JP2019089492A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットの側面に索状部材を配置しながらパワーユニットの前後方向の小型化を図ること、ならびに周辺部品のレイアウト自由度の向上および部品点数の削減を図ることができる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】ＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー５０との間には、上下方向に延びる索状部材６０が配置され、スプロケットカバー５０は、車幅方向外側の外側壁部５２と、外側壁部５２の車幅方向内側に離間して配置される内側壁部５８と、内側壁部５８から車幅方向外側に起立して外側壁部５２に接続される起立壁部５９と、を備え、外側壁部５２、内側壁部５８および起立壁部５９によって、ＡＣＧカバー３５側に開放して上下方向に延びる溝部５７が形成され、溝部５７内に索状部材６０が配置されている。【選択図】図９

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

例えば、特許文献１には、冷却水を通す配管を、スプロケットカバーの車幅方向外側に配索し、さらにその外側を配管用のカバーで覆う構成が開示されている。

特開２００８−０５１０７７号公報

特許文献１の構成では、クランク軸と出力軸とを互いに近付けることが可能となり、エンジンの前後長の短縮の点で有利である。しかし、索状部材のガイドおよび保護に係る周辺部品の構成が複雑化しやすく、部品レイアウトの自由度の低下や部品点数の増加が課題になる。

そこで本発明は、パワーユニットの側面に索状部材を配置しながらパワーユニットの前後方向の小型化を図ること、ならびに周辺部品のレイアウト自由度の向上および部品点数の削減を図ることができる鞍乗り型車両を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、走行用のパワーユニット（ＰＵ）を備える鞍乗り型車両（１，１０１）において、前記パワーユニット（ＰＵ）は、車幅方向に沿う駆動軸（１４）および出力軸（２３）と、前記駆動軸（１４）および出力軸（２３）を収納するケーシング（１５）と、を備え、前記ケーシング（１５）は、前記駆動軸（１４）の車幅方向の一端側に、車幅方向外側に張り出す膨出部（３５）を備え、前記膨出部（３５）の後方には、前記出力軸（２３）に取り付けられたスプロケット（２８）が配置され、前記ケーシング（１５）における前記膨出部（３５）の後方には、前記スプロケット（２８）を覆うスプロケットカバー（５０，１５０）が取り付けられ、前記膨出部（３５）と前記スプロケットカバー（５０，１５０）との間には、上下方向に延びる索状部材（６０）が配置され、前記スプロケットカバー（５０，１５０）は、車幅方向外側の外側壁部（５２，１５２）と、前記外側壁部（５２，１５２）の車幅方向内側に離間して配置される内側壁部（５８，１５４）と、前記内側壁部（５８，１５４）から車幅方向外側に起立して前記外側壁部（５２，１５２）に接続される起立壁部（５９，１５６）と、を備え、前記外側壁部（５２，１５２）、内側壁部（５８，１５４）および起立壁部（５９，１５６）によって、前記膨出部（３５）側に開放して上下方向に延びる溝部（５７，１５９）が形成され、前記溝部（５７，１５９）内に索状部材（６０）が配置されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記スプロケットカバー（１５０）は、前記外側壁部（１５２）の車幅方向内側にトンネル内空間（Ｋ３）を形成するトンネル部（１６１）を備え、前記トンネル内空間（Ｋ３）は、一端が前記溝部（１５９）の内部空間（Ｋ２）と連通し、前記溝部（１５９）内に配置された索状部材（６０）の少なくとも一部が、前記トンネル部（１６１）内に案内されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記トンネル部（１６１）は、前後方向に延びるトンネル内空間（Ｋ３）を形成し、前記トンネル内空間（Ｋ３）の前端が前記溝部（１５９）の内部空間（Ｋ２）と連通し、前記溝部（１５９）内に配置された索状部材（６０）の一部が前記溝部（１５９）の下方に案内され、残余の索状部材（６０）が前記トンネル部（１６１）を通じて後方へ案内されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記溝部（１５９）内に配置された索状部材（６０）の内、内部を液体が通るホース類（６０ｂ）は、前記溝部（１５９）の下方へ案内され、電装品から延出するハーネス類（６０ａ）は、前記溝部（１５９）から前記トンネル部（１６１）を通じて後方へ案内されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、車体を起立状態で支持するスタンド（６２）を備え、前記出力軸（２３）より後方に前記スタンド（６２）の収納状態を検知するスタンドスイッチ（６４）が配置され、前記トンネル部（１６１）を通じて後方へ案内される前記ハーネス類（６０ａ）の少なくとも一部は、前記スタンドスイッチ（６４）に接続されるハーネスであることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記スプロケットカバー（１５０）の下方に、運転者が変速機（２１）を操作するチェンジペダル（３２）を備え、前記スプロケットカバー（１５０）の外側壁部（１５２）における前記起立壁部（１５６）よりも前方に延びる延出部（１５２ｂ）は、前記膨出部（３５）の車幅方向外側の前外側壁部