JP4208804B2 - 傾斜センサを備えた車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents
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Description
また、第2発明は、上記第1発明の構成において、前記発電機はキックにより始動可能であることを特徴とする。
図1は、荒地走行(オフロード)用の自動二輪車(トライアル車両)を示す図である。この自動二輪車は、車体フレーム1を備え、この車体フレーム1は前端部に配置されたヘッドパイプ2と、このヘッドパイプ2から車体後方に指向し、車体の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のメインフレーム3と、このメインフレーム3の下方に当該メインフレーム3よりも大きい角度で、同じく車体の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のダウンチューブ4と、これらメインフレーム3及びダウンチューブ4を連結する連結部5とを備えて構成されている。
シリンダヘッド18には、吸気通路27Aと排気通路27Bとが設けられ、夫々の通路には、吸気弁28Aと排気弁28Bとが設けられ、これら弁体は、シリンダ17に連通する吸気ポート27A1と、排気ポート27B1とを開閉自在に構成されている。上記吸気弁28Aは、ロッカーアーム29Aを介してカム30Aのカムプロフィルに従い上下動して、吸気ポート27A1を開閉自在であり、排気弁28Bは、ロッカーアーム29Bを介してカム30Bのカムプロフィルに従い上下動して、排気ポート27B1を開閉自在である。これらカム30A,30Bは、カム軸30Cに設けられ、このカム軸30Cは、クランク軸21にチェーン伝動機構(図示せず)を介して連結され、クランク軸21の回転に応じて回転し、適宜のタイミングで吸排気ポートを開放する。
スロットルボティ24は、アイドリング調整スクリュー25とスロットルバルブ26とを備え、アイドリング調整時に、例えば、スクリュー25を右に回すと、スロットルバルブ26の開度が開き、供給される空気の量が多くなってエンジン回転数が上昇し、スクリュー25を左に回すと、スロットルバルブ26の開度が閉じ、空気の量が少なくなってエンジン回転数が下降する。
このインジェクタ31は、シリンダヘッド18に直付けされ、インジェクタ31の軸線L1がスロットルボティ24の軸線L2に対し、所定角度(鋭角)θを持って取り付けられている。また、このインジェクタ31は、自動二輪車の車体の高さ方向において、そのボディ31A(図1)をほぼ完全にメインフレーム3にオーバーラップさせるように配置され、しかも、その一部のキャップ部31B(図1)をメインフレーム3の上方に突出させ、車体カバー40の裏面に接近させた状態で配置されている。
さらに、このインジェクタ31は、燃料チューブの接続口31Cを備え、この接続口31Cには、燃料タンク39に取り付けられた燃料ポンプ50(図1参照)が接続され、この燃料ポンプ50を介して燃料が供給される。
そして、この傾斜センサ120は、後述の配線L30(図4)を介して、ECU100の制御基板(以下、単にECU100と表記する。)に接続され、配線L30を介して、傾斜信号SKをECU100に出力する。
このクランク軸21は、ローラーベアリング114と、ラジアルボールベアリング115とで両持ち支持されている。
このチェンジペダルを操作する場合、この操作に先立って、まず、上記クラッチレバー(図示せず)が操作され、多板クラッチ101を介して、クランク軸21とメイン軸33との間の連絡が切断される。
つぎに、これを切断した状態で、上記チェンジペダルが操作される。このチェンジペダルは、図2に示すシフトスピンドル36に連結されており、このチェンジペダルが操作されると、シフトスピンドル36が回動し、これに連動して、歯車機構(図示せず)を介してシフトドラム35が回動する。この回動によって、シフトドラム35の溝(図示せず)に係合したシフトピン37Aを介して、シフトフォーク37のいずれかが、軸方向にスライド動作し、この動作したシフトフォーク37が、カウンター軸34上のいずれかの歯車34A(図3)を軸方向に移動し、メイン軸33上のいずれかの歯車33A(図3)と噛み合わせる。
このオルタネータ117は、クランク軸21に連結され、これと一体に回転するマグネットロータ130と、このマグネットロータ130の内側に位置するようにクランクケース22に取り付けられたステータコイル131とを備えて構成される。マグネットロータ130の内側には、N極とS極の永久磁石130Aが交互に取り付けられ、ステータコイル131には、複数のコイル131Aが放射状に巻かれている。
オルタネータ117は、出力線(電力線)L10,L11,L12を介して、レギュレータ61に接続されている。
このレギュレータ61の出力線L20には、平滑用のコンデンサ63が接続されると共に、接続線L21を介して、傾斜センサ120が接続され、さらに、接続線L22を介して、ECU100が接続されている。また、同じ出力線L20には、接続線L23を介して、インジェクタ31が接続されると共に、接続線L24を介して、点火プラグ118に点火用電圧を印加するイグニッションコイル(点火装置)64が接続され、さらに、接続線L25を介して、燃料ポンプ50が接続されている。
上述したクランク軸21の回転時には、オルタネータ117を構成するマグネットロータ130が回転して、このマグネットロータ130の内側に取り付けられたN極とS極の永久磁石130Aがステータコイル131の外側を交互に通過し、ステータコイル131のコイル131Aに誘導電流が流れる。これにより、オルタネータ117は、出力線L10,L11,L12に、三相交流電力を出力する。なお、各出力線L10,L11,L12は、U相、V相、W相にそれぞれ対応する。
従って、従来のように、燃料ポンプへの電力供給を遮断する燃料ポンプリレーを配置する必要がなく、複数のリレースイッチ(キルリレー、燃料ポンプリレー)が必要な従来の構成に比して、電気部品の配置スペースが少なくてすみ、車両の既存スペースを有効利用することが可能となる。
13 エンジン
24 スロットルボティ
31 インジェクタ(燃料噴射装置)
46 点火プラグ
50 燃料ポンプ
64 イグニッションコイル(点火装置)
100 電子制御装置(ECU)
120 傾斜センサ
L30 配線
Claims (2)
- バッテリが搭載されていないバッテリレス車両であって、
車体に支持されたエンジンを駆動する燃料噴射装置及び点火装置と、燃料噴射装置及び点火装置を制御する制御部と、この制御部に直接接続され、前記車体の傾斜を検知して傾斜信号を出力する傾斜センサと、前記エンジンの回転により発電を行う発電機を含む電力供給手段と、前記電力供給手段の出力線に直接接続され、燃料噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプとを備え、前記電力供給手段の出力線に、燃料噴射装置、点火装置、制御部及び傾斜センサが直接接続され、
前記制御部は、前記傾斜センサから所定の傾斜信号が入力された場合に、燃料噴射装置及び点火装置に対する制御信号を停止する機能を備えたことを特徴とする傾斜センサを備えた車両におけるエンジン制御装置。 - 前記発電機はキックにより始動可能であることを特徴とする請求項1に記載の傾斜センサを備えた車両におけるエンジン制御装置。
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