JP2017007562A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両において、変速制御装置をコンパクトに設け、レイアウトの自由度及び乗員の乗降性を向上できるようにする。
【解決手段】車体フレームＦと、乗員が足を載置するフットレスト４７と、フットレスト４７の前方に配置され、乗員の足による操作によって回動されることで車両の変速を行うシフトレバー７０と、シフトレバー７０の操作を検知する変速検出機構７６と、車体フレームＦに支持されるエンジン１０とを備えた鞍乗り型車両において、フットレスト４７は、乗員のシートの下方において車体フレームＦの一部を構成するセンターフレーム１５Ｌに支持され、変速検出機構７６は、シフトレバー７０に接続されるとともに、フットレスト４７及びセンターフレーム１５Ｌの前方に設けられ、車体フレームＦの一部を構成するロアフレーム１７Ｌに支持される。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両の変速制御装置において、乗員の足による操作ペダルの変速操作が、リンクを介して、変速操作を検出する変速検出機構に検出されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−７１６５４号公報

しかし、上記従来の鞍乗り型車両では、リンクが設けられることで、乗員の足の近傍に位置する変速制御装置が大型化しているため、変速制御装置が周囲のスペースに影響し、レイアウトの自由度及び乗員の乗降性が制限されるという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、変速制御装置をコンパクトに設け、レイアウトの自由度及び乗員の乗降性を向上できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（Ｆ）と、乗員が足を載置するフットレスト（４７）と、当該フットレスト（４７）の前方に配置され、乗員の足による操作によって回動されることで車両の変速を行うシフトレバー（７０）と、当該シフトレバー（７０）の操作を検知する変速検出機構（７６）と、前記車体フレーム（Ｆ）に支持されるパワーユニット（１０）とを備えた鞍乗り型車両において、前記フットレスト（４７）は、乗員のシート（５）の下方において前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するセンターフレーム（１５Ｌ）に支持され、前記変速検出機構（７６）は、前記シフトレバー（７０）に接続されるとともに、前記フットレスト（４７）及び前記センターフレーム（１５Ｌ）の前方に設けられ、前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成する前側フレーム（１７Ｌ）に支持されることを特徴とする。
本発明によれば、フットレストは、乗員のシートの下方において車体フレームの一部を構成するセンターフレームに支持され、変速検出機構は、シフトレバーに接続されるとともに、フットレスト及びセンターフレームの前方の前側フレームに支持される。これにより、変速検出機構を、シフトレバーに接続された状態でフットレスト及びセンターフレームの前方に設けられ、車体フレームの一部を構成する前側フレームにコンパクトに設けることができる。このため、レイアウトの自由度及び乗員の乗降性を向上できる。

また、本発明は、前記シフトレバー（７０）の回動軸（８３）は、車両前後方向に指向することを特徴とする。
本発明によれば、シフトレバーの回動軸は、車両前後方向に指向するため、変速検出機構の長手方向を車両前後方向にすることができる。このため、変速検出機構を車幅方向にコンパクト化できる。
また、本発明は、前輪（２）が巻き上げる砂埃から前記パワーユニット（１０）を保護するスキッドプレート（４１）は、前記パワーユニット（１０）及び前記車体フレーム（Ｆ）の下面を覆うように設けられ、前記スキッドプレート（４１）は、下面視において、前記変速検出機構（７６）と重なることを特徴とする。
本発明によれば、変速検出機構に重なるスキッドプレートによって変速検出機構を保護することができる。

さらに、本発明は、前記シフトレバー（７０）は、前記変速検出機構（７６）との接続部（９４ｆ）から車幅方向外側へ延出した後に、前記フットレスト（４７）に向けて後方に延出し、前記シフトレバー（７０）と前記変速検出機構（７６）との間には、前記変速検出機構（７６）を保護するプロテクタ（７８）が配置されることを特徴とする。
本発明によれば、フットレストに向けて後方に延出するシフトレバーと変速検出機構との間には、変速検出機構を保護するプロテクタが配置される。これにより、前側フレームに変速検出機構をコンパクトに設けた構成であっても、シフトレバーをフットレストに向けて後方に延出し、操作し易い位置にシフトレバーを配置できるとともに、シフトレバーと変速検出機構との間のスペースを利用してプロテクタを配置し、変速検出機構をコンパクトな構成で保護できる。
また、本発明は、前記変速検出機構（７６）は、パワーユニット（１０）の出力軸（５６）に接続されるドライブスプロケット（５７）を覆うスプロケットカバー（６０）の下方、且つ、前記パワーユニット（１０）内で電力を発生させるオルタネータ（６９）を覆うオルタネータカバー（６７）の下方及び前記前側フレーム（１７Ｌ）の上方に配置されるとともに、前記パワーユニット（１０）のクランクケース（５１）の下部の側方に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、変速検出機構は、スプロケットカバーの下方、且つ、オルタネータカバーの下方及び前側フレームの上方に配置されるとともに、エンジンのクランクケースの下部の側方に配置される。これにより、スプロケットカバーの下方且つオルタネータカバーの下方及び前側フレームの上方でエンジンのクランクケースの下部の側方のスペースを利用して、変速検出機構を車幅方向にコンパクトに配置できる。
また、本発明は、前記変速検出機構（７６）は、前方から見て前記オルタネータカバー（６７）より車幅方向内側に位置することを特徴とする。
本発明によれば、変速検出機構は、前方から見てオルタネータカバーより車幅方向内側に位置するため、オルタネータカバーによって変速検出機構を保護できる。
さらに、本発明は、前記変速検出機構（７６）は、前方から見て前記スキッドプレート（４１）より車幅方向内側に位置することを特徴とする。
本発明によれば、変速検出機構は、前方から見てスキッドプレートより車幅方向内側に位置するため、スキッドプレートによって変速検出機構を保護できる。

