WO2021149145A1

WO2021149145A1 - Ｍｔ型ストラドルドビークル

Info

Publication number: WO2021149145A1
Application number: PCT/JP2020/001911
Authority: WO
Inventors: 航片野
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2020-01-21
Filing date: 2020-01-21
Publication date: 2021-07-29
Also published as: EP4088996A1; WO2021149709A1; EP4088996A4

Abstract

本発明のＭＴ型ストラドルドビークルは、エンジンと、エンジンのクランク軸の一端部に設けられ、エンジンを始動し且つエンジンに駆動されて発電する多相ブラシレスモータと、多相ブラシレスモータへ供給される電流のスイッチングを行うモータドライバとを備える。モータドライバは、左右方向に見てモータドライバの少なくとも一部がサイドカバーに覆われ、且つ、左右方向における前記モータドライバの最外端がエアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置される。エアクリーナは、エンジンに供給される空気を清浄する。サイドカバーは、左右方向に見てエアクリーナの少なくとも一部を覆う。

Description

ＭＴ型ストラドルドビークル

　本発明は、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）型鞍乗型車両に関する。

　例えば特許文献１には、マニュアル変速機を備えたＭＴ型鞍乗型車両が示されている。特許文献１のＭＴ型鞍乗型車両では、クランク軸及びマニュアル変速機を収容するクランクケースよりも上方の領域に、様々な部品及びフレームが配置されている。より詳細には、例えば、スタータモータ、キャニスタ、パージ装置及び新気フィルタ等の部品が、クランクケースよりも上方に配置されている。キャニスタ、パージ装置及び新気フィルタは、スタータモータよりも上方に配置されている。

特開２０１２－２１１５５３号公報

　ＭＴ型鞍乗型車両では、クランクケースよりも上方の領域に、フレーム及びエンジンの動作に関わる多くの部品が配置される。フレーム及びこれらの部品について、スタータモータの機能の低下を抑制しつつ配置自由度を高めることが望まれている。本発明の目的は、スタータモータの機能の低下を抑制しつつクランクケースよりも上方の領域に配置されるフレーム及び部品の配置自由度を高めることができるＭＴ型鞍乗型車両を提供する。

　本発明者は、クランクケースよりも上方の領域における部品の配置について検討した。例えば、特許文献１の車両では、クランクケースにクランク軸と変速機が収容されている。このため、クランクケースにおけるクランク軸の径方向のサイズは、例えばクランク軸の端部に設けられる無段変速装置を収容する場合と比べ、大きくなりやすい。また、クランクケースよりも上方の領域には、スタータモータ及びチェーンテンショナが配置される。また、上記の領域には、冷却系のサーモスタット、及びスロットルバルブ等が配置される場合もある。このため、上記の領域では、部品の配置位置が制約され、空間的な余裕が少ない。

　そこで、本発明者は、クランクケースよりも上方の領域の部品の配置について更に検討した。本発明者は、上記の領域に配置されるスタータモータの機能と配置に着目した。スタータモータは、エンジンを始動するためにクランク軸を駆動する機能を有する。スタータモータが多相ブラシレスモータとなり発電機を兼ねるモータとしてクランク軸の一端部に設けられることにより、スタータモータは、機能を保持しつつ上記の領域から除去されることができる。上記の領域からスタータモータを除去することにより、元々スタータモータが配置されていた空間に、他の部品を配置できる。その結果、クランクケースよりも上方の領域に空間的な余裕が生じる。

　スタータモータを、発電機を兼ねた多相ブラシレスモータにする場合、スタータモータに供給される電流がモータドライバでスイッチングされる。モータドライバは、スタータモータが発電する場合の電流もスイッチングする。従ってモータドライバでは、走行中に熱が発生する。
　ＭＴ型鞍乗型車両が、エアクリーナと、左右方向に見てエアクリーナの少なくとも一部を覆うサイドカバーを有する場合、エアクリーナは外部から取り込まれる空気を清浄してエンジンに供給するので、エアクリーナの周囲の空気が流動しやすい。従って、エアクリーナを覆うサイドカバーの内方で空気が流動しやすい。左右方向に見て少なくともモータドライバの一部がサイドカバーに覆われ、左右方向におけるモータドライバの最外端がエアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置されることで、モータドライバは、空気による放熱状態が保たれ、温度上昇が抑えられる。このため、モータドライバの電流のスイッチング機能が阻害されにくい。従ってスタータモータの機能の低下が抑制される。
　従って、スタータモータの機能の低下を抑制しつつ、クランクケースよりも上方の領域に配置する部品についての配置の自由度が高くなる。

　以上の目的を達成するために、本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、次の構成を備える。
　（１）　ＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
　フレームと、
　前記フレームに取り付けられるシートと、
　操作に応じて変速比を多段階に変更する多段変速機と、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両の左右方向に延びるクランク軸と、ピストンと、前記ピストンを往復可能に収容するシリンダ孔が形成されたシリンダと、前記シリンダに接続され前記クランク軸及び前記多段変速機を収容するクランクケースとを備え、前記フレームに取付けられるエンジンと、
　前記エンジンを始動するスタータモータと、
　前記スタータモータへ供給される電流のスイッチングを行うモータドライバと、
　前記エンジンに供給される空気を清浄するエアクリーナと、
　前記左右方向に見て前記エアクリーナの少なくとも一部を覆うサイドカバーと
　を備え、
　前記スタータモータは、前記クランク軸の一端部に設けられ、前記エンジンに駆動されて発電する発電機を兼ねる多相ブラシレスモータであり、
　前記モータドライバは、前記左右方向に見て前記モータドライバの少なくとも一部が前記サイドカバーに覆われ、且つ、前記左右方向における前記モータドライバの最外端が前記エアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置される。

　（１）のＭＴ型鞍乗型車両は、フレームと、シートと、多段変速機と、エンジンと、スタータモータと、モータドライバと、エアクリーナと、サイドカバーとを備える。
　エンジンおよびシートは、フレームに取り付けられる。
　エンジンは、シリンダとクランクケースとを備える。シリンダには、ピストンを往復可能に収容するシリンダ孔が形成されている。クランクケースは、シリンダに接続され、クランク軸及び多段変速機を収容する。ピストンの往復動に伴い、クランク軸が回転する。エンジンから出力される回転速度は、多段変速機における変速比で変更される。
　スタータモータは、エンジンを始動する。スタータモータは、前記エンジンの前記クランク軸の一端部に設けられる。スタータモータは、発電機を兼ねる多相ブラシレスモータである。スタータモータによってエンジンを始動することができ、エンジンの始動後はスタータモータによって発電することができる。
　モータドライバは、多相ブラシレスモータであるスタータモータへ供給される電流のスイッチングを行う。
　エアクリーナは、エンジンに供給される空気を清浄する。
　サイドカバーは、左右方向に見て前記エアクリーナの少なくとも一部を覆う。
　モータドライバの左右方向に見て少なくとも一部は、サイドカバーに覆われている。モータドライバの最外端は、エアクリーナの最外端よりも外方に位置する。

　（１）のＭＴ型鞍乗型車両のクランクケースは多段変速機を収容する。このため、（１）のＭＴ型鞍乗型車両のクランクケースは、例えばクランク軸の端部に設けられる無段変速装置を収容する場合と比べ、クランク軸の径方向のサイズが大きくなりやすい。この分、クランクケースよりも上方の空間が狭くなりやすい。しかし、（１）のＭＴ型鞍乗型車両において、多相ブラシレスモータであるスタータモータは、エンジンのクランク軸の一端部に設けられ、発電機を兼ねる。これにより、（１）のＭＴ型鞍乗型車両は、エンジンのスタート機能に特化した従来のスタータモータを排除することができる。従来、スタート機能に特化したスタータモータは、クランク軸を駆動するため、通常、クランクケースよりも上方に設けられている。つまり、（１）のＭＴ型鞍乗型車両では、クランクケースよりも上方の領域から、スタータモータが除去できる。これにより、（１）のＭＴ型鞍乗型車両は、スタート機能に特化した従来のスタータモータが配置されていた空間を利用してエンジンの動作に関わる部品を配置できる。エンジンの動作に関わる部品は、例えばチェーンテンショナ、サーモスタット、及びスロットルバルブ等である。

　多相ブラシレスモータであるスタータモータに供給される電流は、モータドライバでスイッチングされる。モータドライバは、スタータモータが発電する場合の電流もスイッチングする。モータドライバは、電流によって発熱する。（１）のＭＴ型鞍乗型車両のモータドライバは、左右方向に見てモータドライバの少なくとも一部がサイドカバーに覆われるように配置される。また、左右方向におけるモータドライバの最外端がエアクリーナの最外端よりも外方に位置する。
　エアクリーナは外部から取り込まれる空気を清浄してエンジンに供給する。エアクリーナの周囲の空気は流動しやすい。従って、エアクリーナを覆うサイドカバーの内方で空気が流動しやすい。（１）のＭＴ型鞍乗型車両において、モータドライバが、左右方向に見てモータドライバの少なくとも一部がサイドカバーに覆われ、左右方向におけるモータドライバの最外端がエアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置される。これにより、モータドライバの放熱状態が保たれ、温度上昇が抑えられる。このため、モータドライバの電流のスイッチング機能が阻害されにくい。従ってスタータモータの機能の低下が抑制される。このように、（１）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータの機能の低下を抑制しつつ、クランクケースよりも上方の領域に配置される部品についての配置の自由度を高めることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（２）　（１）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
前記左右方向に見て前記モータドライバの少なくとも一部が前記エアクリーナと重なりを有するように配置される。

　（２）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、エアクリーナの周囲の空気によってモータドライバの放熱状態がより保たれやすい。従って、スタータモータの機能の低下を更に抑制しつつ、クランクケースよりも上方の領域に配置される部品についての配置の自由度を高めることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（３）　（２）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
前記左右方向に見て前記モータドライバの少なくとも一部が前記エアクリーナ及び前記サイドカバーの双方と重なりを有するように配置される。

　左右方向に見てモータドライバの少なくとも一部がサイドカバーに覆われ、且つ、左右方向におけるモータドライバの最外端がエアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置されている。従って、エアクリーナ及びサイドカバーの双方と重なりを有する部分は、左右方向でエアクリーナとサイドカバーの間に配置されている。このため、エアクリーナとサイドカバーの間を流動する空気によってモータドライバの放熱状態がより保たれやすい。従って、スタータモータの機能の低下を更に抑制しつつ、クランクケースよりも上方の領域に配置される部品についての配置の自由度を高めることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（４）　（１）から（３）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、前記多相ブラシレスモータである前記スタータモータと前記モータドライバとを接続する電力ケーブルを備え、
　前記電力ケーブルは、前記フレームと交錯するか、又は前記フレームに沿って延びる。

