TWI624405B - 傾斜車輛 - Google Patents

Abstract

本發明提供一種可於減速時及加速時提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性之具備電動馬達式自動控制變速裝置的傾斜車輛。 於傾斜車輛(1)中，於自曲柄軸(21)至驅動輪(3)之動力傳遞路徑中，上游旋轉電機(90)係配置於電動馬達式自動控制變速裝置(50)之上游。控制裝置(105)可於傾斜車輛(1)加速時或減速時，實施變速裝置控制及旋轉電機控制之兩者，上述變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置(50)之電動馬達(71)而變更變速比，上述旋轉電機控制係控制上游旋轉電機(90)而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置(50)之上游賦予之轉矩。於傾斜車輛(1)加速時之旋轉電機控制中，係控制上游旋轉電機(90)，而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置(50)之上游賦予之曲柄軸(21)之正向旋轉方向之轉矩。於傾斜車輛(1)減速時之旋轉電機控制中，係控制上游旋轉電機(90)，而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置(50)之上游賦予之曲柄軸(21)之反向旋轉方向之轉矩。

Description

傾斜車輛

本發明係關於一種傾斜車輛。

如機車般之傾斜車輛係產生自車輛傳遞至路面之驅動力。而且，傾斜車輛係藉由控制驅動力而控制車輛之姿勢並行駛。此處，所謂傾斜車輛係指具有於右迴旋時朝車輛之右方傾斜，且於左迴旋時朝車輛之左方傾斜之車體框架之車輛。 作為此種傾斜車輛，提出有專利文獻1之機車。專利文獻1之機車具備電動馬達式自動控制變速裝置。電動馬達式自動控制變速裝置係利用電動馬達而變更變速比。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本專利特開2012-225443號公報

[發明所欲解決之問題] 傾斜車輛被以如下方式進行控制：於減速時，由騎乘者以關閉加速器開度之方式操作加速器握把，而使得節流閥之開度變小。例如，當以節流閥成為全閉之方式進行控制時，於引擎本體部之燃燒室未導入有吸入空氣。即，未產生引擎本體部之機械輸出。又，產生泵抽損耗等機械損耗。而且，於傾斜車輛產生因機械損耗而產生之轉矩乘以變速比所得之量之負驅動力。此處，所謂負驅動力係指所謂之制動力。因此，專利文獻1之電動馬達式自動控制變速裝置係於節流閥全閉時，基於加速器開度而設定變速比。即，專利文獻1之電動馬達式自動控制變速裝置係基於伴隨加速器操作而設定之變速比，產生負驅動力。 對於具備電動馬達式自動控制變速裝置之傾斜車輛，期望提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。注意到使用專利文獻1之傾斜車輛，重複進行減速時或加速時之試驗後，可進一步提高驅動力對於加速器操作之追隨性。 本發明之目的在於提供一種於傾斜車輛減速時及加速時，可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性之具備電動馬達式自動控制變速裝置的傾斜車輛。 [解決問題之技術手段] 本案發明者等人係使用專利文獻1之具備電動馬達式自動控制變速裝置之傾斜車輛，重複進行傾斜車輛減速時及加速時之試驗。如此，注意到驅動力對於加速器操作之追隨性能進一步提高。電動馬達式自動控制變速裝置中，自發出基於伴隨加速器操作而設定之變速比之變速指令後，至實際變更變速比之前之時滯較大。即，於藉由電動馬達式自動控制變速裝置控制變速比之情形時，自發出基於伴隨加速器操作之變速比之變速指令後，至驅動力得到控制之前之時滯較大。而且，本案發明者等人認為只要可縮短該時滯，便可進一步提高驅動力對於加速器操作之追隨性。 但是，可知電動馬達式自動控制變速裝置因電動馬達等之制約而難以縮短該時滯。因此，本案發明者等人想到於傾斜車輛設置能以較電動馬達式自動控制變速裝置高之應答性進行控制之旋轉電機。即，注意到藉由利用應答性較電動馬達式自動控制變速裝置高之旋轉電機產生機械輸出或機械損耗，可提高驅動力對於加速器操作之追隨性。亦注意到，藉由於傾斜車輛中，於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游設置產生機械輸出或機械損耗之上游旋轉電機，可提高驅動力對於加速器操作之追隨性。於上游旋轉電機所產生之機械輸出或機械損耗傳遞至驅動輪時，以上游旋轉電機之轉矩乘以變速比而得之轉矩之形式傳遞至驅動輪。因此，根據設置於較電動馬達式自動控制變速裝置更靠動力傳遞方向之上游之上游旋轉電機所產生之較小之機械輸出或機械損耗的變化，可使驅動力大幅地變化。藉此，無需藉由電動馬達式自動控制變速裝置切換變速比之次數、或使變速比變化之量變少。因此，可消除或縮短電動馬達式自動控制變速裝置變更變速比之前之時滯。即，可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。換言之，可知藉由將能以較電動馬達式自動控制變速裝置高之應答性進行控制之上游旋轉電機設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游，可提高驅動力對於加速器操作之追隨性。 又，傾斜車輛構成為與汽車等四輪車輛相比，左右方向之長度小於前後方向之長度。就傾斜車輛之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，較佳為提高傾斜車輛之左右方向之操縱性。因此，於傾斜車輛中，較佳為將重物配置於傾斜車輛之中心附近。於動力傳遞路徑中，使動力自曲柄軸傳遞至驅動輪。即，於動力傳遞方向之上游，配置具有曲柄軸之引擎本體部。於動力傳遞方向之下游，配置驅動輪。引擎本體部為重物，且配置於傾斜車輛之中心附近。另一方面，驅動輪配置於傾斜車輛之端部。此處，旋轉電機亦為重物。關於旋轉電機，相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游者，設置於上游者配置於傾斜車輛之更靠中心附近。因此，藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游設置上游旋轉電機，可提高傾斜車輛之左右方向之操縱性。 又，傾斜車輛與汽車等四輪車輛相比，車輛構成為小型。就傾斜車輛之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，車輛不宜大型化。因此，較理想為旋轉電機之尺寸較小。又，對於傾斜車輛，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之上游旋轉電機相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游之下游旋轉電機，以更高之轉速旋轉之情形。馬達之效率依存於轉速。即，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之上游旋轉電機相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游之下游旋轉電機，馬達之效率更佳之情形。一般而言，旋轉電機之尺寸越大，輸出越大。因此，於設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之上游旋轉電機較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游之下游旋轉電機馬達之效率更佳之情形時，即便為較小之尺寸，亦可獲得相同之輸出。因此，有如下情形：藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游設置上游旋轉電機，可抑制車輛之大型化。 進而，上游旋轉電機具有電池。若於傾斜車輛加速時，於上游旋轉電機正在對動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予曲柄軸之正向旋轉方向之轉矩，但電池之容量消耗完時，則上游旋轉電機無法賦予轉矩。因此，於上游旋轉電機無法賦予轉矩時，驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性滯後。又，若於傾斜車輛減速時，於上游旋轉電機正在對動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予曲柄軸之反向旋轉方向之轉矩，但電池之容量滿充電時，則上游旋轉電機無法賦予轉矩。因此，於上游旋轉電機無法賦予轉矩時，對於騎乘者之加速器操作之追隨性滯後。關於電動馬達式自動控制變速裝置，自發出基於伴隨加速器操作之變速比之變速指令後，至驅動力得到控制之前之時滯較大。因此，認為若於具備電動馬達式自動控制變速裝置之傾斜車輛設置上游旋轉電機，則於上游旋轉電機無法賦予轉矩之情形時，驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性更滯後。因此，難以想像於具備電動馬達式自動控制變速裝置之傾斜車輛設置上游旋轉電機。然而，本案發明者等人係著眼於電動馬達式自動控制變速裝置與上游旋轉電機之應答性不同。而且，注意到只要可利用電動馬達式自動控制變速裝置及旋轉電機之應答性之差異，藉由控制裝置實施變速比控制及旋轉電機控制便可，上述變速比控制係控制電動馬達而變更變速比，上述旋轉電機控制係控制上游旋轉電機而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予之轉矩。藉此，發現有如下情形，即便於上游旋轉電機無法賦予轉矩之情形時，亦可防止驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性之滯後。 根據本發明之一個觀點，傾斜車輛係具有於右迴旋時朝車輛之右方傾斜，且於左迴旋時朝車輛之左方傾斜之車體框架者，且具備：引擎本體部，其具有曲柄軸；電動馬達式自動控制變速裝置，其連接於上述曲柄軸，且以由電動馬達所設定之變速比，傳遞上述引擎本體部之動力；至少1個驅動輪，其連接於上述電動馬達式自動控制變速裝置，且藉由自上述電動馬達式自動控制變速裝置傳遞來之動力而產生驅動力；上游旋轉電機，其係於將動力自上述曲柄軸傳遞至上述驅動輪之動力傳遞路徑中配置於上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游之旋轉電機，且對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游，朝上述曲柄軸之反向旋轉方向賦予轉矩，且朝上述曲柄軸之正向旋轉方向賦予轉矩；以及控制裝置，其可於上述傾斜車輛加速時或減速時，實施變速裝置控制及旋轉電機控制之兩者，上述變速裝置控制係控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達而變更變速比，上述旋轉電機控制係控制上述上游旋轉電機而變更對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予之轉矩，且(1)於上述傾斜車輛加速時，進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制，上述加速時變速裝置控制係控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達而變更變速比，上述加速時旋轉電機控制係控制上述上游旋轉電機而變更對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予的上述曲柄軸之正向旋轉方向之轉矩；或(2)於上述傾斜車輛減速時，進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制，上述減速時變速裝置控制係控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達而變更變速比，上述減速時旋轉電機控制係控制上述上游旋轉電機而變更對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予的上述曲柄軸之反向旋轉方向之轉矩。 根據該構成，傾斜車輛具備引擎本體部、電動馬達式自動控制變速裝置、驅動輪、上游旋轉電機、及控制裝置。傾斜車輛具有於右迴旋時朝車輛之右方傾斜，且於左迴旋時朝車輛之左方傾斜之車體框架。引擎本體部係於傾斜車輛加速時，產生機械輸出。又，引擎本體部係於傾斜車輛減速時，產生機械損耗。引擎本體部具有曲柄軸。電動馬達式自動控制變速裝置連接於曲柄軸。電動馬達式自動控制變速裝置係以由電動馬達所設定之變速比，傳遞引擎本體部之動力。即，電動馬達式自動控制變速裝置係自曲柄軸傳遞動力。動力為機械輸出及機械損耗。變速比例如由加速器開度及車速決定。至少1個驅動輪連接於電動馬達式自動控制變速裝置。至少1個驅動輪係藉由自電動馬達式自動控制變速裝置傳遞來之動力而產生驅動力。電動馬達式自動控制變速裝置係藉由控制電動馬達而變更變速比，從而控制驅動輪之驅動力。上游旋轉電機係於將動力自曲柄軸傳遞至驅動輪之動力傳遞路徑中，配置於電動馬達式自動控制變速裝置之上游之旋轉電機。上游旋轉電機係於傾斜車輛減速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游，朝曲柄軸之反向旋轉方向賦予轉矩。又，上游旋轉電機係於傾斜車輛加速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游，朝曲柄軸之正向旋轉方向賦予轉矩。此處，上游旋轉電機係因於傾斜車輛減速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游，朝曲柄軸之反向旋轉方向賦予轉矩，而產生機械損耗。又，上游旋轉電機係因於傾斜車輛加速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游，朝曲柄軸之正向旋轉方向賦予轉矩，而使機械輸出增加。若曲柄軸之正向旋轉方向之轉矩增加，則正驅動力增加。又，若產生曲柄軸之反向旋轉方向之轉矩，則負驅動力增加。上游旋轉電機係藉由朝曲柄軸之反向旋轉方向賦予轉矩或朝曲柄軸之正向旋轉方向賦予轉矩，而控制驅動力。此處，電動馬達式自動控制變速裝置具有電動馬達或其他機構。即，就利用電動馬達式自動控制變速裝置變更變速比之控制而言，有由包含電動馬達之電動馬達式自動控制變速裝置之機構所帶來之制約。因此，電動馬達式自動控制變速裝置係自被進行基於伴隨加速器操作而設定之變速比來變更變速比之控制後，至驅動輪之驅動力得到控制之前產生時滯。另一方面，上游旋轉電機之配置於與曲柄軸之間之機構較少或無。因此，上游旋轉電機係自被進行控制上游旋轉電機而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予之轉矩之控制後，至驅動輪之驅動力得到控制之前幾乎無時滯。因此，電動馬達式自動控制變速裝置及上游旋轉電機之控制驅動力之應答性不同。控制裝置可於傾斜車輛加速時或減速時實施變速裝置控制及旋轉電機控制之兩者。變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達而變更變速比之控制。旋轉電機控制係控制上游旋轉電機而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予之轉矩之控制。控制裝置係於傾斜車輛加速時，進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制。加速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達而變更變速比之控制。加速時旋轉電機控制係控制上游旋轉電機而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予的曲柄軸之正向旋轉方向之轉矩之控制。控制裝置係於傾斜車輛減速時，進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制。減速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達而變更變速比之控制。減速時旋轉電機控制係控制上游旋轉電機而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予的曲柄軸之反向旋轉方向之轉矩之控制。 控制裝置進行加速時旋轉電機控制或減速時旋轉電機控制，藉此，旋轉電機對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予轉矩。而且，上游旋轉電機所賦予之轉矩乘以變速比而得之驅動力被傳遞至驅動輪。藉此，無需利用電動馬達式自動控制變速裝置切換變速比之次數、或使變速比變化之量變少。因此，可消除或縮短電動馬達式自動控制變速裝置變更變速比之前之時滯。即，可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。換言之，藉由將能以較電動馬達式自動控制變速裝置高之應答性加以控制之上游旋轉電機設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游，可提高驅動力對於加速器操作之追隨性。進而，亦可藉由上游旋轉電機所產生之較小之機械輸出或機械損耗之變化，而使驅動力變化。根據以上，本發明之傾斜車輛可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 又，傾斜車輛構成為與汽車等四輪車輛相比，左右方向之長度小於前後方向之長度。就傾斜車輛之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，較佳為提高傾斜車輛之左右方向之操縱性。因此，於傾斜車輛中，較佳為將重物配置於傾斜車輛之中心附近。於動力傳遞路徑中，使動力自曲柄軸傳遞至驅動輪。即，於動力傳遞方向之上游，配置具有曲柄軸之引擎本體部。於動力傳遞方向之下游，配置驅動輪。引擎本體部為重物，且配置於傾斜車輛之中心附近。另一方面，驅動輪配置於傾斜車輛之端部。此處，旋轉電機亦為重物。關於旋轉電機，相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游者，設置於上游者配置於傾斜車輛之更靠中心附近。因此，藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游設置上游旋轉電機，可進一步提高傾斜車輛之左右方向之操縱性。 又，傾斜車輛與汽車等四輪車輛相比，車輛構成為小型。就傾斜車輛之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，車輛不宜大型化。因此，較理想為旋轉電機之尺寸較小。又，對於傾斜車輛，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之上游旋轉電機相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游之下游旋轉電機，以更高之轉速旋轉之情形。馬達之效率依存於轉速。即，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之上游旋轉電機相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游之下游旋轉電機，馬達之效率更佳之情形。一般而言，旋轉電機之尺寸越大，輸出越大。因此，於設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之上游旋轉電機較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之下游之下游旋轉電機馬達之效率更佳之情形時，即便為較小之尺寸，亦可獲得相同之輸出。因此，有藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置之上游設置上游旋轉電機，可抑制傾斜車輛之大型化之情形。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述控制裝置係(1)於上述傾斜車輛加速時，切換地進行上述加速時變速裝置控制及上述加速時旋轉電機控制，或同時進行上述加速時變速裝置控制及上述加速時旋轉電機控制；(2)於上述傾斜車輛減速時，切換地進行上述減速時變速裝置控制及上述減速時旋轉電機控制，或同時進行上述減速時變速裝置控制及上述減速時旋轉電機控制。 根據該構成，控制裝置係於傾斜車輛加速時，切換地進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制。即，控制裝置係於傾斜車輛加速時，僅進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制中之任一者，或於加速時變速裝置控制之後進行加速時旋轉電機控制，或於加速時旋轉電機控制之後進行加速時變速裝置控制。又，控制裝置係於傾斜車輛加速時，同時進行加速時變速裝置控制及加速時旋轉電機控制。又，控制裝置係於傾斜車輛減速時，切換地進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制。即，控制裝置係於傾斜車輛減速時，僅進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制中之任一者，或於減速時變速裝置控制之後進行減速時旋轉電機控制，或於減速時旋轉電機控制之後進行減速時變速裝置控制。又，控制裝置係於傾斜車輛減速時，同時進行減速時變速裝置控制及減速時旋轉電機控制。控制裝置可藉由切換地進行電動馬達式自動控制變速裝置或上游旋轉電機之控制，而進行根據驅動力之控制之應答性之控制。而且，可提高驅動力之控制之應答性。又，控制裝置可藉由同時進行電動馬達式自動控制變速裝置及上游旋轉電機之控制，而提高驅動力之控制之應答性。而且，本發明之傾斜車輛可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述電動馬達式自動控制變速裝置係具有第1皮帶輪、第2皮帶輪及乾式皮帶之無段變速機，上述第1皮帶輪具有2個第1滑輪，且以藉由上述電動馬達而使上述2個第1滑輪之寬度變化之方式構成，上述乾式皮帶係捲繞於上述第1皮帶輪及上述第2皮帶輪，且與上述第1皮帶輪及上述第2皮帶輪之滑動部未利用潤滑劑加以潤滑，上述控制裝置係控制上述電動馬達而使上述2個第1滑輪之寬度變化，從而變更變速比。 根據該構成，電動馬達式自動控制變速裝置係使用有乾式皮帶之無段變速機。無段變速機具有第1皮帶輪、第2皮帶輪、乾式皮帶、及乾式皮帶箱部。第1皮帶輪具有2個第1滑輪。第1皮帶輪係以藉由電動馬達而使2個第1滑輪之寬度變化之方式構成。乾式皮帶捲繞於第1皮帶輪及第2皮帶輪。乾式皮帶之與第1皮帶輪及第2皮帶輪之滑動部未利用潤滑劑加以潤滑。控制裝置係控制電動馬達而使2個第1滑輪之寬度變化，從而變更變速比。使用有滑動部未利用潤滑劑加以潤滑之乾式皮帶之無段變速機於滑動部產生摩擦。另一方面，使用有滑動部利用潤滑劑加以潤滑之濕式皮帶之變速機不易於滑動部產生摩擦。因此，使用有乾式皮帶之無段變速機與使用濕式皮帶之變速機相比，驅動力之控制之應答性降低。因此，使用有乾式皮帶之無段變速機係自被進行基於伴隨加速器操作而設定之變速比來變更變速比之控制後，至驅動力得到控制之前，產生更大之時滯。因此，控制裝置可藉由實施變速裝置控制及旋轉電機控制之兩者，而提高驅動力之控制之應答性。而且，本發明之傾斜車輛可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述電動馬達式自動控制變速裝置係具有致動器及複數個變速齒輪之有段變速機，上述致動器係由上述電動馬達驅動，上述複數個變速齒輪構成為可由上述致動器加以選擇，上述控制裝置係藉由上述電動馬達而控制上述致動器，自上述複數個變速齒輪選擇1個變速齒輪，而變更變速比。 根據該構成，電動馬達式自動控制變速裝置係具有致動器及複數個變速齒輪之有段變速機。又，致動器係由電動馬達驅動。複數個變速齒輪構成為可由致動器加以選擇。控制裝置係藉由電動馬達而控制致動器，自複數個變速齒輪選擇1個變速齒輪，而變更變速比。有由包含利用電動馬達驅動之致動器之電動馬達式自動控制變速裝置之機構所帶來之制約。進而，於藉由電動馬達式自動控制變速裝置而進行變更變速比之控制時，藉由致動器進行離合器之切斷與連接。因此，有段變速機係自被進行基於伴隨加速器操作而設定之變速比來變更變速比之控制後，至驅動力得到控制之前產生時滯。因此，控制裝置可藉由實施變速裝置控制及旋轉電機控制之兩者，而提高驅動力之控制之應答性。而且，本發明之傾斜車輛可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述上游旋轉電機之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線與上述曲柄軸之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線配置於同一直線上，上述上游旋轉電機連結於上述曲柄軸。 根據該構成，上游旋轉電機之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線與曲柄軸之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線配置於同一直線上。而且，上游旋轉電機可對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之曲柄軸賦予直接轉矩。即，上游旋轉電機可提高驅動力之控制之應答性。而且，本發明之傾斜車輛可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述上游旋轉電機之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線係與上述曲柄軸之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線平行地配置，上述上游旋轉電機係經由傳遞動力之動力傳遞機構而與上述曲柄軸連結。 根據該構成，上游旋轉電機之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線係與曲柄軸之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線平行地配置。而且，上游旋轉電機係經由動力傳遞機構而與曲柄軸連結。上游旋轉電機可經由動力傳遞機構而對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游之曲柄軸賦予轉矩。即，上游旋轉電機可提高驅動力之控制之應答性。而且，本發明之傾斜車輛可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。再者，動力傳遞機構為齒輪或鏈條等。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述控制裝置係於上述傾斜車輛加速時或減速時，基於上述曲柄軸之轉速即引擎轉速、上述上游旋轉電機之轉速即上游旋轉電機轉速、及上述電動馬達式自動控制變速裝置之變速比中之至少任一者，而算出上述上游旋轉電機所賦予之上述轉矩。 根據該構成，控制裝置係於傾斜車輛加速時或減速時，基於引擎轉速、上游旋轉電機轉速及變速比中之至少任一者，而算出上游旋轉電機所賦予之轉矩。引擎轉速為曲柄軸之轉速。上游旋轉電機轉速為上游旋轉電機之轉速。變速比係由電動馬達式自動控制變速裝置所設定之變速比。藉此，本發明之傾斜車輛可根據傾斜車輛之狀態，算出上游旋轉電機所賦予之轉矩。而且，於傾斜車輛之狀態相同之條件之情形時，可實現相同方式之行駛。即，傾斜車輛可於傾斜車輛減速時或加速時，提高再現性，並提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述控制裝置係於上述傾斜車輛加速時或減速時，基於加速器握把之操作量、及上述傾斜車輛之速度中之至少任一者，而算出由上述電動馬達式自動控制變速裝置進行變更之上述變速比。 根據該構成，控制裝置係基於加速器握把之操作量及車輛之速度中之至少任一者，而算出電動馬達式自動控制變速裝置所變更之變速比。藉此，本發明之傾斜車輛可根據傾斜車輛之狀態，算出由電動馬達式自動控制變速裝置進行變更之變速比。而且，於傾斜車輛之狀態相同之條件之情形時，可實現相同方式之行駛。即，傾斜車輛可於傾斜車輛減速時或加速時，提高再現性，並提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述控制裝置具有實施上述變速裝置控制之變速裝置控制部、及實施上述旋轉電機控制之旋轉電機控制部，上述變速裝置控制部與上述旋轉電機控制部構成為1個相同之裝置。 根據該構成，控制裝置具有實施變速裝置控制之變速裝置控制部、及實施旋轉電機控制之旋轉電機控制部。變速裝置控制部與旋轉電機控制部構成為1個相同之裝置。再者，所謂1個相同之裝置係指物理上構成為1個之裝置。藉此，可使控制裝置形成為小型。而且，可抑制傾斜車輛之大型化。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述控制裝置具有實施上述變速裝置控制之變速裝置控制部、及實施上述旋轉電機控制之旋轉電機控制部，上述變速裝置控制部與上述旋轉電機控制部分別構成為2個不同之裝置。 根據該構成，控制裝置具有實施變速裝置控制之變速裝置控制部、及實施旋轉電機控制之旋轉電機控制部。變速裝置控制部與旋轉電機控制部分別構成為電性連接之2個不同之裝置。再者，所謂2個不同之裝置係指物理上構成為2個，且相互電性連接之裝置。藉此，控制裝置之配置之佈局自由度提高。而且，可抑制傾斜車輛之大型化。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述上游旋轉電機具有電池，上述上游旋轉電機與上述電池電性連接。 根據該構成，於傾斜車輛中，上游旋轉電機具有電池。上游旋轉電機係與電池電性連接。藉此，電池可對上游旋轉電機供給電力，而朝曲柄軸之正向旋轉方向賦予轉矩。又，電池可對上游旋轉電機朝曲柄軸之反向旋轉方向賦予轉矩，而蓄積上游旋轉電機發電產生之電力。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述控制裝置係基於上述電池之剩餘容量，而進行上述變速裝置控制或上述旋轉電機控制中之至少任一控制。 根據該構成，控制裝置係基於電池之剩餘容量而控制上游旋轉電機。或，控制裝置係基於電池之剩餘容量，而控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達。此處，例如，若於傾斜車輛加速時，電池之容量消耗完，則上游旋轉電機無法賦予轉矩。而且，於上游旋轉電機無法賦予轉矩時，驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性滯後。因此，於電池之容量消耗完之前，利用控制裝置控制電動馬達而變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比，藉此可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。又，例如，若於傾斜車輛減速時，電池之容量滿充電，則上游旋轉電機無法賦予轉矩。因此，於上游旋轉電機無法賦予轉矩時，對於騎乘者之加速器操作之追隨性滯後。因此，於電池之容量滿充電之前，利用控制裝置控制電動馬達而變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比，藉此可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。即，利用電動馬達式自動控制變速裝置及上游旋轉電機之應答性之差異，控制裝置基於電池之剩餘容量而進行變速裝置控制或旋轉電機控制中之至少任一控制，藉此可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 根據本發明之一個觀點，於上述傾斜車輛中，上述控制裝置係於上述傾斜車輛加速時，(a)於上述電池之剩餘容量大於預先設定之加速下限值之情形時，與控制上述上游旋轉電機同時地，控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達；(b)於上述電池之剩餘容量為預先設定之加速下限值以下之情形時，控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達；於上述傾斜車輛之減速時，(c)於上述電池之剩餘容量小於預先設定之減速上限值之情形時，與控制上述上游旋轉電機同時地，控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達；(d)於上述電池之剩餘容量為預先設定之減速上限值以上之情形時，控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達。 根據該構成，控制裝置係於傾斜車輛加速時，(a)於電池之剩餘容量大於預先設定之加速下限值之情形時，與控制上游旋轉電機同時地，控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達。又，控制裝置係於傾斜車輛加速時，(b)於電池之剩餘容量為預先設定之加速下限值以下之情形時，控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達。又，控制裝置係於傾斜車輛減速時，(c)於電池之剩餘容量小於預先設定之減速上限值之情形時，與控制上游旋轉電機同時地，控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達。又，控制裝置係於傾斜車輛減速時，(d)於電池之剩餘容量為預先設定之減速上限值以上之情形時，控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達。藉此，若於在傾斜車輛加速時，電池之剩餘容量較少之情形時，控制裝置控制上游旋轉電機，則於上游旋轉電機之控制過程中電池之容量很有可能消耗完。因此，控制裝置不控制上游旋轉電機，而控制電動馬達，從而變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比，藉此，可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。又，若於在傾斜車輛減速時，電池之剩餘容量較多之情形時，控制裝置控制上游旋轉電機，則於上游旋轉電機之控制過程中電池之容量很有可能成為滿充電。因此，控制裝置不控制上游旋轉電機，而控制電動馬達式自動控制變速裝置之電動馬達，從而變更變速比，藉此可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。因此，可防止電池之滿充電或過充電。又，無論電池之充電狀態如何，均可抑制傾斜車輛加速時或減速時之驅動力之急遽之變化。 於本說明書中，動力傳遞路徑係將動力自曲柄軸傳遞至驅動輪之路徑。曲柄軸為動力傳遞路徑中之上游。驅動輪為動力傳遞路徑中之下游。 於本說明書中，所謂曲柄軸之正向旋轉方向係與傾斜車輛前進時曲柄軸旋轉之方向相同之方向。所謂曲柄軸之反向旋轉方向係指與傾斜車輛前進時曲柄軸旋轉之方向相反之方向。 於本說明書中，加速器握把之操作量係騎乘者所操作之加速器握把之操作量。加速器握把之操作量既可為加速器握把之旋轉角度，亦可為引擎本體部所具有之節流閥之開度。 於本說明書中，所謂潤滑空間係指存在潤滑劑之空間、即配置於內部之零件被潤滑劑潤滑之空間。潤滑劑為潤滑油或潤滑脂等。 於本說明書中，所謂使某一零件暴露於由曲柄軸箱部形成之潤滑空間係指於潤滑空間內，並未隔離出配置某一零件之空間。 於本說明書中，乾式皮帶之滑動部係指與乾式皮帶之第1皮帶輪及第2皮帶輪接觸並滑動之部分。 於本說明書中，所謂2個第1皮帶輪之寬度係指由2個第1皮帶輪形成之槽之寬度。 於本說明書中，所謂第1皮帶輪之寬度係指由第1可動滑輪及第1固定滑輪形成之槽之寬度。 於本說明書中，所謂某一零件之端部意指將零件之端與其附近部合併而得之部分。 於本說明書中，沿X方向排列之A與B係表示以下狀態。於自與X方向垂直之方向觀察A與B時，為A與B之兩者配置於表示X方向之任意直線上之狀態。於本發明中，於自Y方向觀察時沿X方向排列之A與B係表示以下狀態。於自Y方向觀察A與B時，為A與B之兩者配置於表示X方向之任意直線上之狀態。於此情形時，當自與Y方向不同之W方向觀察A與B時，為A與B中之任一者均未配置於表示X方向之任意直線上之狀態。再者，A與B亦可接觸。A與B亦可分離。於A與B之間亦可存在C。 於本說明書中，所謂A配置於B之前方係指以下狀態。A與B沿前後方向排列，且，A之與B對向之部分配置於B之前方。於該定義中，於B之前表面中之與A對向之部分為B之最前端之情形時，A配置於較B更靠前方。於該定義中，於B之前表面中之與A對向之部分並非B之最前端之情形時，A可配置於較B更靠前方，亦可不配置於較B更靠前方。該定義亦適用於除前後方向以外之方向。再者，所謂B之前表面係指自前方觀察B時可看見之面。根據B之形狀，所謂B之前表面並非連續之1個面，有包括複數個面之情形。 於本說明書中，所謂於左右方向觀察時A配置於B之前方係指以下狀態。於左右方向觀察時，A與B沿前後方向排列，且，於左右方向觀察時，A之與B對向之部分配置於B之前方。於該定義中，就三維而言，A與B亦可不沿前後方向排列。該定義亦適用於除前後方向以外之方向。 本說明書中所使用之專業用語僅用於定義特定之實施例而並非意圖限制發明。本說明書中所使用之用語「及/或」包含一個或複數個關聯之被列舉之構成物的所有或全部組合。 於在本說明書中使用之情形時，用語「包含、具備(including)」「包含、包括(comprising)」或「具有(having)」及其變化之使用特定出所記載之特徵、步驟、操作、要素、成分及/或其等之等效物的存在，可包含步驟、動作、要素、組件、及/或其等之群中之1者或複數者。於在本說明書中使用之情形時，用語「安裝」、「連接」、「結合」及/或其等之等效物被廣泛地使用，包含直接及間接之安裝、連接及結合之兩者。進而，「連接」及「結合」並不限定於物理性或機械性之連接或結合，可包含直接或間接之電性連接或結合。 只要未作其他定義，則本說明書中所使用之全部用語(包含技術用語及科學用語)具有與本發明所屬之業者通常所理解之含義相同之含義。如通常所使用之已被辭典定義之用語般之用語應被解釋為具有與關聯之技術及本揭示之上下文中之含義一致之含義，只要本說明書中未明確地定義，則無需以理想化或過度形式化之含義解釋。理解為於本發明之說明中揭示技術及步驟數。該等各者具有個別之利益，亦可分別與1種以上或某些情況下全部其他所揭示之技術一併使用。因此，為了加以明確，該說明限制無用地重複所有各步驟之可能之組合。雖然如此，應理解並認為說明書及申請專利範圍之此種組合全部存在於本發明及請求項之範圍內。 於以下說明中，為了進行說明，敍述多個具體之詳細情況以供完全理解本發明。然而，明確對業者而言無該等特定之詳細情況便可實施本發明。本揭示應被考慮作為本發明之例示，而並非意圖將本發明限定於以下之圖式或說明所示之特定之實施形態者。 [發明之效果] 根據本發明，可提供一種可於傾斜車輛減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性的具備電動馬達式自動控制變速裝置之傾斜車輛。

