JP2013023121A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトアクチュエータをパワーユニットの下部の外側面に取り付けても，外観を良好に保ちつゝ，シフトアクチュエータを障害物から保護し得るようにする。
【解決手段】車体フレームＦと，車体フレームＦに支持される，変速機Ｍ及びそのシフト機構５２を内装したパワーユニットＰとを備えてなり，そのパワーユニットＰには，シフト機構５２を作動するシフトアクチュエータ７５が設けられる鞍乗り型車両において，シフトアクチュエータ７５をパワーユニットＰの下部の側面に取り付け，このシフトアクチュエータ７５を障害物から保護するためのアクチュエータガード手段８０を，シフトアクチュエータ７５の直下を前後方向に通って車体フレームＦに接続されるガードフレーム８１と，このガードフレーム８１に連結されてシフトアクチュエータ７５の下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材８２とで構成した。
【選択図】 図２

Description

本発明は，車体フレームと，前輪及び後輪間で前記車体フレームに支持される，変速機及びそのシフト機構を内装したパワーユニットとを備えてなり，そのパワーユニットの側面に，前記シフト機構を作動するシフトアクチュエータを取り付けた鞍乗り型車両に関する。

かゝる鞍乗り型車両は，下記特許文献１に記載されているように既に知られている。また鞍乗り型車両において，車両の横倒し時，エンジンを保護すべく，エンジンの外側方へ張り出したパイプ材製のエンジンガードの上端部をメインフレームに，またその下端部をエンジンの側面下部にそれぞれ固着したものが，下記特許文献２に記載されているように既に知られている。

特開２０１０−１９５３１９号公報 特許第３８１３４２２号号公報

ところで，車体フレームと，前輪及び後輪間で前記車体フレームに支持されるパワーユニットの側面に，シフト機構を作動するシフトアクチュエータを取り付けた鞍乗り型車両では，変速機のシフト機構をパワーユニット内の下部に配設するのが一般的であるので，パワーユニットの側面に取り付けられるシフトアクチュエータは，シフト機構に近い前記側面の下部に配設して，これをシフト機構に直接的に連結することが，シフトアクチュエータの作動時におけるシフト機構の応答性を高める上で有効である。

しかしながら，シフトアクチュエータをパワーユニットの側面下部に取り付けた場合には，車両の横倒し時，シフトアクチュエータを路面との接触から保護する必要が生じる。そこで，特許文献２に記載されたガード部材をパワーユニットの外側方へ張り出して配設すれば，パワーユニットと共にシフトアクチュエータを保護し得るが，車両の種類によっては，パワーユニットの外側方へ張り出したガード部材が車両の外観を損なうことになる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，シフトアクチュエータをパワーユニットの側面下部に取り付けた場合でも，車両の横倒し時，シフトアクチュエータを路面との接触から保護することができ，しかも車両の外観を損なうことがないようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，車体フレームと，前輪及び後輪間で前記車体フレームに支持される，変速機及びそのシフト機構を内装したパワーユニットとを備えてなり，そのパワーユニットの側面下部に，前記シフト機構を作動するシフトアクチュエータを取り付けた鞍乗り型車両であって，前記シフトアクチュエータを障害物から保護するためのアクチュエータガード手段を，該シフトアクチュエータの直下を前後方向に通って前記車体フレームに接続されるガードフレームと，このガードフレームに連結されて前記シフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材とで構成したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記ガード部材を前記ガードフレームに着脱可能に連結したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記ガード部材の内側面に上面を開放した凹部を形成し，この凹部に前記シフトアクチュエータの下部を収容することで，該シフトアクチュエータの下面及び外側面を該ガード部材により覆うようにしたことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，車体フレームが，前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支持するヘッドパイプと，このヘッドパイプから後方に延出するメインフレームと，同ヘッドパイプから下方に延出するダウンフレームと，前記メインフレームの後部から垂下して，後輪を軸支するリアフォークをピボット軸を介して上下揺動自在に支持するピボットフレームとを備え，前記ダウンフレームの下端部と前記ピボットフレームの下端部に前記ガードフレームの前端部及び後端部を連結したことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記アクチュエータアクチュエータガード手段に，前記ガード部材の外側面を露出した状態で前記ガードフレームを覆うカバーを取り付けたことを第５の特徴とする。尚，前記カバーは，後述する本発明の実施形態中の左側カバー９８に対応する。

さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記ガード部材の外側面に，車両の横倒し時，前記カバーより先に接地する接地用突起を形成したことを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，シフトアクチュエータを障害物から保護するためのアクチュエータガード手段を，シフトアクチュエータの直下を前後方向に通って前記車体フレームに接続されるガードフレームと，このガードフレームに連結されてシフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材とで構成したので，車両の横倒し時，シフトアクチュエータの路面との接触をガード部材によって防ぐことができ，しかもそのガード部材をガードフレームにより強固に支持することができる。またシフトアクチュエータは，ガード部材及びガードフレームの両者により下面を覆われることになるので，車両の走行中，ガード部材及びガードフレームによりシフトアクチュエータを路面上の突起物や飛石から保護することができる。その上，ガードフレームは，シフトアクチュエータの直下を前後方向に通って車体フレームに接続されていて車両の外観には現れ難いので，その外観を損なうこともない。したがって，シフトアクチュエータの保護と，車両の外観性向上の両立を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば，ガード部材が障害物との接触により傷を受けた場合でも，ガード部材のみをガードフレームから外して新規部品と交換するだけで補修が済み，補修コストを低く抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば，ガード部材の内側面の凹部にシフトアクチュエータの下部を収容することで，シフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うようにしたので，単一のガード部材によりシフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うことができ，構造の簡素化を図ることができ，したがって，このガード部材を合成樹脂製もしくはダイキャスト製とすることが容易で，安価に提供することができる。

本発明の第４の特徴によれば，ガードフレームの支持強度がダウンフレーム及びピボットフレームにより増強され，シフトアクチュエータに対する保護機能を高めることができるのみならず，ガードフレームは，ヘッドパイプ，メインフレーム，ダウンフレーム及び，ピボットフレームと協働してループ状のフレーム構造を構成することになり，車体フレームの剛性強化に寄与し得る。

本発明の第５の特徴によれば，アクチュエータガード手段には，ガード部材の外側面を露出した状態でガードフレームを覆うカバーが取り付けられるので，パワーユニットの側方外観を良好にすることができると共に，側方から接近して来る障害物をガード部材で受け止めて，カバーの損傷を防ぐことができる。

本発明の第６の特徴によれば，車両のシフトアクチュエータ側への横倒し時には，ガード部材の外側面に突設した接地用突起が接地することにより車両の上記横倒し姿勢をコントロールし易くなる。しかも接地用突起は，前記カバーより先に接地するので，前記カバーの接地衝撃を緩和する役割を果たし，その損傷を軽減することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図。 図１の２部拡大図。 図２の３−３線拡大断面図。 図２の４−４線拡大断面図。 図２の５矢視図（一部破断）。 図２の６−６線拡大断面図。 図２の７−７線拡大断面図。 図２中のアクチュエータガード手段の分解側面図。 図２中のパワーユニット周りの右側面図。 図１の１０矢視拡大図。 図１０の１１−１１線断面図。 シートを外した状態で示す図１の１２矢視図。 図１２の１３−１３線断面図。 図２及び図３中のスプロケットカバーの裏面図。

以下，本発明を，鞍乗り型車両としての自動二輪車に適用した実施形態について添付図面に基づき説明する。尚，以下の説明中，前後左右とは，自動二輪車を基準にして言うものとする。

先ず図１及び図２において，自動二輪車の車体フレームＦは，前輪Ｗｆを軸支したフロントフォーク１を操向可能に支承するヘッドパイプ２と，このヘッドパイプ２から緩勾配で下がりつゝ後方へ延出する左右一対のメインフレーム３，３と，これらメインフレーム３，３の前端部から急勾配でメインフレーム３，３の下方へ延出する左右一対のダウンフレーム４，４と，前記メインフレーム３，３の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム５，５と，これらピボットフレーム５，５の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール６，６と，左右各同側の各ピボットフレーム５の中間部及び各シートレール６の後部間を結ぶステー７とを備え，ピボットフレーム５，５の下部には，後輪Ｗｒを軸支したリアフォーク８がピボット軸９を介して上下揺動自在に支持される。