　電力ケーブルは、スタータモータと、スタータモータのスイッチングを行うモータドライバとを接続する。このため、電力ケーブルには、通常、例えば通信用のケーブルよりも太いケーブルが使用される。（４）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、電力ケーブルが、フレームと交錯するか、又はフレームに沿って伸びる。これにより、（４）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、フレームの周囲の空間を利用して、電力ケーブルを、ＭＴ型鞍乗型車両における他の部品を邪魔しないように配置することができる。従って、部品の配置の自由度を更に高めることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（５）　（４）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、前記モータドライバに接続される前記電力ケーブルが前記スタータモータから取り出されるモータ取出部を備え、前記モータ取出部は、前記モータ取出部から取り出される前記電力ケーブルが、前記左右方向に見て、前記フレームに近づく方向に延びるように配置される。

　電力ケーブルは、太く形成されるため、曲げにくく、方向を変えにくい。（５）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、電力ケーブルがフレームに近づく方向に伸びるように、モータ取出部が配置される。従って、（５）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、電力ケーブルが、折り曲げられて方向を変えられることなく、フレームに近づく。また、（５）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータのモータ取出部から延びた電力ケーブルが途中で折れ曲がることが避けられる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（６）　（５）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータ取出部は、前記モータ取出部から取り出される前記電力ケーブルが後方に延びるように配置される。

　（６）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータのモータ取出部を、石、水等から保護できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（７）　（５）又は（６）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータ取出部は、前記モータ取出部から取り出される前記電力ケーブルが上方に延びるように配置される。

　（７）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、モータ取出部から取り出される電力ケーブルがクランクケースよりも上方に配置されたモータドライバに向かって上方に延びるため、電力ケーブルの曲げの程度を小さくすることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（８）　（４）から（７）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバは、前記スタータモータに接続される前記電力ケーブルが前記モータドライバから取り出されるドライバ取出部を備え、前記ドライバ取出部は、前記ドライバ取出部から取り出される前記電力ケーブルが下方に延びるように配置される。

　（８）の鞍乗型車両によれば、モータドライバに対する液体の浸入を抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（９）　（５）から（７）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータの前記モータ取出部は、前記電力ケーブルが貫通するグロメットを有する。

　（９）の鞍乗型車両によれば、前記モータ取出部は、電力ケーブルが貫通するグロメットを有するため、防水性が高い。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１０）　（８）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバの前記ドライバ取出部は、前記電力ケーブルが貫通するグロメットを有する。

　（１０）の鞍乗型車両によれば、前記ドライバ取出部は、電力ケーブルが貫通するグロメットを有するため、防水性が高い。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１１）　（４）から（１０）のいずれか１つの鞍乗型車両であって、
　前記電力ケーブルは、前記フレームにクランプされる。

　（１１）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、電力ケーブルがフレームにクランプされる。従って、（１１）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、電力ケーブルが、ＭＴ型鞍乗型車両の部品を邪魔せずに配置されることができ、他の部品の配置の自由度を高めることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１２）　（４）から（１１）のいずれか１つの鞍乗型車両であって、
　前記電力ケーブルは、導体で形成された芯線と、前記芯線を取り巻く被覆と、前記被覆を更に覆うチューブとを有する。

　（１２）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、チューブの損傷を検査することで電力ケーブルの損傷の確認が容易に行える。従って、（１２）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、メンテナンス性の向上を図ることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１３）　（１２）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記被覆は無彩色の材料で形成され、前記チューブは有彩色の材料で形成される。

　（１３）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、電力ケーブルに対するモータドライバの視認性を高めて、損傷の確認を容易にすることができる。また、無彩色の被覆が有彩色のチューブで覆われるのでチューブの損傷の視認性が高い。これにより、（１３）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、電力ケーブルの周囲にある部品を交換等するときに、電力ケーブルに接触及び損傷しないように作業できるため、メンテナンス性が向上する。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１４）　（１）から（１３）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバは、前記ＭＴ型鞍乗型車両の上下方向で前記フレームの上縁よりも下方向に配置される。

　（１４）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、モータドライバが、フレームの上縁よりも下方向に配置される。従って、（１４）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、モータドライバが、シート及び燃料タンクの配置を邪魔しない。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１５）　（１）から（１２）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバは、最も狭い面と、２番目に狭い面と、最も広い面とを備え、前記最も広い面の少なくとも一部を、前記エアクリーナに向けた六面体状である。

　（１５）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、モータドライバが、平らな六面体状に形成される。ここで、（１５）のＭＴ型鞍乗型車両は、モータドライバの最も広い面を、エアクリーナに向ける。これにより、（１５）のＭＴ型鞍乗型車両は、スペース効率が向上する。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１６）　（１）から（１５）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、周方向にスロットを空けて設けられた複数の歯部を備えるステータコア、及び前記歯部に巻回される複数相の巻線を有するステータと、前記ステータと空隙を空けて向かい合うように前記周方向に並び且つ前記スロットの数の２／３より多い磁極面数を有する永久磁石部を有するロータとを備える。

　（１６）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータの磁極面数／スロット数が、２／３より多い。このため、スタータモータが発電機として作動した場合に、高回転時のステータ巻線の温度が高くなるのを抑制できる。従って、（１６）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータ及びモータドライバは、発熱を抑制できるため、周辺の部品に熱の影響を及ぼすことを抑制できる。そのため、（１６）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、クランクケースよりも上方の部品の配置自由度が高まる。その結果、（１６）のＭＴ型鞍乗型車両は、車体をよりコンパクトにすることができる。なお、「スロット数の２／３より多い磁極面数」の関係を満たす磁極面数とスロット数との比としては、例えば、１０：１２、８：９、４：３等が挙げられるが、当該比は、この例に限定されない。磁極面数は、スロット数の８／９以上であることが好ましく、８／９よりも多いことが好ましい。磁極面数は、スロット数以上であることがより好ましい。磁極面数は、スロット数より多いことがより好ましい。磁極面数は、スロット数の４／３であることが更に好ましい。なお、当該比の上限値としては、特に限定されないが、例えば、４／３である。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１７）　（１６）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、オイルで内部が潤滑されるように構成され、
　前記スタータモータは、冷却のための気流を発生させるファン又はフィンを備えていないロータを備え、前記オイルと接触する位置に設けられる。

　（１７）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータの磁極面数／スロット数が、２／３より多いという条件を満している。このため、ステータ巻線の温度が低粘度オイルの温度よりも高くならない乃至高くなり難い。これにより、スタータモータは、オイルによる放熱が可能となる。従って、（１７）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータは、冷却機構の大型化を抑制乃至回避できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１８）　（１６）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、
　冷却風取り入れ口及び冷却風排気口を備え、
　前記ロータは、冷却のための前記冷却風取り入れ口から前記冷却風排気口へ向かう気流を発生させるファン又はフィンを備える。

　（１８）のＭＴ型鞍乗型車両は、強制空冷方式のスタータモータを有する。強制空冷方式によれば、冷却風の排気口を、熱対策が必要な部品と離間させることができる。従って、（１８）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータのモータドライバを、スタータモータの冷却風の排気口から離間させることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１９）　（１６）から（１８）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、アウターロータ型のモータであり、
　前記スタータモータのロータは、前記左右方向における、前記ステータと前記シリンダとの間で前記クランク軸に接続された有底筒状である。

　（１９）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータのロータが、ステータよりも左右方向中心寄りに配置される。従って、（１９）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータのステータを、エンジンのクランクケースカバーに配置することができる。これにより、（１９）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータの放熱を容易にすることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（２０）　（１）から（１９）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、エンジン出力のアシスト機能を有する。

　（２０）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータが高温となるのを抑制することができるため、スタータモータをエンジン出力のアシストに使用することにより、出力を増強することができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（２１）　（１６）から（２０）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータのロータ位置検出装置は、コイル式ピックアップである。

　（２１）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、スタータモータのロータ位置検出装置がコイル式ピックアップであるため、スタータモータが高温となった場合でも、正確なロータ位置検出が可能である。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（２２）（１）から（２１）のいずれか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、単気筒、多気筒並列又は多気筒Ｖ型のいずれか１つである。

　（２２）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、エンジンの気筒数に関わらず、左右方向に見てクランクケースよりも上方の領域にエンジンの動作に関する部品を配置することができる。従って、（２２）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、エンジンの気筒数に関わらず、クランクケース上方の領域に配置する部品のレイアウト自由度を高めることができる。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「及び／又は」は１つの、又は複数の関連した列挙された構成物のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」又は「有する（having）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」及び／又はそれらの等価物は広く使用され、直接的及び間接的な取り付け、接続及び結合の両方を包含する。更に、「接続された」及び「結合された」は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されず、直接的又は間接的な電気的接続又は結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、多数の技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせを全て繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、新しいＭＴ型鞍乗型車両について説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細無しに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　ＭＴ型鞍乗型車両は、マニュアル多段変速機を有する鞍乗型車両である。鞍乗型車両（ｓｔｒａｄｄｌｅｄ　ｖｅｈｉｃｌｅ）とは、運転者がサドルに跨って着座する形式のビークルをいう。鞍乗型車両としては、例えば、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ－ＴｅｒｒａｉｎＶｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。鞍乗型車両の駆動輪は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。また、鞍乗型車両の駆動輪は、後輪及び前輪の双方であってもよい。また、鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回可能に構成されていることが好ましい。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、カーブの中心に傾いた姿勢で旋回するように構成される。これにより、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、旋回時にビークルに加わる遠心力に対抗する。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両では、軽快性が求められるため、発進の操作に対する進行の応答性が重要視される。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両では、例えば、動力源から駆動輪までの動力伝達経路に、流体の力学的作用を利用したトルクコンバータが設けられていない。

　フレームは、ＭＴ型鞍乗型車両の骨格をなす。フレームは、例えばエンジン、シート、燃料タンク及びバッテリ等の鞍乗型車両の搭載部品等を支持する。例えば、フレームは、少なくともメインフレームを備える。フレームは、例えば、ヘッドパイプと、ヘッドパイプに固定されたメインフレームとを備える。フレームは、ヘッドパイプ及びメインフレームと、それ以外の部品とにより構成されていてもよく、またヘッドパイプ及びメインフレーム以外の部品により構成されていてもよい。例えば、ヘッドパイプは、前輪を支持するフロントフォークを回転可能に支持する。メインフレームは、例えば単一のパイプから構成されてもよく、また、複数のパイプの組み合わせで構成されてもよい。また、メインフレームは、例えば板等といった、パイプ以外の構造物により構成されてもよい。フレームは、例えば、シングルグレードル型、ダブルグレードル型、ダイヤモンド型、及びモノコック型等が挙げられるが、これらに限定されない。例えば、フレームは、前輪及び後輪からの荷重を受ける。

　エンジンは、例えば、単気筒エンジン及び２以上の気筒を有するエンジンを含む。エンジンの動作とは、エンジンが、ガスの燃焼によって生じるパワーをクランク軸のトルク及び回転速度として出力することである。エンジンは、例えば、４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンである。４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、例えば、単気筒エンジン、２気筒エンジン、不等間隔燃焼型３気筒エンジン、又は、不等間隔燃焼型４気筒エンジンである。４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、低いエンジン回転速度における回転の変動が、他のタイプのエンジンと比べ大きい。但し、エンジンは、例えば、４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有さない４ストロークエンジンでもよい。高負荷領域とは、エンジンの１燃焼サイクルのうち、負荷トルクが１燃焼サイクルにおける負荷トルクの平均値よりも高い領域をいう。低負荷領域とは、１燃焼サイクルにおける高負荷領域以外の領域をいう。エンジンでは、クランク軸の回転角度を基準として見ると、低負荷領域は、例えば、高負荷領域より広い。圧縮行程は、高負荷領域と重なりを有する。
　クランク軸方向は、ＭＴ型鞍乗型車両の左右方向である。