首先，基於圖14說明本發明之實施形態。 如圖14所示，傾斜車輛1具備引擎本體部20、電動馬達式自動控制變速裝置50、驅動輪3、上游旋轉電機90及控制裝置105。傾斜車輛1具有於右迴旋時朝車輛之右方傾斜，且於左迴旋時朝車輛之左方傾斜之車體框架7。引擎本體部20係於傾斜車輛1加速時，產生機械輸出。又，引擎本體部20係於傾斜車輛1減速時，產生機械損耗。引擎本體部20具有曲柄軸21。 電動馬達式自動控制變速裝置50連接於曲柄軸21。電動馬達式自動控制變速裝置50係以由電動馬達71設定之變速比，傳遞引擎本體部20之動力。即，電動馬達式自動控制變速裝置50可自曲柄軸21傳遞動力。動力為機械輸出及機械損耗。變速比例如由加速器開度及車速決定。至少1個驅動輪3連接於電動馬達式自動控制變速裝置50。至少1個驅動輪3係藉由自電動馬達式自動控制變速裝置50傳遞來之動力而產生驅動力。電動馬達式自動控制變速裝置50控制電動馬達71而變更變速比，藉此控制驅動輪3之驅動力。 上游旋轉電機90係於將動力自曲柄軸21傳遞至驅動輪3之動力傳遞路徑中，配置於電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之旋轉電機。上游旋轉電機90係於傾斜車輛1減速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游，朝曲柄軸21之反向旋轉方向賦予轉矩。又，上游旋轉電機90係於傾斜車輛1加速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游，朝曲柄軸21之正向旋轉方向賦予轉矩。此處，上游旋轉電機90係於傾斜車輛1減速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游，朝曲柄軸21之反向旋轉方向賦予轉矩，藉此產生機械損耗。又，上游旋轉電機90係於傾斜車輛1加速時，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游，朝曲柄軸21之正向旋轉方向賦予轉矩，藉此增加機械輸出。若曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩增加，則正驅動力增加。又，若產生曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩，則負驅動力增加。上游旋轉電機90係藉由朝曲柄軸21之反向旋轉方向賦予轉矩或朝曲柄軸21之正向旋轉方向賦予轉矩而控制驅動力。 控制裝置105可於傾斜車輛1加速時或減速時實施變速裝置控制及旋轉電機控制之兩者。變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比之控制。旋轉電機控制係控制上游旋轉電機90而控制對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之轉矩的控制。控制裝置105係於傾斜車輛1加速時，進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制。加速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比之控制。具體而言，加速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而將變速比變更為更低速之變速比。加速時旋轉電機控制係控制上游旋轉電機90而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩的控制。控制裝置105係於傾斜車輛1減速時，進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制。減速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比之控制。具體而言，減速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而將變速比變更為更低速之變速比。減速時旋轉電機控制係控制上游旋轉電機90而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩的控制。 本實施形態之傾斜車輛1具有以下特徵。電動馬達式自動控制變速裝置50具有電動馬達71及其他機構。即，於利用電動馬達式自動控制變速裝置50變更變速比之控制中，有由包含電動馬達71之電動馬達式自動控制變速裝置50之機構所帶來之制約。因此，電動馬達式自動控制變速裝置50係自被進行基於伴隨加速器操作而設定之變速比來變更變速比之控制後，至驅動輪3之驅動力得到控制之前產生時滯。另一方面，上游旋轉電機90之配置於與曲柄軸21之間之機構較少或無。因此，上游旋轉電機90係自被進行控制上游旋轉電機90而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之轉矩之控制後，至驅動輪3之驅動力得到控制之前幾乎無時滯。因此，電動馬達式自動控制變速裝置50及上游旋轉電機90之控制驅動力之應答性不同。 控制裝置105進行加速時旋轉電機控制或減速時旋轉電機控制，藉此，上游旋轉電機90對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予轉矩。而且，上游旋轉電機90所賦予之轉矩乘以變速比而得之驅動力被傳遞至驅動輪3。藉此，無需利用電動馬達式自動控制變速裝置50切換變速比之次數，或使變速比變化之量變少。因此，可消除或縮短電動馬達式自動控制變速裝置50變更變速比之前之時滯。即，可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。換言之，藉由將能以較電動馬達式自動控制變速裝置50高之應答性加以控制之上游旋轉電機90設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游，可提高驅動力對於加速器操作之追隨性。進而，亦可根據上游旋轉電機90所產生之較小之機械輸出或機械損耗之變化，而使驅動力變化。根據以上，本發明之傾斜車輛1可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 又，傾斜車輛1構成為與汽車等四輪車輛相比，左右方向之長度小於前後方向之長度。就傾斜車輛1之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，較佳為提高傾斜車輛1之左右方向之操縱性。因此，於傾斜車輛1中，較佳為將重物配置於傾斜車輛1之中心附近。於動力傳遞路徑中，使動力自曲柄軸21傳遞至驅動輪3。即，於動力傳遞方向之上游，配置具有曲柄軸21之引擎本體部20。於動力傳遞方向之下游，配置驅動輪3。引擎本體部20為重物，且配置於傾斜車輛1之中心附近。另一方面，驅動輪3配置於傾斜車輛1之端部。此處，旋轉電機亦為重物。關於旋轉電機，相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游者，設置於上游者配置於傾斜車輛1之更靠中心附近。因此，藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游設置上游旋轉電機90，可進一步提高傾斜車輛1之左右方向之操縱性。 又，傾斜車輛1與汽車等四輪車輛相比，車輛構成為小型。就傾斜車輛1之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，車輛不宜大型化。因此，較理想為旋轉電機之尺寸較小。又，對於傾斜車輛1，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之上游旋轉電機90相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游之下游旋轉電機，以更高之轉速旋轉之情形。馬達之效率依存於轉速。即，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之上游旋轉電機90相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游之下游旋轉電機，馬達之效率更佳之情形。一般而言，旋轉電機之尺寸越大，輸出越大。因此，於設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之上游旋轉電機90較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游之下游旋轉電機馬達之效率更佳之情形時，即便為較小之尺寸，亦可獲得相同之輸出。因此，有藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游設置上游旋轉電機90，可抑制傾斜車輛1之大型化之情形。 以下，對本發明之具體之實施形態進行說明。第1及第2實施形態之機車1、201係搭載有本發明之引擎單元之傾斜車輛(Lean Vehicle)之一例。再者，於以下之說明中，所謂車輛之前後方向、左右方向、上下方向分別意指自乘坐於機車1、201之下述座部8、208之騎乘者觀察到之前後方向、左右方向、上下方向。但是，機車係配置於水平之地面。對各圖式所附之箭頭F、B、L、R、U、D分別表示前方向、後方向、左方向、右方向、上方向、下方向。又，於以下所說明之具體之實施形態中，具有圖14之實施形態之全部構成。而且，對於與圖14之實施形態相同之構件，附上相同之符號。 (第1實施形態) [機車之整體構成] 基於圖1及圖2對第1實施形態之機車1之整體構成進行說明。再者，圖1係表示以直立於水平之路面之狀態配置之機車1。機車1具有作為車輪之前輪2及後輪3、及車體框架7。後輪3為驅動輪。 車體框架7為底架型之車體框架。車體框架7係於右迴旋時朝車輛1之右方傾斜，且於左迴旋時朝車輛1之左方傾斜。於圖1中，利用虛線表示車體框架7之僅一部分。 車體框架7於其前部具有頭管7a。於頭管7a，可旋轉地插入有轉向軸(未圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元4。於把手單元4，固定有一對前叉5之上端部。前叉5之下端部支持前輪2。 於車體框架7，可擺動地支持有引擎單元6。引擎單元6配置於下述座部8之上端之下方。引擎單元6之後端部支持後輪3。引擎單元6係於凸座部6b，與後避震器7b之一端部連結。後避震器7b之另一端部連結於車體框架7。 於車體框架7之上部，支持有座部8。前叉5之上部由前外殼9覆蓋。於座部8之下方配置有側外殼10。於前外殼9與側外殼10之間，配置有腳踏板11。腳踏板11配置於機車1之下部之左右兩側。 於座部8之下方，配置有燃料槽(未圖示)。又，車體框架7係供支持對下述各種感測器或ECU((Electronic Control Unit，電子控制單元)100等電子設備供給電力之電池94(參照圖3)。ECU100控制機車1之各部之動作。ECU100包含下述本發明之控制裝置。 把手單元4、轉向軸、前叉5、及前輪2係以一體地左右旋轉之方式設置。前輪2係藉由把手單元4之操作而轉向。當使把手單元4朝左右方向轉動時，通過前輪2之寬度方向中央之平面對於車輛1之前後方向(FB方向)傾斜。 圖1～圖2所示之箭頭UF、DF、FF、BF、LF、RF分別表示車體框架7之上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向。於圖1～圖2中，所謂車體框架7之上下方向(UFDF方向)係指與車體框架7之頭管7a之軸向平行之方向。所謂車體框架7之左右方向(LFRF方向)係指與通過車體框架7之寬度方向中央之平面正交之方向。所謂車體框架7之前後方向(FFBF方向)係指與車體框架7之上下方向(UFDF方向)及車體框架7之左右方向(LFRF方向)之兩者正交之方向。再者，於圖1中，車輛1係以直立於水平之路面之狀態配置。因此，車輛1之左右方向與車體框架7之左右方向一致。 此處，基於圖2對機車1迴旋之狀態下之車體框架7之傾斜方向進行說明。圖2係圖1之機車迴旋之狀態之前視圖。即，圖2係表示於機車1之車體框架7傾斜之狀態下配置於水平之路面之機車1。 機車1為傾斜車輛。如圖2所示，車體框架7係於右迴旋時朝車輛1之右方傾斜，於左迴旋時朝車輛1之左方傾斜。於車體框架7傾斜之狀態下，於前視時，車輛1之左右方向(LR方向)與車體框架7之左右方向(LFRF方向)不一致。又，於車體框架7朝左右傾斜之狀態下，於前視時，車輛1之上下方向(UD方向)與車體框架7之上下方向(UFDF方向)不一致。於自上下方向觀察時，車輛1之前後方向(FB方向)與車體框架7之前後方向(FFBF方向)一致。於使把手單元4旋轉之狀態下，自上下方向觀察時，通過前輪2之寬度方向中央之平面對於車輛1之前後方向(FB方向)及車體框架7之前後方向(FFBF方向)傾斜。車輛1之行進方向未必與車輛1之前後方向一致。 如圖3所示，於把手單元4，設置有加速器握把4a及煞車桿4c。把手單元4之右握把構成加速器握把4a。加速器握把4a係由騎乘者操作而旋轉。為了調整引擎之輸出而操作加速器握把4a。於把手單元4之右握把，設置有煞車桿4c。煞車桿4c係由騎乘者操作。為了抑制前輪2之旋轉而操作煞車桿4c。又，於把手單元4，設置有主開關等各種開關。又，於把手單元4，設置有顯示裝置110。於顯示裝置110，顯示有車速及引擎轉速等。又，於顯示裝置110，設置有指示器(顯示燈)。 [引擎單元之構成] 其次，基於圖3及圖4對引擎單元6之構成進行說明。圖3係表示第1實施形態之機車1之概略構成圖。再者，於圖3中，模式性地以直線表示將下述曲柄軸21、上游旋轉電機90、電動馬達式自動控制變速裝置50、離合器56及後輪3之各者連結之軸。又，該等軸係表示機械性地被傳遞之動力之路徑之動力傳遞路徑。 如圖3所示，引擎單元6具備引擎本體部20、及電動馬達式自動控制變速裝置50。電動馬達式自動控制變速裝置50包含變速機40及變速機控制裝置70。電動馬達式自動控制變速裝置50係將引擎本體部20之動力傳遞至後輪3。於本實施形態中，電動馬達式自動控制變速裝置50係使用有乾式皮帶32之無段變速機。變速機40具有第1皮帶輪42、第2皮帶輪52、及乾式皮帶32。如圖1所示，第1皮帶輪42配置於第2皮帶輪52之前方。又，如圖1及圖3所示，乾式皮帶32捲繞於第1皮帶輪42及第2皮帶輪52。 首先，對引擎本體部20進行說明。引擎本體部20係具有1個氣缸之單氣缸引擎。引擎本體部20係重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程之四衝程一循環引擎。 如圖4所示，引擎本體部20具有收容有曲柄軸21之曲柄軸箱部22、氣缸體23、氣缸頭24、及頭蓋25。頭蓋25形成引擎單元6之前部。氣缸頭24連接於頭蓋25之後端部。氣缸體23連接於氣缸頭24之後端部。 引擎本體部20為強制空冷式之引擎。引擎本體部20具有護罩20a。護罩20a係遍及全周覆蓋氣缸體23及氣缸頭24。進而，護罩20a覆蓋曲柄軸箱部22之右部。於護罩20a之右部，形成有空氣流入口20b。又，於護罩20a之前部，形成有空氣排出口(未圖示)。下述曲柄軸21之右端部係自曲柄軸箱部22突出，並連結於冷卻風扇20c。冷卻風扇20c係伴隨曲柄軸21之旋轉而被旋轉驅動。藉由冷卻風扇20c之驅動，而將空氣自空氣流入口20b導入至護罩20a內。導入至護罩20a內之空氣與下述氣缸體23之冷卻片23b接觸，藉此，氣缸體23散熱。導入至護罩20a內之空氣係自空氣排出口排出。 於氣缸體23，形成有氣缸孔23a。氣缸孔23a之中心軸線為氣缸軸線。引擎本體部20係使氣缸軸線大幅地前傾而搭載於車體框架7(參照圖1)。氣缸軸線對於水平方向之傾斜角度為0度以上且45度以下。於氣缸孔23a，活塞26滑動自如地被收容。藉由氣缸頭24之下表面、氣缸孔23a及活塞26而形成燃燒室24a。於氣缸頭24，設置有火星塞(點火裝置)24b。火星塞24b係於燃燒室24a內對燃料與空氣之混合氣體進行點火。 曲柄軸21具有2個曲柄臂21a及2個主軸21b。2個曲柄臂21a配置於2個主軸21b之間。2個曲柄臂21a係藉由偏心軸(未圖示)而連接。偏心軸係連接2個曲柄臂21a之連接部。偏心軸之中心線係自曲柄軸之中心線偏心。於曲柄軸21之偏心軸，經由連桿26a而連接有活塞26。於右曲柄臂21a之右側，配置有軸承27a。於左曲柄臂21a之左側，配置有軸承27b。曲柄軸21係經由軸承27a及軸承27b而支持於曲柄軸箱部22。於曲柄軸21嵌著有驅動凸輪鏈條鏈輪28a。又，於氣缸頭24，配置有被動凸輪鏈條鏈輪28b。而且，於驅動凸輪鏈條鏈輪28a與被動凸輪鏈條鏈輪28b之間架設有凸輪鏈條28c。被動凸輪鏈條鏈輪28b安裝於閥動凸輪軸28d。曲柄軸21之轉矩係經由凸輪鏈條28c而傳遞至閥動凸輪軸28d。閥動凸輪軸28d係與曲柄軸21同步地，於所需之時序分別開閉驅動未圖示之進氣閥及排氣閥。 如圖3所示，於氣缸頭24，連接有進氣管20i。於進氣管20i，設置有向進氣管20i內噴射燃料槽(未圖示)內之燃料之噴射器27。噴射器27係經由燃料軟管(未圖示)而連接於燃料槽。燃料槽內之燃料係由燃料泵(未圖示)朝燃料軟管壓送。由噴射器27噴射之燃料被供給至燃燒室24a。噴射器27係電子控制式之燃料供給裝置，噴射器27之燃料之噴射量係由ECU100控制。於氣缸頭24，連接有排氣管20e。排氣管20e係排出因燃料之燃燒而產生之排氣。 進氣管20i連接於節流閥體29。於節流閥體29之內部，配置有節流閥29a。節流閥29a係調整流經節流閥體29之空氣量。於較節流閥體29更靠上游之進氣管20i之端部，設置有空氣清潔器(未圖示)。空氣清潔器具有吸入大氣之空氣吸入口。自空氣吸入口被吸入至進氣管20i內之大氣流向節流閥體。通過節流閥29a之空氣係通過進氣管20i而供給至燃燒室24a。節流閥29a係電子控制式之節流閥。於節流閥體29，設置有節流閥致動器29b。節流閥致動器29b係藉由電子控制而開閉節流閥29a。節流閥致動器29b包含藉由自ECU100供給之電力而動作之馬達。將節流閥29a之開度稱為節流閥開度。ECU100係藉由使對馬達供給之電力變化而控制節流閥開度。 活塞26連結於配置於曲柄軸箱部22之內部之曲柄軸21。活塞26係藉由使供給至燃燒室24a之燃料燃燒而往復移動。藉由活塞26往復移動而使曲柄軸21旋轉。 又，於曲柄軸21，連結有上游旋轉電機90。即，曲柄軸21與上游旋轉電機90係以成為同軸之方式配置。此處，所謂上游旋轉電機90與曲柄軸21同軸地配置係指上游旋轉電機90之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線Ag1與曲柄軸21之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線Ac1配置於同一直線上。上游旋轉電機90為三相發電機，且為永久磁鐵式發電機。上游旋轉電機90之驅動狀態存在發電狀態及全力運轉狀態。具體而言，上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩而發電之驅動狀態係發電狀態。換言之，於發電狀態下，自曲柄軸21對上游旋轉電機90賦予曲柄軸21之正向旋轉方向之一部分轉矩，而使上游旋轉電機90朝與曲柄軸21之正向旋轉方向相同之方向旋轉。又，上游旋轉電機90係藉由自下述電池94供給之電力，而對曲柄軸21賦予曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩，從而使曲柄軸21正向旋轉之驅動狀態為全力運轉狀態。於引擎啟動時，上游旋轉電機90係作為啟動馬達，以全力運轉狀態被驅動。又，引擎啟動後之正常運轉時，上游旋轉電機90以全力運轉狀態或發電狀態被驅動。旋轉電機構成為與啟動馬達一體化之裝置。再者，啟動馬達與旋轉電機亦可構成為不同之裝置。 上游旋轉電機90具有內定子91及外轉子92。外轉子92係以與曲柄軸21一起旋轉之方式安裝於曲柄軸21。外轉子92係用以使曲柄軸21之慣性增加之旋轉體。於外轉子92之內周面設置有由複數個永久磁鐵構成之永久磁鐵部(未圖示)。內定子91係與外轉子92之永久磁鐵部對向地設置。 又，上游旋轉電機90具有反相器93及電池94。反相器93控制上游旋轉電機90之接通、斷開。電池94係藉由全力運轉功能而對上游旋轉電機90供給電力並使其驅動。即，電池94係對上游旋轉電機90供給電力，而朝曲柄軸21之正向旋轉方向賦予轉矩。又，電池94係藉由再生功能而蓄積上游旋轉電機90發電產生之電力。即，電池94係對上游旋轉電機90朝曲柄軸21之反向旋轉方向賦予轉矩，並蓄積上游旋轉電機90發電產生之電力。 如圖4所示，乾式皮帶箱部31配置於氣缸體23之後方。乾式皮帶箱部31亦被稱為傳動箱。乾式皮帶箱部31形成乾式空間。第1皮帶輪42、第2皮帶輪52及乾式皮帶32配置於乾式空間。乾式皮帶箱部31係自氣缸體23之後端部朝向車輛後方設置至後輪3為止。乾式皮帶箱部31可旋動地支持於車體框架7。於乾式皮帶箱部31之下部，安裝有濾油器(未圖示)。於曲柄軸箱部22內，形成有供於曲柄軸21等存在潤滑油等潤滑劑之潤滑空間22c。 變速機40具備第1軸部41、第1皮帶輪42、第2軸51、第2皮帶輪52及乾式皮帶32。第1軸部41係與曲柄軸21一體地形成。即，第1軸部41之旋轉軸線即第1旋轉軸線Ap與曲柄軸21之曲柄旋轉軸線Ac1配置於同一直線上。