ITTO990786A1

ITTO990786A1 - Motocicletta

Info

Publication number: ITTO990786A1
Application number: IT1999TO000786A
Authority: IT
Inventors: Shoji Motodate; Yoshiyuki Sekiya; Akio Yagasaki; Jiro Shimizu; Teruo Kahara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-28
Filing date: 1999-09-15
Publication date: 2001-03-15
Also published as: IT1309558B1; KR100347859B1; CN1249258A; KR20000023493A; ES2163994B1; ID23255A; ES2163994A1; TW587592U; MY127951A; ITTO990786A0; CN1110625C

Description

DESCRIZIONE dell ' invenzione industriale

La presente invenzione si riferisce ad una motocicletta comprendente: un gruppo motopropulsore con la sua porzione anteriore supportata in modo oscillante da un telaio del corpo, in cui il gruppo motopropulsore comprende un motore a combustione interna disposto davanti ad una ruota posteriore, un involucro della trasmissione continuo rispetto ad un basamento del motore ed estendentesi su un primo lato della ruota posteriore, ed un mezzo di trasmissione contenuto nell'involucro della trasmissione in modo da essere disposto tra la ruota posteriore supportata in modo girevole da una porzione posteriore dell'involucro della trasmissione ed una prima estremità di un albero a gomiti del motore; ed un motorino di awiamento/generatore collegato all ' altra estremità dell ' albero a gomiti .

Un veicolo in cui un motorino di aw iamento/generatore è collegato ad un albero a gomiti di un motore di un gruppo motopropulsore supportato in modo oscillante da un telaio del corpo è noto, ad esempio, dal Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 8-175.473.

Il motorino di avviamento/generatore ha la funzione di un motorino di avviamento per far ruotare un albero a gomiti di un motore a combustione interna all'avviamento del motore a combustione interna, e la funzione di un generatore azionato dal moto di rotazione dell'albero a gomiti. Con riferimento alla funzione quale motorino di avviamento, poiché una coppia richiesta per avviare il motore a combustione interna varia in funzione del tipo di motore a combustione interna montato su una motocicletta, le prestazioni richieste per questa funzione quale motorino di avviamento differiscono in funzione del tipo di motore a combustione interna ed anche la forma del motorino di aw iamento/generatore varia in funzione del tipo di motore a combustione interna.

Nello stesso tempo, in una motocicletta del tipo in cui un gruppo motopropulsore è supportato in modo oscillante da un telaio del corpo, un albero a gomiti di un motore a combustione interna disposto davanti ad una ruota posteriore si trova vicino alla ruota posteriore. Di conseguenza, se la disposizione del motorino di avviamento/generatore cambia, il gruppo motopropulsore deve essere progettato per evitare l'interferenza tra il motorino di avviamento/generatore e la ruota posteriore in funzione del tipo di motore a combustione interna, oppure la ruota posteriore deve essere spostata all'indietro allo scopo di essere separata dal motorino di avviamento/generatore, provocando così l'allungamento del passo.

Alla luce della situazione precedente, è stata realizzata la presente invenzione, ed un primo scopo della presente invenzione consiste nel realizzare una motocicletta in grado di evitare con sicurezza l'interferenza tra un motorino di avviamento/generatore ed una ruota posteriore evitando sia una variazione di progetto sia l'allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna.

La motocicletta con un gruppo motopropulsore di tipo ibrido è nota, ad esempio, dal Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 8-175.473.

La motocicletta secondo la tecnica anteriore precedentemente descritta, in cui unmotore elettrico è collegato all'asse di una ruota posteriore in modo da disporre la ruota posteriore tra il gruppo motopropulsore ed il motore elettrico, presenta un problema. Poiché il motore elettrico che è relativamente pesante è collegato all'asse della ruota posteriore, ossia una massa pesante è disposta in una posizione separata all'indietro da un fulcro di oscillazione del gruppo motopropulsore, il peso non sospeso di un ammortizzatore posteriore disposto tra un telaio del corpo e la ruota posteriore aumenta, tendendo a ridurre la comodità di marcia e la stabilità di sterzatura .

Alla luce della situazione precedente, è stata realizzata la presente invenzione, ed un secondo scopo della presente invenzione consiste nel realizzare una motocicletta con un gruppo motopropulsore di tipo ibrido, in cui il gruppo motopropulsore è configurato in modo da evitare che un motore elettrico eserciti un effetto nocivo sulla caratteristica di oscillazione del gruppo motopropulsore.

Per raggiungere il primo scopo precedente, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 1, si realizza una motocicletta comprendente: un gruppo motopropulsore con la sua porzione anteriore supportata in modo oscillante da un telaio del corpo, in cui il gruppo motopropulsore comprende un motore a combustione interna disposto davanti ad una ruota posteriore; un involucro della trasmissione continuo rispetto ad un basamento del motore a combustione interna ed estendentesi su un primo lato della ruota posteriore; ed un mezzo di trasmissione contenuto nell'involucro della trasmissione in modo da essere disposto tra la ruota posteriore supportata in modo girevole da una porzione posteriore dell'involucro della trasmissione ed una prima estremità di un albero a gomiti del motore a combustione interna; ed un motorino di avviamento/generatore collegato all'altra estremità dell'albero a gomiti; in cui il motorino di av iamento/generatore è collegato all'albero a gomiti in modo da essere disposto all'esterno di una estremità laterale, opposta all'involucro della trasmissione, della ruota posteriore.

Con questa configurazione,poiché il motorino di avviamento/generatore è disposto all'esterno della ruota posteriore indipendentemente dal tipo di motore a combustione interna, è possibile evitare con sicurezza l'interferenza tra il motorino di avviamento/ generatore e la ruota posteriore evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, il motore a combustione interna è un motore a quattro tempi.

Incidentalmente, un motore a quattro tempi ha una testata più lunga di quella di un motore a due tempi nella direzione lungo la linea assiale del cilindro. In una motocicletta su cui è montato il motore a quattro tempi, poiché il passo è maggiore di quello di una motocicletta sulla quale è montato il motore a due tempi ed una coppia di avviamento richiesta per l'avviamento del motore a quattro tempi è maggiore di quella del motore a due tempi, il motorino di avviamento/generatore deve essere ingrandito. Di conseguenza, mediante l'applicazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1 allamotocicletta sulla quale è montato il motore a quattro tempi in accordo con la configurazione descritta nella rivendicazione 2, è possibile ottenere in misura significativa l'effetto consistente nell'evitare con sicurezza l'interferenza tra il motorino di av-, viamento/generatore e la ruota posteriore evitando sia la variazione di progetto sia l'allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna .

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 3, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 2, il motore a combustione interna è montato con la linea assiale dei suoi cilindri diretta sostanzialmente nella direzione orizzontale. Con questa configurazione, è possibile ottenere in misura significativa l'effetto consistente nell'evitare cori sicurezza 1'interferenza tra il motorino di avviamento/generatore e la ruota posteriore evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna.

Per raggiungere il secondo scopo, in accordo con l'invenzione descritta nella rivendicazione 4, si realizza una motocicletta con un gruppo motopropulsore di tipo ibrido caratterizzata dal fatto che la potenza sviluppata dal motore a combustione interna è assistita dal motorino di avviamento/generatore.

Con questa configurazione, poiché il motore elettrico è collegato ad una porzione, vicino ad un fulcro di oscillazione del gruppo motopropulsore, dell'albero a gomiti, il gruppo motopropulsore può essere configurato in modo da evitare che il peso non sospeso di un ammortizzatore posteriore sia aumentato. Ciò rende possibile migliorare la comodità di marcia e la stabilità di sterzatura evitando che il motore elettrico eserciti un effetto nocivo sulla caratteristica di oscillazione del gruppo motopropulsore .

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 5, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 4, la motocicletta con un gruppo motopropulsore di tipo ibrido comprende inoltre una unità di controllo per controllare il funzionamento del motore a combustione interna e del motore elettrico in modo da arrestare il motore a combustione interna all'arresto della motocicletta ed avviare il motore a combustione interna all'inizio del movimento della motocicletta, e per azionare il motore elettrico per un tempo specifico all'inizio del movimento della motocicletta. Con questa configurazione, è possibile controllare l'arresto/avviamento del motore a combustione interna in funzione dell'arresto/inizio del movimento della motocicletta e di conseguenza far funzionare in modo efficiente il motore a combustione interna evitando un inutile consumo di combustibile ed una inutile emissione di gas di scarico. Inoltre, è possibile avviare facilmente la motocicletta sommando una forza di assistenza generata dal motore elettrico alla potenza sviluppata dal motore a combustione interna al momento di una accelerazione per iniziare il movimento della motocicletta.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 6, in aggiunta alla configurazione dell'invenzione descritta nella rivendicazione 4 oppure 5, il motore elettrico è in grado di applicare una coppia di avviamento al motore a combustione interna all'avviamento del motore a combustione interna. Con questa configurazione, il motore elettrico può essere utilizzato non soltanto quale motore ausiliario per assistere la potenza sviluppata dal motore a combustione interna, ma anche quale motorino di avviamento .

Nel seguito, alcune forme di attuazione della presente invenzione saranno descritte con riferimento ai disegni annessi, nei quali:

la figura 1 rappresenta una vista laterale di una motocicletta di tipo scooter in una prima forma di attuazione,·

la figura 2 rappresenta una vista in sezione, lungo la linea 2-2 della figura 1, che mostra un gruppo motopropulsore;

la figura 3 rappresenta una vista in sezione ingrandita di un motore a combustione interna e di un compressore illustrati nella figura 2;

la figura 4 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 4-4 della figura 3,-la figura 5 rappresenta una diagramma che mostra le fasi di apertura/chiusura di una valvola di aspirazione, di una valvola di scarico, e di una valvola di sovralimentazione;

la figura 6 rappresenta una vista in sezione ingrandita di un motorino di aw iamento/generatore illustrato nella figura 2;

la figura 7 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una configurazione di un circuito elettrico associato con un commutatore di una macchina elettrica rotante;

la figura 8 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una condizione di collegamento del commutatore e delle spazzole,·

la figura 9 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 9-9 della figura 6;

la figura 10 rappresenta una vista che mostra una condizione in cui un rullo pesante è inclinato in una porzione rientrante di contenimento,

la figura 11 rappresenta un diagramma che mostra un sistema di controllo per il motore a combustione interna e per la macchina elettrica rotante;

le figure 12(a), 12(b) e 12(c) rappresentano diagrammi che mostrano variazioni dell'apertura della valvola del gas, della velocità di rotazione di un albero a gomiti, e della coppia sviluppata dall'albero a gomiti con il trascorrere del tempo all'avviamento del motore a combustione interna;

la figura 13 rappresenta un diagramma che mostra una relazione tra la potenza sviluppata da un motore elettrico, la velocità di rotazione del motore a combustione interna, e l'apertura della valvola del gas durante l'applicazione di una coppia ausiliaria,· le figure 14(a), 14(b) e 14(c) rappresentano diagrammi che mostrano variazioni dell'apertura della valvola del gas, della velocità di rotazione di un albero a gomiti, e della coppia sviluppata dall'albero a gomiti con il trascorrere del tempo durante l'applicazione di una coppia ausiliaria,·

la figura 15 rappresenta un diagramma circuitale, simile alla figura 7, che mostra una seconda forma di attuazione;

la figura 16 rappresenta una vista in sezione, simile alla figura 2, che mostra un gruppo motopropulsore in una terza forma di attuazione; e

la figura 17 rappresenta una vista ingrandita che mostra una porzione essenziale illustrata nella figura 16.