　多相ブラシレスモータは、整流子を有さないモータである。多相ブラシレスモータは、例えば、アウターロータ型でもよく、また、インナーロータ型でもよい。また、多相ブラシレスモータは、ラジアルギャップ型でなく、アキシャルギャップ型でもよい。多相ブラシレスモータは、例えば、エンジンを始動するスタータモータとして機能する。また、スタータモータは、例えば、エンジン又は駆動輪によって駆動され発電する発電機である。また、スタータモータは、エンジンの出力をアシストする電動機であってもよい。

　スタータモータがクランク軸の一端部に設けられるとは、例えばクランク軸と直結されることである。但し、スタータモータは、これに限られず、クランク軸と連動するように設けられていればよい。スタータモータは、例えば、マニュアルクラッチを介することなくクランク軸と接続されていればよい。

　スタータモータは、例えば、モータドライバから電力を供給される、又はモータドライバに電力を供給する複数の電力ケーブルが接続される。左右方向に見て、スタータモータから電力ケーブルが伸びる方向がフレームに近づく方向であるように、スタータモータと電力ケーブルとの接続部を配置するとは、例えば、以下のような状況を示す。左右方向に見て、スタータモータの中心点からフレームに最短距離で向かう直線を基準として、スタータモータの中心点からマイナス４５度以上プラス４５度以下の方向にスタータモータと電力ケーブルとの接続部が配置される。

　多段変速機は、例えば、シフトペダルの操作に応じて変速比を多段階に変更するように構成されている。無段変速機は、多段変速機に該当しない。

　モータドライバは、バッテリからスタータモータに供給する電力、及びスタータモータからバッテリに供給する電力をスイッチングする機能を有する。モータドライバは、制御装置と一体化されていてもよい。制御装置は、例えばＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）である。制御装置は、プログラムを実行するプロセッサを有していてもよく、また、電子回路でもよい。但し、モータドライバは、バッテリと多相ブラシレスモータとの間で流れる電流をスイッチングする機能を有すればよい。例えば、モータドライバは、プロセッサとは離れた位置に設けられていてもよい。

　エアクリーナは、吸気系の一部を構成する部品である。エアクリーナは、エンジンに供給する空気からごみや塵を取り除く。

　サイドカバーは、ＭＴ型鞍乗型車両の左右側面部分の一部を覆うカバーである。サイドカバーは、例えばエアクリーナを覆うフロントカバーの役割を有してもよい。但し、サイドカバーには、車体全体を覆うカウルは含まれない。

　ＭＴ型鞍乗型車両の左右方向は、ＭＴ型鞍乗型車両の前後方向と直角をなす方向である。ＭＴ型鞍乗型車両の左右方向における中心線は、ＭＴ型鞍乗型車両の重心を通り前後方向に延びる線である。左右方向におけるモータドライバの最外端は、中心線から最も遠い端である。
　例えば、ＭＴ型鞍乗型車両の左右方向と直角な方向に見てモータドライバの一部とエアクリーナが重なりを有し、モータドライバの一部がエアクリーナよりも外方に位置するとする。この場合、左右方向におけるモータドライバの最外端がエアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置される。また、例えば、ＭＴ型鞍乗型車両の左右方向でモータドライバがとエアクリーナよりも外方に位置する場合、左右方向におけるモータドライバの最外端がエアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置される。

　本発明のＭＴ型鞍乗型車両によれば、クランクケースよりも上方の領域に配置されるフレーム及び部品の配置自由度を高めることができる。

本発明の一実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両を説明するための左側面図である。図１の鞍乗型車両を示す左側面図である。図１の鞍乗型車両のエンジンユニットを拡大して示す左側面図である。図１の鞍乗型車両のエンジンユニットを拡大して示す断面図である。図１の鞍乗型車両のエンジンのクランク角度位置と必要トルクとの関係を模式的に示す説明図である。図１の鞍乗型車両の多相ブラシレスモータの回転軸線に垂直な断面を示す断面図である。図１の鞍乗型車両の比較例である、スタート機能に特化したスタータモータを有する鞍乗型車両のエンジンユニットを拡大して示す左側面図である。図３の包囲領域Ｘの一例について説明する図である。図１の鞍乗型車両のフレーム及びエンジンユニットを拡大して示す左側面図である。図１の鞍乗型車両のフレーム及びエンジンユニットを拡大して示す上面図である。図１の鞍乗型車両のエンジンユニットの電気的な概略構成を示すブロック図である。本発明の一実施形態の変形例に係るＭＴ型鞍乗型車両を説明するための左側面図である。

　［全体概要］
　図１は、本発明の一実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両を説明するための左側図面である。
　本明細書及び図面で、Ｆは、鞍乗型車両１における前方を示す。Ｂは、鞍乗型車両１における後方を示す。ＦＢは、鞍乗型車両１における前後方向を示す。Ｕは、鞍乗型車両１における上方を示す。Ｄは、鞍乗型車両１における下方を示す。ＵＤは、鞍乗型車両１における上下方向を示す。Ｌは、鞍乗型車両１における左方を示す。Ｒは、鞍乗型車両１における右方を示す。ＬＲは、鞍乗型車両１における左右方向を示す。ＬＲは、鞍乗型車両１における車幅方向でもある。即ち、鞍乗型車両１における車幅方向ＬＲは、鞍乗型車両１における右方Ｒ、及び左方Ｌの双方を含んでいる。上記の方向は、鞍乗型車両１に搭載されるエンジンユニット２０における方向と同じである。

　図１に示す鞍乗型車両１は、マニュアル式の多段変速機を備えた、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）型鞍乗型車両である。以下、本明細書において、本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両を、単に鞍乗型車両１と称する。鞍乗型車両１は、車体１０と、エンジンユニット２０とを備えている。車体１０は、フレーム１１と、フロントフォーク１２と、リアアーム１３と、前輪１４と、後輪１５とを備える。
　フレーム１１は、鞍乗型車両１の骨格をなす。フロントフォーク１２は、フレーム１１に回転可能に取り付けられ、前輪１４を回転可能に支持する。リアアーム１３は、フレーム１１に揺動可能に取り付けられ、後輪１５を回転可能に支持する。
　鞍乗型車両１は、燃料タンク１６を備える。燃料タンク１６は、エンジン３０（後述）に供給される燃料を保管する。燃料タンク１６は、エンジン３０に燃料を供給する。燃料タンク１６は、フレーム１１に取付けられる。鞍乗型車両１は、シート１７を備える。シート１７は、フレーム１１に取付けられる。燃料タンク１６は、鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおいてシート１７よりも前方に配置される。
　鞍乗型車両１は、バッテリ１８を備えている。

　エンジンユニット２０は、エンジン３０と、マニュアル・トランスミッション４０と、多相ブラシレスモータ（始動発電機）５０と、吸気系６０と、サイドカバー６６とを備える。即ち、鞍乗型車両１は、エンジン３０と、マニュアル・トランスミッション４０と、多相ブラシレスモータ５０と、吸気系６０と、サイドカバー６６とを備える。

　エンジン３０は、シリンダ３２と、ピストン３６と、クランクケース３１と、クランク軸３４とを備える。シリンダ３２は、ピストン３６を往復可能に収容するシリンダ孔が形成される。クランクケース３１は、クランク軸３４及びマニュアル・トランスミッション４０を収容する。クランクケース３１は、シリンダ３２に接続される。エンジン３０は、フレーム１１に取付けられる。エンジン３０は、燃焼動作で生じる動力を、正回転するクランク軸３４を介して出力する。

　マニュアル・トランスミッション４０は、マニュアル式の多段変速機である。マニュアル・トランスミッション４０は、エンジン３０と後輪１５との間の動力伝達経路に設けられている。マニュアル・トランスミッション４０は、鞍乗型車両１の運転者の操作に応じて変速比を多段階に変更する。鞍乗型車両１の運転者は、シフトペダル４９を操作することにより、マニュアル・トランスミッションの変速比を変更する。即ち、マニュアル・トランスミッション４０は、鞍乗型車両１の運転者の操作により、エンジン３０の回転速度を変更して、駆動輪である後輪１５に伝える。マニュアル・トランスミッション４０は、ニュートラル状態と、複数の非ニュートラル状態とを有する。
　マニュアル・トランスミッション４０は、マニュアルクラッチ４１と、出力部４７とを備えている。マニュアルクラッチ４１は、エンジン３０とマニュアル・トランスミッション４０の間の動力伝達経路に設けられている。マニュアルクラッチレバー１９は、鞍乗型車両１の運転者による操作に応じてマニュアルクラッチ４１を作動させる。鞍乗型車両１の運転者は、マニュアルクラッチ４１は、エンジン３０とマニュアル・トランスミッション４０の間の動力伝達を断続する。

　多相ブラシレスモータ５０は、永久磁石式モータである。多相ブラシレスモータ５０は、クランク軸３４の一端部に設けられる。多相ブラシレスモータ５０は、エンジン３０の始動時にクランク軸３４を駆動することでエンジン３０を始動するスタータモータとして機能する。多相ブラシレスモータ５０は、クランク軸３４と連動するように設けられている。多相ブラシレスモータ５０は、バッテリ１８の電力が供給されることによって、クランク軸３４を駆動する。また、多相ブラシレスモータ５０は、エンジン３０の燃焼動作時にエンジン３０に駆動され発電する発電機を兼ねる。エンジンユニット２０にスタータモータと発電機とを兼ねる多相ブラシレスモータ５０を設けることにより、例えば発電機とは異なる専用のスタータモータを省略できる。

　鞍乗型車両１のクランクケース３１は、マニュアル・トランスミッション４０を収容する。このため、鞍乗型車両１のクランクケース３１は、例えばクランク軸３４の端部に設けられる無段変速装置を収容する場合と比べ、クランク軸３４の径方向のサイズが大きくなりやすい。この分、クランクケース３１よりも上方の空間が狭くなりやすい。また、スタート機能に特化したスタータモータは、クランク軸を駆動するため、通常、クランクケースよりも上方に設けられている。本実施形態において、エンジンユニット２０にスタータモータと発電機とを兼ねる多相ブラシレスモータ５０を設けることにより、クランクケース３１よりも上方の領域から、発電機とは異なる専用のスタータモータを省略できる。これにより、鞍乗型車両１は、スタート機能に特化した従来のスタータモータが配置されていた空間を利用してエンジン３０の動作に関わる部品を配置できる。エンジン３０の動作に関わる部品は、例えばチェーンテンショナ、サーモスタット、及びスロットルバルブ等である。