（４５）と車幅方向位置をラップさせるように配置されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記ケーシング（１５）のスピンドル挿通孔（３１ａ）から車幅方向外側に突出し、前記チェンジペダル（３２）からの入力を前記ケーシング（１５）内の変速機（２１）へ伝達するチェンジスピンドル（３１）と、前記スピンドル挿通孔（３１ａ）と前記チェンジスピンドル（３１）との間をシールするシール部材（３１ｂ）と、を備え、前記スプロケットカバー（１５０）は、前記シール部材（３１ｂ）を前記ケーシング（１５）側に付勢するシール押さえ部（１６５ｄ）を備えていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ケーシングの膨出部とスプロケットカバーとの間に索状部材を配置しながら、膨出部ひいては駆動軸に対し、チェーンおよびスプロケットひいては出力軸を可及的に近付けることが可能となり、パワーユニットの前後方向の小型化を図ることができる。
すなわち、索状部材を外側壁部および内側壁部の間に挿通することで、索状部材を良好に案内するとともに外乱から保護することができる。また、スプロケットカバーの内側壁部によって、別部材を用いることなく、索状部材とチェーンとの干渉を防ぐことができる。
また、スプロケットカバーの溝部に索状部材を配置するという簡単な構造により、索状部材の保護および案内を容易にし、索状部材およびスプロケットカバーの組み付け性を向上させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、スプロケットカバーの外側壁部の内側に設けたトンネル部によっても、索状部材を案内するとともにチェーンとの干渉から保護することができる。
請求項３に記載した発明によれば、索状部材をスプロケットカバーで保護しつつ、索状部材の種類によって溝部から下方へ案内するものとトンネル部を通じて後方へ案内するものとに容易に振り分けることができる。
請求項４に記載した発明によれば、液体を通すホース類は曲がりを少なくして内部の液体の滞留を抑えるとともに、曲がりによる影響が少ないハーネス類はホース類と振り分けることで、索状部材を整然と配索することができる。
請求項５に記載した発明によれば、出力軸より後方に配置されたスタンドスイッチに接続されるハーネスを、別部材を設けることなく容易にガイド、保護することができる。
請求項６に記載した発明によれば、スプロケットカバーの外側壁部と膨出部の前外側壁部とがほぼ同一平面上に配置されるので、スプロケットカバーと膨出部との間に段差が生じる場合と比べて、チェンジペダル操作時の運転者の足の動きの妨げになるものがなく、延出部がシフトチェンジ時のつま先の上下動をガイドする役割を果たし、スムーズなシフトチェンジを行うことができる。
請求項７に記載した発明によれば、スプロケットカバーによってチェンジスピンドルのシール部材の位置決めを行うことができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のスプロケットカバー周辺の左側面図である。 図２からスプロケットカバーを取り外した状態の左側面図である。 上記スプロケットカバーを車幅方向内側から見た側面図である。 上記スプロケットカバーの斜視図である。 上記スプロケットカバーを図５と異なる方向から見た斜視図である。 上記スプロケットカバーの外側壁部を切除した断面を含む左側面図である。 上記スプロケットカバー周辺の水平面に沿う断面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットの軸方向に沿う展開断面図である。 本発明の第二実施形態における図２に相当する左側面図である。 第二実施形態における図３に相当する左側面図である。 第二実施形態におけるスプロケットカバーの外側壁部を部分的に切除した断面を含む斜視図である。 第二実施形態におけるスプロケットカバーを図１２と異なる方向から見た斜視図である。 第二実施形態におけるスプロケットカバーの外側壁部を部分的に切除した断面を含む左側面図である。 第二実施形態におけるスプロケットカバーを車幅方向内側から見た側面図である。 第二実施形態におけるスプロケットカバー周辺の水平面に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態の鞍乗り型車両は、自動二輪車１である。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ（不図示）に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、前記ヘッドパイプから下後方へ延びるメインフレーム部７と、メインフレーム部７の後端部に連結されて下方へ延びるピボットフレーム部８と、メインフレーム部７およびピボットフレーム部８の後部に連結されるシートフレーム部（不図示）と、を備えている。ピボットフレーム部８には、車幅方向に沿うピボット軸９を介して、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインフレーム部７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方で前記シートフレームの上方には、シート１９が支持されている。左右メインフレーム部７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構２７を介して連係されている。ここで、車体フレーム５は、パワーユニットＰＵを下方から支持するフレーム部材を省略したいわゆるダイヤモンドフレーム形式である。