Le figure da 1 a 14 mostrano una prima forma di attuazione della presente invenzione, in cui la figura 1 rappresenta una vista laterale di una motocicletta di tipo scooter; la figura 2 rappresenta una vista in sezione, lungo la linea 2-2 della figura 1, che mostra un gruppo motopropulsore; la figura 3 rappresenta una vista in sezione ingrandita di un motore a combustione interna e di un compressore illustrati nella figura 2; la figura 4 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 4-4 della figura 3; la figura 5 rappresenta un diagramma che mostra le fasi di apertura/chiusura di una valvola di aspirazione, di una valvola di scarico, e di una valvola di sovralimentazione; la figura 6 rappresenta una vista in sezione ingrandita di un motorino di avviamento/generatore illustrato nella figura 2; la figura 7 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una configurazione di un circuito elettrico associato con un commutatore di una macchina elettrica rotante; la figura 8 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una condizione di collegamento del commutatore e delle spazzole, la figura 9 rappresenta una vista in sezione ingrandita lungo la linea 9-9 della figura 6; la figura 10 rappresenta una vista che mostra una condizione in cui un rullo pesante è inclinato in una porzione rientrante di contenimento, la figura 11 rappresenta un diagramma che mostra un sistema di controllo per il motore a combustione interna e per la macchina elettrica rotante,· le figure 12(a), 12(b) e 12(c) rappresentano diagrammi che mostrano variazioni dell'apertura della valvola del gas, della velocità di rotazione di un albero a gomiti, e della coppia sviluppata dall'albero a gomiti con il trascorrere del tempo all'avviamento del motore a combustione interna, la figura 13 rappresenta un diagramma che mostra una relazione tra la potenza sviluppata da un motore elettrico, la velocità di rotazione del motore a combustione interna, e l'apertura della valvola del gas durante l'applicazione di una coppia ausiliaria, e le figure 14(a), 14(b) e 4(c) rappresentano diagrammi che mostrano variazioni dell'apertura della valvola del gas, della velocità di rotazione di un albero a gomiti, e della coppia sviluppata dall'albero a gomiti con il trascorrere del tempo durante l'applicazione della coppia ausiliaria.

Con riferimento inizialmente alla figura 1, un telaio F del corpo della motocicletta di tipo scooter in questa forma di attuazione comprende un tubo di sterzo 12 per supportare in modo sterzante una forcella anteriore 11 alla quale è sospesa una ruota anteriore WF; un tubo discendente 13 estendentesi verso il basso dal tubo di sterzo 12; ed un telaio posteriore 14 estendentesi all'indietro dall'estremità inferiore del tubo discendente 13. Il telaio posteriore 14 comprende una coppia di telai anteriori 14a estendentisi all'indietro dall'estremità inferiore del tubo discendente 13 sostanzialmente in direzione orizzontale; una coppia di telai intermedi 14b estendentisi all'indietro e verso l'alto dalle estremità posteriori dei telai anteriori 14a; ed un telaio posteriore 14c per collegare le estremità posteriori dei telai intermedi 14b l'una all'altra. I telai 14a, 14b e 14c producono una forma approssimativamente ellittica in una vista in pianta.

Il telaio F del corpo è ricoperto da un rivestimento 15 del corpo avente un pannello di pedana I5a per supportare i piedi di un conducente, ed una sella 16 sulla quale il conducente può sedersi è disposta sulla porzione posteriore del rivestimento 15 del corpo.

La porzione anteriore di un gruppo motopropulsore P è supportata dai telai intermedi 14b del telaio posteriore 14 in modo da essere supportata in modo oscillante intorno ad un asse parallelo ad un asse di rotazione di una ruota posteriore WR, e la ruota posteriore WR è supportata in modo girevole dalla porzione posteriore del gruppo motopropulsore P.

Con riferimento alla figura 2, il gruppo motopropulsore P comprende un motore monocilindrico a quattro tempi E del tipo raffreddato ad acqua disposto davanti alla ruota posteriore WR, mezzi di trasmissione 17 disposti tra il motore a combustione interna E e la ruota posteriore WR, ed un motorino di av iamento/generatore 18 collegato al motore a combustione interna E.

Come si vede più chiaramente nelle figure 3 e 4, un blocco cilindro 20 del motore a combustione interna E è disposto in modo che la linea assiale di un cilindro 21 disposto nel blocco cilindro 20 si estenda in direzione sostanzialmente orizzontale lungo la direzione longitudinale dalla motocicletta . Una camera di combustione 24 è formata tra una testata 22 collegata al blocco cilindro 20 ed uno stantuffo 23 inserito in modo scorrevole nel cilindro 21.Lo stantuffo 23 è collegato ad un albero a gomiti 27 avente un asse di rotazione parallelo all'asse di rotazione della ruota posteriore WR attraverso una biella 25 ed un bottone di manovella 26. L'albero a gomiti 27 è supportato in modo girevole da un basamento 29 formato integralmente sul blocco cilindro 20 attraverso un primo ed un secondo cuscinetto a sfere 29 e 30.

La testata 22 ha una luce di aspirazione 31, una luce di scarico 32, ed una luce di sovralimentazione 33 che sono collegate alla camera di combustione 24. Una valvola di aspirazione 34 ed una valvola di scarico 35 destinate ad aprire/chiudere la luce di aspirazione 31 e la luce di scarico 32, rispettivamente., sono montate nella testata 22 in modo da essere disposte in una forma approssimativamente a V in una vista proiettata su un piano contenente l'asse di rotazione dell'albero a gomiti 27 e la linea assiale del cilindro 21. Una valvola di sovralimentazione 36 destinata ad aprire/chiudere la luce di sovralimentazione 33 ed una candela di accensione 37 rivolta verso la camera di combustione 24 sono montate nella testata 22 in modo da essere disposte in una forma approssimativamente a V nella direzione sostanzialmente perpendicolare ad una linea di posizionamento della valvola di aspirazione 34 e della valvola di scarico 35. Questa valvola di aspirazione 34, questa valvola di scarico 35 e questa valvola di sovralimentazione 36 sono sollecitate da molle nella direzione in cui chiudono la luce di aspirazione 31, la luce di scarico 32, e la luce di sovralimentazione 33, rispettivamente.

Una prima estremità di un albero a camme 38 del sistema di valvole, avente la linea assiale parallela alla linea assiale dell'albero a gomiti 27, è supportata in modo girevole dalla testata 22 attraverso un terzo cuscinetto 39. Una porzione intermedia dell'albero a camme 38 del sistema di valvole nella direzione longitudinale è anche supportata in modo girevole dalla testata 22 attraverso un quarto cuscinetto a sfere .40. L'albero a camme 38 del sistema di valvole è provvisto di una camma di aspirazione 41 e di.una camma di scarico 42 disposte tra il terzo ed il quarto cuscinetto a sfere 39 e 40, e di una camma di sovralimentazione 43 disposta all'esterno del quarto cuscinetto a sfere 40. La camma di aspirazione 41 e la camma di scarico 42 sono in impegno con la valvola di aspirazione 34 e con la valvola di scarico 35 attraverso un bilanciere di aspirazione 44 ed un bilanciere di scarico 45, rispettivamente, e la camma di sovralimentazione 43 realizzata in una forma convergente è direttamente in impegno con la valvola di sovralimentazione 36.

Una ruota condotta per catena 48 è fissata sull'albero a camme 38 del sistema di valvole sul lato opposto al quarto cuscinetto a sfere 40 in una posizione adiacente alla camma di sovralimentazione 43. D'altra parte, una ruota conduttrice per catena 49 è fissata sull'albero a gomiti 27 all'esterno del secondo cuscinetto a sfere 30 in una posizione corrispondente a quella della ruota condotta per catena 48. Una catena di distribuzione ad anello 50 è avvolta intorno alla ruota conduttrice per catena 49 ed alla ruota condotta per catena 48. Con questa ruota conduttrice per catena 49, con questa ruota condotta per catena 48 e con questa catena di distribuzione 50, l'albero a camme 38 del sistema di valvole è fatto ruotare ad un numero di giri pari a metà di quello dell'albero a gomiti 27. Così, la valvola di aspirazione 34, la valvola di scarico 35, e la valvola di sovralimentazione 36 sono aperte/chiuse con fasi illustrate nella figura 5, e la valvola di sovralimentazione 36 è aperta subito prima che la valvola di aspirazione 34 sia disposta in posizione chiusa .

Una camera di contenimento 51 destinata a contenere la ruota conduttrice per catena 49, la ruota condotta per catena 48 e la catena di distribuzione 50 è formata sia nel blocco cilindro 20 sia nella testata 22.Un'apertura 52 è formata in corrispondenza di una porzione, che fronteggia l'altra estremità dell'albero a camme 38 del sistema di valvole, della testata 22 in modo da essere aperta verso la camera di contenimento 51. L'apertura 52 è chiusa da un organo di copertura 53. Un'apertura 54 è formata in corrispondenza di una porzione, che fronteggia l'albero a gomiti 27, del basamento 28 in modo da essere aperta verso la camera di contenimento 51. L' apertura 54 è chiusa dal motorino di avviamento/generatore 18.

Nella camera di contenimento 51, un ingranaggio conduttore 55 è fissato sull'albero a gomiti 27-in una posizione tra la ruota conduttrice per catena 49 ed il secondo cuscinetto a sfere 30, ed una pompa dell'olio (non rappresentata) è condotta dall'ingranaggio conduttore 55.