　また、鞍乗型車両１は、スタート機能に特化した従来のスタータモータが配置されていた空間を利用して、吸気系６０を配置できる。吸気系６０は、エンジン３０に吸気される空気を通す。吸気系６０は、エンジン３０のシリンダ３２から突出している部品の総称である。吸気系６０は、エアクリーナ６５を備える。即ち、鞍乗型車両１は、エアクリーナ６５を備える。エアクリーナ６５は、エンジン３０に供給される空気を清浄する。詳細には、エンジン３０に吸気される空気からほこりや塵等を取り除く。サイドカバー６６は、左右方向ＬＲに見て吸気系６０の少なくとも一部を覆う。詳細には、サイドカバー６６は、左右方向ＬＲに見てエアクリーナ６５の少なくとも一部を覆う。

　鞍乗型車両１は、モータドライバ７０を備える。モータドライバ７０は、多相ブラシレスモータ５０へ供給される電流、及び多相ブラシレスモータ５０が発電する場合の電流のスイッチングを行う。モータドライバ７０は、インバータ７１を有する。インバータ７１は、バッテリ１８と多相ブラシレスモータ５０との間を流れる電流のスイッチングを行う。モータドライバは、インバータ７１がスイッチングを行うことにより発熱する。

　モータドライバ７０は、左右方向ＬＲに見てモータドライバ７０の少なくとも一部がサイドカバー６６に覆われ、且つ、左右方向ＬＲにおけるモータドライバ７０の最外端がエアクリーナ６５の最外端よりも外方に位置するように配置される。エアクリーナ６５は外部から取り込まれる空気を清浄してエンジン３０に供給する。エアクリーナ６５の周囲の空気は流動しやすい。従って、エアクリーナ６５を覆うサイドカバー６６の内方で空気が流動しやすい。モータドライバ７０が、左右方向ＬＲに見て少なくとも一部がサイドカバー６６に覆われ、左右方向ＬＲにおけるモータドライバ７０の最外端がエアクリーナ６５の最外端よりも外方に位置するように配置される。これにより、モータドライバ７０の放熱状態が保たれ、温度上昇が抑えられる。このため、モータドライバ７０の電流のスイッチング機能が阻害されにくい。従って多相ブラシレスモータ５０の機能の低下が抑制される。このように、鞍乗型車両１によれば、多相ブラシレスモータ５０の機能の低下を抑制しつつ、クランクケース３１よりも上方の領域に配置される部品についての配置の自由度を高めることができる。

　鞍乗型車両１は、制御装置８０を備える。制御装置８０は、エンジン３０の燃焼動作を制御することによって、エンジン３０から出力される回転パワーを制御する。また、制御装置８０は、モータドライバ７０を制御する。制御装置８０は、モータドライバ７０のインバータ７１を制御することによって、多相ブラシレスモータ５０を制御する。

　［各部詳細］
　以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１について、より詳細に説明する。図２は、図１の鞍乗型車両１を示す左側面図である。鞍乗型車両１は、より詳細には、ＭＴ型鞍乗型車両である。また、鞍乗型車両１は、自動二輪車である。鞍乗型車両１は、より詳細には、ＭＴ型自動二輪車である。鞍乗型車両１は、より詳細には、車体１０と、エンジンユニット２０とを備える。車体１０は、フレーム１１と、フロントフォーク１２と、リアアーム１３と、前輪１４と、後輪１５と、燃料タンク１６と、シート１７と、サイドカバー６６とを備えている。

　フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、メインフレーム１１２と、ダウンチューブ１１３と、シートフレーム１１４と、スイングアームピポット１１５とから構成される。
　ヘッドパイプ１１１は、フロントフォーク１２を回転可能に支持する。フロントフォーク１２は、前輪１４を回転可能に支持する。鞍乗型車両１の上下方向ＵＤにおけるフロントフォーク１２の上端には、ハンドルバー１２１が固定される。ハンドルバー１２１は、ステアリングハンドルとして機能する。鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいてハンドルバー１２１の左部分には、マニュアルクラッチレバー１９が設けられている。ハンドルバー１２１の右部分には、アクセル操作子１２２と、ブレーキレバー１２３と、エンジン始動スイッチ１２４とが設けられている。
　メインフレーム１１２は、ヘッドパイプ１１１から、鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおける後方向Ｂに伸びる。メインフレーム１１２は、フレーム１１の中心となる部分であり、ダウンチューブ１１３と共にエンジンユニット２０を支持する。また、メインフレーム１１２は、燃料タンク１６を支持する。ダウンチューブ１１３は、ヘッドパイプ１１１から、鞍乗型車両１の前後方向ＦＢ及び上下方向ＵＤにおける後方向Ｂ且つ下方向Ｄに伸びる。鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおけるメインフレーム１１２の後端とダウンチューブ１１３の後端は、結合されている。
　シートフレーム１１４は、鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおけるメインフレーム１１２の後部に設けられ、メインフレーム１１２の後部から後方向Ｂに延びる。シートフレーム１１４には、シート１７が取り付けられる。シート１７は、サドル型である。燃料タンク１６とシート１７は、鞍乗型車両１を左右方向ＬＲに見て車体１０の上輪郭線の一部を形成する。
　スイングアームピポット１１５は、メインフレーム１１２とダウンチューブ１１３との結合点に設けられる。スイングアームピポット１１５は、リアアーム１３を揺動自在に支持する。リアアーム１３は、後輪１５を回転自在に支持する。後輪１５は、エンジンユニット２０から出力された動力を受け、鞍乗型車両１を駆動する駆動輪である。

　サイドカバー６６は、鞍乗型車両１の上下方向ＵＤにおいて燃料タンク１６及びシート１７よりも下方の空間を覆うように設けられる。サイドカバー６６は、鞍乗型車両１の上下方向ＵＤにおいて燃料タンク１６及びシート１７よりも下方に設けられる。サイドカバー６６は、左右方向ＬＲに見て、後述する吸気系６０の少なくとも一部と重なるように配置される。

　エンジンユニット２０は、出力部４７から後輪１５へ向け動力を出力する。出力部４７は、チェーン１５１が巻き掛けられるスプロケットである。出力部４７は、エンジンユニット２０の筐体より外に設けられている。出力部４７は、実際には、車体１０に設けられた図示しないカバーで覆われているが、図２では、エンジンユニット２０の筐体の外に露出していることが分かりやすいよう実線で表されている。エンジンユニット２０の動力は、出力部４７としてのスプロケット及びチェーン１５１を介して後輪１５へ向け伝達される。エンジンユニット２０の筐体には、ステップ４９１が設けられている。鞍乗型車両１の運転者は、シート１７に跨がって着座し、走行中、ステップ４９１に足を乗せる。バッテリ１８は、車体１０の内部に配置されている。バッテリ１８は、電力を蓄える。

　［エンジンユニット］
　図３は、図１に示すエンジンユニット２０を拡大して示す左側面図である。図４は、図１に示すエンジンユニット２０を拡大して示す断面図である。エンジンユニット２０は、エンジン３０と、マニュアル・トランスミッション４０と、多相ブラシレスモータ５０と、吸気系６０とを備える。また、エンジンユニット２０は、ラジエータ２５（図２参照）を備える。即ち、エンジン３０は、水冷式のエンジンである。

　エンジン３０は、クランクケース３１と、シリンダ３２とを備えている。また、エンジン３０は、クランク軸３４と、コネクティングロッド３５と、ピストン３６と、点火プラグ３７（図４参照）と、バルブ動作機構３８（図４参照）と、バルブ３９とを備える。
　クランクケース３１と、シリンダ３２とは、エンジンユニット２０の筐体を構成している。ここで、シリンダ３２は、シリンダ本体３２１及びシリンダヘッド３２２から構成される。ピストン３６は、シリンダ本体３２１内に往復可能に設けられている。クランクケース３１は、シリンダ本体３２１に接続されている。
　エンジン３０は、シリンダ３２が起立姿勢を有するようにフレーム１１に取付けられる。シリンダが起立姿勢を有するとは、シリンダ孔の中心線が鉛直方向に沿って延びることである。シリンダが起立姿勢を有するとは、シリンダ孔の中心線が「主に」鉛直方向に延びることである。具体的には、シリンダ孔のピストン移動方向の中心線の傾斜角が、鉛直に対して－４５度以上＋４５度以内である。
　クランク軸３４は、クランクケース３１内に配置され、クランクケース３１に回転可能に支持されている。ピストン３６とクランク軸３４は、コネクティングロッド３５を介して連結されている。バルブ３９とバルブ動作機構３８は、シリンダヘッド３２２内に配置されている。
　クランク軸３４と、マニュアル・トランスミッション４０と、多相ブラシレスモータ５０とは、クランクケース３１内に配置されている。クランク軸３４の動力は、カムチェーン３８１を介してバルブ動作機構３８に伝達される。バルブ動作機構３８は、クランク軸３４の回転及びピストン３６の往復動に同期するようにバルブ３９を動作させる。カムチェーン３８１は、チェーンテンショナ３８２によりたるみを調整される。
　エンジン３０は、バランサ３０１を備える。バランサ３０１は、左右方向ＬＲに見て、クランク軸線を通る鉛直線よりも前後方向ＦＢにおける前方向Ｆに配置される。

　クランクケース３１は、低粘度オイルＯＬで内部が潤滑されるように構成されている。つまり、エンジン３０は、低粘度オイルＯＬを有している。クランク軸３４と、マニュアル・トランスミッション４０と、多相ブラシレスモータ５０とは、同じ低粘度オイルＯＬで潤滑される。低粘度オイルＯＬは、エンジンユニット２０の各部を潤滑及び冷却する。
　低粘度オイルＯＬは、図示しないオイルポンプによって圧送されて、エンジン３０内を循環する。より詳細には、低粘度オイルＯＬは、クランクケース３１の下部に設けられたオイルパン３１１に溜まる。オイルパン３１１に溜った低粘度オイルＯＬは、図示しないオイルポンプによって加圧される。加圧された低粘度オイルＯＬは、図示しないオイル供給通路を介して、ピストン３６、及びクランク軸３４に供給される。このようなオイル供給通路は、例えば、クランク軸３４の内部に設けられた孔、シリンダ本体３２１の内部に設けられた孔、及びシリンダ本体３２１とシリンダヘッド３２２との接合面に形成された溝で形成される。
　また、低粘度オイルＯＬは、マニュアル・トランスミッション４０と、多相ブラシレスモータ５０にも供給される。より詳細には、ピストン３６に供給された低粘度オイルＯＬは、上下方向ＵＤでピストン３６よりも下方に配置された多相ブラシレスモータ５０にも流れる。低粘度オイルＯＬは、多相ブラシレスモータ５０の一部が低粘度オイルＯＬに浸かるように溜まる。例えば多相ブラシレスモータ５０の一部を囲うように設けられた図示しない堰止め壁に低粘度オイルＯＬが溜まることで、多相ブラシレスモータ５０の一部が低粘度オイルＯＬに浸かる。例えば堰止め壁からあふれた低粘度オイルＯＬは、オイルパン３１１へ流れる。多相ブラシレスモータ５０の回転によって、多相ブラシレスモータ５０に付着した低粘度オイルＯＬがクランクケース３１内に拡散する。
　低粘度オイルＯＬの一部は、カムチェーン３８１を介して、バルブ動作機構３８にも供給される。このようにして、エンジン３０の内部は、低粘度オイルＯＬで潤滑される。従って、クランクケース３１の内部は、低粘度オイルＯＬで潤滑される。

