｌは、車両左右方向Ｙ１に並ぶ一対の縦壁８０Ｌと、一対の縦壁８０Ｌの下端を接続する底壁８１Ｌと、を含んでいる。右ブラケット７１Ｒは、金属板を用いて形成されている。右ブラケット７１Ｒは、車両左右方向Ｙ１に並ぶ一対の縦壁８０Ｒと、一対の縦壁８０Ｒの下端を接続する底壁８１Ｒと、を含んでいる。

左ブラケット７１Ｌの一対の縦壁８０Ｌの前端、および右ブラケット７１Ｒの一対の縦壁８０Ｒの前端は、それぞれ、前パイプ６９に固定されている。
車両前後方向Ｘ１における、一対の縦壁８０Ｌの中間部の上端には、筒状のストッパ８２が配置されている。同様に、車両前後方向Ｘ１における、一対の縦壁８０Ｒの中間部の上端には、筒状のストッパ８２が配置されている。

左側のストッパ８２は、一対の縦壁８０Ｌの間に配置されており、固定ねじ８３Ｌおよび固定ナット８４Ｌを用いて、これら一対の縦壁８０Ｌに固定されている。右側のストッパ８２は、一対の縦壁８０Ｒの間に配置されており、固定ねじ８３Ｒおよび固定ナット８４Ｒを用いて、これら一対の縦壁８０Ｒに固定されている。各ストッパ８２の中心軸線は、互いに重なっており、かつ車両左右方向Ｙ１に沿って延びている。

各ストッパ８２の後方でかつ下方には、第３ブッシュ８５が配置されている。
左側の第３ブッシュ８５は、一対の縦壁８０Ｌの間に配置されている。左側の第３ブッシュ８５は、固定ねじ８６Ｌおよび固定ナット８６Ｌを用いて、これら一対の縦壁８０Ｌに固定されている。右側の第３ブッシュ８５は、一対の縦壁８０Ｒの間に配置されている。右側の第３ブッシュ８５は、固定ねじ８６Ｒおよび固定ナット８７Ｒを用いて、これら一対の縦壁８０Ｒに固定されている。

各第３ブッシュ８５の中心軸線は、互いに重なっており、かつ車両左右方向Ｙ１に沿って延びている。
左ブラケット７１Ｌの底壁８１と、右ブラケット７１Ｒの底壁８１とは、クロスパイプ８８によって連結されている。これにより、左ブラケット７１Ｌと右ブラケット７１Ｒの連結の剛性が高められている。

図１３は、被接続部６６Ｌ，６６Ｒ周辺の斜視図である。図１３を参照して、被接続部６６Ｌ，６６Ｒは、クランクケース２４の前端部に一体に形成されている。被接続部６６Ｌ，６６Ｒは、車両左右方向Ｙ１に間隔を開けて一対設けられている。左側の被接続部６６Ｌと、右側の被接続部６６Ｒとは、車両左右方向Ｙ１に対称な形状となっている。被接続部６６Ｌ，６６Ｒには、それぞれ、上側挿通孔８９と、下側挿通孔９０とが形成されている。

図１２を参照して、左側の被接続部６６Ｌは、左ブラケット７１Ｌの一対の縦壁８０Ｌの間に配置されている。左側の被接続部６６Ｌにおいて、上側挿通孔８９には左側のストッパ８２が挿通されており、下側挿通孔９０には左側の第３ブッシュ８５が挿通されている。
また、右側の被接続部６６Ｒは、右ブラケット７１Ｒの一対の縦壁８０Ｒの間に配置されている。右側の被接続部６６Ｒにおいて、上側挿通孔８９には右側のストッパ８２が挿通されており、下側挿通孔９０には右側の第３ブッシュ８５が挿通されている。

図１および図１１を参照して、前輪１８および後輪５５が水平な地面Ｔ１に接地しており、かつ直立姿勢で自重のみが作用している停止中の自動二輪車２００を考える。この状態を「１Ｇ状態」ということにする。１Ｇ状態においては、各ストッパ８２と、対応する被接続部６６Ｌ，６６Ｒの上側挿通孔８９の内周面との間には、所定の隙間Ｍ２が形成されている。この隙間Ｍ２は、たとえば、１ｍｍ程度である。これにより、クランクケース２４とブラケットユニット６５とは、固定ねじ８６Ｌ，８６Ｒ回りに相対回動可能となっている。なお、隙間Ｍ２が小さいことから、エンジンユニット３０は、実質的には、ピボット軸３１の回りの揺動のみを行うと考えることができる。

図９を参照して、ピボット軸３１は、一対のサイドフレーム１３の後端の下方において、一対のサイドフレーム１３に近接して配置されている。また、ピボット軸３１は、前述したように、左側連結プレート６７および右側連結プレート６８（図９では図示せず）の間を延びている。
また、自動二輪車２００を左側面視したとき、シリンダヘッド２３の下面２３ｄと、クランクケース２４の被接続部６６Ｌ，６６Ｒとに囲まれた空間Ｇ４に、ピボット軸３１が配置されている。

このような構成により、ピボット軸３１は、シリンダブロック２２の気筒軸線Ｌ１よりも車両上下方向Ｚ１の下方に配置されている。また、ピボット軸３１は、車両前後方向Ｘ１において、クランクケース２４よりも前方に配置されている。
また、車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１の位置は、シリンダヘッド２３の前端部２３ａの位置と重なっている。これにより、車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１は、エンジンユニット３０の前端部としてのシリンダヘッド２３の前端部２３ａと、クランクケース２４の前端面２４ｂとの間に配置されている。