Un dispositivo di aspirazione 58 (vedere figura 1) contenente un filtro dell'aria 66 ed un carburatore 57 è collegato alla luce di aspirazione 31; un dispositivo di scarico (non rappresentato) è collegato alla luce di scarico 32; ed un compressore 60 del tipo a movimento alternativo è collegato alla luce di sovralimentazione 33. Il compressore 60, azionato dall'albero a camme 38 del sistema di valvole, è disposto in posizione adiacente al lato esterno dell'organo di copertura 53 collegato alla testata 22 in modo da chiudere l'apertura 52 della camera di contenimento 51.

Il compressore 60 ha un corpo di cilindro 62 avente un foro di cilindro 61 che si estende parallelamente alla linea assiale del cilindro 21 del motore a combustione interna E; una prima ed una seconda testata del cilindro della pompa 63 e 64 collegate al corpo di cilindro 62 in modo da chiudere le due éstremità del foro di cilindro 61; ed uno stantuffo della pompa 67 inserito in modo scorrevole nel foro di cilindro 61 in modo da formare una prima camera di pompa 65 tra la prima testata del cilindro della pompa 63 e lo stantuffo della pompa 67 e da formare una seconda camera di pompa 66 tra la seconda testata del cilindro della pompa 64 e lo stantuffo della pompa 67.

Un albero a gomiti di pompa 68 avente la stessa linea assiale di rotazione dell'albero a camme 38 del sistema di valvole del motore a combustione interna E è supportato in modo girevole da una porzione intermedia del corpo di cilindro 62 nella direzione assiale attraverso un quinto ed un sesto cuscinetto a sfere 69 e 70. Una prima estremità dell'albero a gomiti di pompa 68, che passa in modo girevole attraverso il corpo di cilindro 62 e l'organo di copertura 53, è collegata all'altra estremità dell'albero a camme 38 del sistema di valvole nella camera di contenimento 51 in modo da essere coassiale con l'albero a camme 38 del sistema di valvole e da non poter ruotare rispetto all'albero a camme 38 del sistema di valvole. In altre parole, l'albero a gomiti di pompa 68 è fatto ruotare con l'albero a camme 38 del sistema di valvole. Un organo di tenuta anulare 71 è disposto tra l'organo di copertura 53 e l'albero a gomiti di pompa 68.

Lo stantuffo della pompa 67 è collegato all'albero a gomiti di pompa 68 attraverso una biella 72. Lo stantuffo della pompa 67 ha un foro operativo 73 per permettere il passaggio attraverso di esso dell'albero a gomiti di pompa 68 in modo da non interferire con il movimento alternativo dello stantuffo della pompa 67 accompagnato dalla rotazione dell'albero a gomiti di pompa 68.

Camere di mandata anulari 74 e 75 sono formate nella prima e nella seconda testata del cilindro della pompa 63 e 64, rispettivamente, e camere di aspirazione 76 e 77 sono formate in modo da essere circondate dalle camere di mandata 74 e 75, rispettivamente. Le due camere di mandata 74 e 75 sono in comunicazione l'una con l'altra ed anche le due camere di aspirazione 76 e 77 sono in comunicazione l'una con l'altra.

Entrambe le camere di aspirazione 76 e 77 sono in comunicazione con il dispositivo di aspirazione 58. Valvole di aspirazione (non rappresentate) che sono aperte quando le pressioni delle camere della pompa 65 e 66 sono ridotte, sono disposte tra le camere di aspirazione 76 e 77 e le camere della pompa 65 e 66, e valvole di mandata (non rappresentate), che sono aperte quando le pressioni delle camere della pompa 65 e 66 sono aumentate, sono disposte tra le camere di mandata 74 e 75 e le camere della pompa 65 e 66. Un condotto di mandata 78 con una prima estremità in comunicazione con una delle camere di mandata 74 e 65 (ad esempio la camera di mandata 74) è disposto tra le testate del cilindro della pompa 63 e 64, e l'altra estremità del condotto di mandata 78 è in comunicazione con la prima estremità di un passaggio di mandata 79 previsto nel secondo cilindro della pompa 64 . Una porzione di condotto 81 formante un passaggio 80 in comunicazione con l'altra estremità del passaggio di mandata 79 è formata integralmente nell'organo di copertura 53 per chiudere l'apertura 52. La porzione di condotto 81 è accoppiata a tenuta d'aria alla testata 22 del motore a combustione interna E in modo che l'altra estremità del passaggio 80 sia in comunicazione con la luce di sovralimentazione 33.

Con questo compressore del tipo a movimento alternativo 60, l'aria è forzata dalla luce di sovralimentazione 33 nella camera di combustione 24 in funzione dell'apertura della valvola di sovralimentazione 36 subito prima della chiusura completa della valvola di aspirazione 34 durante il funzionamento del motore a combustione interna E. Come risultato, l'efficienza di riempimento è migliorata aumentando la coppia sviluppata dal motore a combustione interna E.

Con riferimento ancora alla figura 2, un involucro della trasmissione 84 estendentesi sul lato sinistro della ruota posteriore WR in una condizione in cui la motocicletta è diretta in avanti nella direzione di marcia, è collegato al basamento 28 del motore a combustione interna E. L'involucro della trasmissione 84 comprende un corpo principale 85 dell'involucro collegato al basamento 28; un coperchio di sinistra 86 fissato da sinistra al corpo principale 85 dell'involucro in modo da formare una prima camera di trasmissione 88 tra il corpo principale 85 dell'involucro ed il coperchio di sinistra 86; ed un coperchio di destra 87 fissato alla porzione posteriore destra del corpo principale 85 dell'involucro per formare una seconda camera di trasmissione 89 tra il corpo principale 85 dell'involucro ed il coperchio di destra 87.

Un braccio di supporto 90 sporge dalla porzione anteriore del corpo principale 85 dell'involucro della trasmissióne 84 in modo da essere disposto su un primo lato del blocco cilindro 20 del motore a combustione interna E. Il braccio di supporto 90 è supportato in modo oscillante dai telai intermedi 14b del telaio posteriore 14 del telaio F del corpo.

Un asse 91 della ruota posteriore WR è supportato in modo girevole dalla porzione posteriore del corpo principale 85 dell'involucro e dal coperchio di destra 87 dell'involucro della trasmissione 84. Come illustrato nella figura 1, un ammortizzatore posteriore 92 è disposto tra la porzione posteriore del corpo principale 85 dell'involucro ed i telai intermedi 14b del telaio posteriore 14 del telaio F del corpo .

I mezzi di trasmissione 17 disposti tra il motore a combustione interna E e la ruota posteriore WR comprendono un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia a V 93 contenuto nella prima camera della trasmissione 88 ed un riduttore ad ingranaggi 94 disposto tra il cambio di velocità a variazione continua 93 e l'asse 91..

Il cambio di velocità a variazione continua 93 comprende una puleggia di trasmissione lato motore 95 collegata ad una prima estremità dell'albero a gomiti 27,· una puleggia di trasmissione lato condotto 98 montata intorno ad un albero condotto 96 attraverso un innesto centrifugo 97 ; ed una cinghia a V ad anello 99 avvolta intorno alle due pulegge di trasmissione 95 e 98. Inoltre, l'albero condotto 96, avente la linea assiale parallela all'albero a gomiti 27, è supportato in modo girevole dalla porzione posteriore del corpo principale 85 dell'involucro e dal coperchio di destra 87.

La puleggia di trasmissione lato motore 95 comprende una semi-puleggia fissa 95b fissata intorno all'albero a gomiti 27 ed una semi-puleggia mobile 95a montata in modo scorrevole assialmente intorno all'albero a gomiti 27. Una gola anulare a forma di V 100 è formata tra le due semi-pulegge 95a e 95b, e la cinghia a V 99 è inserita nella gola anulare 100. Una piastra di rampa 101 è fissata all'albero a gomiti 27 sul lato posteriore della semi-puleggia mobile 95a, ed una molteplicità di rulli pesanti 102 sono contenuti tra la semi-puleggia mobile 95a e la piastra di rampa 101 in una condizione flottante. Con l'aumento della velocità di rotazione dell'albero a gomiti 27, i rulli pesanti 102 sono fatti muovere radialmente verso l'esterno dall'albero a gomiti 27 a causa delle forze centrifughe ad essi applicate, avvicinando la semi-puleggia mobile 95a alla semipuleggia fissa 95b. Come risultato, il raggio di contatto della cinghia a V 99 con le due semi-pulegge 95a e 95b diventa maggiore.

La puleggia di trasmissione lato condotto 98 comprende un cilindro di supporto 103 collegato all'albero condotto 96 attraverso un innesto centrifugo 97 e supportato in modo girevole dall'albero condotto 96; una semi-puleggia fissa 98a formata integralmente sul cilindro di supporto 103; ed una semi-puleggia mobile 98b che è supportata dal cilindro di supporto 103 in modo da essere mobile avvicinandosi o allontanandosi dalla semi-puleggia fissa 98a, e che è sollecitata da una molla verso la semi-puleggia fissa 98a.

La cinghia a V 99 è inserita in una gola anulare a forma di V 104 formata tra le due semi-pulegge 98a e 98b. Con l'aumento del raggio di contatto della cinghia a V 99 con la puleggia di trasmissione lato motore 95, la semi-puleggia mobile 98b è spostata nella direzione assiale in modo che il raggio di contatto della cinghia a V 99 con la puleggia di trasmissione lato condotto 98 diventi piccolo. In questo modo, il cambio di velocità a variazione continua tra l'albero a gomiti 27 e l'albero condotto 96 è eseguito sulla base della rotazione dell'albero a gomiti 27.

Un alberino di avviamento a pedale 106 è supportato in modo girevole dal coperchio di sinistra 86 dell'involucro della trasmissione 84, ed un pedale di avviamento 105 (vedere figura 1) è disposto all'estremità esterna dell'alberino di avviamento a pedale 106. Un meccanismo di avviamento del tipo a pedale 107 per trasmettere il moto dell'alberino di avviamento a pedale 106 all'albero a gomiti 27 in accordo con l'attivazione del pedale di avviamento 105, è disposto sul lato di superficie interna del coperchio di sinistra 86 in una posizione tra l'alberino di avviamento a pedale 106 e l'albero a gomiti 27.

Il riduttore ad ingranaggi 94 è disposto tra l'albero condotto 96 e l'asse 91 ed è contenuto nella seconda camera della trasmissione 89. Il moto di rotazione dell'albero condotto 96 del meccanismo di cambio di velocità a variazione continua 93 è ridotto dal riduttore ad ingranaggi 94 ed è trasmesso all'asse 91 della ruota posteriore WR attraverso il riduttore ad ingranaggi 94.