　低粘度オイルＯＬは、ＳＡＥ　Ｊ３００に規定されるＳＡＥ粘度分類による低温粘度グレードが、２０Ｗよりも低い潤滑オイルである。粘度グレードが低いほどオイルの粘度は低い。潤滑オイルのＳＡＥ粘度分類による高温粘度グレードは、特に限定されない。Ｘを０以上２０未満の整数、Ｙを０以上の整数とすると、潤滑オイルのＳＡＥ粘度グレードは、ＸＷ－Ｙで表される。潤滑オイルは、ベースオイルと添加物で構成されている。大まかにいうと、潤滑オイルの粘度が低いほど、潤滑オイルの蒸発温度が低く、潤滑オイルは蒸発しやすい。ベースオイルの種類（例えば鉱物油であるか合成油であるか）や、添加物によっては、潤滑オイルの粘度が同じであっても蒸発温度が異なる場合がある。潤滑オイルの蒸発特性は、例えば、ＡＳＴＭ　Ｄ６３５２に準拠したガスクロマトグラフィー模擬蒸留による沸点分布測定法によって取得できる。

　図５は、エンジン３０のクランク角度位置と必要トルクとの関係を模式的に示す説明図である。図５の実線Ｔａは、エンジン３０が燃焼動作を行っていない状態で、クランク軸３４を回転させるための必要トルクを示している。エンジン３０は、単気筒エンジンである。エンジン３０は、４ストロークの間に、クランク軸３４を回転させる負荷が大きい高負荷領域ＴＨと、クランク軸３４を回転させる負荷が高負荷領域ＴＨの負荷より小さい低負荷領域ＴＬとを有する。

　高負荷領域とは、エンジン３０の１燃焼サイクルのうち、負荷トルクが１燃焼サイクルにおける負荷トルクの平均値Ａｖよりも高い領域をいう。クランク軸３４の回転角度を基準として見ると、低負荷領域ＴＬは高負荷領域ＴＨ以上に広い。より詳細には、低負荷領域ＴＬは高負荷領域ＴＨよりも広い。言い換えると、低負荷領域ＴＬに相当する回転角度領域は、高負荷領域ＴＨに相当する回転角度領域よりも広い。エンジン３０は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程（燃焼行程）、及び排気行程を繰り返しながら回転する。圧縮行程は、高負荷領域ＴＨと重なりを有する。低負荷領域ＴＬは、燃焼と燃焼との間に位置する。

　エンジン３０の１燃焼サイクルには、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程が１回ずつ含まれる。エンジン３０は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程を繰り返しながら回転する。吸気行程において、図３及び図４に示すシリンダ本体３２１と、シリンダヘッド３２２と、ピストン３６とで画定された燃焼室に燃料と空気の混合気が供給される。圧縮行程において、ピストン３６が、燃焼室内の混合気を圧縮する。膨張行程において、点火プラグ３７で点火された混合気が燃焼するとともに、ピストン３６を押す。排気行程において、燃焼後の気体が、排ガスとして燃焼室から排出される。ピストン３６の往復動がクランク軸３４の回転に変換される。エンジン３０で燃料が燃焼することにより生じたエネルギーは、クランク軸３４の動力としてマニュアル・トランスミッション４０に出力される。

　［マニュアル多段変速機］
　マニュアル・トランスミッション４０は、クランク軸３４の回転速度を変速段に応じて変換する。マニュアル・トランスミッション４０は、複数の変速段を有する有段トランスミッションである。マニュアル・トランスミッション４０は、マニュアルクラッチ４１と、入力軸４２と、出力軸４３と、駆動ギア４４と、被駆動ギア４５と、ドグリング４５ａと、変速段設定機構４６と、出力部４７とを備える。マニュアル・トランスミッション４０は、クランク軸３４の回転速度をシフトペダル４９の操作に応じた変速比で変換して出力する。シフトペダル４９は、運転者の足で操作される。

　マニュアルクラッチ４１は、マニュアルクラッチレバー１９の操作に応じて、エンジン３０と後輪１５（図１参照）との間での動力の伝達を遮断する。より詳細には、マニュアルクラッチ４１は、クランク軸３４と入力軸４２との間で動力の伝達を遮断する。マニュアルクラッチ４１は、マニュアルクラッチレバー１９に対する運転者の操作に応じて動力の伝達を遮断する。
　マニュアルクラッチ４１は、機械式ワイヤ１９１を介してマニュアルクラッチレバー１９と接続されている。より詳細には、マニュアルクラッチ４１は、機械式ワイヤ１９１、クラッチアーム４１６、及び、リフタロッド４１７を介してマニュアルクラッチレバー１９と接続されている。マニュアルクラッチレバー１９が操作されると、機械式ワイヤ１９１、クラッチアーム４１６、及びリフタロッド４１７が変位する。この結果、動力の伝達が遮断される。

　複数の駆動ギア４４は、入力軸４２に設けられ、常に入力軸４２と共に回転するように構成されている。また、複数の駆動ギア４４のそれぞれは、各変速段に対応する。複数の被駆動ギア４５は、出力軸４３に設けられ、出力軸４３と相対回転可能であるように構成される。ドグリング４５ａは、出力軸４３に設けられ、出力軸４３と共に回転するように構成される。複数の被駆動ギア４５は、対応する駆動ギア４４と噛み合い可能であるように構成されている。常時、複数の被駆動ギア４５の少なくとも一つが駆動ギア４４と噛み合う。出力軸４３は、エンジンユニット２０の出力部４７と連動する。より詳細には、出力軸４３は、出力部４７と固定されている。出力軸４３に伝達された動力が、出力部４７から出力される。

　変速段設定機構４６は、いずれか一つの変速段に係る駆動ギア４４及び被駆動ギア４５を介した入力軸４２から出力軸４３への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成されている。変速段設定機構４６は、図示しないシフトカムとシフトフォークを有している。シフトペダル４９に対する運転者の操作に応じてシフトカムが回転すると、シフトフォークが、シフトカムに設けられたカム溝に案内され、ドグリング４５ａを軸線方向に移動する。被駆動ギア４５とドグリング４５ａのそれぞれには、ドグが設けられている。例えば、ドグリング４５ａが軸線方向に移動することで、被駆動ギア４５とドグリング４５ａのそれぞれに設けられたドグが係合する。これによって、いずれかの変速段に係る動力伝達が有効になる。このようにして、マニュアル・トランスミッション４０は、シフトペダル４９に対する運転者の操作に応じて変速比を変更する。クランク軸３４の回転速度が、シフトペダル４９の操作に応じた変速比で変換して出力部４７から出力される。

　運転者が、ステップ４９１に乗せた左足の先端部でシフトペダル４９を上方向Ｕ又は下方向Ｄに操作することにより、シフトペダル４９が回転軸を中心に回転する。これによって、変速段設定機構４６が、一つの変速段に係る駆動ギア４４及び被駆動ギア４５を介した動力伝達を有効に設定する。

　［永久磁石式始動発電機］
　図６は、図３及び図４に示す多相ブラシレスモータ５０の回転軸線に垂直な断面を示す断面図である。図３～図６を参照して多相ブラシレスモータ５０を説明する。多相ブラシレスモータ５０は、クランク軸３４に設けられている。多相ブラシレスモータ５０は、永久磁石式三相多相ブラシレスモータである。多相ブラシレスモータ５０は、永久磁石式三相ブラシレス型発電機として機能する。

　多相ブラシレスモータ５０は、ロータ５１と、ステータ５２とを有する。多相ブラシレスモータ５０は、ラジアルギャップ型である。多相ブラシレスモータ５０は、アウターロータ型である。即ち、ロータ５１はアウターロータである。ステータ５２はインナーステータである。

　ロータ５１は、ロータ本体部５１５を有する。ロータ本体部５１５は、例えば強磁性材料からなる。ロータ５１は、クランク軸３４が伸びる軸線方向における、ステータ５２とエンジン３０のシリンダ３２との間でクランク軸３４に接続された有底筒状である。ロータ本体部５１５は、クランク軸３４に固定されている。ロータ５１には、電流が供給される巻線が設けられていない。ロータ５１は、冷却のための気流を発生させるファン又はフィンを備えていない。ロータ５１は、低粘度オイルＯＬと接触する位置に設けられる。
　ロータ５１は、永久磁石部５１１を有する。永久磁石部５１１は、ステータ５２に対し空隙を介して対向する。ロータ５１は、複数の磁極部５１４を有する。複数の磁極部５１４は永久磁石部５１１により形成されている。複数の磁極部５１４は、ロータ本体部５１５の内周面に設けられている。永久磁石部５１１は、複数の永久磁石によって構成される。但し、永久磁石部５１１は、複数の磁極対を有するように着磁された１つの永久磁石によって構成することも可能である。

　複数の磁極部５１４は、多相ブラシレスモータ５０の周方向にＮ極とＳ極とが交互に配置されるように設けられている。複数の磁極部５１４は、ステータ５２と対抗する磁極面５１６を有する。実施形態におけるステータ５２と対向するロータ５１の磁極面数が２４個である。ロータ５１の磁極面数とは、ステータ５２と対向する磁極面数をいう。磁極部５１４（磁極面５１６）とステータ５２との間には磁性体が設けられていない。
　磁極部５１４は、多相ブラシレスモータ５０の径方向におけるステータ５２よりも外方に設けられている。

　ステータ５２は、ステータコア５２１と複数のステータ巻線５２２とを有する。ステータコア５２１は、周方向に間隔を空けて設けられた複数の歯部（ティース）５２３を有する。複数の歯部５２３は、ステータコア５２１から径方向外に向かって一体的に延びている。本実施形態においては、合計１８個の歯部５２３が周方向に間隔を空けて設けられている。換言すると、ステータコア５２１は、周方向に間隔を空けて形成された合計１８個のスロット５２４を有する。歯部５２３は周方向に等間隔で配置されている。

　ロータ５１は、歯部５２３の数より多い数の磁極部５１４を有する。即ち、多相ブラシレスモータ５０は、歯部５２３の数よりも多い数の磁極部５１４を有している。磁極面数は、スロット数の２／３より多い。より詳細には、磁極面数は、スロット数の４／３である。

　各歯部５２３の周囲には、ステータ巻線５２２が巻回している。つまり、複数相のステータ巻線５２２は、スロット５２４を通るように設けられている。図６には、ステータ巻線５２２が、スロット５２４の中にある状態が示されている。複数相のステータ巻線５２２のそれぞれは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のいずれかに属する。ステータ巻線５２２は、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順に並ぶように配置される。