図２を併せて参照し、車体下部左側には、車体を左側に傾けた起立姿勢で支持する可倒式のサイドスタンド６２が配置されている。サイドスタンド６２は、車体フレームの下部左側に固定されたスタンドブラケット６３に回動可能に支持されている。スタンドブラケット６３は、側面視でピボット軸９のほぼ真下に配置されている。サイドスタンド６２は、接地端部６２ａ側を回動軸６２ｃの後方に跳ね上げた格納状態（図示状態）と、接地端部６２ａ側を回動軸６２ｃの下方に延ばした使用状態（不図示）と、の間で回動可能である。

サイドスタンド６２は、二又状の基端部６２ｂでスタンドブラケット６３を挟み込む。基端部６２ｂおよびスタンドブラケット６３は、これらを貫通する回動軸６２ｃを介して連結されている。基端部６２ｂの車幅方向外側には、回動軸６２ｃを挿通するスタンドスイッチ６４が取り付けられている。スタンドスイッチ６４は、サイドスタンド６２が使用状態にあるか起立状態にあるかを検知して電気信号を出力する。

＜パワーユニット＞
図１、図２に示すように、パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転中心軸線Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた単気筒エンジンである。クランクシャフト１４は、パワーユニットＰＵの駆動軸を構成している。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

図９を併せて参照し、クランクケース１５は、例えば車体左右中心で左右ケース半体１５ａ，１５ｂに分割されている。図中線ＣＬは車体左右中心を示している。左ケース半体１５ａの前部外側部は左外側に開放し、この左ケース半体１５ａの前部外側部に左ケースカバー３５が取り付けられている。これら左ケース半体１５ａの前部外側部と左ケースカバー３５とにより、クランクケース１５の前部左側に交流発電機（ＡＣＧ）４０を収容する発電機室が構成されている。以下、左ケースカバー３５をＡＣＧカバー３５ということがある。

右ケース半体１５ｂの外側部は右外側に開放し、この右ケース半体１５ｂの外側部に右ケースカバー（クラッチカバー）３６が取り付けられている。これら右ケース半体１５ｂの外側部と右ケースカバー３６とにより、クランクケース１５の右側にクラッチ装置２６を収容するクラッチ室が構成されている。

左右ケースカバー３５，３６の内側を含むクランクケース１５の内部は、エンジンオイルが循環する油室とされている。左右ケース半体１５ａ，１５ｂおよび左右ケースカバー３５，３６は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で形成されている。

＜変速機＞
図９に示すように、変速機２１は、クランクシャフト１４と平行なメインシャフト２２およびカウンタシャフト２３を有し、かつ両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有して、有段式のトランスミッションを構成している。図中線Ｃ２はメインシャフト２２の回転中心軸線、線Ｃ３はカウンタシャフト２３の回転中心軸線をそれぞれ示している。

メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。詳細には、メインシャフト２２はクランクシャフト１４の上後方に配置され、カウンタシャフト２３はメインシャフト２２の下後方で概ねクランクシャフト１４と同等高さに配置されている（図１、図２参照）。

メインシャフト２２の右端部には、クラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、運転者によるクラッチ操作がないときはクラッチスプリングの付勢力によって動力伝達可能な接続状態となり、運転者によるクラッチ操作がなされたときは前記クラッチスプリングの付勢力に抗して動力伝達不能な切断状態となる。

カウンタシャフト２３は、変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の左軸端部２３ａは、クランクケース１５（変速機ケース１７）の後部左側に突出し、この左軸端部２３ａにチェーン式伝動機構２７のドライブスプロケット２８が一体回転可能に取り付けられている。ドライブスプロケット２８には、ドライブチェーン２９が巻回されている。カウンタシャフト２３は、ピボット軸９の前方に位置している。側面視でカウンタシャフト２３の後下方には、スタンドブラケット６３が配置されている。

＜チェンジ機構＞
図１、図２に示すように、変速機２１の下方には、変速機２１のギア段を切り替えるチェンジ機構２５のチェンジスピンドル３１が配置されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行なシフトドラムの回転により複数のシフトフォークを作動させる（何れも不図示）。チェンジ機構２５の作動により、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対が切り替えられる。

チェンジスピンドル３１は、車幅方向と平行をなしている。チェンジスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべく、クランクケース１５の左外側に軸外側部を突出させている。チェンジスピンドル３１の軸端部には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３には、リンクロッド３４の前端部が揺動可能に連結されている。リンクロッド３４の後端部は、運転者が足操作するチェンジペダル３２に揺動可能に連結されている。チェンジスピンドル３１は、ＡＣＧカバー３５の後部と前後方向位置が重なるように配置されている。

チェンジスピンドル３１の回転により、チェンジスピンドル３１に固定されたシフトアームがシフトドラムおよびシフトフォークを作動させ（何れも不図示）、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

チェンジペダル３２は、例えば後端部が左ステップブラケット３７に支持されている。左ステップブラケット３７は、左ステップ３８を支持するとともに、例えば左ステップ３８の基端部においてチェンジペダル３２を支持している。チェンジペダル３２は、左右方向に沿う軸回りに回動可能に支持されている。チェンジペダル３２の前端部には、左ステップ３８に載せた運転者の足先を掛けるペダル部３２ａが設けられている。チェンジペダル３２の後端部の下方には、リンクロッド３４の後端部を連結するリンク連結部３２ｂが延出している。側面視でチェンジペダル３２の下方かつペダル部３２ａと左ステップ３８との間には、スタンドブラケット６３が配置されている。

＜発電機＞
図９に示すように、クランクシャフト１４の左端部には、交流発電機（以下、単に発電機という。）４０が同軸配置されている。
発電機４０は、エンジン１３の始動後にクランクシャフト１４の回転により駆動されて発電する。発電機４０は、例えば複数のコイル４１を有してＡＣＧカバー３５に固定されるステータ４２と、ステータ４２のコイル４１に径方向で対向する複数のマグネット４３を有してクランクシャフト１４に一体回転可能に固定されるロータ４４と、を備えている。例えば、発電機４０は、エンジン１３を始動するスタータモータとして機能したり、エンジン１３を駆動補助するアシストモータとして機能してもよい。

＜ＡＣＧカバー＞
図９に示すように、ＡＣＧカバー３５は、車幅方向外側に膨出するとともに車幅方向内側に開放するカップ状をなしている。
図２、図３を併せて参照し、ＡＣＧカバー３５は、車幅方向外側の外側面を形成する前外側壁部４５と、前外側壁部４５の周縁から車幅方向内側に起立する周壁部４６と、を一体に有している。前外側壁部４５は、側面視でクランクシャフト１４と同軸の円形部４５ａと、円形部４５ａの後上部に突設された側面視三角形状の突出部４５ｂと、を有している。突出部４５ｂを有することで、ＡＣＧカバー３５の後端部４５ｃは、概ね上下方向に沿うように形成されている。