Il motorino di avviamento/generatore 18 comprende una macchina elettrica rotante 110 ed un regolatore centrifugo 111. Il motorino di avviamento/generatore 18 è collegato all'altra estremità dell'albero a gomiti 27 del motore a combustione interna E, ossia è collegato all'estremità dell'albero a gomiti 27 opposta al lato al quale è collegato il meccanismo di cambio di velocità a variazione continua 93 dei mezzi di trasmissione 17. Più in particolare, il motorino di avviamento/generatore 18 è disposto all'esterno dell'estremità laterale, opposta all'involucro della trasmissione 84, della ruota posteriore WR.

La funzione della macchina elettrica rotante 110 è commutabile tra una funzione quale motorino di avviamento per applicare una coppia di avviamento al motore a combustione interna E, una funzione quale motore elettrico ausiliario per applicare una coppia ausiliaria al motore a combustione interna E, ed una funzione quale generatore azionato dalla potenza sviluppata dal motore a combustione interna E. Il gruppo motopropulsore P è di tipo ibrido, comprendente il motore a combustione interna E, i mezzi di trasmissione 17 ed il motore elettrico (macchina elettrica rotante 110) per assistere la potenza sviluppata dal motore a combustione interna E.

Con riferimento alla figura 6, la macchina elettrica rotante 110 comprende un rotore interno 112 fissato all'altra estremità dell'albero a gomiti 27, uno statore esterno 113 che circonda il rotore interno 112, un commutatore 114 supportato rigidamente dallo statore esterno 113, ed un gruppo di spazzole 115 disposto tra il commutatore 114 ed il rotore interno 112 e sollecitato da una molla verso il commutatore 114.

Il rotore interno 112 comprende un mozzo del rotore 116 ed un magnete 117 disposto intorno alla periferia esterna del mozzo del rotore 116.Un albero convergente 27a previsto coassialmente all'altra estremità dell'albero a gomiti 27 è inserito nel mozzo del rotore 116. Il mozzo del rotore 116 è fissato all'altra estremità dell'albero a gomiti 27 mediante avvitamento di un dado 118 nell'estremità anteriore dell'albero a gomiti 27, sporgente dal mozzo del rotore 116.Un coperchio del rotore 119 per ricoprire il magnete 117 è fissato al mozzo del rotore 116.

Lo statore esterno 113 comprende un nucleo di statore 120 ed avvolgimenti 121 ad esempio di tipo monofase/a sei poli sonò avvolti intorno al nucleo di statore 120. Il nucleo di statore 0 è fissato ad una carcassa di statore 122. La carcassa di statore 122 è realizzata in una forma a campana in modo da ricoprire una porzione, posizionata all'interno del nucleo di statore 120 nella direzione della linea assiale dell'albero a gomiti 27, degli avvolgimenti 121, del commutatore 114 e del gruppo di spazzole 115. La carcassa di statore 122 è fissata al basamento 28 in modo che l'apertura 54 prevista nel basamento 28 del motore a combustione interna E sia chiusa da una parete di estremità 122a della carcassa di statore 122. L'albero a gomiti 27 passa in modo girevole attraverso un'apertura centrale della parete di estremità 122a della carcassa di statore 122, ed un organo di tenuta anulare 123 è previsto tra la periferia interna dell'apertura centrale della parete di estremità 122a e la periferia esterna dell'albero a gomiti 27.

Il commutatore 114 comprende un supporto del commutatore 124 che è realizzato in un materiale non conduttore come una resina sintetica in una forma approssimativamente a disco e che presenta nella sua porzione centrale un foro passante 124 che permette il passaggio con gioco dell'albero a gomiti 27. Come illustrato nella figura 7, un primo passaggio anulare conduttore 125; un secondo passaggio anulare conduttore 126 che circonda coassialmente il primo passaggio conduttore 125; e lamelle di commutatore 27 in numero corrispondente a quello dei poli degli avvolgimenti 121, ad esempio sei lamelle, che sono distanziate ad intervalli uguali intorno al secondo passaggio conduttore 126, sono previsti sulla superficie, opposta al gruppo di spazzole 115, del supporto del commutatore 124. Il supporto del commutatore 124 è disposto in vicinanza della superficie interna della parete di estremità 122a della carcassa di statore 122, ed è supportato rigidamente dal nucleo di statore 120.

Il primo passaggio conduttore 125 è collegato ad un terminale negativo di una batteria 128, ed un secondo passaggio conduttore 126 è collegato ad un terminale positivo della batteria 128 attraverso un commutatore a relè 131. Ciascuna delle lamelle di commutatore 127 è collegata ad un punto di connessione tra due avvolgimenti adiacenti 121 aventi rispettivi poli nello statore esterno 113.

Una bobina di relè 132 ed un commutatore di statore 129 sono collegati in serie tra il terminale lato positivo ed il terminale lato negativo della batteria 128.La bobina di relè 132 ed il commutatore a relè 131 costituiscono un relè di statore 130. In altre parole, il commutatore a relè 131 è reso conduttore in funzione dell'eccitazione della bobina di relè 132 a causa della conduzione del commutatore a relè 129.

Il gruppo di spazzole 115 comprende un portaspazzole 133 realizzato in un materiale non conduttore. Il portaspazzole 133 è disposto tra il commutatore 114 ed il rotore interno 112 in modo da essere girevole intorno alla linea assiale dell'albero a gomiti 27 insieme con il rotore interno 112 e da essere mobile con moto alternativo lungo la linea assiale dell'albero a gomiti 27. Una molla di forma elicoidale 134 che circonda l'albero a gomiti 27 è disposta tra il portaspazzole 133 ed il mozzo di rotore 116 del rotore interno 112. Il portaspazzole 133, ossia il gruppo di spazzole 115, è sollecitato verso il commutatore 114 dalla spinta elastica della molla 134.

Come si vede più chiaramente nella figura 8, una spazzola comune lato negativo 135, tre spazzole singole lato negativo 136, una spazzola comune lato positivo 137, e tre spazzole singole lato positivo 138 sono trattenute sul portaspazzole 133 mentre sono sollecitate verso il commutatore 114 da molle. La spazzola comune lato negativo 135 è abitualmente in contatto di strisciamento con il primo passaggio conduttore 125 del commutatore 114. Le singole spazzole lato negativo 136 sono collegate in comune alla spazzola comune lato negativo 135 e possono essere in contatto di strisciamento con le lamelle di commutatore 127 del commutatore 114. La spazzola comune lato positivo 137 è abitualmente in contatto di strisciamento con il secondo passaggio conduttore 126 del commutatore 114. Le sìngole spazzole lato positivo 138 sono collegate in comune alla spazzola comune lato positivo 137 e possono essere in contatto di strisciamento con le lamelle di commutatore 127 del commutatore 114.

Con riferimento ancora alla figura 6, il regolatore centrifugo 111 comprende un corpo rotante 140 formato integralmente sul mozzo di rotore 116 del rotore interno 112 in modo da essere così fissato all'albero a gomiti 27, un corpo mobile 141 disposto in posizione opposta al corpo rotante 140, ed una molteplicità di rulli pesanti 142 inseriti tra il corpo rotante 140 ed il corpo mobile 141.

Come si vede più chiaramente nella figura 9, il corpo rotante 140 è formato integralmente su una porzione, opposta al gruppo di spazzole 115, del mozzo di rotore 116. Una porzione cilindrica 143 disposta coassialmente con l'albero a gomiti 27, una porzione rientrante circolare 144 che circonda la porzione cilindrica 143, una gola anulare 145 aperta sul bordo periferico interno della porzione rientrante 144 e continua rispetto alla superficie esterna della porzione cilindrica 143 allo stesso livello, e contenente porzioni rientranti 146 disposte in una molteplicità (ad esempio sei) di posizioni distanziate ad intervalli uguali nella direzione periferica della porzione rientrante 144, sono previste sulla superficie di estremità esterna del corpo rotante 140, ossia sulla superficie, opposta al gruppo di spazzole 115, del corpo rotante 140.

La porzione cilindrica 143 ha un diametro interno che permette il passaggio di un dado 118 destinato ad essere avvitato nell'altra estremità dell'albero a gomiti 27. Il dado 118 è avvitato nell'altra estremità dell'albero a gomiti 27 nella porzione cilindrica 143.

Ciascuna porzione rientrante di contenimento 146 si estende dalla gola anulare 145 lungo la direzione radiale del corpo rotante 140 in modo che la sua profondità diminuisca avvicinandosi al lato esterno del corpo rotante 140 nella direzione radiale.

Il corpo mobile 141 comprende una porzione di cilindro di guida 147 disposta nella gola anulare 145 del corpo rotante 140 in modo da essere scorrevole lungo la direzione della linea assiale dell'albero a gomiti 27, ed una porzione a piastra di contatto a forma di disco 148 sporgente radialmente verso l'esterno dall'estremità esterna della porzione di cilindro di guida 147 e contenuta nella porzione rientrante 144 del corpo rotante 140. La porzione a piastra di contatto 48 del corpo mobile 141 è opposta al corpo rotante 140.

Prime estremità di una molteplicità (ad esempio una coppia) di alberi di collegamento 149 aventi linee assiali parallele all'albero a gomiti 27 e passanti per il corpo rotante 140 ed il mozzo di rotore 116, sono collegate al portaspazzole 133 del gruppo di spazzole 115, e le altre estremità degli alberi di collegamento 149 sono collegate alla porzione a piastra di contatto 148 del corpo mobile 141.

Di conseguenza, la porzione a piastra di contatto 148, ossia il corpo mobile 141 non è girevole rispetto al corpo rotante 140, ossia rispetto al rotore interno 112, ma è mobile in modo da avvicinarsi o allontanarsi rispetto al corpo rotante 140 nella direzione della linea assiale dell'albero a gomiti 27. Poiché il portaspazzole 133 è sollecitato verso il commutatore fisso 114 da una molla 134, anche il corpo mobile 141 è sollecitato elasticamente verso il corpo rotante 140.

Rulli pesanti a forma di colonnetta 142 sono contenuti nelle porzioni rientranti di contenimento 146 in modo da essere inseriti tra il corpo rotante 140 e la porzione a piastra di contatto 148 del corpo mobile 141. Le porzioni rientranti di contenimento 146 sono previste in una delle porzioni opposte di superficie del corpo rotante 140 e del corpo mobile 141 (la porzione di superficie opposta, al corpo mobile 141, del corpo rotante 140 in questa forma di attuazione) in una molteplicità, ad esempio sei, di posizioni distanziate ad intervalli nella direzione periferica .