第1皮帶輪42設置於第1軸部41。第1皮帶輪42可與第1軸部41一體地旋轉。乾式皮帶32形成為環狀。乾式皮帶32捲繞於第1皮帶輪42及第2皮帶輪52。第1皮帶輪42之旋轉係經由乾式皮帶32而傳遞至第2皮帶輪52。第2皮帶輪52設置於第2軸51。第2皮帶輪52可與第2軸51一起旋轉。變速機控制裝置70使第1皮帶輪42之下述第1可動滑輪44沿第1旋轉軸線Ap方向移動。而且，變速機控制裝置70控制電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。關於變速機40及變速機控制裝置70之詳細之構成將於下文進行敍述。 如圖3所示，第2皮帶輪52係經由離合器56、第2軸51及主軸64而連結於驅動軸60。驅動軸60為後輪3之車軸。離合器56切換第2皮帶輪52與第2軸51之連接及切斷。本實施形態之離合器56係無需騎乘者之離合器操作而自動地連接或切斷之自動離合器。離合器56為離心式離合器。例如，當引擎轉速超過預先設定之值時，離合器56將第2皮帶輪52與第2軸51連接。第2軸51可傳遞動力地與主軸64連接。又，主軸64可傳遞動力地連接於驅動軸60。即，自第2皮帶輪52向第2軸51、主軸64及驅動軸60傳遞動力。另一方面，若引擎轉速為預先設定之值以下，則離合器56將第2皮帶輪52與第2軸51切斷。即，不自第2皮帶輪52向第2軸51、主軸64及驅動軸60傳遞動力。 對機車1所具備之感測器進行說明。如圖3所示，機車1具有車速感測器3c、加速器感測器4b、節流閥開度感測器29c、引擎轉速感測器21s、皮帶輪位置檢測感測器85、第2皮帶輪轉速感測器51b、及轉子位置檢測感測器90a。該等感測器連接於ECU100。 車速感測器3c配置於後輪3之驅動軸60。車速感測器3c輸出與驅動軸60之轉速對應之頻率之信號。ECU100係基於車速感測器3c之輸出信號而算出車速。 加速器感測器4b偵測由騎乘者操作之加速器握把4a之旋轉角度(以下為加速器開度)。加速器感測器4b例如為設置於加速器握把4a之電位計。加速器感測器4b輸出與騎乘者之加速器開度對應之電氣信號。ECU100係基於加速器感測器4b之輸出信號而偵測騎乘者之加速器開度。 節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)29c設置於節流閥體29。節流閥開度感測器29c偵測節流閥29a之開度即節流閥開度。節流閥開度感測器29c例如由電位計構成。節流閥開度感測器29c輸出與節流閥開度對應之電壓信號或電流信號。ECU100係基於節流閥開度感測器29c之輸出信號而偵測節流閥開度。 引擎轉速感測器21s設置於引擎本體部20。引擎轉速感測器21s輸出與曲柄軸21之轉速及第1軸部41之轉速對應之頻率之信號。曲柄軸21之轉速及第1軸部41之轉速為引擎轉速。ECU100係基於引擎轉速感測器21s之輸出信號而算出引擎轉速。 皮帶輪位置檢測感測器85設置於變速機40。皮帶輪位置檢測感測器85偵測電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。再者，變速比與第1皮帶輪42之第1可動滑輪44之位置對應。皮帶輪位置檢測感測器85輸出與第1可動滑輪44之位置對應之電氣信號。如圖5所示，皮帶輪位置檢測感測器85例如由包括感測器軸85a及感測器臂85b之旋轉儀錶構成。關於皮帶輪位置檢測感測器85之詳細構成將於下文進行敍述。ECU100係基於皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號、上述曲柄軸21之轉速及下述第2皮帶輪52之轉速，而偵測變速比。 第2皮帶輪轉速感測器51b設置於變速機40。第2皮帶輪轉速感測器51b輸出與第2皮帶輪52之轉速對應之頻率之信號。ECU100係基於第2皮帶輪轉速感測器51b之輸出信號而算出第2皮帶輪52之轉速。以下，將第2皮帶輪52之轉速稱為第2皮帶輪轉速。 轉子位置檢測感測器90a設置於上游旋轉電機90。轉子位置檢測感測器90a檢測外轉子92之旋轉位置。轉子位置檢測感測器90a輸出與外轉子92之旋轉位置對應之電氣信號。轉子位置檢測感測器90a係基於轉子位置檢測感測器90a之電氣信號而算出外轉子92之轉速與旋轉位置。此處，外轉子92之轉速與曲柄軸21之轉速相同。因此，轉子位置檢測感測器90a係基於轉子位置檢測感測器90a之輸出信號而算出曲柄軸21之轉速。 [電動馬達式自動控制變速裝置之構成] 此處，基於圖4及圖5對電動馬達式自動控制變速裝置50之構成進行詳細說明。電動馬達式自動控制變速裝置50具有變速機40、變速機控制裝置70及離合器。 首先，對變速機40進行說明。如上所述，變速機40具備乾式皮帶32、第1軸部41、第1皮帶輪42、第2軸51及第2皮帶輪52。 如圖4所示，第1軸部41係於曲柄軸21之車輛左右方向之左端部與曲柄軸21一體成形。即，第1軸部41與曲柄軸21同軸地配置。此處，所謂第1軸部41與曲柄軸21同軸地配置係指第1軸部41之旋轉軸線即第1旋轉軸線Ap與曲柄軸21之曲柄旋轉軸線Ac1配置於同一直線上(參照圖3)。而且，第1軸部41被傳遞曲柄軸21之動力。第1軸部41係較捲繞於曲柄軸21之凸輪鏈條28c更靠左側部分。第1軸部41之直徑小於捲繞有凸輪鏈條28c之曲柄軸21之部分之直徑。第1軸部41係以車輛左右方向之左側部分之直徑小於右側部分之直徑之方式形成。第1軸部41係貫通曲柄軸箱部22而形成。即，於車輛左右方向，第1軸部41之右部配置於由曲柄軸箱部22形成之潤滑空間22c。又，第1軸部41之左部形成於由乾式皮帶箱部31形成之乾式空間31a。於本說明書中，所謂潤滑空間係指存在潤滑油等潤滑劑，且配置於內部之零件被潤滑劑潤滑之空間。 第1皮帶輪42安裝於第1軸部41。第1皮帶輪42具備軸環構件43、第1可動滑輪44及第1固定滑輪45。第1可動滑輪44及第1固定滑輪45為2個第1滑輪。軸環構件43配置於第1軸部41之外周面。軸環構件43係以與第1軸部41一起旋轉之方式，經由間隔件46及盤形簧46a，利用鎖定螺母47緊固於第1軸部41。軸環構件43配置於較第1固定滑輪45更靠車輛左右方向之右側。第1可動滑輪44及第1固定滑輪45配置於較曲柄軸箱部22更靠車輛左右方向之左側。即，第1可動滑輪44及第1固定滑輪45配置於乾式空間31a。 如圖5所示，於第1可動滑輪44之右端部，一體地成形有滑動構件44a。即，滑動構件44a連結於第1可動滑輪44。滑動構件44a形成為圓筒狀。第1可動滑輪44及滑動構件44a安裝於軸環構件43。第1可動滑輪44及滑動構件44a可沿第1軸部41之軸向移動地支持於軸環構件43。進而，第1可動滑輪44及滑動構件44a係與軸環構件43及第1軸部41一起旋轉。因此，第1可動滑輪44構成為可與滑動構件44a一起沿第1軸部41之軸向移動，且與滑動構件44a一起旋轉。再者，於第1可動滑輪44之內周面與軸環構件43之間，配置有密封構件44d。形成於滑動構件44a與軸環構件43之間之空間與潤滑空間22c連通。即，軸環構件43暴露於潤滑區間22c。於本說明書中，所謂某一零件暴露於由曲柄軸箱部22形成之潤滑空間係指於潤滑空間內，並未隔離出配置某一零件之空間。密封構件44d係防止將滑動構件44a與軸環構件43之間潤滑之潤滑油自潤滑空間22c洩漏至乾式空間31a。 第1固定滑輪45係以與軸環構件43之車輛左右方向之左面接觸之方式花鍵嵌合於第1軸部41。於第1固定滑輪45之車輛左右方向之左側，於第1軸部41之左端部，配置有間隔件46、盤形簧46a及鎖定螺母47。藉由將鎖定螺母47緊固，第1固定滑輪45無法沿軸向移動地固定於第1軸部41。第1固定滑輪45係以與第1軸部41一起旋轉之方式構成。於第1固定滑輪45之左面，一體地形成有呈放射狀配置之多個冷卻片45c。於乾式皮帶箱部31(參照圖4)之前部，形成有空氣流入口(未圖示)。第1固定滑輪45係伴隨第1軸部41之旋轉而被旋轉驅動。藉由使多個冷卻片45c旋轉，而自空氣流入口向乾式皮帶箱部31內導入空氣。導入至乾式皮帶箱部31內之空氣與乾式皮帶32、第1皮帶輪42及第2皮帶輪52接觸，藉此，乾式皮帶32、第1皮帶輪42及第2皮帶輪52散熱。導入至乾式皮帶箱部31內之空氣係自乾式皮帶箱部31之後部或下部之空氣排出口(未圖示)排出。冷卻風扇45c係將外部氣體導入至乾式皮帶箱部31內。 如圖4所示，第2軸51係與第1軸部41平行地配置。於乾式皮帶箱部31之後端部之右方，配置有齒輪箱61。齒輪箱61連接於配置在齒輪箱61之右方之箱本體62。由齒輪箱61及箱本體62形成利用潤滑油加以潤滑之潤滑空間60a。第2軸51係貫通齒輪箱61而形成。即，於車輛左右方向，第2軸51之右部配置於由齒輪箱61及箱本體62形成之潤滑空間60a。又，第2軸51之左部配置於乾式皮帶箱部31內之乾式空間31a。又，於潤滑空間60a，配置有使後輪3旋轉之驅動軸60。驅動軸60係與第2軸51平行地配置。又，於潤滑空間60a，與第2軸51及驅動軸60平行地配置主軸64(參照圖3)。於第2軸51之外周面與齒輪箱61之間，配置有密封構件51a。密封構件51a係防止潤滑油自潤滑空間60a洩漏至乾式空間31a。 第2軸51係經由軸承61a而支持於齒輪箱61。又，第2軸51之右端部係經由軸承62a而支持於箱本體62。又，第2軸51之左端部係經由軸承63及間隔件63a而支持於乾式皮帶箱部31。 第2皮帶輪52安裝於第2軸51。第2皮帶輪52具備軸環構件53、第2可動滑輪54及第2固定滑輪55。軸環構件53形成為圓筒狀。軸環構件53係經由軸承55a及軸承55b，可旋轉地安裝於第2軸51之外周面。又，軸環構件53無法沿軸向移動地安裝於第2軸51。滑動構件53a安裝於軸環構件53。滑動構件53a配置於第2可動滑輪54之內周面與軸環構件53之外周面之間。滑動構件53a及第2可動滑輪54可沿第2軸51之旋轉軸線方向移動地支持於軸環構件53。進而，滑動構件53a及第2可動滑輪54係與軸環構件53及第2軸51一起旋轉。因此，第2可動滑輪54係以可與軸環構件53一起沿第2軸51之旋轉軸線方向移動，且與滑動構件53a一起旋轉之方式安裝。 第2固定滑輪55嵌合並固定於軸環構件53。即，第2固定滑輪55係經由軸環構件53而旋轉自如且無法沿旋轉軸線方向移動地安裝於第2軸51。 於較第2皮帶輪52更靠左側配置有離心式離合器56。離心式離合器56安裝於第2軸51。離心式離合器56具備配重臂56a、配重56b、及外離合器56c。配重臂56a係以與軸環構件53一起旋轉之方式嵌合並固定於軸環構件53。配重56b可沿第2軸51之徑向擺動地安裝於配重臂56a。外離合器56c係以包圍配重56b之方式配置。外離合器56c係以與第2軸51一起旋轉之方式嵌合並固定於第2軸51。於第2可動滑輪54與配重臂56a之間配設有彈簧57。第2可動滑輪54係由該彈簧57朝第2皮帶輪52之有效直徑變大之方向彈推。 隨著第2皮帶輪52之轉速上升，配重56b因離心力而朝第2軸51之徑向外側移動，並抵接於外離合器56c之內表面。藉此，第2皮帶輪52之旋轉傳遞至第2軸51。而且，第2軸51之旋轉係經由主軸64及驅動軸60而傳遞至後輪3。 乾式皮帶32捲繞於第1皮帶輪42及第2皮帶輪52。乾式皮帶32為橡膠製或樹脂製之傳動皮帶。於圖4中，實線表示處於低速位置之乾式皮帶32。將乾式皮帶32之低速位置稱為乾式皮帶32之低速檔位置。又，於圖4中，二點鏈線表示處於高速位置之乾式皮帶32。將乾式皮帶32之高速位置稱為乾式皮帶32之高速檔位置。此處，所謂乾式皮帶32之高速檔位置係指第1皮帶輪42之寬度最小之位置。即，所謂乾式皮帶32之高速檔位置係指捲繞於第1皮帶輪42之乾式皮帶32之捲徑最大之位置且變速比成為最低速之位置。另一方面，所謂乾式皮帶32之低速檔位置係指第1皮帶輪42之寬度最大之位置。即，所謂乾式皮帶32之低速檔位置係指捲繞於第1皮帶輪42之乾式皮帶32之捲徑最小之位置且變速比成為最高速之位置。再者，於本說明書中，所謂第1皮帶輪42之寬度係指由第1可動滑輪44及第1固定滑輪45形成之槽之寬度。乾式皮帶32之與第1皮帶輪42及第2皮帶輪52之滑動部32a未利用潤滑劑加以潤滑。乾式皮帶32、第1皮帶輪42及第2皮帶輪52配置於乾式皮帶箱部31內之乾式空間31a。再者，所謂第1皮帶輪42之寬度係指由第1可動滑輪44及第1固定滑輪45形成之槽之寬度。 其次，對變速機控制裝置70進行說明。如圖5所示，變速機控制裝置70包含電動馬達71、旋轉力轉換機構72及旋轉力傳遞機構80。 電動馬達71配置於氣缸體23與節流閥體29(參照圖3)之間。電動馬達71係藉由螺栓71a而固定於曲柄軸箱部22之外側壁。於電動馬達71之旋轉軸71b形成有下述輸出齒輪81。電動馬達71配置於乾式空間70a。又，輸出齒輪81配置於潤滑空間22c內。 如上所述，滑動構件44a一體地成形於第1皮帶輪42之第1可動滑輪44之右端部。滑動構件44a安裝於軸環構件43。滑動構件44a係貫通曲柄軸箱部22而形成。於滑動構件44a之外周面與曲柄軸箱部22之間配置有密封構件22d。密封構件22d係防止潤滑油自潤滑空間22c洩漏至乾式空間31a。滑動構件44a之右端部形成為直徑較其他部分小。於滑動構件44a之右端部之外周面嵌合有下述第1軸承75。 旋轉力轉換機構72包含相對移動部73、旋轉部74、第1軸承75、第2軸承76及皮帶輪側齒輪79。旋轉力轉換機構72係將皮帶輪側齒輪79之旋轉力(轉矩)轉換為第1可動滑輪44之軸向移動力。即，旋轉力轉換機構72將下述電動馬達71之旋轉力轉換為第1旋轉軸線Ap方向之移動力。旋轉力轉換機構72配置於潤滑空間22c內。旋轉力轉換機構72詳細而言成為以下構造。 相對移動部73具有圓筒狀之筒體部73a。滑動構件44a之右端部經由第1軸承75而嵌合於筒體部73a。而且，相對移動部73連接於滑動構件44a。相對移動部73與下述旋轉部74接觸。相對移動部73可藉由旋轉部74之旋轉力而沿第1旋轉軸線Ap方向對於旋轉部74相對地移動。 於筒體部73a之外周面，形成有突起部73b。筒體部73a之較突起部73b更靠右側部分形成為直徑比筒體部73a之較突起部73b更靠左側部分小。於筒體部73a之較突起部73b更靠右側之外周面，藉由壓入而結合有環形體77。環形體77無法朝較突起部73b更靠第1皮帶輪42側移動。於環形體77，形成有朝徑向外側突出之止轉部77a。於止轉部77a之圓周方向中央部形成有狹縫部77b。由此，止轉部77a沿軸向觀察時為U字狀。於止轉部77a之狹縫部77b，插入有固定於曲柄軸箱部22之螺栓78。藉由螺栓78而使環形體77止轉。即，相對移動部73構成為藉由環形體77而無法旋轉。旋轉部74係經由第2軸承76而旋轉自如地支持於第1軸部41。旋轉部74係藉由自旋轉力傳遞機構80傳遞來之旋轉力而旋轉。 於筒體部73a之內周面形成有母螺紋(未圖示)。於旋轉部74之外周面形成有公螺紋(未圖示)。相對移動部73之母螺紋及旋轉部74之公螺紋係沿軸向之剖面為梯形之梯形螺紋。公螺紋嚙合於相對移動部73之母螺紋。即，旋轉部74嚙合於相對移動部73。 皮帶輪側齒輪79固定於旋轉部74。詳細而言，皮帶輪側齒輪79固定於旋轉部74之右端部。皮帶輪側齒輪79之直徑大於第1皮帶輪42之直徑。於皮帶輪側齒輪79之左面，設置有複數個螺栓79a。複數個螺栓79a係與皮帶輪側齒輪79一起旋轉。當第1可動滑輪44自高速檔位置變化為低速檔位置，且相對移動部73沿軸向朝右側移動時，環形體77所具有之止轉部77a與複數個螺栓79a之任一者碰觸。於是，複數個螺栓79a使相對移動部73無法沿軸向移動。複數個螺栓79a與皮帶輪側齒輪79抵接之位置為第1可動滑輪44之低速檔位置。 於軸環構件43之外周面之左端部，於與第1固定滑輪45接觸之位置結合有支持構件44e。支持構件44e形成為圓筒狀。當第1可動滑輪44自低速檔位置變化為高速檔位置，且相對移動部73沿軸向朝左側移動時，第1可動滑輪44抵接於支持構件44e。第1可動滑輪44抵接於支持構件44e之位置為第1可動滑輪44之高速檔位置。 旋轉力傳遞機構80具有輸出齒輪81、旋轉力傳遞齒輪82及旋轉部齒輪83。輸出齒輪81、旋轉力傳遞齒輪82及旋轉部齒輪83為金屬製。旋轉力傳遞機構80配置於潤滑空間22c。 旋轉力傳遞機構80將來自電動馬達71之旋轉力傳遞至第1可動滑輪44之皮帶輪側齒輪79。輸出齒輪81一體地成形於旋轉軸71b。輸出齒輪81嚙合於旋轉力傳遞齒輪82。旋轉力傳遞齒輪82係藉由壓入而固定於旋轉力傳遞齒輪軸82a。旋轉部齒輪83一體地形成於旋轉力傳遞齒輪軸82a。旋轉部齒輪83嚙合於皮帶輪側齒輪79。即，旋轉部齒輪83係嚙合於作為旋轉力轉換機構72之一部分之皮帶輪側齒輪79且受到電動馬達71之旋轉力而旋轉之齒輪。 旋轉力傳遞齒輪82及旋轉力傳遞齒輪軸82a構成旋轉力傳遞齒輪機構84。旋轉力傳遞齒輪軸82a之兩端部無法沿軸向移動地支持於曲柄軸箱部22。旋轉力傳遞齒輪82相較輸出齒輪81而直徑較大。旋轉部齒輪83相較旋轉力傳遞齒輪82而直徑較小。皮帶輪側齒輪79相較旋轉部齒輪83而直徑較大。電動馬達71之轉速係藉由旋轉力傳遞齒輪機構84而減速。 於較皮帶輪側齒輪79更靠車輛左右方向之左側，配置有皮帶輪位置檢測感測器85。皮帶輪位置檢測感測器85配置於曲柄軸箱部22內。皮帶輪位置檢測感測器85之感測器軸85a配置於與第1旋轉軸線Ap方向垂直之方向。感測器軸85a之端部被支持於曲柄軸箱部22。於感測器軸85a安裝有感測器臂85b。感測器臂85b與相對移動部73接觸並旋轉。更詳細而言，感測器臂85b於外周部具有切口部85c。切口部85c與相對移動部73之第1皮帶輪42側之端部接觸。與切口部85c接觸之第1皮帶輪42側之端部係沿第1旋轉軸線Ap方向，對於旋轉部74相對地移動。當相對移動部73沿軸向移動時，與相對移動部73接觸之切口部85c沿第1旋轉軸線Ap方向移動，而使得感測器臂85b旋轉。即，當第1皮帶輪42於低速檔位置與高速檔位置之間變化時，與相對移動部73接觸之感測器臂85b旋轉。如此，皮帶輪位置檢測感測器85檢測相對移動部73之第1旋轉軸線Ap方向之移動位置。即，皮帶輪位置檢測感測器85檢測滑動構件44a對於旋轉部74沿第1旋轉軸線Ap方向相對地移動之移動量。皮帶輪位置檢測感測器85配置於潤滑空間22c。 如以上所作說明般，第1皮帶輪42具有第1可動滑輪44及第1固定滑輪45。第1可動滑輪44設置為可藉由變速機控制裝置70而沿第1旋轉軸線Ap方向移動。即，藉由驅動變速機控制裝置70之電動馬達71，相對移動部73沿第1旋轉軸線Ap方向對於旋轉部74相對地移動。而且，連接於相對移動部73之第1可動滑輪44沿第1旋轉軸線Ap方向移動。第1固定滑輪45固定地設置於第1軸部41。即，第1固定滑輪45係被限制第1旋轉軸線Ap方向之移動地設置於第1軸部41。 如以上所作說明般，第2皮帶輪52具有第2可動滑輪54及第2固定滑輪55。第2可動滑輪54設置為可沿第2軸51之旋轉軸線方向移動。第2固定滑輪55係沿第2軸51之旋轉軸線方向被固定地設置。即，第2固定滑輪55係被限制第2軸51之旋轉軸線方向之移動地設置。第2可動滑輪54被彈簧(未圖示)以接近第2固定滑輪55之方式彈推。 以如上方式構成之變速機控制裝置70可使第1皮帶輪42之第1可動滑輪44沿第1旋轉軸線Ap方向移動。即，電動馬達式自動控制變速裝置50可控制電動馬達71，使2個第1滑輪44、45之寬度變化。藉由使第1皮帶輪42之第1可動滑輪44、第2皮帶輪52之第2可動滑輪54沿各自之旋轉軸線方向移動，電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變化。詳細而言，當使第1皮帶輪42之第1可動滑輪44沿第1旋轉軸線Ap方向移動時，捲繞於第1皮帶輪42之乾式皮帶32之直徑變化。而且，伴隨捲繞於第1皮帶輪42之乾式皮帶32之直徑之變化，第2皮帶輪52之第2可動滑輪54係藉由彈簧之彈性力或對抗彈性力而沿旋轉軸線方向移動。而且，捲繞於第2皮帶輪52之乾式皮帶32之直徑亦變化。 例如，當使第1皮帶輪42之第1可動滑輪44朝第1旋轉軸線Ap方向之接近第1固定滑輪45之方向移動時，第1皮帶輪42之寬度變小。而且，捲繞於第1皮帶輪42之乾式皮帶32之直徑變大。此時，第2皮帶輪52之第2可動滑輪54朝第2軸51之旋轉軸線方向之遠離第2固定滑輪55之方向移動。而且，第2皮帶輪52之寬度變大，捲繞於第2皮帶輪52之乾式皮帶32之直徑變小。藉此，電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變化為高速檔位置。 另一方面，當使第1皮帶輪42之第1可動滑輪44朝第1旋轉軸線Ap方向之遠離第1固定滑輪45之方向移動時，第1皮帶輪42之寬度變大。而且，捲繞於第1皮帶輪42之乾式皮帶32之直徑變小。此時，第2皮帶輪52之第2可動滑輪54朝第2軸51之旋轉軸線方向之接近第2固定滑輪55之方向移動。而且，第2皮帶輪52之寬度變小，且捲繞於第2皮帶輪52之乾式皮帶32之直徑變大。藉此，電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變化為低速檔位置。 如上所述，藉由第1皮帶輪42之第1可動滑輪44之移動，電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變化。即，第1皮帶輪42之第1可動滑輪44於最接近第1固定滑輪45時之變速比與最遠離第1固定滑輪45時之變速比之間變化。 [動力傳遞路徑] 此處，基於圖3對引擎單元6之動力傳遞路徑進行說明。 如圖3所示，動力傳遞路徑係將動力自曲柄軸21傳遞至後輪3之路徑。