＜スプロケットカバー＞
図９に示すように、左ケース半体１５ａの後外側壁部１５ａ１は、ＡＣＧカバー３５の前外側壁部４５よりも車幅方向内側に位置している。後外側壁部１５ａ１の車幅方向外側（ＡＣＧカバー３５の後方）には、後外側壁部１５ａ１を貫通するカウンタシャフト２３の左軸端部２３ａが配置されている。左軸端部２３ａには、チェーン式伝動機構２７のドライブスプロケット２８がスプライン嵌合等により一体回転可能に支持されている。後外側壁部１５ａ１の車幅方向外側には、ドライブスプロケット２８の周囲を覆うスプロケットカバー５０が取り付けられている。

図２、図４〜図７を参照し、スプロケットカバー５０は、例えば合成樹脂材料で形成されている。スプロケットカバー５０は、上壁部５１と、外側壁部５２と、下壁部５３と、を一体に有している。スプロケットカバー５０の後部は後方に開放し、ドライブチェーン２９を受け入れ可能としている。

外側壁部５２の車幅方向内側には、側面視で半円形状をなす円弧状壁部５４が一体に設けられている。円弧状壁部５４は、側面視でドライブスプロケット２８の前部の外周に間隔を空けて沿うように形成されている。外側壁部５２には、側面視で円弧状壁部５４と重なるように段差部５５が形成され、外側壁部５２の外面のヒケの発生を抑えている。

段差部５５は、側面視で円弧形状をなす部位の後方では、側面視で後方に向けて開くＶ字状に形成されている。外側壁部５２の後部の上下中間部には、ピボット軸９の左端部および左ステップブラケット３７の上支持部３７ａを避けるように、側面視で前方に向けて凹む円弧状の切欠き部５６が形成されている。

外側壁部５２の前部は、円弧状壁部５４よりも前方に延出し、ＡＣＧカバー３５の後端部４５ｃに沿うように上下に延びる前端部５２ａを形成している。以下、外側壁部５２における後述の起立壁部５９よりも前方に延出する部位を前方延出部５２ｂと称する。

円弧状壁部５４の前部には、外側壁部５２に接続される車幅方向外側の部位を後方に凹ませてなる溝部５７が形成されている。溝部５７は、上下方向に直線状に延びるように（詳細には上下方向に対してやや後傾するように）形成されている。

溝部５７は、外側壁部５２の前方延出部５２ｂと、前方延出部５２ｂの車幅方向内側に離間して配置される内側壁部５８と、内側壁部５８から車幅方向外側に起立して外側壁部５２の内側面に接続される起立壁部５９と、を有している。内側壁部５８は、円弧状壁部５４に沿う前縁と上下方向に沿う後縁とを有している。起立壁部５９は、内側壁部５８の後縁から車幅方向外側に延びている。

溝部５７は、前方延出部５２ｂ、内側壁部５８および起立壁部５９に囲まれた内部空間Ｋ１を形成している。内部空間Ｋ１は、前方（ＡＣＧカバー３５側）に向けて開放している。

図２、図３、図８、図９を参照し、クランクケース１５の一側部で前後方向に並ぶＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー５０との間には、電装ハーネスおよびドレンホース等の索状部材６０が上下方向に延びるように配索されている。索状部材６０は、スプロケットカバー５０の溝部５７内に挿通されている。

溝部５７は、索状部材６０の配索を案内するとともに索状部材６０を保護するガイド部として機能する。溝部５７は、索状部材６０の振れを抑えるとともに索状部材６０とドライブスプロケット２８およびドライブチェーン２９との干渉を防いでいる。

図５、図６を参照し、上壁部５１の前部には、スプロケットカバー５０の内側に索状部材６０を導入するための上部切欠き部５１ａが形成されている。下壁部５３は、後部突出部５３ａを残して切り欠かれ、索状部材６０を導出するためのスペースを確保している。

図３、図８を参照し、溝部５７内に挿通された索状部材６０は、ドライブスプロケット２８の前半部を巻回するドライブチェーン２９と側面視で部分的に重なるように配置されている。これにより、ＡＣＧカバー３５ひいてはクランクシャフト１４に対し、スプロケットカバー５０ひいてはカウンタシャフト２３を可及的に近付けた場合にも、ＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー５０との間に索状部材６０を配置しやすくなる。

溝部５７の内側壁部５８は、索状部材６０とドライブチェーン２９との間を車幅方向で仕切っている。これにより、索状部材６０とドライブチェーン２９とが側面視で重なる配置でも、索状部材６０とドライブチェーン２９との干渉が防止される。