　エンジンユニット２０には、ロータ位置検出装置５３が設けられている。ロータ位置検出装置５３は、ロータ５１の位置を検出する装置である。ロータ位置検出装置５３は、ロータ５１の回転に伴い、被検出部５１７が対向する位置に設けられている。ロータ位置検出装置５３は、コイル式ピックアップが使用される。ロータ位置検出装置５３は、クランクケース３１に取り付けられ、多相ブラシレスモータ５０の収納空間内に配置される。

　ロータ５１は、クランク軸３４に、動力伝達機構（例えば、ベルト、チェーン、ギア、減速機、増速機等）を介さずに取り付けられている。ロータ５１は、クランク軸３４に対し１：１の速度比で回転する。より詳細には、ロータ５１は、クランク軸３４と同じ速度で回転するようクランク軸３４と接続されている。多相ブラシレスモータ５０の回転軸線と、クランク軸３４の回転軸線とが実質的に一致している。より詳細には、ロータ５１は、クランク軸３４に固定されている。より詳細には、ロータ５１は、クランク軸３４に直結されている。これにより、ロータ５１は、クランク軸３４と一体に回転する。多相ブラシレスモータ５０の回転軸は、クランク軸３４と一体化している。多相ブラシレスモータ５０は、エンジンの始動後も電力の供給を受け、クランク軸３４を駆動する。この場合、多相ブラシレスモータ５０は、鞍乗型車両１のエンジン出力のアシスト機能を有する。

　［吸気系の配置］
　吸気系６０は、吸気ホース６１及び６４と、燃料噴射装置６２と、スロットルボディ６３と、エアクリーナ６５とを備える（図３参照）。吸気ホース６１は、エンジン３０のシリンダ３２の吸気ポートとスロットルボディ６３とを接続する。燃料噴射装置６２は、吸気ホース６１に取付けられ、エンジン３０に流入する空気に燃料を供給する。スロットルボディ６３は、エンジン３０に流入する空気量を調整する。エアクリーナ６５は、エンジン３０に吸気される空気からほこりや塵等を取り除く。吸気ホース６４は、スロットルボディ６３とエアクリーナ６５とを接続する。

　ここで、図３及び図７を参照して、包囲領域Ｘについて説明する。図７は、本実施形態の比較例である、スタート機能に特化したスタータモータを有する鞍乗型車両のエンジンユニットを拡大して示す左側面図である。比較例である図７に示すように、従来、スタート機能に特化したスタータモータ５０１は、クランク軸を駆動するため、通常、包囲領域Ｘ内のクランクケース３１上縁に設けられる。比較例である図７の鞍乗型車両の包囲領域Ｘには、スタータモータ５０１の他、クラッチアーム４１６、機械式ワイヤ１９１、及びチェーンテンショナ３８２等が配置される。また、エンジン３０が水冷式のエンジンである場合は、ラジエータホース２５１も配置される。更には、マフラ等も配置される場合がある。

　本実施形態の鞍乗型車両１では、包囲領域Ｘから、スタータモータ５０１を除去できる。従来のスタータモータ５０１を包囲領域Ｘから除去することによって生じた余裕空間である包囲領域Ｘには、他の部品を高い自由度で配置できる。これにより、本実施形態の鞍乗型車両１は、スタート機能に特化した従来のスタータモータ５０１を配置する空間を利用してエンジン３０の動作に関わる部品を高い自由度で配置できる。エンジン３０の動作に関わる部品は、例えばラジエータホース、キャニスタ、チェーンテンショナ、サーモスタット、及びスロットルバルブ等である。従って、本実施形態の鞍乗型車両１は、包囲領域Ｘに配置する部品のレイアウト自由度を高めることができる。

　また、エンジン３０は、左右方向ＬＲに見て、クランク軸線を通る鉛直線よりも前方にバランサ３０１が配置される（図３参照）。エンジン３０にバランサ３０１を設けると、バランサ３０１の部分はエンジン３０から突出する。鞍乗型車両１によれば、バランサ３０１は、前後方向ＦＢにおいて、クランク軸線を通る鉛直線よりも前方に配置される。これにより、バランサ３０１は、包囲領域Ｘを避けて配置されることとなる。従って、鞍乗型車両１は、包囲領域Ｘのスペース効率を向上することができる。

　包囲領域Ｘは、詳細には、例えば、クランクケース３１の上輪郭線と、シリンダ３２の後輪郭線と、吸気系６０の下輪郭線とで囲まれる領域である。各々の輪郭線によって閉鎖的に囲まれる領域が生じる場合には、その領域が、包囲領域Ｘに該当する。また、閉鎖的に囲まれる領域が複数生じる場合には、各々の領域が、包囲領域Ｘに該当する。
　図８は、図３の包囲領域Ｘの一例について説明する図である。図８のように、包囲領域Ｘが、各々の輪郭線によって閉鎖的に囲まれる領域が生じない場合には、部分的に開いた開口が生じているので、その開口の両端を線分Ｙ１で結ぶことにより、包囲領域が定義され得る。吸気系６０とシリンダ３２とは接続され、シリンダ３２とクランクケース３１とは接続されているので、開口は、例えば、吸気系６０とクランクケース３１との間で生じる場合がある。この場合、開口の一端Ｙ２は、吸気系６０の輪郭線上に位置し、開口の他端Ｙ３は、クランクケース３１の輪郭線上に位置する。開口の一端Ｙ２と他端Ｙ３とを線分Ｙ１で結ぶことにより、包囲領域Ｘが定義され得る。この場合、開口の両端は、例えば、包囲領域Ｘが最も広くなるように定められる。

　鞍乗型車両１は、モータドライバ７０と、制御装置８０とを備える。モータドライバ７０は、多相ブラシレスモータ５０へ供給される電流のスイッチングを行う。モータドライバ７０は、インバータ７１を有する。インバータ７１は、バッテリ１８と多相ブラシレスモータ５０との間を流れる電流を制御する。制御装置８０は、エンジン３０の燃焼動作を制御することによって、エンジン３０から出力される回転パワーを制御する。また、制御装置８０は、モータドライバ７０を制御する。制御装置８０は、モータドライバ７０のインバータ７１を制御することによって、多相ブラシレスモータ５０を制御する。

　図９は、図１の車体１０のフレーム１１及びエンジンユニット２０を拡大して示す左側面図である。図１０は、図１の車体１０のフレーム１１及びエンジンユニット２０を拡大して示す上面図である。モータドライバ７０は、図９に示す通り、左右方向ＬＲに見てモータドライバ７０の少なくとも一部がサイドカバー６６に覆われる。また、モータドライバ７０は、図１０に示す通り、左右方向ＬＲにおけるモータドライバ７０の最外端がエアクリーナ６５の最外端よりも外方に位置するように配置される。また、モータドライバ７０は、左右方向ＬＲに見てモータドライバ７０の少なくとも一部が前記エアクリーナ６５と重なりを有するように配置される。更に、モータドライバ７０は、左右方向ＬＲに見てモータドライバ７０の少なくとも一部がエアクリーナ６５及びサイドカバー６６の双方と重なりを有するように配置される。従って、モータドライバ７０の一部は、左右方向ＬＲでエアクリーナ６５とサイドカバー６６との間に配置されている。

　多相ブラシレスモータ５０は、発電機としての機能の他、スタータモータとしての機能も有する。多相ブラシレスモータ５０は、クランク軸３４に直結されている。従って、多相ブラシレスモータ５０は、始動時にクランク軸３４を回転させる程度の大きなトルクを発生することが求められる。モータドライバ７０は、多相ブラシレスモータ５０へ供給される電流のスイッチングを行うことにより多相ブラシレスモータ５０を制御する。そのため、多相ブラシレスモータ５０を制御するモータドライバは、多相ブラシレスモータ５０を駆動するときに熱が発生する。従って、モータドライバ７０は、駆動時に発生する熱を放熱することが求められる。

　エアクリーナ６５は、外部から取り込まれる空気を清浄してエンジン３０に供給する。そのため、エアクリーナ６５の周囲の空気が流動しやすい。従って、エアクリーナ６５を覆うサイドカバー６６の内方の空気は、流動しやすい。モータドライバ７０の一部は、左右方向ＬＲでエアクリーナ６５とサイドカバー６６との間に配置されている。モータドライバ７０をこのように配置すると、エアクリーナ６５の周囲の空気によってモータドライバ７０の放熱状態がより保たれやすくなり、モータドライバ７０の温度上昇は、抑えられる。これにより、モータドライバ７０は、電流のスイッチング機能を阻害されにくい。従って、スタータモータは、機能が低下することを抑制される。

　また、モータドライバ７０は、最も狭い面と、２番目に狭い面と、最も広い面とを備える六面体状である。この時、モータドライバ７０は、最も広い面を、エアクリーナ６５に向けて、モータドライバ７０の一部を、左右方向ＬＲでエアクリーナ６５とサイドカバー６６との間に配置する。そうすると、鞍乗型車両１は、スペース効率を向上させることができる。また、モータドライバ７０は、鞍乗型車両１の上下方向でフレーム１１の上縁よりも下方に配置される。従って、モータドライバ７０は、シート１７及び燃料タンク１６の配置を邪魔しない。

　エンジンユニット２０の多相ブラシレスモータ５０とモータドライバ７０とは、電力ケーブル７２により接続されている。電力ケーブル７２は、導体で形成された芯線と、芯線を取り巻く被覆と、被覆を更に覆うチューブとを有する。電力ケーブル７２がこのように構成されることで、チューブの損傷を検査することにより電力ケーブル７２の損傷の確認が容易に行える。また、被覆は無彩色の材料で形成され、チューブは、有彩色の材料で形成されている。チューブが有彩色の材料で形成されることで、電力ケーブル７２に対するモータドライバ７０の視認性を高めて、損傷の確認を容易にすることができる。また、電力ケーブル７２は、無彩色の被覆が有彩色のチューブで覆われるのでチューブの損傷の視認性が高い。これにより、鞍乗型車両１は、電力ケーブル７２の周囲にある部品を交換等するときに、電力ケーブル７２に接触及び損傷しないように作業できる。従って、鞍乗型車両１は、メンテナンス性の向上を図ることができる。

　電力ケーブル７２は、フレーム１１と交錯する。詳細には、電力ケーブル７２は、メインフレーム１１２と交錯する。また、電力ケーブル７２は、フレーム１１に沿って延びる。詳細には、電力ケーブル７２は、シートフレーム１１４に沿って延びる。電力ケーブル７２は、多相ブラシレスモータ５０と、モータドライバ７０とを接続する。このため、電力ケーブル７２には、例えば通信用のケーブルよりも太いケーブルが使用される。電力ケーブル７２を、メインフレーム１１２と交錯するように、また、シートフレーム１１４に沿うように配置することにより、フレーム１１の周囲の空間を利用して、電力ケーブル７２を、鞍乗型車両１における他の部品を邪魔しないように配置することができる。従って、部品の配置の自由度を更に高めることができる。電力ケーブル７２は、留め具７３により、フレーム１１、詳細にはメインフレーム１１２及びシートフレーム１１４にクランプされる。電力ケーブル７２は、メインフレーム１１２及びシートフレーム１１４にクランプされることにより、電力ケーブル７２が、鞍乗型車両１の部品を邪魔せずに配置されることができ、他の部品の配置の自由度を高めることができる。