前記メインフレーム３，３，ダウンフレーム４，４及びピボットフレーム５，５には，これらに囲まれる領域に向けてエンジンハンガ１０，１０…（図２参照）が突設され，上記領域に配置されるパワーユニットＰが上記エンジンハンガ１０，１０…にボルト結合される。このパワーユニットＰは，多気筒たとえば２気筒のエンジンＥと，このエンジンＥのクランクケース１２に内蔵される変速機Ｍ（図３参照）とで構成され，その変速機Ｍの後述するカウンタシャフト３６がチェーン伝動装置１３を介して後輪Ｗｒに連結され，後輪Ｗｒを駆動するようになっている。

またピボットフレーム５及びリアフォーク８間には，リアフォーク８の上下揺動を緩衝するクッションユニット１４（図２参照）を含む懸架装置Ｓが介装される。

また前記エンジンＥの上方でメインフレーム３，３に収納ボックス２８が搭載され，この収納ボックス２８の後方でタンデム型の乗車用シート２９が前記シートレール６，６上に開閉可能に取り付けられ，このシート２９の下方に燃料タンクＴが配設される。

図２及び図３において，前記エンジンＥのエンジン本体は，車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース１２と，前傾したシリンダ軸線Ｙを有してクランクケース１２の前部上端に結合されるシリンダブロック１５と，このシリンダブロック１５の上端に結合されるシリンダヘッド１６と，このシリンダヘッド１６の上端に結合されるヘッドカバー１７と，前記クランクケース１２の下部に結合されるオイルパン１８とを備える。

前記シリンダブロック１５は，車幅方向に並列して配置される複数，例えば２つのシリンダボア２０，２０（図３参照）を有するものであり，それらのシリンダボア２０，２０にピストン１９，１９が摺動可能に嵌装され，シリンダボア２０，２０の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びる前記クランクシャフト２１は，前記クランクケース１２で回転自在に支承されるとともに，コンロッド２２，２２を介して前記ピストン１９，１９にそれぞれ連接される。

前記クランクケース１２の左側面には，前記エンジン本体の一部を構成する発電機カバー２３が前記クランクケース１２との間に発電機室２４を形成するように結合され，発電機室２４内に収容される発電機２５のロータ２６が，発電機室２４内に突入した前記クランクシャフト２１の左端部に固定され，発電機２５のステータ２７は，ロータ２６で囲繞されるようにして発電機カバー２３に固定される。

またクランクケース１２の上部には，図２で示すように，スタータモータ３０が取り付けられ，そのスタータモータ３０からの動力を伝達する減速ギヤ列の一部を構成するリングギヤ３１が，一方向クラッチ３２を介して前記ロータ２６に連結される。したがって，スタータモータ３０を作動すれば，リングリングギヤ３１を含む減速ギヤ列，一方向クラッチ３２及びロータ２６を介してクランクシャフト２１をクランキングし，エンジンＥを始動することができる。

前記クランクケース１２の右側面には，このクランクケース１２との間にクラッチ室３３を画成するクラッチカバー３４がエンジン本体の一部を構成するようにして結合される。

クランクケース１２内に収容される前記変速機Ｍは，それぞれクランクシャフト２１と平行な軸線を有してクランクケース１２で回転自在に支承される第１及び第２メインシャフト３５Ａ，３５Ｂとカウンタシャフト３６との間に選択的に確立可能に設けられる複数変速段のギヤ列，例えば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６とを備える。

第１及び第２メインシャフト３５Ａ，３５Ｂは，互いに同軸に配置されており，クランクケース１２の右側壁を回転自在に貫通する第１メインシャフト３５Ａの左端部は，クランクケース１２の左側壁にボールベアリング３８を介して回転自在に支承され，この第１メインシャフト３５Ａの右端部は前記クラッチカバー３９で回転自在に支承される。また第２メインシャフト３５Ｂは，第１メインシャフト３５Ａを同軸に囲繞して前記クランクケース１２の右側壁を回転自在に貫通しており，クランクケース１２の右側壁及び第２メインシャフト３５Ｂ間にはボールベアリング４０が介装され，第１及び第２メインシャフト３５Ａ，３５Ｂ間には，複数のニードルベアリング４１，４１が介装される。