図４、図５、図７、図８を参照し、円弧状壁部５４の前面側には、前方に起立するリブ５４ａが形成されている。このリブ５４ａとＡＣＧカバー３５との間の隙間を狭めることで、索状部材６０が溝部５７から前方に離脱したとしても、索状部材６０のドライブチェーン２９側への移動が阻止される。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、走行用のパワーユニットＰＵを備える鞍乗り型車両であって、パワーユニットＰＵは、車幅方向に沿うクランクシャフト１４およびカウンタシャフト２３と、クランクシャフト１４およびカウンタシャフト２３を収納するクランクケース１５と、を備え、クランクケース１５は、クランクシャフト１４の車幅方向の一端側に、車幅方向外側に張り出すＡＣＧカバー３５を備え、ＡＣＧカバー３５の後方には、カウンタシャフト２３に取り付けられたドライブスプロケット２８が配置され、クランクケース１５におけるＡＣＧカバー３５の後方には、ドライブスプロケット２８を覆うスプロケットカバー５０が取り付けられ、ＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー５０との間には、上下方向に延びる索状部材６０が配置され、索状部材６０は、ドライブスプロケット２８を巻回するドライブチェーン２９と側面視で少なくとも一部が重なるように配置されている。

この構成によれば、クランクケース１５のＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー５０との間に索状部材６０を配置しながら、索状部材６０とドライブチェーン２９とを側面視でラップさせることで、ＡＣＧカバー３５ひいてはクランクシャフト１４に対し、ドライブチェーン２９およびドライブスプロケット２８ひいてはカウンタシャフト２３を可及的に近付けることが可能となり、パワーユニットＰＵの前後方向の小型化を図ることができる。

上記自動二輪車１において、スプロケットカバー５０は、車幅方向外側の外側壁部５２と、外側壁部５２の車幅方向内側に離間して配置される内側壁部５８と、を備え、索状部材６０は、外側壁部５２および内側壁部５８の間に配置され、内側壁部５８は、索状部材６０とドライブチェーン２９との間を車幅方向で仕切っている。
この構成によれば、索状部材６０を外側壁部５２および内側壁部５８の間に挿通することで、索状部材６０を良好に案内するとともに外乱から保護することができる。また、スプロケットカバー５０の内側壁部５８によって、別部材を用いることなく、索状部材６０とドライブチェーン２９との干渉を防ぐことができる。

上記自動二輪車１において、スプロケットカバー５０は、内側壁部５８から車幅方向外側に起立して外側壁部５２に接続される起立壁部５９をさらに備え、外側壁部５２、内側壁部５８および起立壁部５９によって、ＡＣＧカバー３５側に開放して上下方向に延びる溝部５７が形成され、溝部５７内に索状部材６０が配置されている。
この構成によれば、クランクケース１５のＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー５０との間に、ドライブチェーン２９との干渉を防ぎつつ索状部材６０を配置しながら、ＡＣＧカバー３５ひいてはクランクシャフト１４に対し、ドライブチェーン２９およびドライブスプロケット２８ひいてはカウンタシャフト２３を可及的に近付けることが可能となり、パワーユニットＰＵの前後方向の小型化を図ることができる。また、スプロケットカバー５０の溝部５７に索状部材６０を配置するという簡単な構造により、索状部材６０の保護および案内を容易にし、索状部材６０およびスプロケットカバー５０の組み付け性を向上させることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図１０〜図１６を参照して説明する。
この実施形態の自動二輪車１０１は、第一実施形態の自動二輪車１に対して、スプロケットカバー１５０が特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

図１０、図１２〜図１５を参照し、スプロケットカバー１５０は、例えば合成樹脂材料で形成されたカバー本体１５０ａと、カバー本体１５０ａにカシメ等によって固定された金属製のチェーンガイド１６５と、を備えている。

カバー本体１５０ａは、上壁部１５１と、外側壁部１５２と、下壁部１５３と、を一体に有している。カバー本体１５０ａの後部は後方に開放し、ドライブチェーン２９を受け入れ可能としている。

外側壁部１５２の車幅方向内側には、外側壁部１５２と車幅方向で対向する内側壁部１５４が設けられている。内側壁部１５４は、側面視Ｌ字状をなし、カバー本体１５０ａの前端に沿う前部１５４ａとカバー本体１５０ａの下端に沿う下部１５４ｂとを有している。

内側壁部１５４の下部１５４ｂ前側の下端と外側壁部１５２の前部の下端とは、下壁部１５３前側の上方変位部１５３ａで連結されている。内側壁部１５４の下部１５４ｂの上端からは、車幅方向外側に向けて中段壁部１５５ａが起立している。中段壁部１５５ａの先端は、外側壁部１５２の内側面に接続されている。外側壁部１５２には、側面視で中段壁部１５５ａと重なるように段差部１５５が形成され、外側壁部１５２の外面のヒケの発生を抑えている。

段差部１５５は、側面視で後方に向けて開くＶ字状に形成されるとともに、前端部に上下方向に沿う部位を形成している。内側壁部１５４の前部１５４ａの後端からは、車幅方向外側に向けて起立壁部１５６が起立している。起立壁部１５６の先端は、外側壁部１５２における段差部１５５の前端部が形成された部位の内側面に接続されている。

内側壁部１５４の前部１５４ａ前端の上下中間部には、側面視でドライブスプロケット２８の前部と重なるように半円状をなす前端突部１５４ｃが形成されている。内側壁部１５４の前部１５４ａの前端からは、車幅方向内側に向けて前壁部１５７が起立している。

前壁部１５７における前端突部１５４ｃを含む上下方向内側の範囲には、前端切欠き部１５８が形成されている。前壁部１５７の上下方向外側の部位は、スプロケットカバー１５０の車幅方向内側の端面（内側端面）まで起立している。スプロケットカバー１５０の内側端面には、チェーンガイド１６５の上下が固定されている。