曲柄軸21為動力傳遞路徑中之上游。後輪3為動力傳遞路徑中之下游。上游旋轉電機90直接連結於曲柄軸21。即，上游旋轉電機90可傳遞動力地連接於曲柄軸21。又，電動馬達式自動控制變速裝置50係藉由安裝於與曲柄軸21同軸地形成之第1軸部41之第1皮帶輪42，而可傳遞動力地連接於曲柄軸21。而且，曲柄軸21之動力被傳遞至安裝有第2皮帶輪52之第2軸51，該第2皮帶輪52與第1皮帶輪42共同捲繞有乾式皮帶32。第2軸51、主軸64及驅動軸60構成為可藉由齒輪而傳遞旋轉力。而且，第2軸51之動力係藉由主軸64及驅動軸60而傳遞至後輪3。曲柄軸21、上游旋轉電機90、電動馬達式自動控制變速裝置50、後輪3係依序自動力傳遞路徑之上游配置至下游。即，上游旋轉電機90於動力傳遞路徑中配置於較電動馬達式自動控制變速裝置50更靠上游。曲柄軸21配置於動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游。 [ECU之構成] 引擎單元6具有ECU100。ECU100控制引擎單元6之動作。如圖3所示，ECU100與車速感測器3c、加速器感測器4b、節流閥開度感測器29c、引擎轉速感測器21s、皮帶輪位置檢測感測器85、及第2皮帶輪轉速感測器51b等各種感測器連接。又，ECU100與火星塞24b、噴射器27、節流閥致動器29b、電動馬達式自動控制變速裝置50、上游旋轉電機90、及顯示裝置110等連接。 ECU100包括CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)等。CPU係基於ROM或RAM中所記憶之程式或各種資料而執行資訊處理。藉此，ECU100可實現複數個功能處理部之各功能。如圖3所示，ECU100包含燃燒控制部101、節流閥控制部102及加速∙減速控制部105作為功能處理部。加速∙減速控制部105具有旋轉電機控制部103及變速裝置控制部104。加速∙減速控制部105為本發明之控制裝置。 燃燒控制部101控制火星塞24b之點火時期。又，燃燒控制部101控制噴射器27與燃料泵之驅動。藉此，燃燒控制部101控制燃料供給量。節流閥控制部102係基於由騎乘者進行之加速器握把4a之操作，而使節流閥致動器29b作動，控制節流閥開度。旋轉電機控制部103控制向上游旋轉電機90之通電。藉此，旋轉電機控制部103控制再生功能及全力運轉功能。變速裝置控制部104係使電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71作動，而控制第1皮帶輪42之第1可動滑輪44之移動。而且，變速裝置控制部104係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。 燃燒控制部101執行儲存於ROM等記憶部之程式，而控制引擎本體部20之燃燒動作。燃燒控制部101係藉由對火星塞24b進行利用放電之點火動作，而控制引擎本體部20之燃燒動作。又，燃燒控制部101係藉由控制噴射器27與燃料泵之驅動，而控制燃料供給量，從而控制引擎本體部20之燃燒動作。於本說明書中，燃料供給量之控制包含自燃料泵供給之燃料之供給量之控制、及噴射器27所噴射之燃料之噴射時間之控制。 例如，燃燒控制部101除基於引擎轉速或節流閥開度以外，亦基於各種資訊而控制噴射器27與燃料泵之驅動。引擎轉速係基於引擎轉速感測器21s之輸出信號而算出。節流閥開度係藉由節流閥開度感測器29c之輸出信號而被偵測。各種資訊係基於引擎溫度感測器或氧氣感測器等各種感測器之輸出信號而被算出。 節流閥控制部102係基於騎乘者之加速器操作而控制節流閥開度。即，節流閥控制部102係基於加速器感測器4b之輸出信號而偵測騎乘者之加速器握把4a之操作量即加速器開度。而且，節流閥控制部102係基於加速器開度而使節流閥致動器29b作動，而控制節流閥開度。即，節流閥控制部102係對節流閥致動器29b供給驅動電力，而使節流閥致動器29b作動。 例如，節流閥控制部102係參照將加速器開度與節流閥開度建立對應之映射表或關係式等，進行節流閥開度之反饋控制。即，節流閥控制部102係參照映射表等，算出與加速器開度對應之目標節流閥開度。而且，節流閥控制部102係以由節流閥開度感測器29c偵測出之實際之節流閥開度即節流閥開度與目標節流閥開度一致之方式，基於節流閥開度與目標節流閥開度之差而使節流閥致動器29b作動。再者，將加速器開度與節流閥開度建立對應之映射表等係預先記憶於記憶部。 加速∙減速控制部105可於機車1加速時或減速時，實施利用變速裝置控制部104之變速裝置控制、及利用旋轉電機控制部103之旋轉電機控制之兩者。利用變速裝置控制部104之變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比之控制。利用旋轉電機控制部103之旋轉電機控制係控制上游旋轉電機90而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之轉矩之控制。曲柄軸21配置於動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游。 旋轉電機控制部103係執行儲存於記憶部之程式，控制向上游旋轉電機90之通電，而控制上游旋轉電機90之驅動。即，旋轉電機控制部103進行旋轉電機控制。如上所述，上游旋轉電機90之驅動狀態存在全力運轉狀態及發電狀態。於在機車1加速時，使上游旋轉電機90以全力運轉狀態驅動時，旋轉電機控制部103進行加速時旋轉電機控制。於加速時旋轉電機控制中，上游旋轉電機90被以變更對曲柄軸21賦予之曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩之方式加以控制。即，於加速時旋轉電機控制中，旋轉電機控制部103被以藉由自電池94供給之電力而使上游旋轉電機90朝曲柄軸21之正向旋轉方向旋轉之方式加以控制。藉此，上游旋轉電機90產生機械輸出。而且，藉由上游旋轉電機90而朝正向旋轉方向輔助曲柄軸21之旋轉。又，於在機車1減速時，旋轉電機控制部103使上游旋轉電機90以發電狀態驅動時，旋轉電機控制部103進行減速時旋轉電機控制。於減速時旋轉電機控制中，上游旋轉電機90被以變更對曲柄軸21賦予之曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩的方式加以控制。即，於減速時旋轉電機控制中，旋轉電機控制部103以如下方式進行控制，即，使上游旋轉電機90朝曲柄軸21之正向旋轉方向旋轉，而使得上游旋轉電機90吸收曲柄軸21之轉矩。藉此，上游旋轉電機90產生機械損耗。而且，曲柄軸21之旋轉被上游旋轉電機90朝反向旋轉方向施加負荷。再者，利用上游旋轉電機90吸收之曲柄軸21之轉矩係以電力之形式蓄積於電池94。 變速裝置控制部104係執行儲存於記憶部之程式，並控制電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。即，變速裝置控制部104進行變速裝置控制。於機車1加速時，變速裝置控制部104進行加速時變速裝置控制。加速時變速裝置控制係控制電動馬達71而變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。於機車1減速時，變速裝置控制部104進行減速時變速裝置控制。減速時變速裝置控制係控制電動馬達71而變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。對變速裝置控制部104輸入皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號。變速裝置控制部104係基於皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號而檢測當前設定之變速比。而且，變速裝置控制部104係使電動馬達71作動，而變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。即，變速裝置控制部104係對電動馬達71供給驅動電力，而使電動馬達71作動。 例如，變速裝置控制部104係根據基於車速感測器3c之輸出信號而算出之車速及由節流閥開度感測器29c之輸出信號偵測出之節流閥開度等各種資料，而算出電動馬達式自動控制變速裝置50所變更之變速比。 加速∙減速控制部105係於機車1加速時，進行加速控制。加速∙減速控制部105係於加速控制中，切換地進行變速裝置控制部104之加速時變速裝置控制及旋轉電機控制部103之加速時旋轉電機控制。或，加速∙減速控制部105係於加速控制中，同時進行變速裝置控制部104之加速時變速裝置控制及旋轉電機控制部103之加速時旋轉電機控制。加速∙減速控制部105係於機車1減速時，進行減速控制。加速∙減速控制部105係於減速控制中，切換地進行變速裝置控制部104之減速時變速裝置控制及旋轉電機控制部103之減速時旋轉電機控制。或，加速∙減速控制部105係於減速控制中，同時進行變速裝置控制部104之減速時變速裝置控制及旋轉電機控制部103之減速時旋轉電機控制。 [旋轉電機之構成] 此處，基於圖6對上游旋轉電機90及旋轉電機控制部103之電氣構成進行詳細說明。於旋轉電機控制部103，連接有上游旋轉電機90、反相器93、及電池94。旋轉電機控制部103係通過反相器93之動作，而控制上游旋轉電機90。 內定子91具有複數個定子繞組91a。複數個定子繞組91a屬於三相(U相、V相、W相)中之任一者。反相器93具有6個開關部931～936。反相器93為三相橋接反相器。開關部931及開關部932與複數相定子繞組91a之三相中之任一相(例如，U相)連接。開關部933及開關部934與複數相定子繞組91a之三相中之任一另一相(例如，V相)連接。開關部935及開關部936與複數相定子繞組91a之三相中之任一另一相(例如，W相)連接。開關部931～936分別具有開關元件。開關元件例如為電晶體，更詳細而言為FET(Field Effect Transistor，場效電晶體)。然而，對於開關部931～936，除為FET以外，亦可為例如閘流體及IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣閘雙極性電晶體)。 開關部931～936將複數相定子繞組91a與電池94電性連接。即，反相器93將上游旋轉電機90與電池94電性連接。ECU100之旋轉電機控制部103與反相器93連接。旋轉電機控制部103控制複數個開關部931～936之接通、斷開之切換。即，旋轉電機控制部103係藉由控制開關部931～936之接通、斷開，而切換複數相定子繞組91a與電池94之間之電流之通過/阻斷。再者，旋轉電機控制部103係藉由控制複數個開關部931～936之接通、斷開之切換之時序，而進行自上游旋轉電機90輸出之三相交流之整流及電壓之控制。而且，旋轉電機控制部103控制上游旋轉電機90之驅動狀態。更詳細而言，旋轉電機控制部103係於以全力運轉狀態控制上游旋轉電機90時，自電池94經由開關部931～936對複數相定子繞組91a供給電流。或，旋轉電機控制部103係以如下方式進行控制，即，於以發電狀態控制上游旋轉電機90時，自複數相定子繞組91a經由複數個開關部931～936對電池94供給電流。 又，旋轉電機控制部103係藉由將開關96接通，而檢測電池94之電壓。旋轉電機控制部103係藉由檢測電池94之電壓，而檢測電池94之充電狀態(SOC：state of charge)。更詳細而言，旋轉電機控制部103係檢測電池94之剩餘容量。然而，亦可基於除電池94之電壓以外之要素而檢測電池94之剩餘容量。例如，旋轉電機控制部103亦可基於流向電池94之電流而進行檢測。於基於流向上游旋轉電機90與電池94之間之電流進行檢測之情形時，將流入電池94之電流與自電池94流出之電流累計，藉此，可更準確地掌握電池94之剩餘容量。 於ECU100，連接有用以使引擎本體部20啟動之啟動開關95。啟動開關95配置於把手單元4(參照圖3)。啟動開關95係於引擎本體部20啟動時，由騎乘者操作。 再者，上游旋轉電機90具備檢測外轉子92之位置之轉子位置檢測感測器90a。外轉子92與曲柄軸21一起旋轉。即，外轉子92之轉速與曲柄軸21之轉速相同。而且，亦可使轉子位置檢測感測器90a作為引擎轉速感測器而發揮功能。 [利用加速∙減速控制部(控制裝置)之減速控制] 基於圖7對利用加速∙減速控制部(控制裝置)105之減速控制之動作之一例進行說明。 首先，加速∙減速控制部105係基於自加速器感測器4b輸出之信號而檢測加速器開度。繼而，加速∙減速控制部105判定加速器是否斷開。即，加速∙減速控制部105判定加速器開度是否全閉(步驟S11)。於判定為加速器開度全閉時，加速∙減速控制部105開始減速控制(步驟S11：YES(是))。 其次，加速∙減速控制部105獲取來自車速感測器3c之輸出信號。加速∙減速控制部105根據車速感測器3c之輸出信號而檢測車速。又，加速∙減速控制部105獲取來自引擎轉速感測器21s之輸出信號。加速∙減速控制部105根據引擎轉速感測器21s之輸出信號而檢測引擎轉速。又，加速∙減速控制部105獲取來自節流閥開度感測器29c之輸出信號。加速∙減速控制部105根據節流閥開度感測器29c之輸出信號而檢測節流閥開度。又，加速∙減速控制部105獲取來自皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號。加速∙減速控制部105根據皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號而檢測變速比。再者，所檢測出之變速比為基於車速及節流閥開度而預先設定之變速比。又，加速∙減速控制部105獲取來自反相器93之輸出信號。加速∙減速控制部105根據反相器93之輸出信號而檢測電池94之剩餘容量SOC(步驟S12)。 繼而，加速∙減速控制部105係基於步驟S12中所檢測出之車速，參照預先記憶之映射表或關係式等，算出後輪3所要求之要求轉矩T_1R (步驟S13)。 其次，加速∙減速控制部105係基於步驟S12中所檢測出之變速比及引擎轉速，而算出馬達再生轉矩MR₁ (步驟S14)。馬達再生轉矩MR₁ 係上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予之曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩。即，馬達再生轉矩MR₁ 係藉由使上游旋轉電機90朝曲柄軸21之反向旋轉方向施加負荷，而可由上游旋轉電機90吸收之轉矩。 繼而，加速∙減速控制部105係判斷步驟S12中所檢測出之電池94之剩餘容量SOC是否未達減速上限值SOC_1R (步驟S15)。基於預先規定之映射表或關係式而算出減速上限值SOC_1R 。 於電池94之剩餘容量SOC未達減速上限值SOC_1R 之情形時(步驟S15：YES)，加速∙減速控制部105對旋轉電機控制部103發送用以進行減速時旋轉電機控制之再生制動指令(步驟S16)。被發送再生制動指令之旋轉電機控制部103係控制反相器93，使上游旋轉電機90朝曲柄軸21之正向旋轉方向旋轉。旋轉電機控制部103係對曲柄軸21賦予馬達再生轉矩MR₁ 作為曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩。繼而，使上游旋轉電機90吸收曲柄軸21之轉矩，且對曲柄軸21之旋轉施加反向旋轉方向之負荷。藉此，上游旋轉電機90產生機械損耗。再者，上游旋轉電機90所吸收之曲柄軸21之轉矩係以電力之形式蓄積於電池94。 又，加速∙減速控制部105係基於步驟S12中所檢測出之節流閥開度及車速等各種資料而算出目標變速比G_1R (步驟S17)。再者，目標變速比G_1R 係與步驟S12中所檢測出之變速比相比更低速之變速比、或更高速之變速比、或相同之變速比。 另一方面，於電池94之剩餘容量SOC為減速上限值SOC_1R 以上之情形時(步驟S15：NO(否))，加速∙減速控制部105算出基於步驟S12中所檢測出之節流閥開度及車速等各種資料而算出之目標變速比G_1RL (步驟S18)。目標變速比G_1RL 係與目標變速比G_1R 相同或較目標變速比G_1R 低速之變速比。再者，於目標變速比G_1R 為最低速之變速比之情形時，目標變速比G_1RL 與目標變速比G_1R 相同。繼而，加速∙減速控制部105使顯示裝置110點亮表示無法驅動上游旋轉電機90之情況之指示燈。再者，加速∙減速控制部105可不使顯示裝置110點亮表示無法驅動上游旋轉電機90之情況之指示燈。 繼而，加速∙減速控制部105藉由變速裝置控制部104而控制變速機控制裝置70，進行減速時變速裝置控制。繼而，將電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變更為步驟S17中所算出之目標變速比G_1R 或步驟S18中所算出之目標變速比G_1RL (步驟S19)。再者，於步驟S12中所檢測出之變速比與目標變速比G_1R 或目標變速比G_1RL 相同之情形時，加速∙減速控制部105不變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。 根據以上，機車1被如圖8般加以控制。圖8係表示機車減速時之以下參數之經時變化之一例的曲線圖。圖8(a)係表示加速器開度之經時變化之一例。圖8(b)係表示後輪產生之驅動力之經時變化之一例。即，當騎乘者如圖8(a)所示，以使加速器握把4a之開度(加速器開度)全閉之方式進行表示騎乘者急遽地減速之含義之加速器操作時，加速∙減速控制部105係以如下方式進行控制。加速∙減速控制部105係根據電池94之剩餘容量SOC而同時進行減速時旋轉電機控制及減速時變速裝置控制，或不進行減速時旋轉電機控制而僅進行減速時變速裝置控制。加速∙減速控制部105係於同時進行減速時旋轉電機控制及減速時變速裝置控制之情形時，控制上游旋轉電機90並對曲柄軸21賦予反向旋轉方向之轉矩，同時，控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比。加速∙減速控制部105係於不進行減速時旋轉電機控制而僅進行減速時變速裝置控制之情形時，以不使上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予反向旋轉方向之轉矩地變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比之方式進行控制。 首先，於電池94之剩餘容量SOC小於減速上限值SOC_1R 之情形時，加速∙減速控制部105同時進行減速時旋轉電機控制及減速時變速裝置控制。加速∙減速控制部105係以如下方式進行控制，即，控制上游旋轉電機90而對曲柄軸21賦予反向旋轉方向之轉矩，同時，變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。此情形時，加速∙減速控制部105係控制上游旋轉電機90，而對曲柄軸21賦予反向旋轉方向之轉矩即馬達再生轉矩MR₁ 。繼而，上游旋轉電機90自曲柄軸21吸收轉矩，而產生機械損耗。藉此，由上游旋轉電機90對曲柄軸21施加反向旋轉方向之負荷。又，加速∙減速控制部105係以如下方式進行控制：將電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變更為基於節流閥開度及速度而決定之目標變速比G_1R 。藉此，如圖8(b)之實線所示，於後輪3產生對上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予之反向旋轉方向之轉矩即馬達再生轉矩MR₁ 乘以目標變速比G_1R 而得之負驅動力。再者，於圖8(b)中，二點鏈線表示當上游旋轉電機90未對曲柄軸21賦予反向旋轉方向之轉矩時，於後輪3產生之驅動力。此處，加速器開度全閉，故而於引擎本體部20產生機械損耗。藉此，於後輪3產生由在引擎本體部20產生之機械損耗所產生之轉矩乘以變速比而得之負驅動力。繼而，除於引擎本體部20產生之機械損耗以外，於後輪3產生基於由上述上游旋轉電機90產生之機械損耗之負驅動力。即，圖8(b)中之二點鏈線表示基於在引擎本體部20產生機械損耗而於後輪3產生之負驅動力。 另一方面，於電池94之剩餘容量SOC為減速上限值SOC_1R 以上之情形，加速∙減速控制部105不進行減速時旋轉電機控制而僅進行減速時變速裝置控制。加速∙減速控制部105係以變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比之方式進行控制。此情形時，加速∙減速控制部105係以將電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變更為基於節流閥開度及速度而決定之目標變速比G_1RL 之方式進行控制。目標變速比G_1RL 係較目標變速比G_1R 更低速之變速比。此處，由於加速器開度全閉，故而於引擎本體部20產生機械損耗。藉此，於後輪3產生由在引擎本體部20產生之機械損耗所產生之轉矩乘以目標變速比G_1R 而得之負驅動力。即，於電池94之剩餘容量SOC為減速上限值SOC_1R 以上之情形時，加速∙減速控制部105將變速比變更為較目標變速比G_1R 更低速之目標變速比G_1RL 。因此，於後輪3產生較加速∙減速控制部105將變速比設為目標變速比G_1R 之情形時大之負驅動力。