また、ピボット軸３１は、足載せ板支持部としてのサイドフレーム１３の下方に配置されている。
また、ピボット軸３１は、車両上下方向Ｚ１において、シリンダヘッド２３の下面２３ｄよりも下方に配置されている。また、車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１の中心軸線Ｌ８と車軸５６の中心軸線Ｌ５との間に、スロットルボディ３８の筒状体２２０が配置されている、
車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１は、スロットルボディ３８の筒状体２２０よりも前方に配置されている。

ここで、自動二輪車２００を左側面視して、第１スロットルバルブ４０Ａの回転中心軸線としての第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３と、ピボット軸３１の中心軸線Ｌ８との間を結ぶ第１仮想線分Ｌ９を考える。
自動二輪車２００を左側面視したとき、水平面Ｓ１（車両前後方向Ｘ１）に対する第１仮想線分Ｌ９の傾きは、水平面Ｓ１（車両前後方向Ｘ１）に対する第２仮想線分Ｌ３の傾きよりも大きい。すなわち、自動二輪車２００を左側面視したとき、水平面Ｓ１と第１仮想線分Ｌ９とのなす角度Ｑ３は、水平面Ｓ１と第２仮想線分Ｌ３とのなす角度Ｑ４よりも大きい（Ｑ３＞Ｑ４）。換言すれば、自動二輪車２００を左側面視したとき、車両前後方向Ｘ１に対する第１仮想線分Ｌ９の傾きは、車両前後方向Ｘ１に対する第２仮想線分Ｌ３の傾きよりも大きい。

エンジンユニット３０の上端部周辺の要部の拡大側面図である図１４に表れているように、スロットルボディ３８の筒状体２２０の上方には、保護部材９２が配置されている。保護部材９２は、筒状体２２０と一体に形成されており、筒状体２２０に異物が直接接触することを抑制している。この保護部材９２の上端部が、エンジンユニット３０の最上端部９２ａとされている。収納ボックス２０の底板２０ａのうち、この最上端部９２ａと車両上下方向Ｚ１に対向する領域が、対向領域９３とされている。この対向領域９３に、前述の凹部２０ｃが形成されている。

次に、ピボット軸３１回りのエンジンユニット３０の動作について、比較例と対比しながら説明する。
図１５（Ａ）は、本実施形態の自動二輪車２００の要部の図解的な左側面図、および比較例の自動二輪車２００Ｃの要部の図解的な左側面図である。図１５（Ａ）では、自動二輪車２００および自動二輪車２００Ｃは、それぞれ、前述した１Ｇ状態を表している。この１Ｇ状態を基準状態とする。

図１５（Ａ）を参照して、自動二輪車２００と自動二輪車２００Ｃとを比較すると、車体フレーム１０に対するピボット軸３１の配置と、車体フレーム１０Ｃに対するピボット軸３１Ｃの配置とが異なっている。具体的には、自動二輪車２００Ｃのピボット軸３１Ｃは、エンジン本体２１Ｃおよびスロットルボディ３８Ｃの筒状体２２０Ｃの上方に配置されている。その他の構成については、自動二輪車２００と自動二輪車２００Ｃとで同じである。

基準状態の自動二輪車２００を側面視して、ピボット軸３１の中心軸線Ｌ８と、後輪５５の車軸５６の中心軸線Ｌ５との間に基準仮想線分Ｌ１０が延びている。また、基準状態の自動二輪車２００Ｃを側面視して、ピボット軸３１Ｃの中心軸線Ｌ８Ｃと、車軸５６Ｃの中心軸線Ｌ５Ｃとの間に基準仮想線分Ｌ１０Ｃが延びている。基準仮想線分Ｌ１０の長さＬ１０Ｘよりも、基準仮想線分Ｌ１０Ｃの長さＬ１０ＸＣが短い（Ｌ１０Ｘ＜Ｌ１０ＸＣ）。

図１５（Ｂ）に示すように、基準状態のときと比べて、自動二輪車２００の後輪５５は、車体フレーム１０に対して車両上下方向Ｚ１の上側に、最大で所定ストロークＲ１だけ揺動できるようになっている。同様に、基準状態のときと比べて、自動二輪車２００Ｃの後輪５５Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して車両上下方向Ｚ１の上側に、最大で所定ストロークＲ１だけ揺動できるようになっている。

後輪５５が基準状態から上側に所定ストロークＲ１だけ変位したときの自動二輪車２００を側面視して、ピボット軸３１の中心軸線Ｌ８と、後輪５５の車軸５６の中心軸線Ｌ５との間に上側仮想線分Ｌ１１が延びている。基準仮想線分Ｌ１０と上側仮想線分Ｌ１１とは、上側揺動角度θ１をなして交差している。また、後輪５５Ｃが基準状態から上側に所定ストロークＲ１だけ変位したときの自動二輪車２００Ｃを側面視して、ピボット軸３１Ｃの中心軸線Ｌ８Ｃと、後輪５５Ｃの車軸５６Ｃの中心軸線Ｌ５Ｃとの間に上側仮想線分Ｌ１１Ｃが延びている。基準仮想線分Ｌ１０Ｃと上側仮想線分Ｌ１１Ｃとは、上側揺動角度θ１Ｃをなして交差している。