本発明に係る鞍乗り型車両では、レイアウトの自由度及び乗員の乗降性を向上できる。
また、変速検出機構を車幅方向にコンパクト化できる。
また、スキッドプレートによって変速検出機構を保護できる。
さらに、シフトレバーと変速検出機構との間に配置されるプロテクタによって変速検出機構をコンパクトな構成で保護できる。
また、スプロケットカバーの下方且つオルタネータカバーの下方でエンジンのクランクケースの下部の側方に、変速検出機構を車幅方向にコンパクトに配置できる。
また、オルタネータカバーによって変速検出機構を保護できる。
また、スキッドプレートによって変速検出機構を保護できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの斜視図である。 シフトレバー及びフットレストの周辺部を拡大した左側面図である。 シフトレバー及びフットレストの周辺部を左後方側から見た斜視図である。 図５は、図３のＶ−Ｖ断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。 スキッドプレートを取り外した状態で、シフトレバー及びフットレストの周辺部を示す左側面図である。 変速検出機構を前方側から見た正面図である。 変速検出機構を上方から見た平面図である。 シフトレバーの周辺部を下方から見た図である。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、左右一対で設けられるものにおいて、車両の右側に設けられるものは、図１の左側面図では不図示である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０（パワーユニット）が支持され、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク１１，１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート５が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

図２は、車体フレームＦの斜視図である。
図１及び図２に示すように、車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、各メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後端から下方に延出する左右一対のセンターフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、ヘッドパイプ１３の下部から後下方に延出する１本のダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６の下端から左右に分岐して後方へ延び、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端に接続される左右一対のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒ（前側フレーム）とを備える。
また、車体フレームＦは、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム１８Ｌ，１８Ｒと、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上下の中間部の後部から後上がりに延びてシートフレーム１８Ｌ，１８Ｒの後部に接続される左右一対のサブフレーム１９Ｌ，１９Ｒと、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒとサブフレーム１９Ｌ，１９Ｒとをトラス状に上下に連結する複数の連結フレーム２０ａ，２０ｂとを備える。

車体フレームＦは、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの前部を車幅方向に連結する前部クロス部材２１と、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部を車幅方向に連結する上部クロス部材２２と、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端を車幅方向に連結する下部クロス部材２３と、左右の連結フレーム２０ａ，２０ａを車幅方向に連結する後部下クロス部材２４と、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒの前部を車幅方向に連結する後部上クロス部材２５と、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒの後端部を車幅方向に連結する後端クロス部材２６とを備える。
また、車体フレームＦは、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒを左右に連結するとともにダウンフレーム１６の後面側に連結されるスティフナフレーム２７を備える。

詳細には、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒは、ヘッドパイプ１３の後面の上部から延びて後方側ほど互いの間隔が車幅方向に広くなる前部１４ａと、前部１４ａの後端から延びて後方側ほど互いの間隔が車幅方向に狭くなり、後端がセンターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部に接続される後部１４ｂとをそれぞれ備える。

センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒは、前後方向のサイズよりも車幅方向のサイズが小さいプレート状の部材であり、側面視において下部よりも上部が幅広となるように形成されている。
センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒは、スイングアーム１２を軸支するピボット軸３２（図１）が挿通されるピボット支持孔部１５ａをそれぞれ備える。ここで、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒは、前輪２と後輪３との間に設けられるフレームであるが、ピボット軸３２を支持するフレームでもあるため、ピボットフレームとも呼ばれる。
ピボット支持孔部１５ａは、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上下の中間部の下方において前縁側に設けられる。また、ピボット支持孔部１５ａは、サブフレーム１９Ｌ，１９Ｒの前端とセンターフレーム１５Ｌ，１５Ｒとの接続部よりも下方に位置する。

ダウンフレーム１６は、ヘッドパイプ１３の後面の下部から一本で下方に延びるように形成される。
ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒは、ダウンフレーム１６の下端部から後下方に延びるとともに後方側ほど互いの間隔が車幅方向に広くなる後下方延出部１７ａと、後下方延出部１７ａの後端から水平に後方へ延びてセンターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端に接続される水平部１７ｂとをそれぞれ備える。

ヘッドパイプ１３にはステアリングシャフト（不図示）が回動自在に軸支され、ステアリングシャフトの下端部及び上端部には、車幅方向に延びるボトムブリッジ２８及びトップブリッジ２９が固定される。フロントフォーク１１，１１は、ボトムブリッジ２８及びトップブリッジ２９に支持され、前輪２は、フロントフォーク１１，１１の下端に設けられる前輪車軸３０に軸支される。運転者（乗員）は、トップブリッジ２９に固定されたハンドルバー３１を介して前輪２を操舵する。

スイングアーム１２は、その前端部が左右のピボット支持孔部１５ａ，１５ａの間に配置される。スイングアーム１２は、左右のセンターフレーム１５Ｌ，１５Ｒを連結するピボット軸３２に前端部を軸支され、ピボット軸３２を中心に上下に揺動する。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸３３に軸支される。
スイングアーム１２には、スイングアーム１２の前部と下部クロス部材２３側とを連結するリンク部材３４が連結される。リアサスペンション３５の下端は、リンク部材３４に連結される。リアサスペンション３５の上端は、上部クロス部材２２に連結される。