即，於後輪3產生較圖8(b)之二點鏈線所示之負驅動力大之負驅動力。而且，可使後輪3產生與圖8(b)之實線所示之負驅動力相同程度之負驅動力。 [利用加速∙減速控制部(控制裝置)之加速控制] 基於圖9對利用加速∙減速控制部(控制裝置)105之加速控制之動作之一例進行說明。 首先，加速∙減速控制部105係基於自加速器感測器4b輸出之信號而讀入加速器開度。繼而，加速∙減速控制部105判定加速器開度是否為特定之第1開度以上(步驟S21)。於加速器開度為特定之第1開度以上時，開始加速控制(步驟S21：YES)。特定之第1開度預先記憶於加速∙減速控制部105。所謂加速器開度成為特定之第1開度以上時例如為加速器開度自全閉成為全開時。 其次，加速∙減速控制部105獲取來自車速感測器3c之輸出信號。加速∙減速控制部105根據車速感測器3c之輸出信號而檢測車速。又，加速∙減速控制部105獲取來自引擎轉速感測器21s之輸出信號。加速∙減速控制部105根據引擎轉速感測器21s之輸出信號而檢測引擎轉速。又，加速∙減速控制部105獲取來自節流閥開度感測器29c之輸出信號。加速∙減速控制部105根據節流閥開度感測器29c之輸出信號而檢測節流閥開度。又，加速∙減速控制部105獲取來自皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號。加速∙減速控制部105根據皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號而檢測變速比。再者，所檢測出之變速比係基於車速及節流閥開度而預先設定之變速比。又，加速∙減速控制部105獲取來自反相器93之輸出信號。加速∙減速控制部105根據反相器93之輸出信號而檢測電池94之剩餘容量SOC(步驟S22)。 繼而，加速∙減速控制部105係基於步驟S22中所檢測出之車速及加速器開度，參照預先記憶之映射表或關係式等，算出後輪3所要求之要求轉矩T_1A (步驟S23)。 其次，加速∙減速控制部105係基於步驟S22中所檢測出之變速比及引擎轉速，而算出馬達輔助轉矩MA₁ (步驟S24)。馬達輔助轉矩MA₁ 係上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予之曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩。即，馬達輔助轉矩MA₁ 係可藉由利用自電池94供給之電力使上游旋轉電機90朝曲柄軸21之正向旋轉方向旋轉，而使直接連接於上游旋轉電機90之曲柄軸21旋轉之轉矩。 繼而，加速∙減速控制部105判斷步驟S22中所檢測出之電池94之剩餘容量SOC是否超過加速下限值SOC_1A (步驟S25)。加速下限值SOC_1A 係基於預先決定之映射表或關係式而算出。 於電池94之剩餘容量SOC超過加速下限值SOC_1A 之情形時(步驟S25：YES)，加速∙減速控制部105對旋轉電機控制部103發送用以進行加速時旋轉電機控制之輔助指令(步驟S26)。接收到輔助指令之旋轉電機控制部103係控制反相器93而使上游旋轉電機90朝曲柄軸21之正向旋轉方向旋轉。旋轉電機控制部103係對曲柄軸21賦予馬達輔助轉矩MA₁ 作為曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩。繼而，利用自電池94供給之電力，對直接連接於上游旋轉電機90之曲柄軸21附加轉矩。 又，加速∙減速控制部105係基於步驟S21中所檢測出之加速器開度、步驟S22中所檢測出之節流閥開度及車速等各種資料，而算出目標變速比G_1A (步驟S27)。再者，目標變速比G_1A 係與步驟S22中所檢測出之變速比相比更低速之變速比、或更高速之變速比、或相同之變速比。 另一方面，於電池94之剩餘容量SOC為加速下限值SOC_1A 以下之情形時(步驟S25：NO)，加速∙減速控制部105算出基於步驟S22中所檢測出之節流閥開度及車速等各種資料而算出之目標變速比G_1AL (步驟S28)。目標變速比G_1AL 與目標變速比G_1A 相同，或為較目標變速比G_1A 更低速之變速比。再者，於目標變速比G_1A 為最低速之變速比之情形時，目標變速比G_1AL 與目標變速比G_1A 相同。繼而，加速∙減速控制部105使顯示裝置110點亮表示無法驅動上游旋轉電機90之情況之指示燈。再者，加速∙減速控制部105可不使顯示裝置110點亮表示無法驅動上游旋轉電機90之情況之指示燈。 繼而，加速∙減速控制部105藉由變速裝置控制部104而控制變速機控制裝置70，從而進行加速時變速裝置控制。繼而，將電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變更為步驟S27中所算出之目標變速比G_1R 或步驟S28中所算出之目標變速比G_1AL (步驟S29)。再者，於步驟S22中所檢測出之變速比與目標變速比G_1R 或目標變速比G_1RL 相同之情形時，加速∙減速控制部105不變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。 根據以上，機車1被如圖10般加以控制。圖10係表示機車加速時之以下參數之經時變化之一例的曲線圖。圖10(a)係表示加速器開度之經時變化之一例。圖10(b)係表示後輪產生之驅動力之經時變化之一例。即，於騎乘者如圖10(a)所示將加速器握把4a操作為加速器開度為特定之第1開度以上之情形時，即，進行表示騎乘者加速之含義之加速器操作之情形時，加速∙減速控制部105係以如下方式進行控制。加速∙減速控制部105係根據電池94之剩餘容量SOC而同時進行加速時旋轉電機控制及加速時變速裝置控制，或不進行加速時旋轉電機控制而僅進行加速時變速裝置控制。關於加速∙減速控制部105，於同時進行加速時旋轉電機控制及加速時變速裝置控制之情形時，上游旋轉電機90藉由自電池94供給之電力而對曲柄軸21賦予正向旋轉方向之轉矩，同時，控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比。關於加速∙減速控制部105，於不進行加速時旋轉電機控制而僅進行加速時變速裝置控制之情形時，以不使上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予正向旋轉方向之轉矩地變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比之方式進行控制。 首先，於電池94之剩餘容量SOC大於加速下限值SOC_1A 之情形時，加速∙減速控制部105同時進行加速時旋轉電機控制及加速時變速裝置控制。加速∙減速控制部105係以如下方式進行控制：上游旋轉電機90藉由自電池94供給之電力而對曲柄軸21賦予正向旋轉方向之轉矩，使曲柄軸21朝正向旋轉方向旋轉，同時，變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比。此情形時，加速∙減速控制部105係控制上游旋轉電機90，而對曲柄軸21賦予正向旋轉方向之轉矩即馬達輔助轉矩MA₁ 。繼而，上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予轉矩，而產生機械輸出。又，加速∙減速控制部105係以如下方式進行控制：將電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變更為基於節流閥開度及速度而決定之目標變速比G_1A 。藉此，如圖10(b)之實線所示，於後輪3產生上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予之正向旋轉方向之轉矩即馬達輔助轉矩MA₁ 乘以目標變速比G_1A 而得之正驅動力。再者，於圖10(b)中，二點鏈線表示於上游旋轉電機90未對曲柄軸21賦予正向旋轉方向之轉矩之情形時之後輪3產生之驅動力。此處，於引擎本體部20產生機械輸出。藉此，於後輪3產生由在引擎本體部20產生之機械輸出所產生之轉矩乘以變速比而得之正驅動力。繼而，除在引擎本體部20產生之機械輸出以外，於後輪3產生基於由上述上游旋轉電機90產生之機械輸出之正驅動力，而可使正驅動力變大。即，圖10(b)中之二點鏈線係表示基於在引擎本體部20產生之機械輸出而於後輪3產生之正驅動力。 另一方面，於電池94之剩餘容量SOC為加速下限值SOC_1A 以下之情形時，加速∙減速控制部105不進行加速時旋轉電機控制而僅進行加速時變速裝置控制。加速∙減速控制部105係以變更電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比之方式進行控制。此情形時，加速∙減速控制部105係以將電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比變更為基於節流閥開度及速度而決定之目標變速比G_1AL 之方式進行控制。目標變速比G_1AL 係較目標變速比G_1A 更低速之變速比。此處，於引擎本體部20產生機械輸出。藉此，於後輪3產生由在引擎本體部20產生之機械輸出所產生之轉矩乘以目標變速比G_1A 而得之正驅動力。即，於電池94之剩餘容量SOC為加速下限值SOC_1A 以下之情形時，加速∙減速控制部105將變速比變更為較目標變速比G_1A 更低速之目標變速比G_1AL 。因此，於後輪3產生較加速∙減速控制部105將變速比設為目標變速比G_1A 之情形時大之正驅動力。 根據第1實施形態之機車1，變速機40可傳遞動力地連接於曲柄軸21。即，電動馬達式自動控制變速裝置50連接於曲柄軸21。電動馬達式自動控制變速裝置50係以由電動馬達71設定之變速比，傳遞引擎本體部20之動力。即，電動馬達式自動控制變速裝置50可自曲柄軸21傳遞動力。即，曲柄軸21位於動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游。驅動輪即後輪3連接於電動馬達式自動控制變速裝置50。後輪3係藉由自電動馬達式自動控制變速裝置50傳遞來之動力而產生驅動力。電動馬達式自動控制變速裝置50係控制電動馬達71而變更變速比，藉此控制後輪3之驅動力。另一方面，上游旋轉電機90直接連接於曲柄軸21。上游旋轉電機90係於將動力自曲柄軸21傳遞至後輪3之動力傳遞路徑中，配置於電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之旋轉電機。上游旋轉電機90係於機車1減速時，對曲柄軸21賦予反向旋轉方向之轉矩。上游旋轉電機90係於機車1減速時對曲柄軸21賦予反向旋轉方向之轉矩，藉此產生機械損耗。又，上游旋轉電機90係於機車1加速時對曲柄軸21賦予正向旋轉方向之轉矩，藉此增加機械輸出。若曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩增加，則正驅動力增加。又，若產生曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩，則負驅動力增加。上游旋轉電機90係藉由賦予曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩或賦予曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩，而控制驅動力。 此處，電動馬達式自動控制變速裝置50及上游旋轉電機90之控制驅動力之應答性不同。電動馬達式自動控制變速裝置50係進行變更變速比之控制。電動馬達式自動控制變速裝置50具有電動馬達71、旋轉力轉換機構72、及旋轉力傳遞機構80。即，就利用電動馬達式自動控制變速裝置50變更變速比之控制而言，有由包含電動馬達71之電動馬達式自動控制變速裝置50之機構所帶來之制約。因此，變速裝置控制部104係自對電動馬達式自動控制變速裝置50進行基於伴隨加速器操作而設定之變速比來變更變速比之控制之後，至驅動力得到控制之前產生時滯。另一方面，上游旋轉電機90連結於曲柄軸21。因此，上游旋轉電機90係自被進行控制上游旋轉電機90而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之轉矩之控制之後，至驅動力得到控制之前幾乎無時滯。因此，電動馬達式自動控制變速裝置50及上游旋轉電機90之控制驅動力之應答性不同。 進而，電動馬達式自動控制變速裝置50係使用有乾式皮帶32之無段變速機。乾式皮帶32之與第1皮帶輪42及第2皮帶輪52之滑動部32a未利用潤滑劑加以潤滑。乾式皮帶32配置於乾式空間31a。乾式皮帶32由橡膠或樹脂形成。另一方面，於在利用潤滑劑加以潤滑之潤滑空間配置皮帶之情形時，皮帶係由金屬皮帶或鏈條等金屬形成。因此，使用有乾式皮帶之電動馬達式自動控制變速裝置50與使用有金屬皮帶之電動馬達式自動控制變速裝置相比，容易產生與第1皮帶輪及第2皮帶輪之滑動部之摩擦。因此，使用有乾式皮帶之電動馬達式自動控制變速裝置50與使用有金屬皮帶之電動馬達式自動控制變速裝置相比，驅動力之控制之應答性降低。即，使用有乾式皮帶之電動馬達式自動控制變速裝置50係自開始變更變速比之控制後至驅動力得到控制之前產生更多時滯。 另一方面，上游旋轉電機90直接連接於曲柄軸21，無配置於上游旋轉電機90與曲柄軸21之間之機構。因此，上游旋轉電機90係自被進行如下控制後至驅動力得到控制之前幾乎無時滯，上述控制係指旋轉電機控制部103控制上游旋轉電機90而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之轉矩。因此，上游旋轉電機90控制驅動力之應答性較電動馬達式自動控制變速裝置50控制驅動力之應答性快。即，電動馬達式自動控制變速裝置50及上游旋轉電機90之控制驅動力之應答性不同。 加速∙減速控制部105可於機車1加速時或減速時，實施利用變速裝置控制部104之變速裝置控制及利用旋轉電機控制部103之旋轉電機控制之兩者。加速∙減速控制部105之變速裝置控制部104係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比。又，加速∙減速控制部105之旋轉電機控制部103係控制上游旋轉電機90而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游賦予之轉矩。而且，加速∙減速控制部105係於機車1加速時，進行利用變速裝置控制部104之加速時變速裝置控制或利用旋轉電機控制部103之加速時旋轉電機控制。於加速時變速裝置控制中，變速裝置控制部104係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比。於加速時旋轉電機控制中，旋轉電機控制部103係控制上游旋轉電機90而變更對曲柄軸21賦予之曲柄軸21之正向旋轉方向之轉矩。加速∙減速控制部105係於機車1減速時，進行利用變速裝置控制部104之減速時變速裝置控制或利用旋轉電機控制部103之減速時旋轉電機控制。於減速時變速裝置控制中，變速裝置控制部104係控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71而變更變速比。於減速時旋轉電機控制中，旋轉電機控制部103係控制上游旋轉電機90而變更對曲柄軸21賦予之曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩。此處，電動馬達式自動控制變速裝置50及上游旋轉電機90之控制驅動力之應答性不同。因此，加速∙減速控制部105可藉由進行電動馬達式自動控制變速裝置50及上游旋轉電機90之控制，而提高驅動力之控制性。進而，上游旋轉電機90係於自曲柄軸21至後輪3之動力傳遞方向，配置於較電動馬達式自動控制變速裝置50更靠上游。即，於動力傳遞路徑中，上游旋轉電機90係配置於較電動馬達式自動控制變速裝置50更靠上游。而且，上游旋轉電機90所賦予之轉矩乘以電動馬達式自動控制變速裝置50之變速比而得之驅動力被傳遞至後輪3。藉此，無需利用電動馬達式自動控制變速裝置50切換變速比之次數，或使變速比變化之量變少。因此，可消除或縮短電動馬達式自動控制變速裝置50變更變速比之前之時滯。即，可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。換言之，藉由將能以較電動馬達式自動控制變速裝置50高之應答性加以控制之上游旋轉電機90設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游，可提高驅動力對於加速器操作之追隨性。進而，亦可根據上游旋轉電機90所產生之較小之機械輸出或機械損耗之變化，而使驅動力變化。根據以上，本實施形態之機車1可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 又，機車1構成為與汽車等四輪車輛相比，左右方向之長度小於前後方向之長度。就機車1之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，較佳為提高機車1之左右方向之操縱性。因此，於機車1中，較佳為將重物配置於機車1之中心附近。於動力傳遞路徑中，動力係自曲柄軸21傳遞至後輪3。即，於動力傳遞方向之上游，配置具有曲柄軸21之引擎本體部20。於動力傳遞方向之下游，配置後輪3。引擎本體部20為重物，且配置於機車1之中心附近。另一方面，後輪3配置於機車1之端部。此處，旋轉電機亦為重物。關於旋轉電機，相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游者，設置於上游者配置於機車1之更靠中心附近。因此，藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游設置上游旋轉電機90，可提高機車1之左右方向之操縱性。 又，機車1與汽車等四輪車輛相比，車輛構成為小型。就機車1之驅動力對於加速器操作之追隨性之觀點而言，車輛不宜大型化。因此，較理想為旋轉電機之尺寸較小。又，對於機車1，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之上游旋轉電機90相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游之下游旋轉電機，以更高之轉速旋轉之情形。馬達之效率依存於轉速。即，有設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之上游旋轉電機90相較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游之下游旋轉電機，馬達之效率更佳之情形。一般而言，旋轉電機之尺寸越大，輸出越大。因此，於設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之上游旋轉電機90較設置於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之下游之下游旋轉電機馬達之效率更佳之情形時，即便為較小之尺寸，亦可獲得相同之輸出。因此，有藉由於動力傳遞方向之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游設置上游旋轉電機90，可抑制機車1之大型化之情形。 又，加速∙減速控制部105係於機車1加速時，切換地進行利用變速裝置控制部104之加速時變速裝置控制或利用旋轉電機控制部103之加速時旋轉電機控制。又，加速∙減速控制部105係於機車1加速時，同時進行利用變速裝置控制部104之加速時變速裝置控制及利用旋轉電機控制部103之加速時旋轉電機控制。又，加速∙減速控制部105係於機車1減速時，切換地進行利用變速裝置控制部104之減速時變速裝置控制或利用旋轉電機控制部103之減速時旋轉電機控制。又，加速∙減速控制部105係於機車1減速時，同時進行利用變速裝置控制部104之減速時變速裝置控制及利用旋轉電機控制部103之減速時旋轉電機控制。加速∙減速控制部105可藉由切換地進行電動馬達式自動控制變速裝置50或上游旋轉電機90之控制，而進行根據驅動力之控制之應答性之控制。而且，可提高驅動力之控制之應答性。又，加速∙減速控制部105可藉由同時進行電動馬達式自動控制變速裝置50及上游旋轉電機90之控制，而提高驅動力之控制之應答性。而且，機車1可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 又，加速∙減速控制部105係根據電池94之剩餘容量SOC而控制上游旋轉電機90之驅動。或，加速∙減速控制部105係根據電池94之剩餘容量SOC而控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71。具體而言，加速∙減速控制部105係於機車1加速時，(a)於電池94之剩餘容量大於預先設定之加速下限值之情形時，與藉由旋轉電機控制部103控制上游旋轉電機90同時地，藉由變速裝置控制部104而控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71。又，加速∙減速控制部105係於機車1加速時，(b)於電池94之剩餘容量為預先設定之加速下限值以下之情形時，藉由變速裝置控制部104而控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71。