ここで、基準仮想線分Ｌ１０の長さＬ１０Ｘよりも、基準仮想線分Ｌ１０Ｃの長さＬ１０ＸＣが短いため、上側揺動角度θ１＜上側揺動角度θ１Ｃなる関係が成立している。
なお、図１５（Ｂ）に示す状態のとき、自動二輪車２００のエンジンユニット３０の最上端部９２ａ周辺は、図１４に示すようになっている。このように、エンジンユニット３０の最上端部９２ａは、凹部２０ｃ内に配置される。

次いで、図１６（Ａ）を参照して、自動二輪車２００の後輪５５は、基準状態のときと比べて、車体フレーム１０に対して車両上下方向Ｚ１の下側に、最大で所定ストロークＲ２だけ揺動できるようになっている。同様に、自動二輪車２００Ｃの後輪５５Ｃは、基準状態のときと比べて、車体フレーム１０Ｃに対して車両上下方向Ｚ１の下側に、最大で所定ストロークＲ２だけ揺動できるようになっている。

後輪５５が基準状態から下側に所定ストロークＲ２だけ変位したときの自動二輪車２００を側面視して、ピボット軸３１の中心軸線Ｌ８と、後輪５５の車軸５６の中心軸線Ｌ５との間に下側仮想線分Ｌ１２が延びている。基準仮想線分Ｌ１０と下側仮想線分Ｌ１２とは、下側揺動角度θ２をなして交差している。また、後輪５５Ｃが基準状態から下側に所定ストロークＲ２だけ変位したときの自動二輪車２００Ｃを側面視して、ピボット軸３１Ｃの中心軸線Ｌ８Ｃと、車軸５６Ｃの中心軸線Ｌ５Ｃとの間に下側仮想線分Ｌ１２Ｃが延びている。基準仮想線分Ｌ１０Ｃと下側仮想線分Ｌ１２Ｃとは、下側揺動角度θ２Ｃをなして交差している。
ここで、基準仮想線分Ｌ１０の長さＬ１０Ｘよりも、基準仮想線分Ｌ１０Ｃの長さＬ１０ＸＣが短いことから、下側揺動角度θ２＜下側揺動角度θ２Ｃなる関係が成立している。

図１６（Ｂ）を参照して、上側揺動角度θ１と下側揺動角度θ２の和θ３が、自動二輪車２００におけるピボット軸３１回りの後輪５５およびエンジンユニット３０の揺動可能角度である。また、上側揺動角度θ１Ｃと下側揺動角度θ２Ｃの和θ３Ｃが、自動二輪車２００Ｃにおけるピボット軸３１Ｃ回りの後輪５５Ｃおよびエンジンユニットの揺動可能角度である。θ３＜θ３Ｃなる関係が成立している。

このように、自動二輪車２００と自動二輪車２００Ｃとは、基準状態からの所定ストローク量Ｒ１，Ｒ２が互いに等しい。すなわち、車両上下方向Ｚ１において、自動二輪車２００の後輪５５と自動二輪車２００Ｃの後輪５５Ｃとは、車体フレーム１０，１０Ｃに対する揺動可能量が等しい。しかしながら、自動二輪車２００では、上側揺動角度θ１と下側揺動角度θ２の和θ３が小さいのに対し、自動二輪車２００Ｃでは、上側揺動角度θ１Ｃと下側揺動角度θ２Ｃの和θ３Ｃは大きい。

そこで、図９に表れているように、自動二輪車２００を側面視して、第１スロットルバルブ４０Ａの回転中心軸線Ｊ３と、ピボット軸３１の中心軸線Ｌ８との間を結ぶ第１仮想線分Ｌ９の水平面Ｓ１（車両前後方向Ｘ１）に対する傾き角度Ｑ３が、第１スロットルバルブ４０Ａの回転中心軸線Ｊ３と、第２スロットルバルブ４０Ｂの回転中心軸線Ｊ１との間を結ぶ第２仮想線分Ｌ３の水平面Ｓ１（車両前後方向Ｘ１）に対する傾き角度Ｑ４より大きくなるように、すなわち、角度Ｑ３＞Ｑ４となるように、スロットルボディ３８がエンジン本体２１の上方に配置されている。これにより、ピボット軸３１を中心に揺動したときのスロットルボディ３８の上下方向の動きを小さくすることができることに、本願発明者は気づいた。

上記のレイアウトを採用した自動二輪車２００、すなわち、エンジン本体２１の気筒軸線Ｌ１の下方にピボット軸３１を配置しているいわゆる下懸架エンジンユニット３０を採用した自動二輪車２００において、スロットルボディ３８の上下移動量は、図１７に表れているようにＶ１となる。一方、エンジン本体２１Ｃの上方にピボット軸３１Ｃを配置しているいわゆる上懸架エンジンユニット３０Ｃを採用した自動二輪車２００Ｃにおいて、スロットルボディ３８Ｃの上下移動量は、Ｖ１Ｃとなる。これらの間には、Ｖ１＜Ｖ１Ｃなる関係が成立している。

なお、上記移動量Ｖ１は、車輪５５が上下にストロークＲ１＋Ｒ２だけストロークしたときのスロットルボディ３８の筒状体２２０の前端部の移動量を示す。同様に、上記移動量Ｖ１Ｃは、車輪５５Ｃが上下にストロークＲ１＋Ｒ２だけストロークしたときのスロットルボディ３８Ｃの筒状体２２０Ｃの前端部の移動量を示す。
このように、自動二輪車２００では、筒状体２２０の上下移動量Ｖ１が小さいから、収納ボックス２０の底板２０ａを十分下方に配置できる。これに対して、自動二輪車２００Ｃでは、筒状体２２０Ｃの上下移動量Ｖ１Ｃが大きいので、収納ボックス２０の底板２０ａＣを、筒状体２２０Ｃと接触しないように十分上方に配置しなければならない。