燃料タンク３７は、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上方に設けられる。シート５はシートフレーム１８Ｌ，１８Ｒ上に支持され、燃料タンク３７の後部に連続して後方へ延びる。
車体カバー３８は、ヘッドパイプ１３の周辺部を前方及び側方から覆うフロントカバー３９と、フロントカバー３９の前面の上縁から上方に延びるフロントスクリーン４０と、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒ及びエンジン１０を下方から覆うスキッドプレート４１と、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒ及びサブフレーム１９Ｌ，１９Ｒを側方から覆うリアカバー４２とを備える。フロントフェンダー４３は、フロントフォーク１１，１１に設けられる。車体フレームＦの後端部には、リアフェンダー４４が設けられる。

センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒには、ピボット支持孔部１５ａを含むセンターフレーム１５Ｌの下部を外側方から覆う板状のフレームカバー４５，４５が取り付けられる。
センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下部の外側面においてフレームカバー４５，４５の下方には、板状のフットレストホルダー４６，４６が取り付けられる。運転者が左右の足をそれぞれ載せる左右一対のフットレスト４７，４７は、フットレストホルダー４６，４６に取り付けられてセンターフレーム１５Ｌ，１５Ｒに支持される。
メインスタンド４８は、下部クロス部材２３に取り付けられる。サイドスタンド４９は、左側のフットレストホルダー４６の下部に取り付けられる。

エンジン１０は、水冷式の並列多気筒エンジンである。エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸５０を支持するクランクケース部５１（クランクケース）と、クランクケース部５１の前部の上面から上方に延びるシリンダ部５２とを備える。クランク軸５０は、クランクケース部５１の前部に収納されている。
エンジン１０は、シリンダ部５２のシリンダ軸線Ｃが鉛直方向に対しやや前傾しているエンジンである。シリンダ軸線Ｃは、ダウンフレーム１６よりも大きく前傾している。
クランク軸５０の動力を変速して後輪３側に出力する変速機は、クランクケース部５１の後部に内蔵されている。変速機の出力軸５６は、クランクケース部５１の後部側面から左外側方に突出し、出力軸５６の軸端にはドライブスプロケット５７が固定される。エンジン１０の出力は、ドライブスプロケット５７と後輪３のドリブンスプロケット５８との間に巻き掛けられるドライブチェーン５９によって後輪３に伝達される。ドライブスプロケット５７は、クランクケース部５１に取り付けられるスプロケットカバー６０によって側方から覆われる。
スプロケットカバー６０の内側には、不図示のシール部材が設けられており、ドライブチェーン５９に塗布される潤滑油が、後述する変速検出機構７６へ飛散することが防止される。

エンジン１０の吸気装置（不図示）は、エンジン１０と燃料タンク３７との間に配置される。
排気管６１は、シリンダ部５２の各気筒の前面の排気ポートから前下方に引き出された後、右側方に屈曲し、エンジン１０の右側部の下部の外側方を通って後方に延びる。排気管６１の後端は、後輪３の右側方に配置されたマフラー（不図示）に接続される。

シート５の後部に着座する同乗者が足を載せる左右一対のピリオンステップ６２，６２は、サブフレーム１９Ｌ，１９Ｒに取り付けられるステー６３，６３に支持される。
自動二輪車１の後部の左右側方には、物品収納用のサイドケース６４，６４がそれぞれ設けられる。
左側のフットレスト４７の前方には、運転者がエンジン１０の上記変速機の変速を行う際に操作するシフトレバー７０（シフトペダルとも呼ぶ）が設けられる。

図３は、シフトレバー７０及びフットレスト４７の周辺部を拡大した左側面図である。図４は、シフトレバー７０及びフットレスト４７の周辺部を左後方側から見た斜視図である。図５は、図３のＶ−Ｖ断面図である。
図３〜図５に示すように、クランクケース部５１は、クランク軸５０を支持するケース状のクランクケース本体６５と、クランクケース本体６５の下面に連結されて下方に膨出するオイルパン６６と、クランクケース本体６５の左側面に連結されるオルタネータカバー６７とを備える。
クランクケース本体６５の外側面部とオルタネータカバー６７とが合わさることで、発電機室６８が形成され、発電機室６８内に延びたクランク軸５０の端部には、発電機としてのオルタネータ６９が設けられる。
オルタネータカバー６７は、オルタネータ６９の外形に合わせて有底円筒状に車幅方向外側へ膨出するカバー膨出部６７ａを備える。カバー膨出部６７ａは、フットレストホルダー４６が取り付けられるセンターフレーム１５Ｌの外側面１５Ｌ１よりも車幅方向外側に膨出する。
オイルパン６６は、側面視でロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒに重なり、左右のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの間に位置している。

図６は、図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。
図３、図４及び図６に示すように、スプロケットカバー６０は、ドライブスプロケット５７（図１）を外側方から覆うカバー本体部６０ａと、カバー本体部６０ａの前部の外側面から車幅方向外側に立ち上がった後、前方に延びる側方膨出部６０ｂと、エンジン１０の下部側から上方に引き出される配線９が通る配線通し部６０ｃとを備える。配線通し部６０ｃは、側方膨出部６０ｂとカバー本体部６０ａの前端部との間に形成される空間である。