又，加速∙減速控制部105係於機車1減速時，(c)於電池94之剩餘容量小於預先設定之減速上限值之情形時，與藉由旋轉電機控制部103控制上游旋轉電機90同時地，藉由變速裝置控制部104而控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71。又，加速∙減速控制部105係於機車1減速時，(d)於電池94之剩餘容量為預先設定之減速上限值以上之情形時，控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71。藉此，若於在機車1加速時，電池94之剩餘容量較少之情形時，加速∙減速控制部105控制上游旋轉電機90，則於上游旋轉電機90之控制過程中電池94之容量很有可能消耗完。因此，加速∙減速控制部105不控制上游旋轉電機90，而藉由變速裝置控制部104控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71從而變更變速比，藉此可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。又，若於在機車1減速時，電池94之剩餘容量較多之情形時，加速∙減速控制部105控制上游旋轉電機90，則於上游旋轉電機90之控制過程中電池94之容量很有可能成為滿充電。因此，加速∙減速控制部105不控制上游旋轉電機90，而藉由變速裝置控制部104控制電動馬達式自動控制變速裝置50之電動馬達71從而變更變速比，藉此可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。因此，可防止電池94之滿充電或過充電。又，無論電池94之充電狀態如何，均可抑制機車1加速時或減速時之急遽之驅動力之變化。 而且，加速∙減速控制部105係於機車1加速時或減速時，根據基於來自加速器感測器4b之輸出信號而算出之加速器開度、基於來自節流閥開度感測器29c之輸出信號而算出之節流閥開度及基於車速感測器3c之輸出信號而算出之車速等各種資料，而算出目標變速比。目標變速比係電動馬達式自動控制變速裝置50所變更之變速比。藉此，本實施形態之機車1可根據機車1之車輛之狀態而算出目標變速比。而且，於機車1之車輛之狀態相同之條件之情形時，可實現相同方式之行駛。即，本實施形態之機車1可於機車1減速時或加速時，提高再現性，並提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 進而，加速∙減速控制部105係於機車1加速時或減速時，基於來自引擎轉速感測器21s之輸出信號及來自皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號，而算出上游旋轉電機90對曲柄軸21賦予之轉矩。藉此，本實施形態之機車1可根據機車1之車輛之狀態而算出上游旋轉電機對曲柄軸賦予之轉矩。而且，於機車1之車輛之狀態相同之條件之情形時，可實現相同方式之行駛。即，機車1可於機車1減速時或加速時，提高再現性，並提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 又，上游旋轉電機90之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線Ag1與曲柄軸21之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線Ac1配置於同一直線上。而且，上游旋轉電機90可對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置50之上游之曲柄軸21賦予直接轉矩。即，上游旋轉電機90可提高驅動力之控制之應答性。而且，本實施形態之機車1可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 又，加速∙減速控制部105具有實施變速裝置控制之變速裝置控制部104、及實施旋轉電機控制之旋轉電機控制部103。變速裝置控制部104與旋轉電機控制部103構成為1個相同之裝置即ECU100。藉此，可使加速∙減速控制部105形成為小型。而且，可抑制機車1之大型化。 (第2實施形態) [機車之整體構成] 基於圖11對第2實施形態之機車201之整體構成進行說明。再者，圖11表示以直立於水平之路面之狀態配置之機車201。機車201具備作為車輪之前輪202及後輪203、及車體框架207。後輪203為驅動輪。 機車201係所謂之機器腳踏車類型之機車。車體框架207係於右迴旋時朝車輛201之右方傾斜，且於左迴旋時朝車輛201之左方傾斜。 車體框架207具備頭管207a、主框架207b、座軌207c、及座部柱管207d。主框架207b係自頭管207a朝斜後下方延伸。座軌207c設置於左右兩側，且自主框架207b之中途部朝斜後上方延伸。座部柱管207d設置於左右兩側，且連接於主框架207b之後端部及座軌207c之中途部。頭管207a形成於車體框架207之前部。於頭管207a，可旋轉地插入有轉向軸(未圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元204。於把手單元204，固定有一對前叉205之上端部。前叉205之下端部支持前輪202。 於主框架207b之後端部，設置有左右一對後臂支架207b1。後臂支架207b1係自主框架207b之後端部向下突出。於該等後臂支架207b1，設置有樞軸207e。於該樞軸207e，後臂207f之前端部擺動自如地被支持。於後臂207f之後端部，支持有後輪203。再者，後臂支架207b1包含於車體框架207之一部分。 於車體框架207，支持有驅動後輪203之引擎單元206。再者，引擎單元206之一部分被下述前罩209及護腿板211覆蓋。然而，於圖11中，為了說明而以實線記載引擎單元206，以二點鏈線記載前罩209及護腿板211。引擎單元206配置於較下述座部208之上端更靠下方。引擎單元206係以懸掛於主框架207b之狀態得到支持。 於車體框架207之上部，支持有座部208及燃料槽210。座部208係自燃料槽210之後端部朝座軌207c之後端部延伸。燃料槽210配置於座軌207c之前半部之上方。 前叉205之上部被前罩209覆蓋。於前罩209之下方配置有護腿板211。護腿板211配置於機車201之下部之左右兩側。護腿板211為覆蓋騎乘者之腿之外罩構件。 車體框架207係供支持對各種感測器或ECU(控制裝置)300等電子設備供給電力之電池294(參照圖12)。ECU300控制機車201之各部分之動作。 把手單元204、轉向軸、前叉205及前輪202係以一體地左右旋轉之方式設置。前輪202係藉由把手單元204之操作而轉向。當使把手單元204朝左右方向轉動時，通過前輪202之寬度方向中央之平面對於車輛201之前後方向(FB方向)傾斜。 如圖11及圖12所示，於把手單元204，構成有加速器握把204a及煞車桿204c。把手單元204之右握把構成加速器握把204a。加速器握把204a係由騎乘者操作而旋轉。加速器握把204a被操作用來調整引擎之輸出。於加速器握把204a，設置有加速器感測器204b。加速器感測器204b係偵測由騎乘者操作之加速器握把204a之開度(以下為加速器開度)。加速器感測器204b例如為設置於加速器握把204a之電位計，輸出與騎乘者之加速器開度對應之電氣信號。ECU300係基於加速器感測器204b之輸出信號而偵測騎乘者之加速器開度。於把手單元204之右握把，設置有煞車桿204c。煞車桿204c係由騎乘者操作。煞車桿204c被操作用來抑制前輪202之旋轉。又，於把手單元204，設置有主開關等各種開關。 於把手單元204之左側，設置有換檔開關243。換檔開關243包括升檔開關243a及降檔開關243b，可藉由手動操作而使齒輪位置自中部至最高齒輪(此處為6速齒輪)之間增加或減少。進而，於把手單元204設置有顯示裝置245。於顯示裝置245顯示有車速、引擎轉速、齒輪位置等。又，於顯示裝置245設置有指示器(顯示燈)。 關於作為傾斜車輛之機車201迴旋之狀態下之車體框架207的傾斜方向係與基於圖2所說明之第1實施形態之機車1相同。因此，省略其說明。 [引擎單元之構成] 其次，基於圖12對引擎單元206之構成進行說明。圖12係說明第2實施形態之機車201之概略構成之方塊圖。再者，於圖12中，模式性地以直線表示將下述曲柄軸252及上游旋轉電機290、變速機280之驅動軸258及後輪203之各者連結之軸。又，該等軸係表示機械性地被傳遞之動力之路徑之動力傳遞路徑。 引擎本體部220係具有1個氣缸之單氣缸引擎。引擎本體部20係重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)及排氣衝程之四衝程一循環引擎。 引擎本體部220具有曲柄軸箱部221及氣缸部222。於曲柄軸箱部221，收容有曲柄軸252。氣缸部222具有氣缸體223、氣缸頭224及頭蓋225(參照圖11)。頭蓋225形成引擎單元206之前部。氣缸頭224連接於頭蓋225之後端部。氣缸體223連接於氣缸頭224之後端部。 如圖12所示，於氣缸體223形成有氣缸孔223a。氣缸孔223a之中心軸線為氣缸軸線。引擎本體部220係以氣缸軸線沿垂直方向延伸之方式搭載於車體框架207。或，引擎本體部220係使氣缸軸線前傾而搭載於車體框架207。氣缸軸線對於水平方向之傾斜角度大於0度且為90度以下。於氣缸孔223a，活塞226滑動自如地被收容。由氣缸頭224之下表面、氣缸孔223a及活塞226形成燃燒室224a。於氣缸頭224，設置有火星塞(點火裝置)224b。火星塞224b係於燃燒室224a內對燃料與空氣之混合氣體進行點火。 於氣缸頭224，連接有進氣管220a。於進氣管220a，設置有向進氣管220a內噴射燃料槽(未圖示)內之燃料之噴射器227。由噴射器227噴射之燃料被供給至燃燒室224a。噴射器227係電子控制式之燃料供給裝置，噴射器227之燃料之噴射量係由ECU300加以控制。於氣缸頭224，連接有排氣管220b。排氣管220b排出藉由燃料之燃燒而產生之排氣。 進氣管220a連接於節流閥體229。於節流閥體229之內部，配置有節流閥229a。節流閥229a係調整流經節流閥體229之空氣量。於較節流閥體229更靠上游之進氣管220a之端部，設置有空氣清潔器(未圖示)。空氣清潔器具有吸入大氣之空氣吸入口。自空氣吸入口吸入至進氣管220a內之大氣流入節流閥體。通過節流閥229a之空氣係通過進氣管220a而供給至氣缸體223。節流閥229a為電子控制式之節流閥。於節流閥體229，設置有節流閥致動器229b。節流閥致動器229b係藉由電子控制而開閉節流閥229a。節流閥致動器229b包含藉由自ECU300供給之電力而動作之馬達。將節流閥229a之開度稱為節流閥開度。ECU300係藉由使對馬達供給之電力變化而控制節流閥開度。 活塞226係連結於配置在曲柄軸箱部221之內部之曲柄軸252。活塞226係藉由供給至燃燒室224a之燃料燃燒而往復移動。藉由活塞226往復移動而使曲柄軸252旋轉。 又，於曲柄軸252，連結有動力傳遞機構295。又，於動力傳遞機構295，連結有上游旋轉電機290。即，上游旋轉電機290之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線Ag2係與曲柄軸252之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線Ac2平行地配置。動力傳遞機構295為齒輪或鏈條等。曲柄軸252及上游旋轉電機290係經由動力傳遞機構295而相互傳遞動力。上游旋轉電機290為三相發電機，且為永久磁鐵式發電機。上游旋轉電機290之驅動狀態存在發電狀態及全力運轉狀態。具體而言，上游旋轉電機290對曲柄軸252賦予曲柄軸252之反向旋轉方向之轉矩而發電之驅動狀態為發電狀態。換言之，於發電狀態下，曲柄軸252之正向旋轉方向之一部分轉矩被自曲柄軸252賦予至上游旋轉電機290，而使得上游旋轉電機290朝與曲柄軸252之正向旋轉方向相同之方向旋轉。又，上游旋轉電機290藉由自下述電池294供給之電力而對曲柄軸252賦予曲柄軸252之正向旋轉方向之轉矩，並使曲柄軸252正向旋轉之驅動狀態為全力運轉狀態。於引擎啟動時，上游旋轉電機290被作為啟動馬達而以全力運轉狀態驅動。又，引擎啟動後之正常運轉時，上游旋轉電機290被以全力運轉狀態或發電狀態驅動。上游旋轉電機290構成為與啟動馬達一體化之裝置。再者，啟動馬達與旋轉電機亦可分開地構成。 於曲柄軸252之未圖示之端部，設置有引擎轉速感測器253。曲柄軸252係經由離合器254而連結於主軸255。離合器254為濕式多片式。離合器254具備離合器殼體254a、離合器凸座254b及壓板(pressure plate)278。離合器殼體254a可相對旋轉地設置於主軸255。於離合器殼體254a安裝有複數個摩擦板254c。離合器凸座254b係與主軸255一體地旋轉。於離合器凸座254b安裝有複數個離合器板254d。各離合器板254d配置於相鄰之摩擦板254c、254c之間。就壓板278而言，設置為可與摩擦板254c接觸。於壓板278，設置有彈簧。該彈簧將壓板278朝摩擦板254c被壓抵於離合器板254d之方向彈推。藉由將摩擦板254c壓抵於離合器板254d，曲柄軸252之旋轉力被傳遞至主軸255。再者，離合器254並不限定於濕式多片式之離合器。離合器254例如可為乾式離合器，亦可為單片式離合器。 於主軸255，安裝有多級(圖12中為6級)變速齒輪257。又，於主軸255設置有主軸轉速感測器256。安裝於主軸255之複數個變速齒輪257係與安裝於驅動軸258上之複數個變速齒輪259嚙合。驅動軸258係與主軸255平行地配置之軸。驅動軸258為後輪203之車軸。再者，於圖12中，為方便說明，將複數個變速齒輪257與複數個變速齒輪259分離地表示。 [電動馬達式自動控制變速裝置之構成] 此處，基於圖4及圖5對電動馬達式自動控制變速裝置250之構成進行詳細說明。電動馬達式自動控制變速裝置250具有變速機280、變速機控制裝置282及自動離合器裝置277。 變速機280為包括複數個變速齒輪257、複數個變速齒輪259及下述換檔凸輪279之有段變速機。除所選擇之齒輪以外，變速齒輪257及變速齒輪259中之任一者以空轉狀態安裝於主軸255或驅動軸258。即，自主軸255向驅動軸258之動力之傳遞係僅經由所選擇之一對變速齒輪而進行。再者，將一對變速齒輪257、259可自主軸255向驅動軸258傳遞驅動力地嚙合之狀態稱為齒輪聯接狀態。 於變速機280中，選擇變速齒輪257及變速齒輪259而變更變速比之動作係由換檔凸輪279進行。於換檔凸輪279，形成有複數個凸輪槽260。於圖12之例中，形成有3條凸輪槽260。於各凸輪槽260安裝有換檔撥叉261。複數個換檔撥叉261中之一部分換檔撥叉261卡合於主軸255之特定之變速齒輪257。剩餘之換檔撥叉261卡合於驅動軸258之特定之變速齒輪259。藉由換檔凸輪279旋轉，換檔撥叉261沿著凸輪槽260沿軸向移動。花鍵嵌合於主軸255及驅動軸258之特定之變速齒輪257、259與換檔撥叉261之移動連動地沿軸向移動。而且，沿軸向移動之變速齒輪257及變速齒輪259與以空轉狀態安裝於主軸255及驅動軸258之其他變速齒輪257及變速齒輪259卡合，藉此變更變速比。變速機280係由換檔致動器265驅動。換檔致動器265為電動馬達265。 自動離合器裝置277包括離合器254、離合器致動器263、液壓傳遞機構264、桿271、橫桿272、小齒輪273及齒條274。離合器254之壓板278被離合器致動器263朝與彈簧之彈推力相反之方向驅動。離合器致動器263係經由液壓傳遞機構264、桿271、橫桿272、小齒輪273及齒條274而與離合器254之壓板278連接。液壓傳遞機構264具備液壓氣缸264a、油箱(未圖示)及活塞(未圖示)等。液壓傳遞機構264係藉由離合器致動器263之驅動而產生液壓，並使該液壓傳遞至桿271之機構。桿271可旋動地連接於橫桿272。藉由離合器致動器263之驅動，桿271如箭頭A般往復動作，且橫桿272如箭頭B般旋動。橫桿272係經由小齒輪273而連接於齒條274。橫桿272如箭頭B般旋動，藉此，使連接於離合器254之壓板278之齒條274移動。藉此，根據齒條274之移動方向而將離合器254之壓板278切換為推壓摩擦板254c之狀態與未推壓摩擦板254c之狀態。即，離合器254係根據齒條274之移動方向而切換為向主軸255傳遞曲柄軸252之旋轉之連接狀態及未傳遞曲柄軸252之旋轉之切斷狀態。離合器致動器263包括電動馬達。再者，於本實施形態中，採用電動馬達作為離合器致動器263，但亦可為螺線管或電磁閥等。又，自動離合器裝置277係採用液壓傳遞機構264，但亦可為齒輪或凸輪等。 變速機控制裝置282包括換檔致動器265、減速機構266、桿275及連桿機構276。換檔致動器265係經由減速機構266、桿275及連桿機構276而與換檔凸輪279連接。換檔致動器265連接於減速機構266。減速機構266具備複數個減速齒輪(未圖示)。減速機構266連接於桿275。減速機構266係使電動馬達所構成之換檔致動器265之旋轉減速，並傳遞至桿275。桿275係將減速機構266之旋轉力轉換為往復移動。桿275連接於連桿機構276。連桿機構276連接於換檔凸輪279，並將桿275之往復移動轉換為換檔凸輪279之旋轉力。 對變速機控制裝置282變更電動馬達式自動控制變速裝置250之變速比時之動作進行說明。首先，於變更電動馬達式自動控制變速裝置250之變速比時，桿275係藉由電動馬達即換檔致動器265之驅動而如箭頭C般往復移動。而且，換檔凸輪279係經由連桿機構276而旋轉特定角度。藉此，換檔撥叉261沿著凸輪槽260沿軸向移動特定量。而且，一對變速齒輪257、259分別成為固定於主軸255及驅動軸258之狀態。藉此，自主軸255向驅動軸258傳遞動力。 於連接於離合器致動器263之液壓傳遞機構264，設置有離合器位置感測器268。離合器位置感測器268係藉由檢測液壓傳遞機構264之活塞之移動量而檢測離合器位置。液壓傳遞機構264之活塞之移動量和摩擦板254c與離合器板254d之距離相同。再者，於本實施形態中，離合器位置感測器268係以藉由檢測液壓傳遞機構264之活塞之移動量而檢測離合器位置之方式構成，但並不限定於此。離合器位置感測器268亦可檢測設置於離合器致動器263與離合器254之間之傳遞機構之位置。例如，離合器位置感測器268亦可檢測桿271或齒條274之位置。又，離合器位置感測器268並不限定於根據液壓傳遞機構264之活塞之移動量而間接地獲取離合器位置之情形。離合器位置感測器268亦可直接檢測離合器位置。即，離合器位置感測器268亦能以直接測定摩擦板254c與離合器板254d之距離之方式構成。又，於驅動軸258設置有車速感測器269。進而，於換檔凸輪279設置有檢測齒輪位置之齒輪位置感測器270。所謂齒輪位置係指換檔凸輪279之旋轉量。 於以下2種情形時變更電動馬達式自動控制變速裝置250之變速比。第1種情形係指根據升檔開關243a或降檔開關243b之操作，ECU300進行離合器致動器263及換檔致動器265之驅動控制之情形。第2種情形係指於機車201加速時或減速時，加速∙減速控制部305自動地進行離合器致動器263及換檔致動器265之驅動控制之情形。當於行駛中變更變速比時，基於特定之程式或映射表而進行如下一系列之動作。首先，藉由離合器致動器263而切斷離合器254。其次，藉由換檔致動器265而進行變速齒輪257、259之軸向之移動。繼而，藉由離合器致動器263而進行離合器254之連接。 [動力傳遞路徑] 此處，基於圖12對引擎單元206之動力傳遞路徑進行說明。 如圖12所示，動力傳遞路徑係將動力自曲柄軸252傳遞至後輪203之路徑。曲柄軸252為動力傳遞路徑中之上游。後輪203為動力傳遞路徑中之下游。上游旋轉電機290係經由動力傳遞機構295而可傳遞動力地連結於曲柄軸252。又，電動馬達式自動控制變速裝置250係藉由利用換檔凸輪279所選擇之一對變速齒輪257、259而可傳遞動力地連結於曲柄軸252。曲柄軸252之動力係藉由卡合於特定之變速齒輪257、259之主軸255及驅動軸258，經由電動馬達式自動控制變速裝置250而傳遞至後輪203。曲柄軸252、上游旋轉電機290、電動馬達式自動控制變速裝置250、後輪203係依序自動力傳遞路徑之上游配置至下游。即，上游旋轉電機290係於自曲柄軸252至後輪203之動力傳遞路徑中，配置於較電動馬達式自動控制變速裝置250更靠上游。曲柄軸252配置於動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置250之上游。 [ECU之構成] 引擎單元206具有ECU300。ECU300控制引擎單元206之動作。如圖12所示，ECU300係與加速器感測器204b、節流閥開度感測器229c、引擎轉速感測器253、主軸轉速感測器256、離合器位置感測器268、車速感測器269、及齒輪位置感測器270等各種感測器連接。又，ECU100係與火星塞224b、噴射器227、節流閥致動器229b、升檔開關243a、降檔開關243b、離合器致動器263、換檔致動器265、上游旋轉電機290、顯示裝置245等連接。 ECU300包括CPU、ROM及RAM等。