前記カウンタシャフト３６の左端部は，クランクケース１２の左側壁との間にボールベアリング４２及び環状のシール部材４３を介在させてクランクケース１２の左側壁後部から突出し，またカウンタシャフト３６の右端部はクランクケース１２の右側壁にニードルベアリング４４を介して回転自在に支承される。

而して，第１メインシャフト３５Ａ及びカウンタシャフト３６間に，奇数ギヤ列の第１速ギヤ列Ｇ１，第３ギヤ列Ｇ３及び第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ，第２メインシャフト３５Ｂ及びカウンタシャフト３６間に，偶数ギヤ列の第２速ギヤ列Ｇ２，第４速ギヤ列Ｇ４及び第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。

前記クランクケース１２の左側壁から突出した前記カウンタシャフト３６の左端部には，前記チェーン伝動装置１３の駆動スプロケット４５が固着される。

第１メインシャフト３５Ａの右端寄り中間部には，第２メインシャフト３５Ｂに軸方向で隣接する伝動筒軸４７が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており，この伝動筒軸４７には，クランクシャフト２１からの動力が１次伝動装置４８及びトルクダンパ４９を介して伝達される。

前記クラッチ室３３には，前記伝動筒軸４７及び第１メインシャフト３５Ａ間に介設される第１クラッチ５１Ａと，同伝動筒軸４７及び第２メインシャフト３５Ｂ間に介設される第２クラッチ５１Ｂとが収容される。

第１クラッチ５１Ａ及び第２クラッチ５１Ｂは，何れも油圧多板式に構成されるもので，それぞれの油圧室に油圧が供給されないときは，ばね力によるオン状態を呈し，それぞれの油圧室に油圧が供給されるとオフ状態を呈するようになっており，第１クラッチ５１Ａのオン状態によって伝動筒軸４７及び第１メインシャフト３５Ａ間の伝動が可能となり，第２クラッチ５１Ｂのオン状態によって伝動筒軸４７及び第２メインシャフト３５Ｂ間の伝動が可能となる。第１及び第２クラッチ５１Ａ，５１Ｂの各油圧室への油圧の供給・遮断は図示しないクラッチ制御装置により制御される。

図２に示すように，クランクケース１２内において，第１，第２メインシャフト３５Ａ，３５Ｂは，クランクシャフト２１と，その後方に配置されるカウンタシャフト３６の間に上方に配置され，またクランクシャフト２１及びカウンタシャフト３６間の下方に，変速機Ｍの切換制御を行うシフト機構５２が配設される。

図４において，このシフト機構５２は，前記第１，第２メインシャフト３５Ａ，３５Ｂ及びカウンタシャフト３６と平行にニードルベアリング５３及びボールベアリング５４を介してクランクケース１２に支承されるシフトドラム５５と，このシフトドラム５５と平行にクランクケース１２に支持される第１及び第２フォーク軸５６，５７と，第１フォーク軸５６に摺動可能に支持されながらシフトドラム５５の所定のカム溝に係合する第１及び第２シフトフォーク５８，５９と，第２フォーク軸５７に摺動可能に支持されながらシフトドラム５５の所定のカム溝に係合する第３及び第４シフトフォーク６０，６１とを備える。第１シフトフォーク５８は，そのフォーク部を第１メインシャフト３５Ａ上の第１シフトギヤ６４に係合させ，また第２シフトフォーク５９は，そのフォーク部を第２メインシャフト３５Ｂ上の第２シフトギヤ６５に係合させ，また第３及び第４シフトフォーク６０，６１は，それらのフォーク部を前記カウンタシャフト３６上の第３及び第４シフトギヤ６６，６７に係合させ，シフトドラム５５の回転により，第１〜第４シフトフォーク５８〜６１を介して第１〜第４シフトギヤ６４〜６７を選択的にシフトして，第１〜第６変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を選択的に確立させるようになっている。その際，第１クラッチ５１Ａは奇数段の変速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５による伝動に関与し，第２クラッチ５１Ｂは偶数段の変速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６による伝動に関与する。