スプロケットカバー６０は、前後方向では，オルタネータカバー６７とセンターフレーム１５Ｌとの間に位置する。スプロケットカバー６０の側方膨出部６０ｂの外側面は、車幅方向では、センターフレーム１５Ｌの外側面１５Ｌ１（図６）と略同一の位置に位置し、カバー膨出部６７ａの外側面６７ａ１よりも車幅方向の内側に位置する。
オルタネータカバー６７及びスプロケットカバー６０は、ロアフレーム１７Ｌ（前側フレーム）の上方の位置で、クランクケース本体６５の外側面部よりも車幅方向外側に膨出している。これにより、クランクケース本体６５の下部の外側方には、上方をオルタネータカバー６７の後部及びスプロケットカバー６０の前部に覆われるとともに、下方をロアフレーム１７Ｌに覆われる空間Ｓが形成される。ロアフレーム１７Ｌは、センターフレーム１５Ｌの前方に位置する前側フレームである。

図７は、スキッドプレート４１を取り外した状態で、シフトレバー７０及びフットレスト４７の周辺部を示す左側面図である。なお、図７では、後述のプロテクタ７８は不図示である。
図３〜図７を参照し、自動二輪車１は、エンジン１０の前記変速機の変速を制御する変速制御装置７５を備える。
変速制御装置７５は、シフトレバー７０と、シフトレバー７０の操作を検知する変速検出機構７６と、前記変速機のシフトドラム（不図示）を回転させて変速するシフトアクチュエータ（不図示）と、変速検出機構７６の検出結果に基づいて上記シフトアクチュエータを駆動する制御部（不図示）と、変速検出機構７６を車体フレームＦに支持するステー７７と、変速検出機構７６を外側方から覆うプロテクタ７８とを備える。
ここで、上記変速機は、各変速段を構成する変速歯車が常時噛合う常時噛合式であり、上記シフトドラムの外周のシフト溝に沿ってスライドするシフトフォークが変速歯車を移動させることで任意の変速段が確立されるものである。また、上記シフトアクチュエータとしては、例えば、モーターや油圧式のアクチュエータが使用される。
すなわち、本実施の形態では、シフトレバー７０は、運転者の変速操作が入力されるシフトスイッチとして機能し、上記制御部が変速検出機構７６によって変速操作を検出すると、上記シフトアクチュエータの動力により自動で変速が行われる。

シフトレバー７０及び変速検出機構７６は、左側のフットレスト４７の前方で、空間Ｓに配置される。
変速制御装置７５のステー７７は、空間Ｓの下方でロアフレーム１７Ｌの外側面に固定されるフレーム固定部７９と、フレーム固定部７９から上方に延びて変速検出機構７６を支持する支持部８０とを備える。
詳細には、ステー７７のフレーム固定部７９は、ロアフレーム１７Ｌの後部の外側面に沿って前後に延びる側板部７９ａと、側板部７９ａの上縁から屈曲して車幅方向外側に延びる上板部７９ｂとを備える。側板部７９ａは、ロアフレーム１７Ｌの外側面に前後に並んで設けられた一対のボス部１７Ｌ１，１７Ｌ１（図５）に、車幅方向外側から締結されるボルト８１，８１によって固定される。また、フレーム固定部７９は、後側のボルト８１よりも後方へ延びる後方延出部７９ｃを備える。後方延出部７９ｃの後端部には、スキッドプレート４１の後端部がボルト４１ａ（図３）によって固定される。
ステー７７の支持部８０は、上板部７９ｂの上面に結合されて後方に延びる板状の結合部８０ａと、結合部８０ａの後端で屈曲して上方に延びる支持板部８０ｂとを備える。支持板部８０ｂは、空間Ｓ内で上下に延びるとともに、板厚方向が車両前後方向を指向する板である。

図８は、変速検出機構７６を前方側から見た正面図である。図９は、変速検出機構７６を上方から見た平面図である。ここで、図８及び図９では、変速検出機構７６は、変速操作がされていない中立位置の状態が図示されている。
図４〜図９を参照し、変速検出機構７６は、ステー７７の支持板部８０ｂの前面に固定されるベースプレート８２と、その軸線８３ａが車両の前後方向を指向するシフトレバー回動軸８３と、ベースプレート８２の前面に固定されるクリックプレート８４とを備える。
また、変速検出機構７６は、シフトレバー回動軸８３に固定されてシフトレバー回動軸８３と一体に回動するアーム８５と、シフトレバー回動軸８３と平行にベースプレート８２の前面に立設されるストッパピン８６と、ストッパピン８６とアーム８５との間に介装されるリターンスプリング８７と、シフトレバー回動軸８３の回動量を検出するセンサ８８と、アーム８５及びクリックプレート８４等を前方から覆うケース体８９とを備える。

詳細には、ベースプレート８２は、下部において車幅方向の内側部と外側部とに、固定孔８２ａ，８２ｂを備え、固定孔８２ａ，８２ｂに挿通されるボルト９０ａ，９０ｂによってステー７７の支持板部８０ｂの前面に固定される。
ベースプレート８２は、車幅方向内側寄りの固定孔８２ａの上方の部分に、シフトレバー回動軸８３を回動自在に支持する支持孔部（不図示）を備える。また、ベースプレート８２は、シフトレバー回動軸８３の上方に、ストッパピン８６を備える。
シフトレバー回動軸８３は、ベースプレート８２を貫通して前後に真っ直ぐ延びる軸であり、前後の中間部をベースプレート８２に軸支され、前端部及び後端部は、ベースプレート８２の前後にそれぞれ位置する。シフトレバー回動軸８３は、自動二輪車１の車幅方向の中心線と平行に前後に延びる。
シフトレバー回動軸８３は、シフトレバー７０が固定されるシフトレバー固定部８３ｂを前端部に備え、センサ８８が接続されるセンサ接続部８３ｃを後端部に備える。また、シフトレバー回動軸８３は、前部においてシフトレバー固定部８３ｂの後方に、アーム８５が固定されるアーム固定部８３ｄ（図９）を備える。