In tale regolatore centrifugo 111, quando le forze centrifughe applicate ai rulli pesanti 142 aumentano in funzione della rotazione dell'albero a gomiti 27 e del corpo rotante 140, i rulli pesanti 142 sono fatti muovere nelle porzioni rientranti di contenimento 146 in direzione radiale verso l'esterno rispetto al corpo rotante 140. In questo caso, poiché la profondità di ciascuna porzione rientrante di contenimento 146 si riduce avvicinandosi al lato esterno del corpo rotante 140 nella direzione radiale, il corpo mobile 141 è spinto dai rulli pesanti 142 ad allontanarsi dal corpo rotante 140. Di conseguenza, quando la velocità di rotazione dell'albero a gomiti 27 diventa non inferiore ad un valore specifico inferiore ad una velocità di rotazione di minimo, il gruppo di spazzole 115 è allontanato dal commutatore 114, per cui le spazzole 135, 136, 137 e 138 sono allontanate dal primo passaggio conduttore 125, dal secondò passaggio conduttore 126, e dalle lamelle di commutatore 127 del commutatore 114.

Poiché le masse dei rulli pesanti 142 sono fissate in modo che le spazzole 135, 136, 137 e 138 siano allontanate dal primo passaggio conduttore 125, dal secondo passaggio conduttore 126, e dalle lamelle di commutatore 127 dalle forze centrifughe applicate ai rulli pesanti 142 quando la velocità di rotazione del motore a combustione interna E diventa non inferiore al valore specifico inferiore alla velocità di rotazione di minimo, il diametro esterno di ciascun rullo pesante 142 è relativamente piccolo.

Quando il diametro esterno del rullo pesante 142 è relativamente piccolo come precedentemente descritto, si forma un leggero gioco tra ciascuna estremità del rullo pesante 142 e ciascuna superficie laterale interna della porzione rientrante di contenimento 146 come illustrato nella figura 10, con il risultato che il rullo pesante 142 può essere inclinato nella porzione rientrante di contenimento 146.Nel caso in cui il rullo pesante 142 sia inclinato nella porzione rientrante di contenimento 146, se bordi esterni delle due estremità del rullo pesante 142 non sono smussati o smussati in forme convergenti, può verificarsi un problema per il fatto che ι bordi esterni delle due estremità del rullo pesante 142 fanno presa nelle superfici laterali interne della porzione rientrante di contenimento 146,bloccandosi così con tali superfici. Per risolvere tale problema, in questa forma di attuazione, superfici arcuate 142a ciascuna delle quali ha una forma arcuata convessa verso l'esterno in sezione verticale, sono formate sui bordi esterni delle due estremità del rullo pesante 142.

Ciascuna porzione rientrante di contenimento 146 è riempita di grasso 150 quale lubrificante.

Un rotore generatore di impulsi 151 sporgente verso l'esterno dalla periferia esterna del corpo rotante 140 è fissato ad una estremità, opposta al gruppo di spazzole 115, del corpo rotante 140 in modo da chiudere la porzione rientrante 144. Una ventola di raffreddamento 152, che è disposta all'esterno del rotore generatore di impulsi 151, è anche fissata al corpo rotante 140 insieme con il rotore generatore di impulsi 151. In altre parole, il rotore generatore di impulsi 151 è fissato all'estremità esterna dell'albero a gomiti 27 in modo da chiudere sostanzialmente a tenuta le porzioni rientranti di contenimento 146 del regolatore centrifugo 111.

Un sensore di velocità di rotazione 153 è montato sulla carcassa di statore 122 in modo da fronteggiare la periferia esterna del rotore generatore di impulsi 151. La velocità di rotazione dell'albero a gomiti 27, ossia la velocità di rotazione del motore a combustione interna E, è rilevata dal sensore di velocità di rotazione 153.

Il motore a combustione interna E ed il motorino di avviamento/generatore 18 sono coperti da uno scudo 155 rappresentato con linee a tratto e punto nella figura 2. Lo scudo 155 ha un ingresso di corrente d'aria di raffreddamento 156 in una posizione corrispondente a quella della ventola di raffreddamento 152 del motorino di avviamento/generatore 18. Di conseguenza, l'aria di raffreddamento è aspirata nello scudo 155 dall'ingresso di corrente d'aria di raffreddamento 156 dalla rotazióne della ventola di raffreddamento 152 accompagnata dalla rotazione dell'albero a gomiti 27, per raffreddare il motore a combustione interna E e la macchina elettrica rotante 110 con la corrente d'aria di raffreddamento. Un radiatore 158 per la circolazione di acqua di raffreddamento tra il radiatore 158 e la camicia d'acqua 157 prevista sia nel blocco cilindro 20 sia nella testata 22 del motore a combustione interna E, è fissato davanti al motorino di avviamento/generatore 18 in modo che una parte del radiatore 158 sia situata sul percorso di un passaggio di flusso della corrente d'aria di raffreddamento che esce dalla ventola di raffreddamento 152 nello scudo 155, ed il resto del radiatore 158 sporge dallo scudo 155.

Con riferimento alla figura 11, un dispositivo di accensione 161 collegato alla candela di accensione 37 del motore a combustione interna E è controllato da una unità di controllo 162. Un valore di rilevazione del sensore di velocità di rotazione 153 per rilevare la velocità di rotazione del motore a combustione interna E, un valore di rilevazione di un sensore della valvola del gas 164 previsto in aggiunta su una manopola dell'acceleratore 163, un segnale da un interruttore di minimo 165 per consentire o inibire il funzionamento al minimo del motore a combustione interna E, ed un valore di rilevazione di un sensore di velocità del veicolo 166 per rilevare la velocità del veicolo, sono applicati all'unità di controllo 162.

L'unità di controllo 162 può commutare la modalità operativa tra una modalità di arresto del motore a combustione interna/avviamento del veicolo ed una modalità di consenso al funzionamento al minimo in accordo con il funzionamento dell'interruttore di minimo 165. Nella modalità di arresto del motore a combustione interna/avviamento del veicolo, il motore a combustione interna E è arrestato quando la motocicletta è ferma, più in particolare quando il valore di rilevazione inviato dal sensore di velocità del veicolo 166 indica la condizione di arresto della motocicletta, ed anche il motore a combustione interna E è avviato quando si desidera l'avvio della motocicletta nella condizione di arresto, più in particolare quando la manopola dell'acceleratore 163 è azionata nella condizione di sosta del veicolo. Nella condizione di consenso al funzionamento al minimo, è consentito il funzionamento al minimo per il riscaldamento all'avviamento del motore a combustione interna E.

La macchina elettrica rotante 110 è provvista di un circuito di controllo di alimentazione 167. L' unità di controllo 162 controlla il circuito di controllo di alimentazione 167 commutando la modalità di controllo tra una modalità di controllo di avviamento, una modalità di controllo di assistenza, ed una modalità di controllo di generazione di potenza. Nella modalità di controllo di avviamento; la macchina elettrica rotante 110 funziona come motorino di avviamento all'avviamento del motore a combustione interna E indipendentemente dalla modalità precedente di arresto del motore a combustione interna/avviamento del veicolo e dalla modalità di consenso al funzionamento al minimo. Nella modalità di controllo di assistenza, la macchina elettrica rotante 110 funziona come motore ausiliario quando inizia il movimento della motocicletta nella modalità precedente di arresto del motore a combustione interna/avviamento del veicolo o nella modalità di consenso al funzionamento al minimo. Nella modalità di controllo di generazione di potenza, la macchina elettrica rotante 110 funziona come generatore durante la marcia della motocieletta indipendentemente dalla modalità precedente di arresto del motore a combustione interna/avviamento del veicolo e dalla modalità di consenso al funzionamento al minimo.

Il circuito di controllo di alimentazione 167 comprende, come illustrato nella figura 7, FET ("Field Effect Transistors" - Transistori ad Effetto di Campo) 168 quali elementi di controllo di alimentazione, ciascuno dei quali è inserito tra un punto di collegamento tra due avvolgimenti adiacenti 121 aventi rispettivi poli ed il morsetto lato negativo della batteria 128; FET 169 quali elementi di controllo di alimentazione, ciascuno dei quali è inserito tra un punto di collegamento tra due avvolgimenti adiacenti 121 aventi rispettivi poli ed il morsetto lato positivo della batteria 128;diodi 170 collegati in parallelo ai FET 168; e diodi 171 collegati in parallelo ai FET 169.

La modalità di controllo di avviamento dell'unità di controllo 162 è eseguita alla rilevazione di una condizione in cui la velocità di rotazione del motore a combustione interna è uguale o inferiore ad un valore specifico inferiore alla velocità di rotazione di minimo di una condizione in cui l'interruttore di avviamento 129 è premuto, e di una condizione in cui le spazzole 135, 136, 137 e 138 del gruppo di spazzole 115 sono in contatto con il primo passaggio conduttore 125, il secondo passaggio conduttore 126, e le lamelle di commutatore 127 del commutatore 114. In questa modalità di controllo di avviamento, ciascuno dei FET Γ68 e 169 del circuito di controllo di alimentazione 167 è portato in una condizione di non conduzione. Secondo questa modalità di controllo, nella condizione di arresto del motore a combustione interna E, il gruppo di spazzole 115 è disposto in prossimità del lato del commutatore 114 in modo che le spazzole 135, 136, 137 e 138 siano in contatto di strisciamento con il primo passaggio conduttore 125, il secondo passaggio conduttore 126, e le lamelle di commutatore 127 del commutatore 114·, in modo che la macchina elettrica rotante 110 funzioni come motore a spazzole. Come risultato, una corrente è fatta passare dalla batteria 128 a ciascun avvolgimento 121 dello statore esterno 113 per conduzione del commutatore a relè 131 in accordo con l'operazione di conduzione dell'interruttore di avviamento 129, per far ruotare il rotore interno 112, applicando così una coppia di avviamento dal rotore interno 112 all'albero a gomiti 27.

Il motore a combustione interna E è avviato mediante l'applicazione della coppia di avviamento dalla macchina elettrica rotante ilo che funziona quale motorino di avviamento. Inoltre, quando la velocità di rotazione del motore a combustione interna E è uguale o superiore al valore specifico precedentémente descritto, il regolatore centrifugo 111 sposta il gruppo di spazzole 115 in modo che le spazzole 135, 136, 137 e 138 siano separate dal primo passaggio conduttore 125, dal secondo passaggio conduttore 126, e dalle lamelle di commutatore 127 del commutatore 114, interrompendo così l'applicazione della coppia di avviamento dalla macchina elettrica rotante 110 al motore a combustione interna E.