また、自動二輪車２００では、収納ボックス２０から十分に遠い位置にピボット軸３１が配置されていることにより、ピボット軸３１を避けるように収納ボックス２０の底板２０ａを配置する必要がない。これに対して、自動二輪車２００Ｃでは、収納ボックス２０Ｃのすぐ下方にピボット軸３１Ｃが配置されていることにより、ピボット軸３１Ｃを避けるように収納ボックス２０Ｃの底板２０ａＣを配置しなければならない。

このように、自動二輪車２００Ｃでは、筒状体２２０Ｃやピボット軸３１Ｃを避けるように収納ボックス２０を配置しなければない。その結果、自動二輪車２００Ｃの収納ボックス２０Ｃの収納スペースは、自動二輪車２００の収納ボックス２０の収納スペースと比べて、斜線を付して示すとおり、容量Ｗ１Ｃだけ少なくなってしまう。これは、車両上下方向Ｚ１における収納ボックス２０Ｃの長さが、収納ボックス２０と比べて、長さＷ２Ｃだけ短くなるからである。

上記の比較をしたのは、本件の発明者が初めてである。この比較の結果、スロットルボディ３８に２つのスロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂを設けたエンジンユニット３０であっても、いわゆる下懸架エンジンとすることで、収納ボックス２０の容量を十分に確保できることに本件の発明者が気づいた。このような比較検討は、従来十分にされていなかった。したがって、本実施形態における、収納ボックス２０の容量を確保するための構成は、新規でかつ自明でない、極めて優れたものである。

本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。すなわち、少なくともアイドリング時、副吸気通路Ｋ１から噴射ノズル３５の近傍の噴射空間Ｇ３に、吸気がアシストエアとして導かれる。これにより、噴射ノズル３５から噴射された燃料にアシストエアが吹かれ、燃料の微粒化が促進される。その結果、少なくともアイドリング時に燃料の燃焼効率を高くできる。

また、本実施形態では、気筒軸線Ｌ１よりも下方にピボット軸３１を配置している。これにより、気筒軸線Ｌ１を挟んで収納ボックス２０とは反対側にピボット軸３１を配置できる。その結果、収納ボックス２０を配置するための空間に影響されることなく、ピボット軸３１をより前方に配置できる。
さらに、シリンダブロック２２の気筒軸線Ｌ１よりも下方であって、足載せ板１９の下方の車両前後方向Ｘ１に延びる空間に、ピボット軸３１を配置することもできる。これにより、ピボット軸３１をより一層前方に配置できる。したがって、シリンダブロックの上方にピボット軸３１Ｃを配置した比較例の自動二輪車２００Ｃと比べて、本実施形態の自動二輪車２００では、ピボット軸３１を後輪５５に対して十分に前方に配置できる。これにより、車両前後方向Ｘ１におけるピボット軸３１の中心軸線Ｌ８と後輪５５の車軸５６の中心軸線Ｌ５との距離を、十分に長くできる。

その結果、後輪５５が車両上下方向Ｚ１に単位長さだけ揺動したときの、ピボット軸３１回りの後輪５５およびエンジンユニット３０の角度変化量を、十分に小さくできる。これにより、ピボット軸３１回りにおいて、スロットルボディ３８などが揺動できるようにあけておく必要のある空間を少なくできる。したがって、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂを含む比較的大きなスロットルボディ３８を用いても、収納ボックス２０を配置するための空間を十分に確保することができる。これにより、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。

さらに、前述したように、気筒軸線Ｌ１を挟んで収納ボックス２０とは反対側にピボット軸３１を配置している。これにより、気筒軸線の上方にピボット軸３１Ｃを配置した比較例の自動二輪車２００Ｃと比べて、本実施形態の自動二輪車２００では、ピボット軸３１や、ピボット軸３１に連結されるブラケットユニット６５などを、収納ボックス２０から遠い位置に配置できる。したがって、ピボット軸３１や、ブラケットユニット６５の配置空間によって、収納ボックス２０を配置するための空間が狭くなることを抑制できる。これにより、収納ボックス２０を配置するための空間をより多くできるので、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。

また、吸気管３６を車両前後方向Ｘ１に長く延びるように配置している。これにより、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂを車両前後方向Ｘ１に間隔を空けて配置できる。その結果、車両上下方向Ｚ１においてスロットルボディ３８を短くできる。これにより、スロットルボディ３８の上方の収納ボックス２０を、車両上下方向Ｚ１により長くできる。したがって、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。しかも、シート２５を上方に高く配置することにより収納ボックス２０の容量を大きくする必要がない。したがって、自動二輪車２００の大型化を抑制できる。

また、自動二輪車２００を側面視したときにおいて、第１仮想線分Ｌ９の水平面Ｓ１（車両前後方向Ｘ１）に対する傾きは、第２仮想線分Ｌ３の水平面Ｓ１（車両前後方向Ｘ１）に対する傾きより大きい。これにより、車両前後方向Ｘ１において、第１スロットルバルブ４０Ａと、ピボット軸３１との距離を短くできる。
すなわち、車両前後方向Ｘ１において、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂと、ピボット軸３１との距離を短くできる。その結果、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂがピボット軸３１回りに単位角度だけ揺動したときの、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの上下動をより少なくできる。