アーム８５は、シフトレバー回動軸８３からストッパピン８６側へ上方に延びるアーム本体部９１と、アーム本体部９１の上部から車幅方向外側に延びるクリックアーム部９２とを備える。
アーム本体部９１は、ストッパピン８６が挿通される略矩形の位置規制開口部９１ａを備える。アーム本体部９１がシフトレバー回動軸８３を中心に所定範囲で回動可能なように、位置規制開口部９１ａの幅はストッパピン８６の直径よりも大きく形成されている。
また、アーム本体部９１は、位置規制開口部９１ａの下縁からストッパピン８６側へ延びた後、ベースプレート８２側へ屈曲して延びるリターンスプリング係止部９１ｂを備える。
アーム８５のクリックアーム部９２は、クリックアーム部９２の車幅方向外側の端部からクリックプレート８４側へ延びるボール支持筒９２ａを備える。ボール支持筒９２ａは、ボール支持筒９２ａの筒内に設けられるボール９２ｂと、この筒内に設けられ、ボール９２ｂをクリックプレート８４側に付勢するボール付勢ばね９２ｃとを備える。

リターンスプリング８７は、ねじりコイルばねであり、コイル部８７ａが、シフトレバー回動軸８３の外周部に嵌合された状態で、クリックプレート８４とアーム本体部９１との間に配置される。リターンスプリング８７は、その一端８７ｂと他端８７ｃとが径方向の外側に延出し、一端８７ｂと他端８７ｃとは、互いに所定の間隔をあけて略平行になるように設けられる。
リターンスプリング８７は、一端８７ｂと他端８７ｃとの間にストッパピン８６を挟んだ状態で配置される。また、アーム本体部９１のリターンスプリング係止部９１ｂは、ストッパピン８６よりもシフトレバー回動軸８３側で、一端８７ｂと他端８７ｃとの間に挟持される。
リターンスプリング８７の付勢力は、シフトレバー回動軸８３に一体的に固定されたアーム８５を介して、シフトレバー回動軸８３に伝達される。すなわち、リターンスプリング８７は、アーム８５を介して、シフトレバー回動軸８３を中立位置の状態に付勢している。

クリックプレート８４は、ベースプレート８２の前面に一体に固定される。クリックプレート８４は、下部に固定孔８４ａを備え、固定孔８４ａは、ベースプレート８２用のボルト９０ｂ（図６）が挿通されることでベースプレート８２に固定される。
クリックプレート８４は、クリックアーム部９２のボール９２ｂが嵌る円形の凹部８４ｂ（図９）を備える。
ケース体８９は、後面が開放した箱状に形成されている。ケース体８９は、シフトレバー回動軸８３が後方から貫通する通し孔８９ａを前面に備える。ケース体８９の後面は、ベースプレート８２が合わさることで塞がれる。これにより、アーム８５、リターンスプリング８７、クリックプレート８４、及び、ストッパピン８６がケース体８９の内部に収納され、保護される。
センサ８８は、例えばポテンショメータである。センサ８８の配線８８ａは、変速検出機構７６の後方を通り、スプロケットカバー６０の配線通し部６０ｃを通って上方に引き出され、上記制御部に接続される。

図１０は、シフトレバー７０の周辺部を下方から見た図である。
図５、図７及び図１０を参照し、シフトレバー７０は、シフトレバー回動軸８３に接続されるレバー本体部９４と、レバー本体部９４に回動可能に接続される操作部９５とを備える。
レバー本体部９４は、シフトレバー回動軸８３のシフトレバー固定部８３ｂからシフトレバー回動軸８３に略直交するように車幅方向外側に延びる外側方延出部９４ａと、外側方延出部９４ａの外端から円弧状に後方へ屈曲する屈曲部９４ｂと、屈曲部９４ｂの後端から車両の前後方向に対し平行に後方へ延びる後方延出部９４ｃと、後方延出部９４ｃの後端から車幅方向の内側に屈曲しながら後方に延びる後端部９４ｄと、後端部９４ｄから後方に延びる操作部連結部９４ｅとを備える。

外側方延出部９４ａは、シフトレバー固定部８３ｂが挿通される固定孔部９４ｆ（図５）を備える。固定孔部９４ｆ（変速検出機構との接続部）は、割り締め式であり、固定孔部９４ｆに下方から締め込まれる固定ボルト９４ｇによって固定孔部９４ｆの内径が縮径されることで、シフトレバー固定部８３ｂを狭持する。詳細には、固定孔部９４ｆは、シフトレバー固定部８３ｂに対し、スプライン嵌合されている。このため、スプライン嵌合による固定位置を回動方向に段階的にずらすことで、シフトレバー固定部８３ｂに対するレバー本体部９４の回動方向の固定位置を任意の位置に変更できる。
レバー本体部９４の操作部連結部９４ｅ（図１０）は、後方延出部９４ｃの外側面よりも車幅方向の外側に突出している。