チェーンガイド１６５は、ドライブスプロケット２８の外周に沿うように湾曲する湾曲部１６５ａと、湾曲部１６５ａの上端から後上がりに延びる上固定部１６５ｂと、湾曲部１６５ａの下端から後下がりに延びる下固定部１６５ｃと、を備えている。上下固定部１６５ｂ，１６５ｃは、それぞれスプロケットカバー１５０の内側端面にカシメ等により固定されている。下固定部１６５ｃには、後述するシール部材３１ｂを車幅方向内側に押さえるシール押さえ部１６５ｄが形成されている。

外側壁部１５２の前部は、前壁部１５７よりも前方に延出し、ＡＣＧカバー３５の後端部４５ｃに沿うように上下に延びる前端部１５２ａを形成している。以下、外側壁部１５２における起立壁部１５６よりも前方に延出する部位を前方延出部１５２ｂと称する。前方延出部１５２ｂは、外側壁部１５２の残余の部位よりも車幅方向外側に変位している。

スプロケットカバー１５０の前部には、外側壁部１５２の前方延出部１５２ｂ、内側壁部１５４の前部１５４ａ、および起立壁部１５６によって、上下方向に直線状に延びるように溝部１５９が形成されている。溝部１５９は、前方延出部１５２ｂ、内側壁部１５４の前部１５４ａおよび起立壁部１５６に囲まれた内部空間Ｋ２を形成している。内部空間Ｋ２は、前方（ＡＣＧカバー３５側）に向けて開放している。溝部１５９内には、索状部材６０が挿通されている。

スプロケットカバー１５０の下部には、外側壁部１５２の下部、内側壁部１５４の下部１５４ｂ、中段壁部１５５ａおよび下壁部１５３の上方変位部１５３ａにより、後下がりに前後に延びる断面矩形状のトンネル部１６１が形成されている。トンネル部１６１の前端は、溝部１５９の下部に接続されている。トンネル部１６１の前端において、トンネル部１６１のトンネル内空間Ｋ３と溝部１５９の内部空間Ｋ２とは互いに連通している。下壁部１５３の上方変位部１５３ａの後方には、トンネル部１６１の後下開口１６２が形成されている。後下開口１６２は、トンネル部１６１の後下部でトンネル内空間Ｋ３を下方に開放している。

図１０、図１１を参照し、溝部１５９に挿通された索状部材６０の内、ドレンホース等の流体を流すホース類６０ｂは、溝部１５９内をそのまま下方に通過するように配索されている。一方、電装ハーネス等のハーネス類６０ａは、溝部１５９からトンネル部１６１内に挿通されて後下方へ配索されている。ハーネス類６０ａの少なくとも一部は、スタンドスイッチ６４に至るハーネスであり、チェンジスピンドル３１の上後方で下方に屈曲し、その後ほぼ直線状にスタンドスイッチ６４まで配索されている。これにより、スタンドスイッチ６４に至るハーネスを最短経路で配索可能である。

なお、スタンドスイッチ６４のハーネスは、フレーム部材に沿わせて配索することもあるが、自動二輪車１０１では車体下部に配置されたフレーム部材がないため、ハーネスをフレーム部材に沿わせることができない。したがって、スタンドスイッチ６４に至るハーネスを通す工夫がスタンドスイッチ６４周辺に必要となる。また、ハーネスの近くにチェンジスピンドル３１のような動作頻度の高い部品がある場合、この部品を避けてハーネスを配索する工夫も必要となる。そのため、本実施形態のスプロケットカバー１５０のように、ハーネスとドライブチェーン２９との干渉を防ぐトンネル部１６１を有する構造が創出されている。

図１６を併せて参照し、溝部１５９内に挿通された索状部材６０は、ドライブスプロケット２８の前半部を巻回するドライブチェーン２９と側面視で重なるように配置されている。溝部１５９の内側壁部１５４は、索状部材６０とドライブチェーン２９との間を車幅方向で仕切るので、索状部材６０とドライブチェーン２９とが側面視で重なる配置でも、索状部材６０とドライブチェーン２９との干渉が防止される。

図１０、図１１を参照し、第二実施形態のチェンジスピンドル３１は、第一実施形態に対して後方（前後方向でＡＣＧカバー３５よりも後方）に配置されている。チェンジスピンドル３１は、側面視でカウンタシャフト２３のほぼ真下に配置されている。
図１４を併せて参照し、クランクケース１５には、チェンジスピンドル３１を挿通するスピンドル挿通孔３１ａが形成されている。スピンドル挿通孔３１ａには、チェンジスピンドル３１との間をシールするシール部材３１ｂが嵌入されている。シール部材３１ｂは、チェーンガイド１６５のシール押さえ部１６５ｄにより車幅方向内側（スピンドル挿通孔３１ａ内）に付勢されている。

図１６を参照し、外側壁部１５２の前方延出部１５２ｂとＡＣＧカバー３５の前外側壁部４５とは、互いに車幅方向位置をラップさせるように配置されている。すなわち、外側壁部１５２の前方延出部１５２ｂとＡＣＧカバー３５の前外側壁部４５とは、互いにほぼ同一平面上に配置されている。