　多相ブラシレスモータ５０は、モータドライバ７０に接続される電力ケーブル７２が多相ブラシレスモータ５０から取り出されるモータ取出部５５を備える。モータ取出部５５は、モータ取出部５５から取り出される電力ケーブル７２が、左右方向ＬＲに見て、フレーム１１、詳細にはメインフレーム１１２に近づく方向に延びるように配置される。電力ケーブル７２は、太く形成されるため、曲げにくく、方向を変えにくい。電力ケーブル７２がメインフレーム１１２に近づく方向に伸びるようにモータ取出部５５が配置されることにより、電力ケーブル７２が、折り曲げられて方向を変えられることなく、メインフレーム１１２に近づく。また、多相ブラシレスモータ５０のモータ取出部５５から延びた電力ケーブル７２が途中で折れ曲がることが避けられる。

　また、モータ取出部５５は、モータ取出部５５から取り出される電力ケーブル７２が後方に延びるように配置される。また、モータ取出部５５は、モータ取出部５５から取り出される電力ケーブル７２が上方に延びるように配置される。多相ブラシレスモータ５０のモータ取出部５５をこのように配置することにより、モータ取出部５５は、石、水等から保護される。また、モータ取出部５５をこのように配置することにより、モータ取出部５５から取り出される電力ケーブル７２がクランクケース３１よりも上方に配置されたモータドライバ７０に向かって上方に延びる。これにより、電力ケーブル７２は、曲げの程度を小さくすることができる。

　モータドライバ７０は、多相ブラシレスモータ５０に接続される電力ケーブル７２がモータドライバ７０から取り出されるドライバ取出部７５を備える。ドライバ取出部７５は、ドライバ取出部７５から取り出される電力ケーブル７２が下方に延びるように配置される。モータドライバ７０をこのように配置することにより、モータドライバ７０は、液体の浸入を抑制することができる。

　多相ブラシレスモータ５０のモータ取出部５５は、電力ケーブル７２が貫通するグロメット５６を有する。モータドライバ７０のドライバ取出部７５は、電力ケーブル７２が貫通するグロメット７６を有する。モータ取出部５５及びドライバ取出部７５は、電力ケーブル７２が貫通するグロメット（５６及び７６）を有するため、防水性が高い。

　バッテリ１８とモータドライバ７０とは、電力ケーブル７７により接続されている。電力ケーブル７７は、メインフレーム１１２に沿って延びる。電力ケーブル７２を、メインフレーム１１２に沿うように配置することにより、フレーム１１の周囲の空間を利用して、電力ケーブル７７を、鞍乗型車両１における他の部品を邪魔しないように配置することができる。電力ケーブル７７は、留め具７８により、メインフレーム１１２及びシートフレーム１１４にクランプされる。電力ケーブル７２は、メインフレーム１１２及びシートフレーム１１４にクランプされることにより、電力ケーブル７７が、鞍乗型車両１の部品を邪魔せずに配置されることができ、他の部品の配置の自由度を高めることができる。

　［電気的構成］
　図１１は、図３及び図４に示すエンジンユニット２０の電気的な概略構成を示すブロック図である。図１１には、エンジンユニット２０と電気的に接続される、バッテリ１８及びメインスイッチＭＳも示されている。

　モータドライバ７０には、多相ブラシレスモータ５０及びバッテリ１８が接続されている。バッテリ１８は、多相ブラシレスモータ５０がモータとして動作する場合、多相ブラシレスモータ５０に電力を供給する。
　モータドライバ７０は、インバータ７１を備えている。インバータ７１は、バッテリ１８と多相ブラシレスモータ５０との間を流れる電流を制御する。インバータ７１は、複数のスイッチング部７１１～７１６を備えている。インバータ７１は、三相ブリッジインバータである。
　スイッチング部７１１～７１６のそれぞれは、スイッチング素子を有する。スイッチング素子は、例えばトランジスタであり、より詳細にはＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ　Ｅｆｆｅｃｔ　Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）である。
　複数のスイッチング部７１１～７１６は、複数相のステータ巻線５２２の各相と接続されている。より詳細には、複数のスイッチング部７１１～７１６のうち、直列に接続された２つのスイッチング部がハーフブリッジを構成している。各相のハーフブリッジは、バッテリ１８に対し並列に接続されている。各相のハーフブリッジを構成するスイッチング部７１１～７１６は、複数相のステータ巻線５２２の各相とそれぞれ接続されている。

　インバータ７１は、バッテリ１８と多相ブラシレスモータ５０との間を流れる電流を制御する。詳細には、インバータ７１のスイッチング部７１１～７１６は、バッテリ１８と複数相のステータ巻線５２２との間の電流の通過／遮断を切替える。
　詳細には、多相ブラシレスモータ５０がモータとして機能する場合、スイッチング部７１１～７１６のオン・オフ動作によって複数相のステータ巻線５２２のそれぞれに対する通電及び通電停止が切替えられる。
　また、多相ブラシレスモータ５０が発電機として機能する場合、スイッチング部７１１～７１６のオン・オフ動作によって、ステータ巻線５２２のそれぞれとバッテリ１８との間の電流の通過／遮断が切替えられる。スイッチング部７１１～７１６のオン・オフが順次切替えられることによって、多相ブラシレスモータ５０から出力される三相交流の整流及び電圧の制御が行われる。スイッチング部７１１～７１６は、多相ブラシレスモータ５０からバッテリ１８に出力される電流を制御する。

　制御装置８０は、燃焼制御部８３と、始動発電制御部８２を備えている。制御装置８０の始動発電制御部８２は、モータドライバ７０を制御する。制御装置８０には、点火プラグ３７、燃料噴射装置６２、及びバッテリ１８が接続されている。また、制御装置８０には、ロータ位置検出装置５３が接続されている。制御装置８０は、ロータ位置検出装置５３からの信号によって、多相ブラシレスモータ５０におけるロータ５１の位置を取得する。制御装置８０は、ロータ５１の位置に応じて、インバータ７１を制御する。
　制御装置８０は、始動発電制御部８２と、燃焼制御部８３とを備えている。制御装置８０の始動発電制御部８２及び燃焼制御部８３は、エンジン３０及び多相ブラシレスモータ５０を制御する。

　始動発電制御部８２は、駆動制御部８２１及び発電制御部８２２を含む。駆動制御部８２１は、エンジン３０を始動させる。駆動制御部８２１は、多相ブラシレスモータ５０がクランク軸３４を回転するよう、モータドライバ７０を制御する。多相ブラシレスモータ５０がクランク軸３４を回転することによって、エンジン３０が始動する。発電制御部８２２は、多相ブラシレスモータ５０に発電動作を行わせる。発電制御部８２２は、多相ブラシレスモータ５０が発電するよう、モータドライバ７０を制御する。多相ブラシレスモータ５０が発電することによって、バッテリ１８が充電される。

　駆動制御部８２１及び発電制御部８２２、即ち始動発電制御部８２は、モータドライバ７０のスイッチング部７１１～７１６のそれぞれのオン・オフ動作を制御することによって、多相ブラシレスモータ５０の動作を制御する。始動発電制御部８２は、ロータ位置検出装置５３から出力される電気信号の変化によって、多相ブラシレスモータ５０のロータ５１の位置を判別する。始動発電制御部８２は、ロータ５１の位置に基づいて、スイッチング部７１１～７１６を制御する。これによって、始動発電制御部８２は、多相ブラシレスモータ５０の回転を制御する。始動発電制御部８２は、予め定められたタイミングではなく、ロータ位置検出装置５３が検出したロータ５１の位置に応じて、スイッチング部７１１～７１６をオン・オフ動作する。すなわち、始動発電制御部８２は、ロータ５１の位置に基づくフィードバック制御で、スイッチング部７１１～７１６をオン・オフ動作する。

　燃焼制御部８３は、点火プラグ３７及び燃料噴射装置６２を制御することによって、エンジン３０の燃焼動作を制御する。燃焼制御部８３は、点火プラグ３７及び燃料噴射装置６２を制御することによって、エンジン３０の回転力を制御する。燃焼制御部８３は、スロットルバルブＳＶの開度に応じて、点火プラグ３７及び燃料噴射装置６２を制御する。

　制御装置８０は、図４に示すように、中央処理装置８０ａと、記憶装置８０ｂを有するコンピュータで構成されている。中央処理装置８０ａは、制御プログラムに基づいて演算処理を行う。記憶装置８０ｂは、プログラム及び演算に関するデータを記憶する。
　駆動制御部８２１及び発電制御部８２２を含む始動発電制御部８２と、燃焼制御部８３とは、中央処理装置８０ａと、記憶装置８０ｂに記憶され、中央処理装置８０ａで実行される制御プログラムと、によって実現される。従って、駆動制御部８２１及び発電制御部８２２を含む始動発電制御部８２と、燃焼制御部８３とのそれぞれによる動作は、制御装置８０の動作ということができる。なお、始動発電制御部８２及び燃焼制御部８３は、例えば互いに別の装置として互いに離れた位置に構成されてもよく、また、一体に構成されるものであってもよい。

また、バッテリ１８は、多相ブラシレスモータ５０で発電された電力によって充電される。メインスイッチＭＳは、運転者の操作に応じて、制御装置８０への電力の供給又は供給停止を切替える。エンジン始動スイッチ１２４は、エンジン３０の始動の際に、鞍乗型車両１の運転者により操作される。

　［変形例］
　図１２は、図１に示す鞍乗型車両１の変形例を説明するための左側図面である。本変形例は、吸気系６０のエアクリーナ６５の少なくとも一部が、鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおいて、エンジン３０のシリンダ３２の前端を通る鉛直線よりも前方に配置される。
　鞍乗型車両１は、車体１０と、エンジンユニット２０とを備えている。車体１０は、フレーム１１と、フロントフォーク１２と、リアアーム１３と、前輪１４と、後輪１５とを備える。
　フロントフォーク１２は、フレーム１１に回転可能に取り付けられ、前輪１４を回転可能に支持する。リアアーム１３は、フレーム１１に揺動可能に取り付けられ、後輪１５を回転可能に支持する。
　鞍乗型車両１は、シート１７を備える。シート１７は、フレーム１１に取付けられる。鞍乗型車両１は、バッテリ１８を備えている。

　エンジン３０は、シリンダ３２と、ピストン３６と、クランクケース３１と、クランク軸３４とを備える。シリンダ３２は、ピストン３６を往復可能に収容するシリンダ孔が形成される。クランクケース３１は、クランク軸３４及びマニュアル・トランスミッション４０を収容する。クランクケース３１は、シリンダ３２に接続される。エンジン３０は、フレーム１１に取付けられる。エンジン３０は、燃焼動作で生じる動力を、正回転するクランク軸３４を介して出力する。
　エンジン３０は、シリンダ３２が臥位姿勢（recumbent position）を有するようにフレーム１１に取付けられる。シリンダが臥位姿勢を有するとは、シリンダ孔の中心線が水平方向に沿って延びることである。シリンダが臥位姿勢を有するとは、シリンダ孔の中心線が「主に」水平方向に延びることである。具体的には、シリンダ孔のピストン移動方向の中心線の傾斜角が、水平に対して－４５度以上＋４５度以内である。