操作部９５は、運転者が足で操作する部分であり、操作部連結部９４ｅから車幅方向の外側に延びる。操作部９５は、車幅方向では、フットレスト４７よりも内側に位置するが、少なくとも一部がフットレスト４７に重なるように配置されている。このため、車幅方向において運転者の足が操作部９５に近くなり、操作性が良い。操作部９５は、操作部連結部９４ｅに上下に挿通される軸９５ａによって、その基端部を支持され、軸９５ａを中心に回動可能である。操作部９５に大きな外力が加わった場合、操作部９５が回動することで、負荷が緩和される。
また、フットレスト４７は、図３に示すように、側面視で前傾した姿勢で設けられる支持軸４７ａによってフットレストホルダー４６に支持されるとともに、フットレストホルダー４６とフットレスト４７との間に介装されるばね（不図示）によって、その上面が略水平となるように付勢されている。フットレスト４７は可倒式であり、下方から大きな外力が作用した場合には、支持軸４７ａを軸にして上方に回動する。

詳細には、シフトレバー回動軸８３は、空間Ｓ内に配置され、図５に示すように、車幅方向ではロアフレーム１７Ｌの外側面と同等の位置に位置するとともに、高さ方向ではフットレスト４７の上面よりも下方に位置し、レバー本体部９４の外側方延出部９４ａは、この位置から空間Ｓの外側へ延びる。また、図７に示すように、シフトレバー回動軸８３のシフトレバー固定部８３ｂ及び外側方延出部９４ａは、前後方向では、変速検出機構７６の前方に位置するとともに、オルタネータカバー６７の後部の下方に位置する。

レバー本体部９４の屈曲部９４ｂ及び後方延出部９４ｃは、カバー膨出部６７ａの外側面６７ａ１よりも車幅方向内側に配置され、変速検出機構７６の外側を通ってフットレスト４７側へ後方に延びる。後方延出部９４ｃは、図７に示すように、側面視でシフトレバー回動軸８３の軸線８３ａに重なるように後方に延びている。
レバー本体部９４の操作部連結部９４ｅ及び操作部９５は、図７の側面視でセンサ８８に重なるように設けられ、センサ８８を外側から覆っている。
プロテクタ７８は、レバー本体部９４の後部である後方延出部９４ｃ、後端部９４ｄ及び操作部連結部９４ｅと変速検出機構７６との間に配置され、変速検出機構７６を外側方から覆う。プロテクタ７８は、複数の肉抜き孔７８ａを備える。プロテクタ７８は、ケース体８９からセンサ８８までを覆う。このように、フットレスト４７側へ後方に延びるレバー本体部９４と変速検出機構７６との間に形成された前後に長いスペースを利用してプロテクタ７８を設けることで、プロテクタ７８を車幅方向にコンパクトに設けることができる。

図３、図６及び図１０に示すように、スキッドプレート４１は、左右のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒ及びエンジン１０を下方から覆い、前輪２が巻き上げる砂埃からロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒ及びエンジン１０を保護する。詳細には、スキッドプレート４１は、左右のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの間に跨って設けられ、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの下面に沿ってロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの前部から後部まで延びる底板部４１ｂと、底板部４１ｂの左右の側縁から車幅方向外側の上方へ斜めに延出してロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの外側面及びエンジン１０の下部の外側面を覆う側壁部４１ｃ，４１ｃ（右側のものは不図示）とを備える。

スキッドプレート４１の左側の側壁部４１ｃの後部は、プロテクタ７８の下縁に近接する位置まで上方に延び、ステー７７を外側方から覆う。これにより、ステー７７が外側から隠れるため、外観がすっきりとし、外観性が良い。
また、図１０に示すように、下面視では、スキッドプレート４１の左側の側壁部４１ｃの後部は、変速検出機構７６、シフトレバー７０の外側方延出部９４ａに重なり、変速検出機構７６及びシフトレバー７０の外側方延出部９４ａを下方から覆う。このため、スキッドプレート４１を利用して簡単な構成で変速検出機構７６及びシフトレバー７０を保護できる。
図５及び図６に示すように、前方から見た場合、変速検出機構７６は、スキッドプレート４１の左側の側壁部４１ｃ、及び、オルタネータカバー６７のカバー膨出部６７ａよりも車幅方向内側に位置する。このため、スキッドプレート４１及びオルタネータカバー６７によって変速検出機構７６を保護できる。
スキッドプレート４１とエンジン１０前部の下面との間には、インナーカバー５３が設けられる。

図１を参照し、シート５に着座した運転者は、通常、燃料タンク３７の後部のニーグリップ部３７ａに膝を当てるとともに、センターフレーム１５Ｌ，１５Ｒに沿うように脚を下方に伸ばし、フットレスト４７，４７に足を載せた状態で自動二輪車１を運転し、変速する際は、足でフットレスト４７の前方のシフトレバー７０を操作する。

図５及び図８を参照し、変速操作の際の変速制御装置７５の動作を説明する。ここで、図５及び図８では、シフトアップ方向ＵＰ及びシフトダウン方向ＤＮが矢印で示されている。また、図３〜図１０では、変速検出機構７６は中立位置の状態が示されている。
中立位置の状態では、シフトレバー回動軸８３は、アーム８５を介してリターンスプリング８７によって付勢されており、シフトレバー回動軸８３及びシフトレバー７０は、図５及び図８に示す回動位置にある。
また、中立位置の状態では、アーム８５のボール９２ｂがクリックプレート８４の凹部８４ｂ（図９）に嵌合されている。