CPU係基於記憶於ROM或RAM中之程式或各種資料而執行資訊處理。藉此，ECU300可實現複數個功能處理部之各功能。如圖12所示，ECU300包含燃燒控制部301、節流閥控制部302及加速∙減速控制部305作為功能處理部。加速∙減速控制部305具有旋轉電機控制部303及變速裝置控制部304。加速∙減速控制部305為本發明之控制裝置。 燃燒控制部301控制火星塞224b之點火時期。又，燃燒控制部301控制噴射器227及燃料泵之驅動。藉此，燃燒控制部301控制燃料供給量。節流閥控制部302係基於由騎乘者進行之加速器握把204a之操作，使節流閥致動器229b作動，而控制節流閥開度。旋轉電機控制部303控制向上游旋轉電機290之通電。藉此，旋轉電機控制部303控制再生功能及全力運轉功能。變速裝置控制部304係使電動馬達式自動控制變速裝置250之電動馬達265作動，而控制電動馬達式自動控制變速裝置250之變速比之變更。 燃燒控制部301執行儲存於ROM等記憶部之程式，而控制引擎本體部220之燃燒動作。燃燒控制部301係藉由對火星塞224b進行利用放電之點火動作，而控制引擎本體部220之燃燒動作。又，燃燒控制部301係藉由控制噴射器227及燃料泵之驅動，而控制燃料供給量，從而控制引擎本體部220之燃燒動作。於本說明書中，燃料供給量之控制包含自燃料泵供給之燃料之供給量之控制、及噴射器227所噴射之燃料之噴射時間之控制。 例如，燃燒控制部301除基於引擎轉速或節流閥開度以外，亦基於各種資訊而控制噴射器227與燃料泵之驅動。引擎轉速係基於引擎轉速感測器253之輸出信號而算出。節流閥開度係藉由節流閥開度感測器229c之輸出信號而被偵測。各種資訊係基於引擎溫度感測器或氧氣感測器等各種感測器之輸出信號而被算出。 節流閥控制部302係基於騎乘者之加速器操作而控制節流閥開度。即，節流閥控制部302係基於加速器感測器204b之輸出信號而偵測騎乘者之加速器握把204a之操作量即加速器開度。而且，節流閥控制部302係基於加速器開度而使節流閥致動器229b作動，而控制節流閥開度。即，節流閥控制部302係對節流閥致動器229b供給驅動電力，而使節流閥致動器229b作動。 例如，節流閥控制部302係參照將加速器開度與節流閥開度建立對應之映射表或關係式等，進行節流閥開度之反饋控制。即，節流閥控制部302係參照映射表等，算出與加速器開度對應之目標節流閥開度。而且，節流閥控制部302係以由節流閥開度感測器229c偵測出之實際之節流閥開度即節流閥開度與目標節流閥開度一致之方式，基於節流閥開度與目標節流閥開度之差而使節流閥致動器229b作動。再者，將加速器開度與節流閥開度建立對應之映射表等係預先記憶於記憶部。 加速∙減速控制部305可於機車201加速時或減速時，實施利用利用變速裝置控制部304之變速裝置控制、及利用旋轉電機控制部303之旋轉電機控制之兩者。利用變速裝置控制部304之變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置250之電動馬達265而變更變速比之控制。利用旋轉電機控制部103之旋轉電機控制係控制上游旋轉電機290而變更對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置250之上游賦予之轉矩之控制。曲柄軸252配置於動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置250之上游。 旋轉電機控制部303係執行儲存於記憶部之程式，控制向上游旋轉電機290之通電，而控制上游旋轉電機290之驅動。即，旋轉電機控制部303進行旋轉電機控制。如上所述，上游旋轉電機90之驅動狀態存在全力運轉狀態及發電狀態。於在機車201加速時，使上游旋轉電機290以全力運轉狀態驅動時，旋轉電機控制部303進行加速時旋轉電機控制。於加速時旋轉電機控制中，上游旋轉電機290被以變更經由動力傳遞機構295對曲柄軸252賦予之曲柄軸252之正向旋轉方向之轉矩的方式加以控制。即，於加速時旋轉電機控制中，旋轉電機控制部303被以藉由自電池294供給之電力而使上游旋轉電機290朝曲柄軸252之正向旋轉方向旋轉之方式加以控制。藉此，上游旋轉電機290產生機械輸出。而且，藉由上游旋轉電機290而朝正向旋轉方向輔助曲柄軸252之旋轉。又，於在機車201減速時，旋轉電機控制部303使上游旋轉電機290以發電狀態驅動時，旋轉電機控制部303進行減速時旋轉電機控制。於減速時旋轉電機控制中，上游旋轉電機290被以變更經由動力傳遞機構295對曲柄軸21賦予之曲柄軸21之反向旋轉方向之轉矩之方式加以控制。即，於減速時旋轉電機控制中，旋轉電機控制部103係以如下方式進行控制，即，使上游旋轉電機90朝曲柄軸252之正向旋轉方向旋轉，而使得上游旋轉電機290吸收曲柄軸21之轉矩。藉此，上游旋轉電機290產生機械損耗。而且，曲柄軸252之旋轉被上游旋轉電機290朝反向旋轉方向施加負荷。再者，利用上游旋轉電機290吸收之曲柄軸252之轉矩係以電力之形式蓄積於電池294。 變速裝置控制部304係根據來自升檔開關243a或降檔開關243b之輸入信號而控制電動馬達式自動控制變速裝置250之變速比。或，變速裝置控制部304係於機車201加速時或減速時執行儲存於記憶部之程式，自動地控制電動馬達式自動控制變速裝置250之變速比。即，變速裝置控制部304進行變速裝置控制。於機車201加速時，變速裝置控制部304進行加速時變速裝置控制。加速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置250之電動馬達265而變更變速比。於機車201減速時，變速裝置控制部304進行減速時變速裝置控制。減速時變速裝置控制係控制電動馬達式自動控制變速裝置250之電動馬達265而變更變速比。對變速裝置控制部304輸入離合器位置感測器268及齒輪位置感測器270之輸出信號。變速裝置控制部304係基於離合器位置感測器268之輸出信號而使離合器致動器263驅動，從而控制自動離合器裝置277。又，變速裝置控制部304係基於齒輪位置感測器270之輸出信號而檢測當前設定之變速比。而且，變速裝置控制部104係使電動馬達即換檔致動器265驅動，而變更電動馬達式自動控制變速裝置250之變速比。即，變速裝置控制部304係對離合器致動器263及換檔致動器265供給驅動電力而作動。 例如，變速裝置控制部304係根據基於車速感測器269之輸出信號而算出之車速、由節流閥開度感測器229c之輸出信號偵測出之節流閥開度等各種資料，而算出電動馬達式自動控制變速裝置250所變更之變速比。 加速∙減速控制部305係於機車201加速時，進行加速控制。加速∙減速控制部305係於加速控制中，切換地進行變速裝置控制部304之加速時變速裝置控制及旋轉電機控制部303之加速時旋轉電機控制。或，加速∙減速控制部305係於加速控制中，同時進行變速裝置控制部304之加速時變速裝置控制及旋轉電機控制部303之加速時旋轉電機控制。加速∙減速控制部305係於機車201減速時，進行減速控制。加速∙減速控制部305係於減速控制中，切換地進行變速裝置控制部304之減速時變速裝置控制及旋轉電機控制部303之減速時旋轉電機控制。或，加速∙減速控制部305係於減速控制中，同時進行變速裝置控制部304之減速時變速裝置控制及旋轉電機控制部303之減速時旋轉電機控制。 [旋轉電機之構成] 第2實施形態之上游旋轉電機290、內定子291、外轉子292、反相器293、電池294及轉子位置檢測感測器290a之構成與第1實施形態之上游旋轉電機90、內定子91、外轉子92、反相器93、電池94及轉子位置檢測感測器90a之構成相同，省略其說明。 [利用加速∙減速控制部305之減速控制及加速控制] 第2實施形態中之利用加速∙減速控制部305之減速控制及加速控制之動作之一例與第1實施形態中之利用加速∙減速控制部105之減速控制及加速控制之動作之一例相同，省略其說明。再者，第2實施形態之加速∙減速控制部305相當於第1實施形態之加速∙減速控制部105。又，第2實施形態之旋轉電機控制部303及變速裝置控制部304相當於第1實施形態之旋轉電機控制部103及變速裝置控制部104。又，第2實施形態之加速器感測器204b、車速感測器269、引擎轉速感測器253、節流閥開度感測器229c、及齒輪位置感測器270相當於第1實施形態之加速器感測器4b、車速感測器3c、引擎轉速感測器21s、節流閥開度感測器29c、及皮帶輪位置檢測感測器85。又，第2實施形態之曲柄軸252、電動馬達式自動控制變速裝置250、及電動馬達265相當於第1實施形態之曲柄軸21、電動馬達式自動控制變速裝置50、及電動馬達71。又，第2實施形態之上游旋轉電機290、反相器293、電池294相當於第1實施形態之上游旋轉電機90、反相器93、及電池94。又，第2實施形態之顯示裝置245相當於第1實施形態之顯示裝置110。 第2實施形態之機車201除第1實施形態之機車1之特徵以外，亦具有以下特徵。 電動馬達式自動控制變速裝置250係具有換檔致動器265及複數個變速齒輪之有段變速機。又，致動器由電動馬達驅動。複數個變速齒輪構成為可由致動器加以選擇。有段變速機係藉由電動馬達而控制致動器，自複數個變速齒輪選擇1個變速齒輪，而設定變速比。有由包含換檔致動器265之電動馬達式自動控制變速裝置250之機構所帶來之制約。進而，於進行藉由電動馬達式自動控制變速裝置250而變更變速比之控制時，藉由離合器致動器263而進行離合器254之切斷與連接。因此，電動馬達式自動控制變速裝置250係自被進行基於伴隨加速器操作而設定之變速比來變更變速比之控制後，至驅動力得到控制之前產生時滯。因此，加速∙減速控制部305可實施變速裝置控制部304之變速裝置控制、及旋轉電機控制部303之旋轉電機控制之兩者，藉此可提高驅動力之控制之應答性。而且，第2實施形態之機車201可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 上游旋轉電機290之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線Ag2係與曲柄軸252之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線Ac2平行地配置。而且，上游旋轉電機290係經由動力傳遞機構295而與曲柄軸252連結。上游旋轉電機290可經由動力傳遞機構295而對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置250之上游之曲柄軸252賦予轉矩。即，上游旋轉電機290可提高驅動力之控制之應答性。而且，第2實施形態之機車201可於減速時或加速時，提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 以上，對本發明之較佳之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態，只要記載於申請專利範圍中便可進行各種變更。又，下述變更例可適當組合而實施。 於上述實施形態中，控制裝置係於在傾斜車輛加速時，電池之剩餘容量大於加速下限值之情形時，於旋轉電機控制部控制上游旋轉電機之驅動之後，變速裝置控制部變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比。但是，本發明之傾斜車輛之加速時之控制並不限定於此。例如，關於控制裝置，亦可為於傾斜車輛加速時，於變速裝置控制部變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比之後，旋轉電機控制部控制上游旋轉電機之驅動。又，關於控制裝置，於在傾斜車輛減速時，電池之剩餘容量小於減速上限值之情形時，於旋轉電機控制部控制上游旋轉電機之驅動之後，變速裝置控制部變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比。但是，傾斜車輛之減速時之控制並不限定於此。例如，關於控制裝置，亦可為於傾斜車輛減速時，於變速裝置控制部變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比之後，旋轉電機控制部驅動上游旋轉電機。 於上述實施形態中，關於控制裝置，於在傾斜車輛加速時，電池之剩餘容量大於加速下限值之情形時，同時進行利用旋轉電機控制部之旋轉電機控制及利用變速裝置控制部之變速裝置控制。但是，本發明之傾斜車輛之加速時之控制並不限定於此。例如，控制裝置亦可於傾斜車輛加速時，如圖13所示般進行控制。圖13係表示傾斜車輛減速時之以下參數之經時變化之一例之曲線圖。圖13(a)係表示加速器開度之經時變化之一例。圖13(b)係表示於驅動輪產生之驅動力之經時變化之一例。圖13(c)係表示引擎轉速之經時變化之一例。藉由變速裝置控制部而變更電動馬達式自動控制變速裝置之變速比，如圖13(c)所示，當引擎轉數上升時，因慣性而導致如圖13(b)之二點鏈線所示般於驅動輪產生之驅動力突然變低。因此，於在傾斜車輛產生由慣性所致之機械損耗時，控制裝置亦可藉由旋轉電機控制部而控制上游旋轉電機之驅動，對動力傳遞路徑中之電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予曲柄軸之正向旋轉方向之轉矩。即，如圖13(b)所示，可對因慣性而產生之機械損耗施加由上游旋轉電機產生之機械輸出。由此，利用由上游旋轉電機賦予之曲柄軸之正向旋轉方向之轉矩，可產生正驅動力，且可消除於驅動輪產生之負驅動力。而且，可提高驅動力對於騎乘者之加速器操作之追隨性。 於上述實施形態中，於傾斜車輛減速時及加速時，控制裝置係根據電池之剩餘容量，而同時進行利用旋轉電機控制部之旋轉電機控制及利用變速裝置控制部之變速裝置控制，或，僅進行利用變速裝置控制部之變速裝置控制，但並不限定於此。於本發明之傾斜車輛中，控制裝置亦可於傾斜車輛減速時或加速時，根據電池之剩餘容量，進而僅進行利用旋轉電機控制部之旋轉電機控制。 就上述實施形態之控制裝置之減速控制之動作而言，控制裝置係以較進行減速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比更低速之變速比，算出不進行減速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比。但是，本發明之傾斜車輛亦可為，控制裝置係以較進行減速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比更高速之變速比，算出不進行減速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比。又，本發明之傾斜車輛亦可為，控制裝置係以與進行減速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比相同之變速比，算出不進行減速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比。同樣地，就上述實施形態之控制裝置之加速控制之動作而言，控制裝置係以較進行加速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比更低速之變速比，算出不進行加速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比。但是，本發明之傾斜車輛亦可為，控制裝置係以較進行加速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比更高速之變速比算出不進行加速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比。又，本發明之傾斜車輛亦可為，控制裝置係以與進行加速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比相同之變速比，算出不進行加速時旋轉電機控制之情形時之目標變速比。 於上述實施形態中，控制裝置係於傾斜車輛加速時，進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制。但是，控制裝置亦可於傾斜車輛加速時，不進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制中之任一者。控制裝置係於傾斜車輛減速時，進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制。但是，控制裝置亦可於傾斜車輛減速時，不進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制之任一者。 上述第1實施形態之傾斜車輛係基於來自車速感測器之輸出信號而算出車速。但是，本發明之傾斜車輛之車速之算出方法並不限定於此。本發明之傾斜車輛亦可基於來自轉子位置檢測感測器之輸出信號而算出車速。或，本發明之傾斜車輛亦可基於來自第2皮帶輪轉速感測器之輸出信號而算出車速。又，第2實施形態之傾斜車輛係基於來自車速感測器之輸出信號而算出車速。但是，本發明之傾斜車輛之車速之算出方法並不限定於此。本發明之傾斜車輛亦可基於來自主軸轉速感測器之輸出信號而算出車速。 上述實施形態之傾斜車輛之節流閥為電子控制式之節流閥。但是，本發明之傾斜車輛之節流閥亦可不為電子控制式之節流閥。節流閥亦可經由金屬線而與加速器握把連接。此情形時，不設置加速器感測器。而且，將根據加速器握把之操作而旋轉之軸設置於節流閥體。而且，節流閥開度感測器輸出與該軸之旋轉量對應之電氣信號。再者，節流閥較佳為電子控制式之節流閥。若節流閥為電子控制式之節流閥，則控制裝置可基於加速器感測器及節流閥開度感測器之輸出信號而控制驅動力。即，傾斜車輛可於減速時或加速時提高驅動力之控制性之再現性。 於上述實施形態之傾斜車輛中，控制裝置係於未電性連接之1個裝置構成有燃燒控制部、節流閥控制部、旋轉電機控制部及變速裝置控制部。但是，本發明之傾斜車輛亦可將構成燃燒控制部及節流閥控制部之裝置、及構成旋轉電機控制部及變速裝置控制部之其他裝置分別電性連接。又，本發明之傾斜車輛亦可將構成旋轉電機控制部之裝置與構成變速裝置控制部之其他裝置分別電性連接，而構成為控制裝置。藉此，控制裝置之配置之佈局自由度提高。而且，可抑制傾斜車輛之大型化。 上述第1實施形態之傾斜車輛之變速機控制裝置配置於潤滑空間。然而，變速機控制裝置亦可配置於乾式空間。 上述實施形態之傾斜車輛具有1個電池。然而，本發明之傾斜車輛亦可具有複數個電池。 於上述第1實施形態之傾斜車輛中，曲柄旋轉軸線與旋轉電機旋轉軸線位於同一線上，曲柄軸直接連接於旋轉電機。但是，本發明之傾斜車輛亦可為，曲柄旋轉軸線與旋轉電機旋轉軸線平行地配置，上游旋轉電機經由動力傳遞機構而與曲柄軸連接。 於上述第2實施形態之傾斜車輛中，曲柄旋轉軸線與旋轉電機旋轉軸線平行地配置，上游旋轉電機經由動力傳遞機構而與曲柄軸連接。但是，傾斜車輛亦可為，曲柄旋轉軸線與旋轉電機旋轉軸線位於同一線上，上游旋轉電機直接連接於曲柄軸。 上述實施形態之傾斜車輛之上游旋轉電機係與啟動馬達一體化。但是，本發明之傾斜車輛亦可為分開地設置上游旋轉電機與啟動馬達。 上述實施形態之傾斜車輛之後輪為驅動輪。但是，本發明之傾斜車輛亦可為前輪為驅動輪。又，上述實施形態之傾斜車輛具有1個前輪及1個後輪。但是，本發明之傾斜車輛亦可具有複數個前輪。或，本發明之傾斜車輛亦可具有複數個後輪。 於上述實施形態之傾斜車輛中，無段變速機之第1軸部與曲柄軸一體地構成。然而，本發明之傾斜車輛亦可為分開地設置第1軸部與曲柄軸。 於本發明之傾斜車輛中，無段變速機並不限定於上述實施形態之無段變速機之構成。於本發明之傾斜車輛中，無段變速機只要具有第1皮帶輪、第2皮帶輪及乾式皮帶，則無論為何種構成均可。但是，本發明之無段變速機之第1皮帶輪具有2個第1滑輪，且以可藉由電動馬達而使2個第1滑輪之寬度變化之方式構成。又，乾式皮帶捲繞於第1皮帶輪及第2皮帶輪，與第1皮帶輪及第2皮帶輪之滑動部未利用潤滑劑加以潤滑。又，控制裝置係控制電動馬達而使上述2個第1滑輪之寬度變化，從而變更變速比。 於本發明之傾斜車輛中，有段變速機並不限定於上述實施形態之有段變速機之構成。於本發明之傾斜車輛中，有段變速機無論為何種構成均可。又，於本發明之傾斜車輛中，有段變速機較佳為具有由電動馬達驅動之致動器、及構成為可藉由致動器加以選擇之複數個變速齒輪。於此情形時，本發明之有段變速機之控制裝置係藉由電動馬達而控制致動器，自複數個變速齒輪選擇1個變速齒輪，而變更變速比。 本發明之傾斜車輛之引擎單元之引擎本體部亦可為具有複數個氣缸之多氣缸引擎。本發明之傾斜車輛之引擎單元之引擎本體部亦可為二衝程引擎。本發明之傾斜車輛之引擎單元之引擎本體部亦可為自然空冷式之引擎。本發明之傾斜車輛之引擎單元之引擎本體部亦可為水冷式之引擎。 作為上述實施形態之傾斜車輛，例示有機車。本發明之傾斜車輛只要為具有於右迴旋時朝車輛之右方傾斜，且於左迴旋時朝上述車輛之左方傾斜之車體框架之傾斜車輛，則無論為何種傾斜車輛均可。本發明之傾斜車輛亦可為除機車以外之跨坐型車輛。所謂跨坐型車輛係指騎乘者以如跨坐於車背上之狀態乘坐之所有車輛。跨坐型車輛中包含機車、三輪車、水上機車、雪上摩托車等。本發明之傾斜車輛亦可並非跨坐型車輛。又，本發明之傾斜車輛亦可為未乘坐有騎乘者之車輛。又，本發明之傾斜車輛亦可為可不載人地行駛之車輛。該等情形時，所謂傾斜車輛之前方向係指傾斜車輛之前進方向。