さらに、筒状体２２０を車両前後方向Ｘ１に対してより寝かせたように配置できる。したがって、スロットルボディ３８の揺動のためにあけておく必要のあるスペースをより少なくできる。その分、収納ボックス２０を配置するための空間をより多く確保できる。
また、吸気管３６のうち、スロットルボディ３８の筒状体２２０とシリンダヘッド２３とを繋ぐ接続管３９を、車両上下方向Ｚ１においてスロットルボディ３８の下方に配置できる。これにより、エンジンユニット３０の前端側において、吸気管３６がスロットルボディ３８の筒状体２２０よりも上方に位置することを抑制できる。したがって、エンジンユニット３０の前端部近傍において、車両上下方向Ｚ１に関する収納ボックス２０の長さをより長くできる。これにより、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。

さらに、自動二輪車２００を側面視したときにおいて、第２仮想線分Ｌ３は、車両上下方向Ｚ１に関する長さＬ３Ｚよりも車両前後方向Ｘ１に関する長さＬ３Ｘのほうが長くされている（Ｌ３Ｚ＜Ｌ３Ｘ）。このような配置により、車両前後方向Ｘ１に対するスロットルボディ３８の筒状体２２０の傾きを少なくできる。したがって、車両上下方向Ｚ１においてスロットルボディ３８の筒状体２２０を短くできる。その結果、スロットルボディ３８の上方の収納ボックス２０を、車両上下方向Ｚ１により長くできる。したがって、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。

さらに、主吸気通路Ｐ１を閉じているときの第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、車両前後方向Ｘ１に沿って見たときに互いに少なくとも一部が重なるように配置されている。これにより、車両上下方向Ｚ１においてスロットルボディ３８をより短くできる。したがって、車両上下方向Ｚ１において、収納ボックス２０をより長くできる。これにより、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。

また、第２スロットルバルブ４０Ｂは、車両前後方向Ｘ１においてエンジン本体２１の高い面２４ｃと対応するように配置されている。また、第１スロットルバルブ４０Ａは、車両前後方向Ｘ１においてエンジン本体２１の低い面２２ｂと対応するように配置されている。エンジン本体２１の低い面２２ｂと高い面２４ｃとは、段差を付けられている。これにより、エンジン本体２１の上方には、エンジン本体２１の低い面２２ｂと高い面２４ｃとの段差付近において、低い面２２ｂの上方に空間が形成される。この空間に、第１スロットルバルブ４０Ａの一部を収容できる。

これにより、スロットルボディ３８を車両前後方向Ｘ１の前方に下向きに傾けて配置しつつ、スロットルボディ３８とエンジン本体２１が全体として占める空間を少なくできる。したがって、エンジンユニット３０の高さをより低くできる。その分、車両上下方向Ｚ１において、収納ボックス２０をより長くできる。これにより、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。このように、エンジン本体２１の上方のデッドスペースを有効利用することにより、収納ボックス２０を配置するための空間をより多く確保できる。

さらに、自動二輪車２００を側面視したときにおいて、クランクケース２４の最上端部５１ａから前方へ延びる第２仮想直線Ｌ４に対して、スロットルボディ３８の筒状体２２０の少なくとも一部が下方に配置されている。この構成では、側面視において、第２仮想直線Ｌ４とエンジン本体２１との間の空間は、デッドスペースとなる。このデッドスペースに筒状体２２０の少なくとも一部を配置することにより、このデッドスペースを有効利用できる。その分、収納ボックス２０を配置するための空間をより多く確保できる。

また、エンジン本体２１を挟んで収納ボックス２０とは反対側にピボット軸３１が配置されている。これにより、ピボット軸３１を、より下方に配置することができる。したがって、足載せ板１９の下方にピボット軸３１を配置するレイアウトを採用し易い。その結果、後輪５５に対してより前方にピボット軸３１を配置する構成を実現できる。
さらに、車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１の位置は、エンジン本体２１の前端部であるシリンダヘッド２３の前端部２３ａの位置と重なっている。この構成であれば、ピボット軸３１の略真上にエンジン本体２１が配置される。したがって、ピボット軸３１回りにエンジン本体２１が単位角度だけ揺動したときのエンジン本体２１の移動量は、車両前後方向Ｘ１の成分が多く、車両上下方向Ｚ１の成分が少ない。これにより、車両上下方向Ｚ１におけるエンジン本体２１の揺動量をより少なくできる。したがって、車両上下方向Ｚ１において、エンジン本体２１の揺動のために必要な空間を少なくできる。その分、収納ボックス２０を配置する空間をより多く確保できる。しかも、車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１を、より前方に配置できる。

また、ピボット軸３１は、車体フレーム１０の足載せ板支持部としてのサイドフレーム１３の下方に配置されている。これにより、ピボット軸３１をより前方に配置することができる。したがって、車両前後方向Ｘ１においてピボット軸３１を後輪５５からより遠くに配置できる。
さらに、ピボット軸３１は、車両前後方向Ｘ１において、エンジンユニット３０の前端とクランクケース２４との間に配置されている。すなわち、ピボット軸３１は、車両前後方向Ｘ１において、シリンダヘッド２３の前端部２３ａとクランクケース２４の前端面２４ｂとの間に配置されている。これにより、車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１の位置は、エンジンユニット３０の位置と重なっている。この構成であれば、ピボット軸３１の真上にエンジンユニット３０が配置される。したがって、ピボット軸３１回りにエンジンユニット３０が単位角度だけ揺動したときのエンジンユニット３０の移動量は、車両前後方向Ｘ１の成分が多く、車両上下方向Ｚ１の成分が少ない。これにより、車両上下方向Ｚ１におけるエンジンユニット３０の揺動量をより少なくできる。したがって、車両上下方向Ｚ１において、エンジンユニット３０の揺動のために必要な空間を少なくできる。その分、収納ボックス２０を配置する空間をより多く確保できる。