運転者がシフトアップ方向ＵＰにシフトレバー７０を操作すると、シフトレバー回動軸８３は、リターンスプリング８７の付勢力に抗してシフトアップ方向ＵＰに回動する。この場合、アーム８５のリターンスプリング係止部９１ｂによって、リターンスプリング８７の一端８７ｂがシフトアップ方向ＵＰに押し広げられる。また、シフトレバー回動軸８３のシフトアップ方向ＵＰへの最大回動角度は、位置規制開口部９１ａの外縁９１ａ１がストッパピン８６の外周に当接することで規制される。
また、アーム８５は、シフトレバー回動軸８３とともにシフトアップ方向ＵＰへ回動し、シフトアップする際には、アーム８５のボール９２ｂがボール付勢ばね９２ｃに抗してクリックプレート８４の凹部８４ｂ（図９）から離脱する。このため、運転者は、ボール９２ｂを凹部８４ｂから離脱させる際に要する力をクリック感として感じることができ、シフト操作の操作感が良い。

前記制御部は、センサ８８によってシフトレバー回動軸８３のシフトアップ方向ＵＰへの回動を検出すると、前記シフトアクチュエータを駆動して、シフトアップを実行する。
運転者が、シフトレバー７０の操作をやめると、シフトレバー回動軸８３及びシフトレバー７０は、リターンスプリング８７の付勢力によって中立位置の状態に戻り、ボール９２ｂも凹部８４ｂに嵌合する。

運転者がシフトダウン方向ＤＮにシフトレバー７０を操作すると、シフトレバー回動軸８３は、リターンスプリング８７の付勢力に抗してシフトダウン方向ＤＮに回動する。この場合、アーム８５のリターンスプリング係止部９１ｂによって、リターンスプリング８７の他端８７ｃがシフトダウン方向ＤＮに押し広げられる。また、シフトレバー回動軸８３のシフトダウン方向ＤＮへの最大回動角度は、位置規制開口部９１ａの内縁９１ａ２がストッパピン８６の外周に当接することで規制される。
また、アーム８５は、シフトレバー回動軸８３とともにシフトダウン方向ＤＮへ回動し、シフトダウンする際には、アーム８５のボール９２ｂがボール付勢ばね９２ｃに抗してクリックプレート８４の凹部８４ｂ（図９）から離脱する。このため、運転者は、ボール９２ｂを凹部８４ｂから離脱させる際に要する力をクリック感として感じることができ、シフト操作の操作感が良い。

前記制御部は、センサ８８によってシフトレバー回動軸８３のシフトダウン方向ＤＮへの回動を検出すると、前記シフトアクチュエータを駆動して、シフトダウンを実行する。
運転者が、シフトレバー７０の操作をやめると、シフトレバー回動軸８３及びシフトレバー７０は、リターンスプリング８７の付勢力によって中立位置の状態に戻り、ボール９２ｂも凹部８４ｂに嵌合する。

本実施の形態では、センターフレーム１５Ｌにフットレスト４７を支持し、シフトレバー７０に直接接続されるシフトレバー回動軸８３を備える変速検出機構７６を、センターフレーム１５Ｌの前方に配置されるロアフレーム１７Ｌに支持したため、シフトレバー７０と変速検出機構７６との間にリンクを設ける必要がなく、構造をコンパクト化できる。このため、スペースを有効利用でき、レイアウトの自由度が向上するとともに、シフトレバー７０及び変速検出機構７６が足の邪魔になることを抑制でき、乗員の乗降性が向上する。
また、シフトレバー７０は、センターフレーム１５Ｌのフットレスト４７から独立してロアフレーム１７Ｌに設けられるため、シフトレバー７０のレイアウトの自由度が向上する。

また、図７及び図８に示すように、シフトレバー回動軸８３は、車両前後方向に指向するため、変速検出機構７６の長手方向を車両前後方向にすることができる。このため、シフトレバー回動軸８３が車幅方向に出っ張ることがなく、変速検出機構７６を車幅方向にコンパクト化できる。さらに、自動二輪車１を横に倒した場合等、シフトレバー７０に対し上下方向に大きな外力が作用した場合、シフトレバー回動軸８３が回動して外力を逃がすことができ、シフトレバー回動軸８３及び変速検出機構７６に大きな負荷がかかることを抑制できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、車体フレームＦと、乗員が足を載置するフットレスト４７と、フットレスト４７の前方に配置され、乗員の足による操作によって回動されることで自動二輪車１の変速を行うシフトレバー７０と、シフトレバー７０の操作を検知する変速検出機構７６と、車体フレームＦに支持されるエンジン１０とを備え、フットレスト４７は、乗員のシート５の下方において車体フレームＦの一部を構成するセンターフレーム１５Ｌに支持され、変速検出機構７６は、シフトレバー７０に接続されるとともに、フットレスト４７及びセンターフレーム１５Ｌの前方に設けられ、車体フレームＦの一部を構成するロアフレーム１７Ｌに支持される。これにより、変速検出機構７６を、シフトレバー７０に接続された状態でフットレスト４７及びセンターフレーム１５Ｌの前方のロアフレーム１７Ｌにコンパクトに設けることができる。このため、シフトレバー７０及び変速検出機構７６のレイアウトの自由度及び乗員の乗降性を向上できる。