スプロケットカバー１５０の下方には、チェンジペダル３２のペダル部３２ａが配置されており、運転者がチェンジペダル３２を操作する際に、運転者の足のつま先周辺がスプロケットカバー１５０の側方を上下動する。このとき、外側壁部１５２の前方延出部１５２ｂとＡＣＧカバー３５の前外側壁部４５とが面一状に配置されていると、スプロケットカバー１５０とＡＣＧカバー３５との間に車幅方向の段差を有する場合と比べて、チェンジペダル３２操作時の運転者の足の動きが阻害され難くなる。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１０１においても、クランクケース１５のＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー１５０との間に索状部材６０を配置しながら、索状部材６０とドライブチェーン２９とを側面視でラップさせることで、ＡＣＧカバー３５ひいてはクランクシャフト１４に対し、ドライブチェーン２９およびドライブスプロケット２８ひいてはカウンタシャフト２３を可及的に近付けることが可能となり、パワーユニットＰＵの前後方向の小型化を図ることができる。

また、上記自動二輪車１０１において、索状部材６０を外側壁部１５２および内側壁部１５４の間に挿通することで、索状部材６０を良好に案内するとともに外乱から保護することができる。また、スプロケットカバー１５０の内側壁部１５４によって、別部材を用いることなく、索状部材６０とドライブチェーン２９との干渉を防ぐことができる。

また、上記自動二輪車１０１において、クランクケース１５のＡＣＧカバー３５とスプロケットカバー１５０との間に、ドライブチェーン２９との干渉を防ぎつつ索状部材６０を配置しながら、ＡＣＧカバー３５ひいてはクランクシャフト１４に対し、ドライブチェーン２９およびドライブスプロケット２８ひいてはカウンタシャフト２３を可及的に近付けることが可能となり、パワーユニットＰＵの前後方向の小型化を図ることができる。また、スプロケットカバー１５０の溝部１５９に索状部材６０を配置するという簡単な構造により、索状部材６０の保護および案内を容易にし、索状部材６０およびスプロケットカバー１５０の組み付け性を向上させることができる。

また、上記自動二輪車１０１において、スプロケットカバー１５０の下方に、運転者が変速機２１を操作するチェンジペダル３２を備え、スプロケットカバー１５０の外側壁部１５２における起立壁部１５６よりも前方に延びる前方延出部１５２ｂは、ＡＣＧカバー３５の車幅方向外側の前外側壁部４５と車幅方向位置をラップさせるように配置されている。
この構成によれば、スプロケットカバー１５０の外側壁部１５２とＡＣＧカバー３５の前外側壁部４５とがほぼ同一平面上に配置されるので、スプロケットカバー１５０とＡＣＧカバー３５との間に段差が生じる場合と比べて、チェンジペダル３２操作時の運転者の足の動きの妨げになるものがなく、前方延出部１５２ｂがシフトチェンジ時のつま先の上下動をガイドする役割を果たし、スムーズなシフトチェンジを行うことができる。

また、上記自動二輪車１０１において、クランクケース１５のスピンドル挿通孔３１ａから車幅方向外側に突出し、チェンジペダル３２からの入力をクランクケース１５内の変速機２１へ伝達するチェンジスピンドル３１と、スピンドル挿通孔３１ａとチェンジスピンドル３１との間をシールするシール部材３１ｂと、を備え、スプロケットカバー１５０は、シール部材３１ｂをクランクケース１５側に付勢するシール押さえ部１６５ｄを備えている。
この構成によれば、スプロケットカバー１５０によってチェンジスピンドル３１のシール部材３１ｂの位置決めを行うことができる。

また、上記自動二輪車１０１において、スプロケットカバー１５０は、外側壁部１５２の車幅方向内側にトンネル内空間Ｋ３を形成するトンネル部１６１を備え、トンネル内空間Ｋ３は、一端が溝部１５９の内部空間Ｋ２と連通し、溝部１５９内に配置された索状部材６０の少なくとも一部が、トンネル部１６１内に案内されている。
この構成によれば、スプロケットカバー１５０の外側壁部１５２の内側に設けたトンネル部１６１によっても、索状部材６０を案内するとともにドライブチェーン２９との干渉から保護することができる。

また、上記自動二輪車１０１において、トンネル部１６１は、前後方向に延びるトンネル内空間Ｋ３を形成し、トンネル内空間Ｋ３の前端が溝部１５９の内部空間Ｋ２と連通し、溝部１５９内に配置された索状部材６０の一部が溝部１５９の下方に案内され、残余の索状部材６０がトンネル部１６１を通じて後方へ案内されている。
この構成によれば、索状部材６０をスプロケットカバー１５０で保護しつつ、索状部材６０の種類によって溝部１５９から下方へ案内するものとトンネル部１６１を通じて後方へ案内するものとに容易に振り分けることができる。