Nella modalità di controllo di assistenza all'inizio del movimento della motocicletta nella modalità di arresto del motore a combustione interna/avviamento del veicolo, l'unità di controllo 162 controlla la macchina elettrica rotante 110 in modo che la macchina elettrica rotante 110 applichi una coppia ausiliaria al motore a combustione interna E per un tempo specifico T dopo che la velocità di rotazione del motore a combustione interna diventa non inferiore ad una velocità di rotazione specifica NS superiore alla velocità di rotazione di minimo NS. Secondo questa modalità di controllo di assistenza, l'unità di controllo 162 controlla la conduzione/non conduzione dei FET 168 e 169 del circuito di controllo di alimentazione 167 sulla base dei valori di rilevazione inviati dal sensore di velocità di rotazione 153 e dal sensore della valvola del gas 164, in modo che la macchina elettrica rotante 110 funzioni come motore senza spazzole.

In questa modalità di controllo di assistenza, quando l'apertura della valvola del gas è aumentata mediante azionamento dellamanopola dell'acceleratore 163 per avviare la motocicletta nella modalità di avviamento del motore a combustione interna/avviamento del veicolo come illustrato nella figura 12(a), l'albero a gomiti 27 è fatto ruotare anche dalla macchina elettrica rotante 110 fino a quando non è trascorso un tempo specifico T dopo che la velocità di rotazione del motore diventa non inferiore alla velocità di rotazione specifica NS come illustrato nella figura 12(b). Come risultato, la velocità di rotazione dell'albero a gomiti 27 è aumentata mediante l'aggunta della velocità di rotazione ausiliaria fornita dalla macchina elettrica rotante 110 alla velocità di rotazione del motore a combustione interna E come indicato da una porzione tratteggiata nella figura 12(b). Inoltre, la coppia fornita in uscita dall'albero a gomiti 27 è anche aumentata dall'aggiunta della coppia ausiliaria generata dalla macchina elettrica rotante 110 alla coppia del motore a combustione interna come indicato da una porzione tratteggiata nella figura 12(c).

In questo caso, la coppia fornita in uscita dalla macchina elettrica rotante 110 che funziona come motore elettrico ausiliario è variata in funzione della velocità di rotazione del motore a combustione interna e dell'apertura della valvola del gas in modo da aumentare linearmente con l'aumento dell'apertura della valvola del gas. Per variare la coppia fornita in uscita dalla macchina elettrica rotante 110 come precedentemente descritto, la conduzione/non conduzione dei FET 168 e 169 del circuito di controllo di alimentazione 167 è controllata dall'unità di controllo 162.

Anche nella modalità di controllo di assistenza all'inizio del movimento della motocicletta nella modalità di consenso al funzionamento al minimo, l'unità di controllo 162 controlla la conduzione/non conduzione dei FET 168 e 169 del circuito di controllo di alimentazione 167 sulla base dei valori di rilevazione inviati dal sensore di velocità di rotazione 153 e dal sensore della valvola del gas 164. In questa modalità di controllo di assistenza, quando l'apertura della valvola del gas aumenta mediante azionamento della manopola dell'acceleratore 163 per iniziare il movimento della motocicletta dopo il riscaldamento nel funzionamento al minimo come illustrato nella figura 14(a), l'albero a gomiti 27 è fatto anche ruotare dalla macchina elettrica rotante 110 dopo che la velocità di rotazione del motore a combustione interna diventa non inferiore alla velocità di rotazione specifica NS come illustrato nella figura 14(b). Come risultato, la velocità di rotazione dell'albero a gomiti 27 è aumentata mediante l'aggiunta della velocità di rotazione ausiliaria fornita dalla macchina elettrica rotante 110 alla velocità di rotazione del motore a combustione interna E come indicato da una porzione tratteggiata nella figura 14(b). Inoltre, la coppia fornita in uscita dall'albero a gomiti 27 è anche aumentata mediante l'aggiunta della coppia ausiliaria fornita dalla macchina elettrica rotante 110 alla coppia del motore a combustione interna come indicato da una porzione tratteggiata nella figura 14(c).

In questo modo, la macchina elettrica rotante 110 funziona come motorino di avviamento configurato come motore a spazzole nella modalità di controllo di avviamento, e funziona come motore elettrico ausiliario configurato come motore senza spazzole nella modalità di controllo di assistenza. Poiché una coppia richiesta per il motorino di avviamento è relativamente elevata, la macchina elettrica rotante 110 funzionante come motorino di avviamento è configurata come motore a spazzole. In questo caso, la macchina elettrica rotante 110 può fornire in uscita una coppia elevata permettendo il passaggio di una corrente elevata negli avvolgimenti 121. D' altra parte,poiché la coppia richiesta per il motore elettrico ausiliario all'inizio del movimento del veicolo è relativamente limitata ed inoltre deve essere controllata in modo da essere fornita con precisione in funzione della velocità di rotazione del motore a combustione interna e dell'apertura della valvola del gas, la macchina elettrica rotante 110 funzionante come motore elettrico ausiliario è configurata come motore senza spazzole. In questo caso, è possibile utilizzare elementi di controllo di alimentazione economici che non devono sopportare una corrente elevata (FET 168 e 169 in questa forma di attuazione). Inoltre, il motore senza spazzole richiede in generale un sensore di velocità di rotazione in grado di rilevare l'angolo assoluto per l'avviamento del motore senza spazzole; invece, in questa forma di attuazione, poiché la macchina elettrica rotante 110 funziona come motore senza spazzole nella condizione di rotazione del motore a combustione interna E, è possibile rilevare facilmente l'angolo di riferimento, semplificando così la struttura del sensore di velocità di rotazione .

Nel caso di uso del motore senza spazzole quale motorino di avviamento, si devono utilizzare elementi di controllo di alimentazione costosi che sopportano una corrente elevata, mentre nel caso di uso del motore a spazzole quale motore elettrico ausiliario, poiché il motore è acceso/spento spesso ed in modo ripetitivo, la manutenzione dovuta all'usura delle spazzole diventa complicata.

La modalità di controllo di generazione di potenza è eseguita nel caso in cui la modalità di controllo di assistenza non sia impostata nella condizione in cui il motore a combustione interna E ruota alla velocità di rotazione uguale o superiore alla velocità di rotazione specifica NS . In questa modalità di controllo di generazione di potenza, l'unità di controllo 162 rende conduttori i FET 168 collegati al morsetto di collegamento lato negativo della batteria 128 in una condizione in cui i FET 169 collegati al morsetto di collegamento lato positivo della batteria 128 sono resi non conduttori. Con questo controllo, come indicato da una freccia continua nella figura 7, la tensione di generazione di potenza degli avvolgimenti 121 aumenta. Allora l'unità di controllo 162 rende non conduttori i FET 168 collegati al morsetto di collegamento lato negativo della batteria 128 nella condizione in cui i FET 169 collegati al morsetto di collegamento lato positivo della batteria 128 sono mantenuti non conduttori. Con questo controllo, come indicato da una freccia tratteggiata nella figura 7, la batteria 128 è caricata dalla tensione di generazione di potenza prodotta negli avvolgimenti 121.

Nella modalità di controllo di generazione di potenza, l'unità di controllo 162 controlla il rapporto tra intervalli di conduzione e di non conduzione dei FET 168, ossia il rapporto di lavoro, in funzione della tensione della batteria 128. Più in particolare, il rapporto tra intervalli di conduzione e non conduzione dei FET 168 è controllato dall'unità di controllo 162 in modo che, quando la tensione della batteria 128 è inferiore ad un valore specifico, la corrente di carica sia resa elevata impostando il rapporto di lavoro ad un valore elevato, mentre quando la tensione della batteria 128 è uguale o superiore al valore specifico, la corrente di carica è resa piccola impostando il rapporto di lavoro ad un valore piccolo.

L'unità di controllo 162 controlla il rapporto tra intervalli di conduzione e non conduzione dei FET 168 in funzione dell'apertura della valvola del gas e della velocità di rotazione del motore a combustione interna. Più in particolare, al ritorno della valvola del gas o alla chiusura completa dell'apertura della valvola del gas, il rapporto tra intervalli di conduzione e non conduzione dei FET 168 è controllato dall'unità di controllo 162 in modo che la quantità di potenza generata sia aumentata rendendo grande il-rapporto di lavoro affinché la macchina elettrica rotante 110 funzioni come freno rigenerativo.

Nel seguito sarà descritto il funzionamento della prima forma di attuazione. Il gruppo motopropulsore P è di tipo ibrido comprendente il motore a combustione interna E, i mezzi di trasmissione 17 per trasmettere la potenza sviluppata dal motore E alla ruota posteriore WR, e la macchina elettrica rotante 110 quale motorino di avviamento o motore elettrico ausiliario in grado di generare potenza per assistere la potenza sviluppata dal motore a combustione interna E. In tale gruppo motopropulsore P, la macchina elettrica rotante 110 è collegata alla porzione di estremità, opposta ai mezzi di trasmissione 17, dell'albero a gomiti 27. In altre parole, la macchina elettrica rotante 110 è collegata ad una porzione, vicino ad una posizione del telaio F del corpo utilizzata come fulcro di oscillazione del gruppo motopropulsore P, dell'albero a gomiti 27 . Di conseguenza, il gruppo motopropulsore P di tipo ibrido può essere configurato in modo da evitare che il peso non sospeso dell'ammortizzatore posteriore 92 aumenti. Ciò impedisce che la macchina elettrica rotante 110 eserciti un effetto nocivo sulla caratteristica di oscillazione del gruppo motopropulsore P, migliorando così la comodità di marcia e la stabilità di sterzatura .

Inoltre, nella forma di attuazione, il funzionamento del motore a combustione interna E e della macchina elettrica rotante 110 è controllato dall'unità di controllo 162. In particolare, l'unità di’ controllo 162 arresta il motore a combustione interna E all'arresto del veicolo ed avvia il motore a combustione interna E all'inizio del movimento del veicolo, ed inoltre l'unità di controllo 162 controlla la macchina elettrica rotante 110 in modo che la macchina elettrica rotante 110 funzioni come motore ausiliario all'inizio del movimento del veicolo. Di conseguenza, è possibile controllare l'arresto/avviamento del motore a combustione interna E in accordo con l'arresto/inizio del movimento del veicolo, e di conseguenza far funzionare in modo efficiente il motore a combustione interna E evitando un consumo inutile di combustibile ed una inutile emissione di gas di scarico. Inoltre, è possibile iniziare facilmente il movimento del veicolo aggiungendo la forza ausiliaria fornita dalla macchina elettrica rotante 110 alla potenza sviluppata dal motore a combustione interna al momento dell'accelerazione per iniziare il movimento del veicolo.