また、気筒軸線Ｌ１は、車両前後方向Ｘ１の前方に向かうほど上方に位置している。また、ピボット軸３１は、車両上下方向Ｚ１においてエンジン本体２１の下面よりも下方であり、かつ車両前後方向Ｘ１においてエンジン本体２１の前端部としてのシリンダヘッド２３の前端部２３ａの近傍に配置されている。この構成によれば、エンジン本体２１の下方の空間Ｇ４は、デッドスペースとなる。このデッドスペースを、ピボット軸３１の配置スペースとして有効利用できる。その分、収納ボックス２０を配置するスペースをより多くできる。

さらに、気筒軸線Ｌ１は、車両前後方向Ｘ１の前方に向かうほど上方に位置している。また、ピボット軸３１は、車両上下方向Ｚ１においてエンジン本体２１の下面よりも下方であり、かつ車両前後方向Ｘ１においてスロットルボディ３８の筒状体２２０よりも前方に配置されている。この構成によれば、エンジン本体２１の下方にデッドスペースができる。このデッドスペースを、ピボット軸３１の配置スペースとして有効利用できる。また、車両前後方向Ｘ１において、ピボット軸３１と筒状体２２０とをずらして配置している。これにより、ピボット軸３１と筒状体２２０が車両上下方向Ｚ１に並ばないように配置できる。これにより、車両上下方向Ｚ１において、ピボット軸３１から筒状体２２０までの距離を短くすることができる。その分、車両上下方向Ｚ１において収納ボックス２０の長さをより長くできる。

また、収納ボックス２０の下面２０ｂに凹部２０ｃが形成されている。これにより、エンジンユニット３０の上方において、エンジンユニット３０の揺動のための空間をより広くできる。また、収納ボックス２０の下面２０ｂのうち、エンジンユニット３０の最上端部９２ａと対応する対向領域９３にのみ、凹部２０ｃを形成できる。したがって、凹部２０ｃを形成したことによる収納ボックス２０の容量の減少は、最小限で済む。

さらに、インジェクタ３４は、シリンダヘッド２３のうち、吸気ポート２２１とは異なる位置としての第１ボス３２に配置されている。これにより、シリンダヘッド２３の上面２３ｃから上方へ突き出した吸気管３６にはインジェクタ３４が取り付けられておらず、シリンダヘッド２３にインジェクタ３４が取り付けられている。その結果、車両上下方向Ｚ１において、インジェクタ３４のうち最も高い部分の位置を、より低くできる。その分、車両上下方向Ｚ１において、収納ボックス２０をより長くできる。したがって、収納ボックス２０の容量をより大きくできる。

＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図１８を参照して説明する。本実施形態２は、収納ボックス１７０を上記実施形態１の収納ボックス２０とは異なる構成としたものである。その他の構成については上記実施形態１と同じであるため、同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用及び効果の説明は省略する。

本実施形態２の収納ボックス１７０は、その内部に買い物かご１７５を収容したものである。買い物かご１７５は、上面が開放されていて、持ち手１７６を備えたものである。買い物かご１７５は、収容ボックス１７０のうちヘルメットＢ１が収容される空間に嵌め込まれるような形状となっている。したがって、買い物かご１７５の底面には、収容ボックス１７０の突出部１７１と嵌合するように凹んだ逃がし部１７７が形成されている。また、買い物かご１７５は、ヘルメットＢ１を収容できる大きさである。

本実施形態の自動二輪車２００を運転しないときには、収容ボックス１７０内に買い物かご１７５とヘルメットＢ１を収納しておく。そして、自動二輪車２００を運転して買い物に行くときには、ヘルメットＢ１を取り出して着用する。このとき、買い物かご１７５は収容ボックス１７０内に収納したままにしておく。そして、買い物をするときには、買い物かご１７５を収容ボックス１７０から取り出し、脱いだヘルメットＢ１を収容ボックス７０内に収納しておく。買い物が終わって運転して帰宅するときには、ヘルメットＢ１を収容ボックス１７０から取り出して着用する。次いで、購入品の入った買い物かご１７５を収容ボックス１７０内に収納し、運転する。帰宅したら、買い物かご１７５を収容ボックス１７０から取り出し、脱いだヘルメットＢ１を収容ボックス１７０に収納する。

本実施形態によれば、収容ボックス１７０を買い物かご１７５の収納スペースとして利用できる。したがって、買い物の行き帰りの運転時に便利である。また、購入品を買い物かご１７５から取り出した後は、空になった買い物かご１７５を収納ボックス１７０に収納しておけば、家庭内には、買い物かご１７５を置くためのスペースが不要となる。
＜実施形態３＞
次に、本発明の実施形態３を図１９（Ａ）および図１９（Ｂ）を参照して説明する。本実施形態３は、エンジンユニット３０と車体フレーム１０とを連結する構成において、ブラケットユニット６５を省略している。その他の構成については上記実施形態１と同じであるため、同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用及び効果の説明は省略する。

後部懸架装置５７０は、伸縮可能なリアショックアブソーバ５８０と、連結機構５９０とを備えている。リアショックアブソーバ５８０の上端部は、取付ボルト６００を介して、左側のリヤフレーム１４に設けられた連結部材６１０に連結されている。リアショックアブソーバ５８０の下端部は、取付ボルト６２０を介して、動力伝達部５４のハウジング５４ａに設けられた連結部材６３０に連結されている。