　マニュアル・トランスミッション４０は、エンジン３０と後輪１５との間の動力伝達経路に設けられている。マニュアル・トランスミッション４０は、鞍乗型車両１の運転者の操作に応じて変速比を多段階に変更する。鞍乗型車両１の運転者は、シフトペダル４９を操作することにより、マニュアル・トランスミッションの変速比を変更する。即ち、マニュアル・トランスミッション４０は、鞍乗型車両１の運転者の操作により、エンジン３０の回転速度を変更して、駆動輪である後輪１５に伝える。マニュアル・トランスミッション４０は、ニュートラル状態と、複数の非ニュートラル状態とを有する。
　マニュアル・トランスミッション４０は、マニュアルクラッチ４１と、出力部４７とを備えている。マニュアルクラッチ４１は、エンジン３０とマニュアル・トランスミッション４０の間の動力伝達経路に設けられている。マニュアルクラッチレバー１９は、鞍乗型車両１の運転者による操作に応じてマニュアルクラッチ４１を作動させる。鞍乗型車両１の運転者は、マニュアルクラッチ４１は、エンジン３０とマニュアル・トランスミッション４０の間の動力伝達を断続する。

　多相ブラシレスモータ５０は、クランク軸３４の一端部に設けられる。多相ブラシレスモータ５０は、エンジン３０の始動時にクランク軸３４を駆動することでエンジン３０を始動するスタータモータとして機能する。多相ブラシレスモータ５０は、クランク軸３４と連動するように設けられている。多相ブラシレスモータ５０は、バッテリ１８の電力が供給されることによって、クランク軸３４を駆動する。また、多相ブラシレスモータ５０は、エンジン３０の燃焼動作時にエンジン３０に駆動され発電する発電機を兼ねる。エンジンユニット２０にスタータモータと発電機とを兼ねる多相ブラシレスモータ５０を設けることにより、例えば発電機とは異なる専用のスタータモータを省略できる。

　吸気系６０は、エアクリーナ６５を備える。即ち、鞍乗型車両１は、エアクリーナ６５を備える。エアクリーナ６５は、エンジン３０に供給される空気を清浄する。詳細には、エンジン３０に吸気される空気からほこりや塵等を取り除く。サイドカバー６６は、左右方向ＬＲに見て吸気系６０の少なくとも一部を覆う。詳細には、サイドカバー６６は、左右方向ＬＲに見てエアクリーナ６５の少なくとも一部を覆う。

　鞍乗型車両１は、モータドライバ７０を備える。モータドライバ７０は、多相ブラシレスモータ５０へ供給される電流のスイッチングを行う。モータドライバ７０は、インバータ７１を有する。インバータ７１は、バッテリ１８と多相ブラシレスモータ５０との間を流れる電流を制御する。モータドライバ７０は、左右方向ＬＲに見てモータドライバ７０の少なくとも一部がサイドカバー６６に覆われ、且つ、左右方向ＬＲにおけるモータドライバ７０の最外端がエアクリーナ６５の最外端よりも外方に位置するように配置される。
　鞍乗型車両１は、制御装置８０を備える。制御装置８０は、エンジン３０の燃焼動作を制御することによって、エンジン３０から出力される回転パワーを制御する。また、制御装置８０は、モータドライバ７０を制御する。制御装置８０は、モータドライバ７０のインバータ７１を制御することによって、多相ブラシレスモータ５０を制御する。

　エンジンユニット２０の多相ブラシレスモータ５０とモータドライバ７０とは、電力ケーブル７２により接続されている。電力ケーブル７２は、導体で形成された芯線と、芯線を取り巻く被覆と、被覆を更に覆うチューブとを有する。また、被覆は無彩色の材料で形成され、チューブは、有彩色の材料で形成されている。
　電力ケーブル７２は、シートフレーム１１４に沿って延びる。電力ケーブル７２は、留め具７３により、フレーム１１、詳細にはメインフレーム１１２及びシートフレーム１１４にクランプされる。
　多相ブラシレスモータ５０は、モータドライバ７０に接続される電力ケーブル７２が多相ブラシレスモータ５０から取り出されるモータ取出部５５を備える。モータ取出部５５は、モータ取出部５５から取り出される電力ケーブル７２が、左右方向ＬＲに見て、フレーム１１、詳細にはメインフレーム１１２に近づく方向に延びるように配置される。また、モータ取出部５５は、モータ取出部５５から取り出される電力ケーブル７２が後方に延びるように配置される。また、モータ取出部５５は、モータ取出部５５から取り出される電力ケーブル７２が上方に延びるように配置される。
　モータドライバ７０は、多相ブラシレスモータ５０に接続される電力ケーブル７２がモータドライバ７０から取り出されるドライバ取出部７５を備える。ドライバ取出部７５は、ドライバ取出部７５から取り出される電力ケーブル７２が下方に延びるように配置される。
　多相ブラシレスモータ５０のモータ取出部５５は、電力ケーブル７２が貫通するグロメット５６を有する。モータドライバ７０のドライバ取出部７５は、電力ケーブル７２が貫通するグロメット７６を有する。

　その他の変形例として、低粘度オイルＯＬは、多相ブラシレスモータ５０には供給されないようにしてもよい。この時、クランクケース３１に多相ブラシレスモータ５０用の冷却風取り入れ口及び冷却風排気口を備えるように構成される。多相ブラシレスモータのロータ５１は、冷却のための冷却風取り入れ口から冷却風排気口へ向かう気流を発生させるファン又はフィンを備える。また、エンジン３０は、多気筒並列又は多気筒Ｖ型としてもよい。

　１　鞍乗型車両
　１０　車体
　１１　フレーム
　１２　フロントフォーク
　１３　リアアーム
　１４　前輪
　１５　後輪
　１６　燃料タンク
　１７　シート
　１８　バッテリ
　２０　エンジンユニット
　２５　ラジエータ
　３０　エンジン
　３１　クランクケース
　３２　シリンダ
　３４　クランク軸
　３６　ピストン
　４０　マニュアル・トランスミッション
　４１　マニュアルクラッチ
　４２　入力軸
　４３　出力軸
　５０　多相ブラシレスモータ
　６０　吸気系
　６５　エアクリーナ
　６６　サイドカバー
　７０　モータドライバ
　８０　制御装置

Claims

ＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
　フレームと、
　前記フレームに取り付けられるシートと、
　操作に応じて変速比を多段階に変更する多段変速機と、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両の左右方向に延びるクランク軸と、ピストンと、前記ピストンを往復可能に収容するシリンダ孔が形成されたシリンダと、前記シリンダに接続され前記クランク軸及び前記多段変速機を収容するクランクケースとを備え、前記フレームに取付けられるエンジンと、
　前記エンジンを始動するスタータモータと、
　前記スタータモータへ供給される電流のスイッチングを行うモータドライバと、
　前記エンジンに供給される空気を清浄するエアクリーナと、
　前記左右方向に見て前記エアクリーナの少なくとも一部を覆うサイドカバーと
　を備え、
　前記スタータモータは、前記クランク軸の一端部に設けられ、前記エンジンに駆動されて発電する発電機を兼ねる多相ブラシレスモータであり、
　前記モータドライバは、前記左右方向に見て前記モータドライバの少なくとも一部が前記サイドカバーに覆われ、且つ、前記左右方向における前記モータドライバの最外端が前記エアクリーナの最外端よりも外方に位置するように配置される。
　請求項１に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
前記左右方向に見て前記モータドライバの少なくとも一部が前記エアクリーナと重なりを有するように配置される。
　請求項２に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
前記左右方向に見て前記モータドライバの少なくとも一部が前記エアクリーナ及び前記サイドカバーの双方と重なりを有するように配置される。
　請求項１から３のいずれか１項のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、前記多相ブラシレスモータである前記スタータモータと前記モータドライバとを接続する電力ケーブルを備え、
　前記電力ケーブルは、前記フレームと交錯するか、又は前記フレームに沿って延びる。
　請求項４に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、前記モータドライバに接続される前記電力ケーブルが前記スタータモータから取り出されるモータ取出部を備え、前記モータ取出部は、前記モータ取出部から取り出される前記電力ケーブルが、前記左右方向に見て、前記フレームに近づく方向に延びるように配置される。
　請求項５に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータ取出部は、前記モータ取出部から取り出される前記電力ケーブルが後方に延びるように配置される。
　請求項５又は６に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータ取出部は、前記モータ取出部から取り出される前記電力ケーブルが上方に延びるように配置される。
　請求項４から７のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバは、前記スタータモータに接続される前記電力ケーブルが前記モータドライバから取り出されるドライバ取出部を備え、前記ドライバ取出部は、前記ドライバ取出部から取り出される前記電力ケーブルが下方に延びるように配置される。
　請求項５から７のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータの前記モータ取出部は、前記電力ケーブルが貫通するグロメットを有する。
　請求項８に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバの前記ドライバ取出部は、前記電力ケーブルが貫通するグロメットを有する。
　請求項４から１０のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
　前記電力ケーブルは、前記フレームにクランプされる。
　請求項４から１１のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
　前記電力ケーブルは、導体で形成された芯線と、前記芯線を取り巻く被覆と、前記被覆を更に覆うチューブとを有する。
　請求項１２に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記被覆は無彩色の材料で形成され、前記チューブは有彩色の材料で形成される。
　請求項１から１３のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバは、前記ＭＴ型鞍乗型車両の上下方向で前記フレームの上縁よりも下方向に配置される。
　請求項１から１２のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記モータドライバは、最も狭い面と、２番目に狭い面と、最も広い面とを備え、前記最も広い面の少なくとも一部を、前記エアクリーナに向けた六面体状である。
　請求項１から１５のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、周方向にスロットを空けて設けられた複数の歯部を備えるステータコア、及び前記歯部に巻回される複数相の巻線を有するステータと、前記ステータと空隙を空けて向かい合うように前記周方向に並び且つ前記スロットの数の２／３より多い磁極面数を有する永久磁石部を有するロータとを備える。
　請求項１６に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、オイルで内部が潤滑されるように構成され、
　前記スタータモータは、冷却のための気流を発生させるファン又はフィンを備えていないロータを備え、前記オイルと接触する位置に設けられる。
　請求項１６に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、
　冷却風取り入れ口及び冷却風排気口を備え、
　前記ロータは、冷却のための前記冷却風取り入れ口から前記冷却風排気口へ向かう気流を発生させるファン又はフィンを備える。
　請求項１６から１８のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、アウターロータ型のモータであり、
　前記スタータモータのロータは、前記左右方向における、前記ステータと前記シリンダとの間で前記クランク軸に接続された有底筒状である。
　請求項１から１９のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータは、エンジン出力のアシスト機能を有する。
　請求項１６から２０のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記スタータモータのロータ位置検出装置は、コイル式ピックアップである。
　請求項１から２１のいずれか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、単気筒、多気筒並列又は多気筒Ｖ型のいずれか１つである。