Poiché la macchina elettrica rotante 110 è controllata dall'unità di controllo 162 in modo da applicare una coppia di avviamento al motore a combustione interna E all'avviamento del motore a combustione interna E, la macchina elettrica rotante 110 può essere utilizzata non soltanto quale motore elettrico ausiliario per assistere la potenza sviluppata dal motore a combustione interna E, ma anche quale motorino di avviamento.

La macchina elettrica rotante 110 costituisce il motorino di aw iamento/generatore 18 in cooperazione con il regolatore centrifugo 111. Il motorino di aviamento/generatore 18 è disposto all'esterno dell'estremità laterale, opposta all'involucro della trasmissione 84, della ruota posteriore WR, ed è collegato all'albero a gomiti 27 del motore a combustione interna E. Di conseguenza, il motorino di aw iamento/generatore 18 è disposto all'esterno della ruota posteriore WR indipendentemente dal tipo di motore a combustione interna E, evitando così con sicurezza l'interferenza tra il motorino di av iamento/generatore 18 e la ruota posteriore WR, evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna E.

Il motore a combustione interna E, che è configurato come motore a quattro tempi in questa forma di attuazione, ha la testata 22 più lunga di quella di un motore a due tempi nella direzione lungo la linea assiale del cilindro. Nella motocicletta in cui è montato il motore a quattro tempi E, poiché il passo è maggiore di quello di una motocicletta in cui è montato il motore a due tempi ed una coppia di av iamento richiesta per l'av iamento del motore a quattro tempi E è maggiore di quella del motore a due tempi, il motorino di avviamento/generatore 18 deve essere ingrandito. In questa forma di attuazione, tuttavia, poiché il motorino di avviamento/generatore 18 è disposto all'esterno dell'estremità laterale,opposta all'involucro della trasmissione 84, della ruota posteriore WR, è possibile ottenere in misura significativa l'effetto consistente nell'evitare con sicurezza l'interferenza tra il motorino di avviamento/generatore 18 e la ruota posteriore WR evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna E.

Inoltre, poiché il motore a combustione interna E è montato sulla motocicletta con la linea assiale del suo cilindro diretta sostanzialmente nella direzione orizzontale, è possibile ottenere in misura più significativa l'effetto consistente nell'evitare con sicurezza l'interferenza tra il motorino di avviamento/generatore 18 e la ruota posteriore WR evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna E.

Nel regolatore centrifugo 111 del motorino di avviamento/generatore 18, una molteplicità di rulli pesanti 142 inseriti tra il corpo rotante 140 ed il corpo mobile 141 sono contenuti nelle porzioni rientranti di contenimento 146 previste nella porzione di superficie, opposta al corpo mobile 141, del corpo rotante 140 in una molteplicità di posizioni distanziate nella direzione periferica. Inoltre, le masse dei rulli pesanti 142 sono fissate in modo che le spazzole 135, 136, 137 e 138 siano separate dal primo passaggio conduttore 125, dal secondo passaggio conduttore 126, e dalle lamelle di commutatore 127 dalle forze centrifughe applicate ai rulli pesanti 142 quando la velocità di rotazione del motore a combustione interna E diventa non inferiore ad una velocità di rotazione specifica inferiore alla velocità di rotazione di minimo, e di conseguenza il diametro esterno di ciascun rullo pesante 142 è relativamente piccolo. Di conseguenza, ciascun rullo pesante 142 può essere inclinato nella porzione rientrante di contenimento associata 146 per il fatto che è presente un leggero gioco tra ciascun bordo esterno del rullo pesante 142 e la superficie laterale interna associata della porzione rientrante di contenimento 146. In questa forma di attuazione, tuttavia, poiché la porzione arcuata 142a avente una forma arcuata convessa verso l'esterno in sezione verticale è formata sull'intera periferia di ciascun bordo esterno del rullo pesante 142, anche se il rullo pesante 142 è inclinato nella porzione rientrante di contenimento 146 ed il bordo esterno del rullo pesante 142 è portato in contatto con la superficie laterale interna della porzione rientrante di contenimento 146, la pressione superficiale di contatto tra il rullo pesante 142 e la superficie laterale interna della porzione rientrante di contenimento 146 diventa relativamente bassa, per cui il bordo esterno del rullo pesante 142 striscia facilmente sulla superficie laterale interna della porzione rientrante di contenimento 146, evitando così per quanto possibile la comparsa di un difetto di funzionamento del regolatore centrifugo 111 dovuto al bloccaggio del rullo pesante 142 .

Poiché ciascuna porzione rientrante di contenimento 146 è riempita dal grasso 150, il contatto di ciascun bordo esterno del rullo pesante 142 e della superficie laterale interna della porzione rientrante di contenimento 146 è lubrificato dal grasso 150. Ciò rende possibile evitare in modo più efficace la comparsa di un difetto di funzionamento del regolatore centrifugo 111 dovuto al bloccaggio del rullo pesante 142 .

Le porzioni rientranti di contenimento 146 sono sostanzialmente chiuse a tenuta mediante il rotore generatore di impulsi 151 per rilevare la velocità di rotazione del motore a combustione interna, il quale rotore generatore di impulsi è fissato all'estremità esterna dell'albero a gomiti 27 in modo da coprire il corpo rotante 140 ed il corpo mobile 141. Di conseguenza, è possibile chiudere a tenuta le porzioni rientranti di contenimento 146 senza l'uso di un componente specifico diverso dal rotore generatore di impulsi 151 ed evitare l'infiltrazione di polvere nel grasso 150, e di conseguenza mantenere la condizione di lubrificazione desiderabile tra i rulli pesanti 142 e le porzioni rientranti di contenimento 146.

La figura 15 mostra una seconda forma di attuazione della presente invenzione. In questa forma di attuazione, gli avvolgimenti 121 di uno statore esterno 113 sono configurati in modo da avere tre fasi. Un circuito di controllo di alimentazione 167' comprende tre FET 168 inseriti tra gli avvolgimenti trifase 121 ed un morsetto lato negativo di una batteria 128; tre FET 169 inseriti tra gli avvolgimenti trifase 121 ed un morsetto lato positivo della batteria 128 ; diodi 179 collegati in parallelo ai FET 168; e diodi 171 collegati in parallelo ai FET 169.

Benché siano state descritte le forme di attuazione della presente invenzione, la presente invenzione non è ad esse limitata, e si deve comprendere che molte varianti di progetto possono essere apportate senza allontanarsi dallo spirito o dall'ambito delle rivendicazioni.

Ad esempio, nelle forme di attuazione precedenti, la tensione di carica della batteria 128 nella modalità di controllo di generazione di potenza è regolata modificando il rapporto di lavoro; tuttavia essa può essere regolata utilizzando un regolatore tradizionale . In questo caso, i FET 168 e 169 possono essere utilizzati come raddrizzatore trifase.

Inoltre, nelle forme di attuazione precedenti, la coppia di avviamento all'avviamento del motore a combustione interna E, la coppia ausiliaria all'inizio del movimento del veicolo, e la tensione di generazione di potenza sono ottenute per mezzo degli avvolgimenti 121 dello statore esterno 113 tuttavia, la coppia di avviamento, la coppia ausiliaria e la tensione di generazione di potenza possono essere ottenute per mezzo di avvolgimenti differenti, rispettivamente . Inoltre gli stessi avvolgimenti provvisti di contatti intermedi possono essere utilizzati per ottenere la coppia di avviamento, la coppia ausiliaria, e la tensione di generazione di potenza.

Le figure 16 e 17 mostrano una terza forma di attuazione della presente invenzione . In questa forma di attuazione, componenti corrispondenti a quelli nelle forme di attuazione precedenti sono indicati con gli stessi numeri di riferimento.

In un triciclo a motore avente una ruota posteriore sinistra WRL ed una ruota posteriore destra WRR, un gruppo motopropulsore P' supportato in modo oscillante da un telaio del corpo comprende un motore monocilindrico a quattro tempi del tipo raffreddato ad acqua E' comprendente un compressore 60; un mezzo di trasmissione 17 disposto tra il motore a combustione interna E' e le ruote posteriori sinistra e destra WRL e WRR; ed un motorino di avviamento/generatore 18 collegato al motore a combustione interna

Nel motore a combustione interna E', un basamento di sinistra 28L ed un basamento di destra 28R sono collegati ad un blocco cilindro 20' provvisto di un cilindro 21 in cui è inserito in modo scorrevole uno stantuffo 23. Il basamento di sinistra 28L costituisce una parte di un involucro della trasmissione 84' destinato a contenere il mezzo di trasmissione 17.

Un albero a gomiti 27 è supportato in modo girevole dai basamenti di sinistra e di destra 28L e 28R attraverso un primo ed un secondo cuscinetto a sfere 29 e 30. Il mezzo di trasmissione 17 è collegato ad una prima estremità dell'albero a gomiti 27.

Un albero a camme 38 del sistema di valvole per aprire/chiudere una valvola di aspirazione ed una valvola di scarico (non rappresentate) ed inoltre una valvola di sovralimentazione 36, è supportato in modo girevole dalla testata 22 del motore a combustione interna E' attraverso un terzo ed un quarto cuscinetto a sfere 39 e 40.

Una catena di distribuzione 50 è avvolta intorno ad una ruota conduttrice per catena 49 e ad una ruota condotta per catena 48. La ruota conduttrice per catena 49, disposta all'esterno del basamento di destra 28R, è fissata all'albero a gomiti 27. La ruota condotta per catena 48 è fissata all'albero a camme 38 del sistema di valvole in una posizione corrispondente a quella della ruota conduttrice per catena 49. Una camera di contenimento 51' destinata a contenere la ruota conduttrice per catena 49, la ruota condotta per catena 48 e la catena di distribuzione 50 si estende verso l'alto dal basamento di destra 28R alla testata 22 attraverso il blocco cilindro 20'. Inoltre, un'apertura 54' aperta verso la camera di contenimento 51' è prevista nel basamento di destra 28R in una posizione corrispondente a quella dell'albero a gomiti 27. L'apertura 54' è chiusa da una carcassa di statore 122' di un motorino dì av iamento/generatore 18'.

Il motorino di aw iamento/generatore 18' comprende una macchina elettrica rotante 110 ed un regolatore centrifugo 111. Uno statore esterno 113 della macchina elettrica rotante 110 è supportato dalla carcassa di statore 122'.Un rotore interno 112 della macchina elettrica rotante 110 è fissato ad una porzione di estremità, opposta al mezzo di trasmissione 17, dell'albero a gomiti 27. L'albero a gomiti 27 passa in modo girevole attraverso la carcassa di statore 122'. Un cuscinetto a sfere 175 ed un organo di tenuta anulare 123 sono previsti tra l'albero a gomiti 27 e la carcassa di statore 122'.