1‧‧‧機車(傾斜車輛)

2‧‧‧前輪

3‧‧‧後輪(驅動輪)

3c‧‧‧車速感測器

4‧‧‧把手單元

4a‧‧‧加速器握把

4b‧‧‧加速器感測器

4c‧‧‧煞車桿

5‧‧‧前叉

6‧‧‧引擎單元

6b‧‧‧凸座部

7‧‧‧車體框架

7a‧‧‧頭管

7b‧‧‧後避震器

8‧‧‧座部

9‧‧‧前外殼

10‧‧‧側外殼

11‧‧‧腳踏板

20‧‧‧引擎本體部

20a‧‧‧護罩

20b‧‧‧空氣流入口

20c‧‧‧冷卻風扇

20e‧‧‧排氣管

20i‧‧‧進氣管

21‧‧‧曲柄軸

21a‧‧‧曲柄臂

21b‧‧‧主軸

21s‧‧‧引擎轉速感測器

22‧‧‧曲柄軸箱部

22c‧‧‧潤滑空間

22d‧‧‧密封構件

23‧‧‧氣缸體

23a‧‧‧氣缸孔

23b‧‧‧冷卻片

24‧‧‧氣缸頭

24a‧‧‧燃燒室

24b‧‧‧火星塞

25‧‧‧頭蓋

26‧‧‧活塞

26a‧‧‧連桿

27‧‧‧噴射器

27a‧‧‧軸承

27b‧‧‧軸承

28a‧‧‧凸輪鏈條鏈輪

28b‧‧‧被動凸輪鏈條鏈輪

28c‧‧‧凸輪鏈條

28d‧‧‧閥動凸輪軸

29‧‧‧節流閥體

29a‧‧‧節流閥

29b‧‧‧節流閥致動器

29c‧‧‧節流閥開度感測器

31‧‧‧乾式皮帶箱部

31a‧‧‧乾式空間

32‧‧‧乾式皮帶

32a‧‧‧滑動部

40‧‧‧變速機

41‧‧‧第1軸部

42‧‧‧第1皮帶輪

43‧‧‧軸環構件

44‧‧‧第1可動滑輪

44a‧‧‧滑動構件

44d‧‧‧密封構件

44e‧‧‧支持構件

45‧‧‧第1固定滑輪

45c‧‧‧冷卻片

46‧‧‧間隔件

46a‧‧‧盤形簧

47‧‧‧鎖定螺母

50‧‧‧電動馬達式自動控制變速裝置(無段變速機)

51‧‧‧第2軸

51a‧‧‧密封構件

51b‧‧‧第2皮帶輪轉速感測器

52‧‧‧第2皮帶輪

53‧‧‧軸環構件

53a‧‧‧滑動構件

54‧‧‧第2可動滑輪

55‧‧‧第2固定滑輪

55a‧‧‧軸承

55b‧‧‧軸承

56‧‧‧離心式離合器

56a‧‧‧配重臂

56b‧‧‧配重

56c‧‧‧外離合器

57‧‧‧彈簧

60‧‧‧驅動軸

60a‧‧‧潤滑空間

61‧‧‧齒輪箱

61a‧‧‧軸承

62‧‧‧箱本體

62a‧‧‧軸承

63‧‧‧軸承

63a‧‧‧間隔件

64‧‧‧主軸

70‧‧‧變速機控制裝置

70a‧‧‧乾式空間

71‧‧‧電動馬達

71a‧‧‧螺栓

71b‧‧‧旋轉軸

72‧‧‧旋轉力轉換機構

73‧‧‧相對移動部

73a‧‧‧筒體部

73b‧‧‧突起部

74‧‧‧旋轉部

75‧‧‧第1軸承

76‧‧‧第2軸承

77‧‧‧環形體

77a‧‧‧止轉部

77b‧‧‧狹縫部

78‧‧‧螺栓

79‧‧‧皮帶輪側齒輪

79a‧‧‧螺栓

80‧‧‧旋轉力傳遞機構

81‧‧‧輸出齒輪

82‧‧‧旋轉力傳遞齒輪

82a‧‧‧旋轉力傳遞齒輪軸

83‧‧‧旋轉部齒輪

84‧‧‧旋轉力傳遞齒輪機構

85‧‧‧皮帶輪位置檢測感測器

85a‧‧‧感測器軸

85b‧‧‧感測器臂

85c‧‧‧切口部

90‧‧‧上游旋轉電機

90a‧‧‧轉子位置檢測感測器

91‧‧‧內定子

91a‧‧‧定子繞組

92‧‧‧外轉子

93‧‧‧反相器

94‧‧‧電池

95‧‧‧啟動開關

96‧‧‧開關

100‧‧‧ECU

101‧‧‧燃燒控制部

102‧‧‧節流閥控制部

103‧‧‧旋轉電機控制部

104‧‧‧變速裝置控制部

105‧‧‧加速∙減速控制部(控制裝置)

110‧‧‧顯示裝置

201‧‧‧機車(傾斜車輛)

202‧‧‧前輪

203‧‧‧後輪(驅動輪)

204‧‧‧把手單元

204a‧‧‧加速器握把

204b‧‧‧加速器感測器

204c‧‧‧煞車桿

205‧‧‧前叉

206‧‧‧引擎單元

207‧‧‧車體框架

207a‧‧‧頭管

207b‧‧‧主框架

207b1‧‧‧後臂支架

207c‧‧‧座軌

207d‧‧‧座部柱管

207e‧‧‧樞軸

207f‧‧‧後臂

208‧‧‧座部

209‧‧‧前罩

210‧‧‧燃料槽

211‧‧‧護腿板

220‧‧‧引擎本體部

220a‧‧‧進氣管

221‧‧‧曲柄軸箱部

222‧‧‧氣缸部

223‧‧‧氣缸體

223a‧‧‧氣缸孔

224‧‧‧氣缸頭

224a‧‧‧燃燒室

224b‧‧‧火星塞

225‧‧‧頭蓋

226‧‧‧活塞

227‧‧‧噴射器

229‧‧‧節流閥體

229a‧‧‧節流閥

229b‧‧‧節流閥致動器

229c‧‧‧節流閥開度感測器

243‧‧‧換檔開關

243a‧‧‧升檔開關

243b‧‧‧降檔開關

245‧‧‧顯示裝置

250‧‧‧電動馬達式自動控制變速裝置(有段變速機)

252‧‧‧曲柄軸

253‧‧‧引擎轉速感測器

254‧‧‧離合器

254a‧‧‧離合器殼體

254b‧‧‧離合器凸座

254c‧‧‧摩擦板

254d‧‧‧離合器板

255‧‧‧主軸

256‧‧‧主軸轉速感測器

257‧‧‧變速齒輪

258‧‧‧驅動軸

259‧‧‧變速齒輪

260‧‧‧凸輪槽

261‧‧‧換檔撥叉

263‧‧‧離合器致動器

264‧‧‧液壓傳遞機構

264a‧‧‧液壓氣缸

265‧‧‧換檔致動器(電動馬達)

266‧‧‧減速機構

268‧‧‧離合器位置感測器

269‧‧‧車速感測器

270‧‧‧齒輪位置感測器

271‧‧‧桿

272‧‧‧橫桿

273‧‧‧小齒輪

274‧‧‧齒條

275‧‧‧桿

276‧‧‧連桿機構

277‧‧‧自動離合器裝置

278‧‧‧壓板

279‧‧‧換檔凸輪

280‧‧‧變速機

282‧‧‧變速機控制裝置

290‧‧‧上游旋轉電機

290a‧‧‧轉子位置檢測感測器

291‧‧‧內定子

292‧‧‧外轉子

293‧‧‧反相器

294‧‧‧電池

295‧‧‧動力傳遞機構

300‧‧‧ECU

301‧‧‧燃燒控制部

302‧‧‧節流閥控制部

303‧‧‧旋轉電機控制部

304‧‧‧變速裝置控制部

305‧‧‧加速∙減速控制部(控制裝置)

931～936‧‧‧開關部

Ac1‧‧‧曲柄旋轉軸線

Ac2‧‧‧曲柄旋轉軸線

Ag1‧‧‧旋轉電機旋轉軸線

Ag2‧‧‧旋轉電機旋轉軸線

Ap‧‧‧第1旋轉軸線

B‧‧‧後方向

BF‧‧‧車體框架之後方向

D‧‧‧下方向

DF‧‧‧車體框架之下方向

F‧‧‧前方向

FF‧‧‧車體框架之前方向

L‧‧‧左方向

LF‧‧‧車體框架之左方向

R‧‧‧右方向

RF‧‧‧車體框架之右方向

U‧‧‧上方向

UF‧‧‧車體框架之上方向

S11‧‧‧步驟

S12‧‧‧步驟

S13‧‧‧步驟

S14‧‧‧步驟

S15‧‧‧步驟

S16‧‧‧步驟

S17‧‧‧步驟

S18‧‧‧步驟

S19‧‧‧步驟

S21‧‧‧步驟

S22‧‧‧步驟

S23‧‧‧步驟

S24‧‧‧步驟

S25‧‧‧步驟

S26‧‧‧步驟

S27‧‧‧步驟

S28‧‧‧步驟

S29‧‧‧步驟

圖1係第1實施形態之機車之左側視圖。 圖2係圖1之機車迴旋之狀態之前視圖。 圖3係說明圖1之機車之概略構成之方塊圖。 圖4係表示圖1之機車之引擎單元之剖視圖。 圖5係表示圖1之機車之電動馬達式自動控制變速裝置之剖視圖。 圖6係表示圖1之機車之上游旋轉電機之概略構成圖。 圖7係表示機車減速時之控制裝置之控制之一例之流程圖。 圖8(a)、(b)係表示機車減速時之加速器開度、及後輪驅動力之經時變化之一例之曲線圖。 圖9係表示機車加速時之控制裝置之控制的一例之流程圖。 圖10(a)、(b)係表示機車加速時之加速器開度、及後輪驅動力之經時變化之一例之曲線圖。 圖11係第2實施形態之機車之左側視圖。 圖12係表示圖11之機車之概略構成圖。 圖13(a)～(c)係表示機車加速時之加速器開度、後輪驅動力、及引擎轉速之經時變化之一例之曲線圖。 圖14係說明本實施形態之傾斜車輛之概略構成之方塊圖。

Claims (13)

1. 一種傾斜車輛，其特徵在於：其係具有於右迴旋時朝車輛之右方傾斜，且於左迴旋時朝車輛之左方傾斜之車體框架者，且具備：引擎本體部，其具有曲柄軸；電動馬達式自動控制變速裝置，其連接於上述曲柄軸，且以由電動馬達所設定之變速比，傳遞上述引擎本體部之動力；至少1個驅動輪，其連接於上述電動馬達式自動控制變速裝置，且藉由自上述電動馬達式自動控制變速裝置傳遞來之動力而產生驅動力；上游旋轉電機，其係於將動力自上述曲柄軸傳遞至上述驅動輪之動力傳遞路徑中，配置於上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游之旋轉電機，且對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游，朝上述曲柄軸之反向旋轉方向賦予轉矩，且朝上述曲柄軸之正向旋轉方向賦予轉矩；以及控制裝置，其可於上述傾斜車輛加速時或減速時，實施變速裝置控制及旋轉電機控制之兩者，上述變速裝置控制係控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達而變更變速比，上述旋轉電機控制係控制上述上游旋轉電機而變更對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予之轉矩，且(1)於上述傾斜車輛加速時，進行加速時變速裝置控制或加速時旋轉電機控制，上述加速時變速裝置控制係控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達而變更變速比，上述加速時旋轉電機控制係控制上述上游旋轉電機而變更對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予的上述曲柄軸之正向旋轉方向之轉矩；或(2)於上述傾斜車輛減速時，進行減速時變速裝置控制或減速時旋轉電機控制，上述減速時變速裝置控制係控制上述電動馬達式自動控制變速裝置之上述電動馬達而變更變速比，上述減速時旋轉電機控制係控制上述上游旋轉電機而變更對上述動力傳遞路徑中之上述電動馬達式自動控制變速裝置之上游賦予的上述曲柄軸之反向旋轉方向之轉矩。
2. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述控制裝置係(1)於上述傾斜車輛加速時，切換地進行上述加速時變速裝置控制及上述加速時旋轉電機控制，或同時進行上述加速時變速裝置控制及上述加速時旋轉電機控制；(2)於上述傾斜車輛減速時，切換地進行上述減速時變速裝置控制及上述減速時旋轉電機控制，或同時進行上述減速時變速裝置控制及上述減速時旋轉電機控制。
3. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述電動馬達式自動控制變速裝置係具有第1皮帶輪、第2皮帶輪及乾式皮帶之無段變速機，上述第1皮帶輪具有2個第1滑輪，且以藉由上述電動馬達而使上述2個第1滑輪之寬度變化之方式構成，上述乾式皮帶係捲繞於上述第1皮帶輪及上述第2皮帶輪，且與上述第1皮帶輪及上述第2皮帶輪之滑動部未由潤滑劑加以潤滑，上述控制裝置係控制上述電動馬達而使上述2個第1滑輪之寬度變化，從而變更變速比。
4. 如請求項2之傾斜車輛，其中上述電動馬達式自動控制變速裝置係具有第1皮帶輪、第2皮帶輪及乾式皮帶之無段變速機，上述第1皮帶輪具有2個第1滑輪，且以藉由上述電動馬達而使上述2個第1滑輪之寬度變化之方式構成，上述乾式皮帶係捲繞於上述第1皮帶輪及上述第2皮帶輪，且與上述第1皮帶輪及上述第2皮帶輪之滑動部未由潤滑劑加以潤滑，上述控制裝置係控制上述電動馬達而使上述2個第1滑輪之寬度變化，從而變更變速比。
5. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述電動馬達式自動控制變速裝置係具有致動器及複數個變速齒輪之有段變速機，上述致動器係由上述電動馬達驅動，上述複數個變速齒輪構成為可由上述致動器加以選擇，上述控制裝置係藉由上述電動馬達而控制上述致動器，自上述複數個變速齒輪選擇1個變速齒輪，而變更變速比。
6. 如請求項2之傾斜車輛，其中上述電動馬達式自動控制變速裝置係具有致動器及複數個變速齒輪之有段變速機，上述致動器係由上述電動馬達驅動，上述複數個變速齒輪構成為可由上述致動器加以選擇，上述控制裝置係藉由上述電動馬達而控制上述致動器，自上述複數個變速齒輪選擇1個變速齒輪，而變更變速比。
7. 如請求項1至6中任一項之傾斜車輛，其中上述上游旋轉電機之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線與上述曲柄軸之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線配置於同一直線上，上述上游旋轉電機連結於上述曲柄軸。
8. 如請求項1至6中任一項之傾斜車輛，其中上述上游旋轉電機之旋轉軸線即旋轉電機旋轉軸線係與上述曲柄軸之旋轉軸線即曲柄旋轉軸線平行地配置，上述上游旋轉電機係經由傳遞動力之動力傳遞機構而與上述曲柄軸連結。
9. 如請求項1至6中任一項之傾斜車輛，其中上述控制裝置係於上述傾斜車輛加速時或減速時，基於上述曲柄軸之轉速即引擎轉速、上述上游旋轉電機之轉速即旋轉電機轉速及上述電動馬達式自動控制變速裝置之變速比中之至少任一者，而算出上述上游旋轉電機所賦予之上述轉矩。
10. 如請求項1至6中任一項之傾斜車輛，其中上述控制裝置係於上述傾斜車輛加速時或減速時，基於加速器握把之操作量、及上述傾斜車輛之速度中之至少任一者，而算出利用上述電動馬達式自動控制變速裝置進行變更之上述變速比。
11. 如請求項1至6中任一項之傾斜車輛，其中上述控制裝置具有實施上述變速裝置控制之變速裝置控制部、及實施上述旋轉電機控制之旋轉電機控制部，上述變速裝置控制部與上述旋轉電機控制部構成為1個相同之裝置。
12. 如請求項1至6中任一項之傾斜車輛，其中上述控制裝置具有實施上述變速裝置控制之變速裝置控制部、及實施上述旋轉電機控制之旋轉電機控制部，上述變速裝置控制部與上述旋轉電機控制部分別構成為2個不同之裝置。
13. 如請求項9之傾斜車輛，其中上述控制裝置係於上述傾斜車輛加速時或減速時，基於加速器握把之操作量、及上述傾斜車輛之速度中之至少任一者，而算出利用上述電動馬達式自動控制變速裝置進行變更之上述變速比。