また、シフトレバー回動軸８３は、車両前後方向に指向するため、変速検出機構７６の長手方向を車両前後方向にすることができる。このため、変速検出機構７６を車幅方向にコンパクト化できる。
また、前輪２が巻き上げる砂埃からエンジン１０を保護するスキッドプレート４１は、エンジン１０及び車体フレームＦの下面を覆うように設けられ、スキッドプレート４１は、下面視において、変速検出機構７６と重なる。このため、変速検出機構７６に重なるスキッドプレート４１によって変速検出機構７６を保護することができる。また、変速検出機構７６が車幅方向にコンパクト化されているため、スキッドプレート４１の幅方向のサイズもコンパクト化できる。

さらに、シフトレバー７０は、変速検出機構７６との接続部である固定孔部９４ｆから車幅方向外側へ延出した後に、フットレスト４７に向けて後方に延出し、シフトレバー７０と変速検出機構７６との間には、変速検出機構７６を保護するプロテクタ７８が配置される。これにより、フットレスト４７の前側のロアフレーム１７Ｌに変速検出機構７６をコンパクトに設けた構成であっても、シフトレバー７０をフットレスト４７に向けて後方に延出し、操作し易い位置にシフトレバー７０を配置できるとともに、シフトレバー７０と変速検出機構７６との間の車幅方向のスペースを利用してプロテクタ７８を配置し、変速検出機構７６をコンパクトな構成で保護できる。
また、変速検出機構７６は、エンジン１０の出力軸５６に接続されるドライブスプロケット５７を覆うスプロケットカバー６０の下方、且つ、エンジン１０内で電力を発生させるオルタネータカバー６７を覆うオルタネータカバー６７の下方及びロアフレーム１７Ｌの上方に配置されるとともに、エンジン１０のクランクケース部５１の下部の側方に配置される。これにより、スプロケットカバー６０の下方且つオルタネータカバー６７の下方及びロアフレーム１７Ｌの上方でエンジン１０のクランクケース部５１の下部の側方のスペースを利用して、変速検出機構７６を車幅方向にコンパクトに配置できる。
また、変速検出機構７６は、前方から見てオルタネータカバー６７より車幅方向内側に位置するため、オルタネータカバー６７によって変速検出機構７６を保護できる。
また、変速検出機構７６は、前方から見てスキッドプレート４１より車幅方向内側に位置するため、スキッドプレート４１によって変速検出機構７６を保護できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、変速検出機構７６が支持される前側フレームとして、ロアフレーム１７Ｌを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前側フレームは、フットレスト及びセンターフレームの前方に位置するものであれば他のフレームであっても良い。
また、上記実施の形態では、パワーユニットとしてエンジン１０を例に挙げて説明したが、これに限らず、パワーユニットは、車輪駆動用の駆動源として電動モーターを備えたものであっても良い。
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、３輪以上の車輪を有する鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。

２ 前輪
５ シート
１０ エンジン（パワーユニット）
１５Ｌ センターフレーム
１７Ｌ ロアフレーム（前側フレーム）
４１ スキッドプレート
４７ フットレスト
５１ クランクケース部（クランクケース）
５６ 出力軸
５７ ドライブスプロケット
６０ スプロケットカバー
６７ オルタネータカバー
６９ オルタネータ
７０ シフトレバー
７６ 変速検出機構
７８ プロテクタ
８３ シフトレバー回動軸（回動軸）
９４ｆ 固定孔部（変速検出機構との接続部）
Ｆ 車体フレーム

Claims (7)

1. 車体フレーム（Ｆ）と、乗員が足を載置するフットレスト（４７）と、当該フットレスト（４７）の前方に配置され、乗員の足による操作によって回動されることで車両の変速を行うシフトレバー（７０）と、当該シフトレバー（７０）の操作を検知する変速検出機構（７６）と、前記車体フレーム（Ｆ）に支持されるパワーユニット（１０）とを備えた鞍乗り型車両において、
   前記フットレスト（４７）は、乗員のシート（５）の下方において前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するセンターフレーム（１５Ｌ）に支持され、
   前記変速検出機構（７６）は、前記シフトレバー（７０）に接続されるとともに、前記フットレスト（４７）及び前記センターフレーム（１５Ｌ）の前方に設けられ、前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成する前側フレーム（１７Ｌ）に支持されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記シフトレバー（７０）の回動軸（８３）は、車両前後方向に指向することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前輪（２）が巻き上げる砂埃から前記パワーユニット（１０）を保護するスキッドプレート（４１）は、前記パワーユニット（１０）及び前記車体フレーム（Ｆ）の下面を覆うように設けられ、
   前記スキッドプレート（４１）は、下面視において、前記変速検出機構（７６）と重なることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記シフトレバー（７０）は、前記変速検出機構（７６）との接続部（９４ｆ）から車幅方向外側へ延出した後に、前記フットレスト（４７）に向けて後方に延出し、
   前記シフトレバー（７０）と前記変速検出機構（７６）との間には、前記変速検出機構（７６）を保護するプロテクタ（７８）が配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
5. 前記変速検出機構（７６）は、前記パワーユニット（１０）の出力軸（５６）に接続されるドライブスプロケット（５７）を覆うスプロケットカバー（６０）の下方、且つ、前記パワーユニット（１０）内で電力を発生させるオルタネータ（６９）を覆うオルタネータカバー（６７）の下方及び前記前側フレーム（１７Ｌ）の上方に配置されるとともに、前記パワーユニット（１０）のクランクケース（５１）の下部の側方に配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
6. 前記変速検出機構（７６）は、前方から見て前記オルタネータカバー（６７）より車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両。
7. 前記変速検出機構（７６）は、前方から見て前記スキッドプレート（４１）より車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。

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