連結機構５９０は、左側連結プレート６７０と、右側連結プレート６８０と、車両左右方向Ｙ１に延び上記の連結プレート６７０，６８０に支持されるピボット軸３１と、ピボット軸３１を介して上記連結プレート６７０，６８０に連結され、かつクランクケース２４に一体に形成された一対の被接続部６６０Ｌ，６６０Ｒと、を含んでいる。
左側連結プレート６７０は、左側のサイドフレーム１３に固定されている。左側連結プレート６７０は、金属板を用いて形成されており、左側のサイドフレーム１３の後端部の下方に配置されている。

右側連結プレート６８０は、右側のサイドフレーム１３に固定されている。右側連結プレート６８０は、金属板を用いて形成されており、右側のサイドフレーム１３の後端部の下方に配置されている。
被接続部６６０Ｌ，６６０Ｒは、クランクケース２４の前端部に一体に形成されている。被接続部６６０Ｌ，６６０Ｒは、車両左右方向Ｙ１に間隔を開けて一対設けられている。左側の被接続部６６０Ｌと、右側の被接続部６６０Ｒとは、車両左右方向Ｙ１に略対称な形状となっている。これらの被接続部６６０Ｌ，６６０Ｒは、連結プレート６７０，６８０に対して、ピボット軸３１回りに揺動可能である。

これら被接続部６６０Ｌ，６６０Ｒは、一対の連結プレート６７０，６８０に車両左右方向Ｙ１に挟まれるように配置されている。ピボット軸３１は、これら被接続部６６０Ｌ，６６０Ｒおよび連結プレート６７０，６８０を挿通している。ピボット軸３１は、図示しないナットなどを用いて、これら被接続部６６０Ｌ，６６０Ｒおよび連結プレート６７０，６８０から外れないように取り付けられている。

ピボット軸３１、および一対の被支持部６６０Ｌ，６６０Ｒは、連結機構５９０の一部であり、かつエンジンユニット３０の一部でもある。
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）スロットルボディの筒状体は水平な向きに配置されていてもよく、車両後方に向かうほど下方に位置する姿勢で配置されていてもよい。
（２）第１スロットルバルブがシリンダブロックの上面と対向し、かつ、第２スロットルバルブをシリンダヘッドの上面と対向する配置としてもよい。また、両方のスロットルバルブがいずれもシリンダブロックの上面と対向する配置としてもよい。また、両方のスロットルバルブがいずれもクランクケースの上面と対向する配置としてもよい。

（３）スロットルボディの筒状体の全体が、クランクケースの最高端部から前方へ延びてシリンダヘッドの上面に接する第２仮想直線よりも上方の空間に配置されていてもよい。また、スロットルボディの筒状体の全体が第２仮想直線よりも下方の空間に配置されていてもよい。
（４）ピボット軸は、車両上下方向において、エンジン本体の下面のうち最も高い最高位下面よりも高い位置に配置されていてもよい。

（５）ピボット軸は、エンジンユニットの前端よりも前方に配置されていてもよい。
（６）ピボット軸は、シリンダブロックの気筒軸線よりも車両上下方向の下方で、かつ車両前後方向におけるクランクケースよりも前方に配置されていればよい。したがって、ピボット軸の配置は、以上に説明したものに限定されるものではない。
（７）エンジン本体の気筒軸線は、車両前後方向において前方に向かうほど下方に位置するように傾いていてもよいし、車両前後方向と平行な向きであってもよい。

（８）収納ボックスの下面は、凹部を形成せずに、概ねフラットな形態としてもよい。
（９）第１スロットルバルブを収容する筒状体と、第２スロットルバルブを収容する筒状体とを互いに別体に形成してもよい。
（１０）副吸気通路形成体は、第１スロットルバルブと第２スロットルバルブの間と、シリンダヘッドに形成された噴射空間とを接続する副吸気通路を形成するものであれば、上記実施形態と構成が異なっていてもよい。たとえば、第３ボスを省略し、ホースの他端を第４ボスに嵌め込んで固定してもよい。また、第４ボスを省略し、かつ第１ボスに凹みを形成し、この凹みに第３ボスを嵌め込んで固定してもよい。また、第３ボスおよび第４ボスを省略し、ホースの端部を第１ボスに直接固定するものでもよい。また、スロットルボディの筒状体に凹みを形成し、この凹みにホースの端部を固定してもよい。

１０…車体フレーム
１３…サイドフレーム（足載せ板支持部）
１８…前輪
１８ａ…前輪の中心軸線（中心）
１９…足載せ板
２０…収納ボックス
２０ｂ…収納ボックスの下面
２０ｃ…凹部
２１…エンジン本体
２２…シリンダブロック
２２ｂ…低い面
２３…シリンダヘッド
２３ａ…シリンダヘッドの前端部（エンジン本体の前端部）
２３ｃ…シリンダヘッドの上面
２３ｄ…シリンダヘッドの下面（エンジン本体の下面）
２４…クランクケース
２４ｃ…高い面
２４ｄ…クランクケースの後端部（エンジン本体の後端部）
２５…シート
３０…エンジンユニット
３１…ピボット軸
３４…インジェクタ（燃料噴射装置）
３５…噴射ノズル
３６…吸気管
３８…スロットルボディ
３９ａ…前端部（吸気管の前端部）
４０Ａ，４０Ｂ…第１および第２スロットルバルブ
４１…副吸気通路形成体
４５…クランク軸
５１ａ…最上端部（クランクケースの最上端部）
５５…後輪
５５ａ…後輪の中心軸線（中心）
９２ａ…最上端部（エンジンユニットのうちの最も高い部分）
９３…対向領域
２００…自動二輪車
２０８…ピストン
２２０…筒状体
２２１…吸気ポート
Ａ１…燃焼室
Ｃ１…吸気の流れ方向
Ｇ１…下方空間
Ｇ３…噴射空間（噴射ノズルの近傍の空間）
Ｊ３…第１回転軸の中心軸線（第１スロットルバルブの回転中心軸線）
Ｊ１…第２回転軸の中心軸線（第２スロットルバルブの回転中心軸線）
Ｋ１…副吸気通路
Ｌ１…気筒軸線
Ｌ３…第２仮想線分
Ｌ４…第２仮想直線
Ｌ８…ピボット軸の中心軸線
Ｌ９…第１仮想線分
Ｌ２０…第１仮想直線
Ｐ１…主吸気通路
Ｘ１…車両前後方向（第１方向）
Ｚ１…車両上下方向（第２方向）