In questo modo, il primo cuscinetto a sfere 29 è disposto tra l'albero a gomiti 27 ed il basamento di sinistra 28L; il secondo cuscinetto a sfere 30 è disposto tra l'albero a gomiti 27 ed il basamento di destra 28R; ed il cuscinetto a sfere 175 è disposto tra l'albero a gomiti 27 e la carcassa di statore 122' . Di conseguenza, poiché i tre punti, distanziati nella direzione assiale, dell'albero a gomiti 27 sono supportati in modo girevole, è possibile eliminare la centratura di rotazione dell'albero a gomiti 27 che è relativamente più lungo poiché l'albero a gomiti 27 è collegato al motorino di aw iamento/generatore 18'. Ciò rende possibile evitare con sicurezza l'interferenza tra il rotore interno 112 e lo statore esterno 113 della macchina elettrica rotante 110 del motorino di avviamento/generatore 18' a causa della scentratura di rotazione dell'albero a gomiti 27.

Nella camera di contenimento 51', un ingranaggio conduttore 55 è fissato all'albero a gomiti 27 in una posizione tra la ruota conduttrice per catena 49 ed il secondo cuscinetto a sfere 30. D' altra parte, una pompa dell'olio 176 è disposta sul lato di superficie interna del basamento di sinistra 28L, ed un albero rotativo 177 della pompa dell'olio 176 passa in modo girevole attraverso il basamento di destra 28R e sporge nella camera di contenimento 51'. Un organo rotativo a forma di campana 178 è fissato ad una porzione di estremità dell'albero rotativo 177 nella camera di contenimento 51' , ed un ingranaggio condotto 179 fissato alla periferia esterna dell'organo rotativo 178 è in presa con l'ingranaggio conduttore 55. Una pompa dell'acqua 180 azionata insieme con la pompa dell'olio 176 è montata sulla carcassa di statore 122' in modo da fronteggiare la camera di contenimento 51'. Parte della pompa dell'acqua 180 è coperta dall'organo rotativo 178.

Una biella 25 collegata allo stantuffo 23 è collegata ad un bottone di manovella 26 disposto tra una coppia di bracci di manovella 27a dell'albero a gomiti 27 attraverso un cuscinetto a rulli 181. Un passaggio 182 con un fondo, aperto verso il lato del primo cuscinetto a sfere 29, è disposto coassialmente nel bottone di manovella 26, ed anche un passaggio 183 avente un'estremità interna aperta verso il passaggio 182 ed un'estremità esterna aperta nella superficie esterna del bottone di manovella 26, è previsto nel bottone di manovella 26 . L' olio è alimentato al cuscinetto a rulli 181 attraverso i due passaggi 182 e 183.

Un organo-anulare 185 è montato sulla superficie, sul lato del primo cuscinetto a sfere 29, di un primo braccio di manovella 27a sul lato del primo cuscinetto a sfere 29 in modo che il bordo periferico interno dell'organo anulare 185 sia rivolto verso l'estremità aperta del passaggio 182 . L' organo anulare 185 forma una coppa dell'olio 184 tra il braccio di manovella 27a e tale organo. D'altra parte, un organo di guida di forma anulare 186 avente sul suo bordo periferico interno una sporgenza cilindrica 186a sporgente nell'organo anulare 185, è montato sulla superficie interna del basamento di sinistra 28L. Di conseguenza, l'olio disperso in una camera di manovella 187 formata tra i basamenti di sinistra e di destra 28L e 28R è introdotto nell'estremità aperta del passaggio 182 attraverso uno spazio tra l'organo di guida 186 e l'organo anulare 185, ed una parte dell'olio si accumula nella coppa dell'olio 184 a causa dell'azione centrifuga prodotta dalla rotazione dell'albero, a gomiti 27.

La macchina elettrica rotante 110 del motorino di avviamento/generatore 18' è controllata nello stesso modo descritto nella prima e nella seconda forma di attuazione.

In accordo con la terza forma di attuazione, diversamente dalla prima e dalla seconda forma di attuazione, il motorino di avviamento/generatore 18' non è disposto all'esterno della ruota posteriore destra WRR, è impossibile ottenere l'effetto di prevenzione dell'interferenza tra il motorino di av iamento/generatore 18' e la ruota posteriore destra WRR evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna E'; tuttavia, poiché la macchina elettrica rotante 110 è collegata alla porzione di estremità, opposta al mezzo di trasmissione 17, dell'albero a gomiti 27, è possibile migliorare la comodità di marcia e la stabilità di sterzatura del triciclo a motore impedendo che la macchina elettrica rotante 110 eserciti un effetto nocivo sulla caratteristica di oscillazione del gruppo motopropulsore di tipo ibrido P'.

Benché sia stata descritta la terza forma di attuazione della presente invenzione, la presente invenzione non è ad essa limitata, e si deve comprendere che la configurazione nella terza forma di attuazione può essere applicata non soltanto al triciclo a motore ma anche ad una motocicletta senza allontanarsi dallo spirito o dall'ambito delle rivendicazioni.

Ad esempio, nelle forme di attuazione precedenti, la tensione di carica della batteria 128 nella modalità di controllo di generazione di potenza è regolata modificando il rapporto di lavoro,· tuttavia essa può essere regolata utilizzando un regolatore tradizionale. In questo caso, i FET 168 e 169 possono essere utilizzati come raddrizzatore trifase.

Inoltre, nelle forme di attuazione precedenti, la coppia di avviamento all'avviamento del motore a combustione interna E, la coppia ausiliaria all'inizio del movimento del veicolo, e la tensione di generazione di potenza sono ottenute per mezzo degli avvolgimenti 121 dello statore esterno 113 ; tuttavia la coppia di avviamento, la coppia ausiliaria e la tensione di generazione di potenza possono essere ottenute per mezzo di avvolgimenti differenti, rispettivamente. Inoltre, gli stessi avvolgimenti provvisti di contatti intermedi possono essere utilizzati per ottenere la coppia di avviamento, la coppia ausiliaria, e la tensione di generazione di potenza.

Come precedentemente descritto, secondo l' invenzione descritta nella rivendicazione 1, è possibile evitare con sicurezza l' interferenza tra il motorino di avviamento/generatore e la ruota posteriore evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna.

Secondo l' invenzione descritta nella rivendicazione 2 , è possibile ottenere in misura significativa l ' effetto consistente nell ' evitare con sicurezza l ' interferenza tra il motorino di avviamento/generatore e la ruota posteriore evitando , sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna. Secondo l' invenzione descritta nella rivendicazione 3, è possibile ottenere in misura più significativa l'effetto consistente nell'evitare con sicurezza l'interferenza tra il motorino di avviamento/generatore e la ruota posteriore evitando sia una variazione di progetto sia un allungamento del passo in funzione del tipo di motore a combustione interna.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 4, il gruppo motopropulsore di tipo ibrido,può essere configurato in modo da evitare che il peso non sospeso di un ammortizzatore posteriore sia aumentato. Ciò rende possibile migliorare la comodità di marcia e la stabilità di sterzatura della motocicletta evitando che il motore elettrico eserciti un effetto nocivo sulla caratteristica di oscillazione del gruppo motopropulsore.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 5 , è possibile controllare l'arresto/avviamento del motore a combustione interna in funzione dell'arresto/inizio del movimento della motocicletta e di conseguenza far funzionare in modo efficiente il motore a combustione interna evitando un inutile consumo di combustibile ed una inutile emissione di gas di scarico. Inoltre, è possibile iniziare facilmente il movimento della motocicletta aggiungendo una forza ausiliaria generata dal motore elettrico alla potenza sviluppata dal motore a combustione interna al momento di una accelerazione per iniziare il movimento della motocicletta.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 6, il motore elettrico può essere utilizzato non soltanto come motore elettrico ausiliario per assistere la potenza sviluppata dal motore a combustione interna, ma anche come motorino di avviamento.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Motocicletta comprendente: un gruppo motopropulsore (P) avente la porzione anteriore supportata in modo oscillante da un telaio (F) del corpo, in cui il gruppo motopropulsore suddetto (P) comprende un motore a combustione interna (E) disposto davanti ad una ruota posteriore (WR);un involucro della trasmissione (84) continuo rispetto ad un basamento (28) del motore a combustione interna suddetto (E) ed estendentesi su un primo lato della ruota posteriore suddetta (WR); ed un mezzo di trasmissione (17) contenuto nell'involucro della trasmissione suddetto (84) in modo da essere disposto tra la ruota posteriore suddetta (WR) supportata in modo girevole da una porzione posteriore dell'involucro della trasmissione suddetto (84) ed una prima estremità di un albero a gomiti (27) del motore a combustione interna suddetto (E); e un motorino di aw iamento/generatore (18) collegato all'altra estremità dell'albero a gomiti suddetto (27); in cui il motorino di aw iamento/generatore suddetto (18) è collegato all'albero a gomiti suddetto (27) in modo da essere disposto all'esterno di una estremità laterale, opposta all'involucro della trasmissione suddetto (84), della ruota posteriore suddetta (WR).
2. Motocicletta secondo la rivendicazione 1, in cui il motore a combustione interna suddetto (E) è un motore a quattro tempi.
3. Motocicletta secondo la rivendicazione 2, in cui il motore a combustione interna suddetto (E) è montato con la linea assiale del suo cilindro diretta sostanzialmente nella direzione orizzontale.
4. Motocicletta con un gruppo motopropulsore di tipo ibrido secondo la rivendicazione 1, in cui la potenza sviluppata dal motore a combustione interna suddetto (E, E') è assistita dal motorino di avviamento/generatore suddetto (18).
5. Motocicletta con un gruppo motopropulsore di tipo ibrido secondo la rivendicazione 4, comprendente inoltre una unità dì controllo (162) per controllare il funzionamento del motore a combustione interna suddetto (E, E') e del motore elettrico suddetto (110) in modo da arrestare il motore a combustione interna suddetto (E, E') all'arresto della motocicletta suddetta ed avviare il motore a combustione interna suddetto (E, E') all'inizio del movimento della motocicletta suddetta, ed in modo da far funzionare il motore elettrico suddetto (110) per un tempo specifico all'inizio del movimento della motocicletta suddetta.
6. Motocicletta con un gruppo motopropulsore di tipo ibrido secondo la rivendicazione 4 oppure 5, in cui il motore elettrico suddetto (110) è in grado di applicare una coppia di avviamento al motore a combustione interna suddetto (E, E') all'avviamento del motore a combustione interna suddetto (E, E'}.