また、上記自動二輪車１０１において、前記溝部１５９内に配置された索状部材６０の内、内部を液体が通るホース類６０ｂは、溝部１５９の下方へ案内され、電装品から延出するハーネス類６０ａは、溝部１５９からトンネル部１６１を通じて後方へ案内されている。
この構成によれば、液体を通すホース類６０ｂは曲がりを少なくして内部の液体の滞留を抑えるとともに、曲がりによる影響が少ないハーネス類６０ａはホース類６０ｂと振り分けることで、索状部材６０を整然と配索することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、エンジンは単気筒に限らず複数気筒エンジンでもよい。パワーユニットは駆動源に電気モータを備えてもよい。左ケースカバーはＡＣＧカバーに限らず他の装置を覆うカバーでもよい。膨出部はクランクケースと別体のカバーに限らず少なくとも一部がクランクケースと一体形成されてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１，１０１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
ＰＵ パワーユニット
１４ クランクシャフト（駆動軸）
１５ クランクケース（ケーシング）
２１ 変速機
２３ カウンタシャフト（出力軸）
２８ ドライブスプロケット（スプロケット）
２９ ドライブチェーン（チェーン）
３１ チェンジスピンドル
３１ａ スピンドル挿通孔
３１ｂ シール部材
３２ チェンジペダル
３５ ＡＣＧカバー（膨出部）
４５ 前外側壁部
５０，１５０ スプロケットカバー
５２，１５２ 外側壁部
５２ｂ，１５２ｂ 前方延出部（延出部）
５７，１５９ 溝部
５８，１５４ 内側壁部
５９，１５６ 起立壁部
６０ 索状部材
６０ａ ハーネス類
６０ｂ ホース類
６２ サイドスタンド（スタンド）
６３ スタンドブラケット
６４ スタンドスイッチ
１６１ トンネル部
１６５ｄ シール押さえ部
Ｋ１，Ｋ２ 内部空間
Ｋ３ トンネル内空間

Claims (7)

1. 走行用のパワーユニット（ＰＵ）を備える鞍乗り型車両（１，１０１）において、
   前記パワーユニット（ＰＵ）は、車幅方向に沿う駆動軸（１４）および出力軸（２３）と、前記駆動軸（１４）および出力軸（２３）を収納するケーシング（１５）と、を備え、
   前記ケーシング（１５）は、前記駆動軸（１４）の車幅方向の一端側に、車幅方向外側に張り出す膨出部（３５）を備え、
   前記膨出部（３５）の後方には、前記出力軸（２３）に取り付けられたスプロケット（２８）が配置され、
   前記ケーシング（１５）における前記膨出部（３５）の後方には、前記スプロケット（２８）を覆うスプロケットカバー（５０，１５０）が取り付けられ、
   前記膨出部（３５）と前記スプロケットカバー（５０，１５０）との間には、上下方向に延びる索状部材（６０）が配置され、
   前記スプロケットカバー（５０，１５０）は、車幅方向外側の外側壁部（５２，１５２）と、前記外側壁部（５２，１５２）の車幅方向内側に離間して配置される内側壁部（５８，１５４）と、前記内側壁部（５８，１５４）から車幅方向外側に起立して前記外側壁部（５２，１５２）に接続される起立壁部（５９，１５６）と、を備え、
   前記外側壁部（５２，１５２）、内側壁部（５８，１５４）および起立壁部（５９，１５６）によって、前記膨出部（３５）側に開放して上下方向に延びる溝部（５７，１５９）が形成され、
   前記溝部（５７，１５９）内に索状部材（６０）が配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記スプロケットカバー（１５０）は、前記外側壁部（１５２）の車幅方向内側にトンネル内空間（Ｋ３）を形成するトンネル部（１６１）を備え、
   前記トンネル内空間（Ｋ３）は、一端が前記溝部（１５９）の内部空間（Ｋ２）と連通し、
   前記溝部（１５９）内に配置された索状部材（６０）の少なくとも一部が、前記トンネル部（１６１）内に案内されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記トンネル部（１６１）は、前後方向に延びるトンネル内空間（Ｋ３）を形成し、
   前記トンネル内空間（Ｋ３）の前端が前記溝部（１５９）の内部空間（Ｋ２）と連通し、
   前記溝部（１５９）内に配置された索状部材（６０）の一部が前記溝部（１５９）の下方に案内され、残余の索状部材（６０）が前記トンネル部（１６１）を通じて後方へ案内されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記溝部（１５９）内に配置された索状部材（６０）の内、内部を液体が通るホース類（６０ｂ）は、前記溝部（１５９）の下方へ案内され、電装品から延出するハーネス類（６０ａ）は、前記溝部（１５９）から前記トンネル部（１６１）を通じて後方へ案内されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 車体を起立状態で支持するスタンド（６２）を備え、
   前記出力軸（２３）より後方に前記スタンド（６２）の収納状態を検知するスタンドスイッチ（６４）が配置され、
   前記トンネル部（１６１）を通じて後方へ案内される前記ハーネス類（６０ａ）の少なくとも一部は、前記スタンドスイッチ（６４）に接続されるハーネスであることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記スプロケットカバー（１５０）の下方に、運転者が変速機（２１）を操作するチェンジペダル（３２）を備え、
   前記スプロケットカバー（１５０）の外側壁部（１５２）における前記起立壁部（１５６）よりも前方に延びる延出部（１５２ｂ）は、前記膨出部（３５）の車幅方向外側の前外側壁部（４５）と車幅方向位置をラップさせるように配置されていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記ケーシング（１５）のスピンドル挿通孔（３１ａ）から車幅方向外側に突出し、前記チェンジペダル（３２）からの入力を前記ケーシング（１５）内の変速機へ伝達するチェンジスピンドル（３１）と、
   前記スピンドル挿通孔（３１ａ）と前記チェンジスピンドル（３１）との間をシールするシール部材（３１ｂ）と、を備え、
   前記スプロケットカバー（１５０）は、前記シール部材（３１ｂ）を前記ケーシング（１５）側に付勢するシール押さえ部（１６５ｄ）を備えていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。

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