Claims (14)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持された前輪および後輪と、
   前記車体フレームに支持されたシートと、
   前記シートの下方空間に配置された収納ボックスと、
   前記シートの前方に配置された足載せ板と、
   前記後輪とともに上下方向の揺動が可能な状態で前記車体フレームに支持され、前記下方空間において前記収納ボックスの下方に配置されたエンジンユニットと、を備え、
   前記エンジンユニットは、
   クランク軸を収容するクランクケース、前記クランクケースに接続され当該クランクケースから前方に延びる気筒軸線に沿って往復移動可能にピストンを収容するシリンダブロック、および前記シリンダブロックとともに燃焼室を形成し、かつ前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成する吸気ポートが形成されたシリンダヘッド、を含むエンジン本体と、
   車両の後方から前方に向けて延びて前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、
   前記シリンダブロックの前記気筒軸線よりも下方で、かつ前記クランクケースよりも前方に配置され、前記車体フレームに対する前記エンジンユニットの揺動中心を構成するピボット軸と、
   前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された第１および第２スロットルバルブと、前記吸気管の一部を形成し前記第１および第２スロットルバルブを収容する筒状体とを有し、車両側面視において、前記前輪の中心と前記後輪の中心とを通る仮想直線と平行な方向を第１方向としたとき、前記第１スロットルバルブの回転中心軸線と前記ピボット軸の中心軸線との間を結ぶ第１仮想線分の前記第１方向に対する傾きが、前記第１スロットルバルブの回転中心軸線と、前記第２スロットルバルブの回転中心軸線との間を結ぶ第２仮想線分の前記第１方向に対する傾きより大きくなるように前記エンジン本体の上方に配置されるスロットルボディと、
   前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、
   前記第１および第２スロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体と、
   を備える、自動二輪車。
2. 前記吸気管は、車両の前方に向かうほど下方に位置しており、
   前記第１スロットルバルブは、前記第２スロットルバルブよりも車両の前方でかつ低い位置に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
3. 車両側面視において前記第１方向と直交する方向を第２方向としたとき、
   前記第２仮想線分は、前記第２方向に関する長さよりも前記第１方向に関する長さのほうが長い、請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記主吸気通路を閉じているときの第１および第２スロットルバルブは、前記第１方向に沿って見たときに互いに少なくとも一部が重なるように配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
5. 前記エンジン本体の上面は、前記第１方向に互いに隣接する高い面と、低い面とを有し、
   前記第２スロットルバルブは、前記第１方向において前記高い面と対応するように配置され、前記第１スロットルバルブは、前記第１方向において前記低い面と対応するように配置されている、請求項２記載の自動二輪車。
6. 前記エンジン本体の後端部に前記クランクケースが配置され、かつ前記エンジン本体の前端部に前記シリンダヘッドが配置され、
   前記クランクケースにおいて最も高い位置にある最上端部は、前記シリンダヘッドの上面よりも高い位置にあり、
   前記筒状体の少なくとも一部は、車両を側面視したときに、前記最上端部から前方へ延びて前記シリンダヘッドの上面に接する第２仮想直線よりも下方に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
7. 前記ピボット軸は、前記エンジン本体の下面よりも下方に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
8. 前記第１方向において、前記ピボット軸の位置は、前記エンジン本体の前端部の位置と重なっている、請求項１記載の自動二輪車。
9. 前記車体フレームは、前記足載せ板を支持する足載せ板支持部を含み、
   前記ピボット軸は、前記足載せ板支持部の下方に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
10. 前記ピボット軸は、前記第１方向において、前記エンジンユニットの前端と前記クランクケースとの間に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
11. 前記気筒軸線は、車両の前方に向かうほど上方に位置しており、
    前記ピボット軸は、前記エンジン本体の下面よりも下方であり、かつ前記第１方向において前記エンジン本体の前端部近傍に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
12. 前記気筒軸線は、車両の前方に向かうほど上方に位置しており、
    前記ピボット軸は、前記エンジン本体の下面よりも下方であり、かつ前記筒状体よりも前方に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
13. 前記収納ボックスの下面は、前記エンジンユニットのうちの最も高い部分と対向する対向領域を含み、
    前記対向領域には、前記収納ボックスの前記下面を上方へ凹ませることで凹部が形成されている、請求項１記載の自動二輪車。
14. 前記吸気管の前端部は、下向きに屈曲されて前記シリンダヘッドの上面に開放された前記吸気ポートに接続されており、
    前記燃料噴射装置は、前記シリンダヘッドにおいて前記吸気ポートとは異なる位置に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。

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