さらにシフト機構５２は，クランクケース１２の左右側壁に回転可能に支承されシフトドラム５５に隣接して平行に並ぶシフトスピンドル７０と，このシフトスピンドル７０の右端部をシフトドラム５５の右端部に連結する定角度送り機構７４と，同シフトスピンドル７０の左端部に連結する減速ギヤ列７１とを備え，この減速ギヤ列７１は，クランクケース１２の左側壁と，その外側面にボルト７２で接合されるギヤケース７３との間に収容，保持される。

上記ギヤケース７３の外側面にシフトアクチュエータ７５が，該ギヤケース７３を貫通してクランクケース１２に螺着される長軸ボルト７８により取り付けられる。即ち，シフトアクチュエータ７５は，長軸ボルト７８によってギヤケース７３と共にクランクケース１２に固着される。このシフトアクチュエータ７５は電動モータで構成され，その出力軸７５ａのギヤケース７３内に突入した端部に，減速ギヤ列７１の入力部材となるピニオンギヤ７６が形成される。

而して，シフトアクチュエータ７５を所定角度回転させるたびに，減速ギヤ列７１，シフトスピンドル７０及び定角度送り機構７４を介してシフトドラム５５が所定角度回転し，第１〜第４シフトフォーク５８〜６１を作動して所望の変速を得ることができる。

尚，シフトドラム５５の左端部には，その回転角度を検出するシフトポジションセンサ７７が連結される。

図２，図５〜図８において，前記シフトアクチュエータ７５を障害物から保護するためにアクチュエータガード手段８０が前記車体フレームＦに設けられる。このアクチュエータガード手段８０は，シフトアクチュエータ７５の直下を前後方向に通って前記車体フレームＦに接続されるガードフレーム８１と，このガードフレーム８１に固着されて前記シフトアクチュエータ７５の下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材８２とで構成される。

前記ガードフレーム８１は，パイプ材からなるフレーム本体８１ａと，このフレーム本体８１ａの前端に溶接された前部連結板８１ｂと，フレーム本体８１ａの後端に溶接された後部連結板８１ｃと，フレーム本体８１ａの，後端寄りの中間部外側面に溶接される取り付け板８１ｄとで構成され，その取り付け板８１ｄには，前後一対のボルト孔８３，８３が穿設されると共に，これらボルト孔８３，８３に対応する一対のウェルディングナット８４，８４が取り付け板８１ｄの内側面に固設される。前部連結板８１ｂは前記ダウンフレーム４の下端部にボルト８５により，また後部連結板８１ｃは前記ピボットフレーム５の下端部にボルト８６によりそれぞれ着脱可能に固着される。

前記取り付け板８１ｄにはガード部材８２が次のように取り付けられる。即ち，ガード部材８２は，繊維強化合成樹脂製であって，図６〜図８に示すように，その内側面には上面を開放した凹部８７が形成され，この凹部８７を挟んでガード部材８２の前後両端部に一対の取り付け孔８８，８８と，これら取り付け孔８８，８８の外端が開口する大径の凹孔８９，８９とが設けられ，各凹孔８９に頭部９０ａを収納させる取り付けボルト９０を前記ウェルディングナット８４に螺合緊締することにより，ガード部材８２は取り付け板８１ｄの外側面に接合される。その際，各取り付け孔８８には，取り付けボルト９０に挿通される，フランジ９２ａ付きの補強環９２が装着され，凹孔８９の底面と取り付けボルト９０の頭部９０ａとの間にワッシャ９３が介装される。

こうして取り付け板８１ｄに取り付けたガード部材８２の前記凹部８７に前記シフトアクチュエータ７５の下部を収容することで，シフトアクチュエータ７５の下面及び外側面はガード部材８２により覆われることになる（図７参照）。またガード部材８２の外側面には，自動二輪車の横倒し時，アクチュエータガード手段８０において最初に，また後記左側カバー９８よりも先に接地する接地用突起９４が形成されている。

前部連結板８１ｂには前部取り付け部９６が，またガード部材８２には，その後端から後方に突出した後部取り付け部９７がそれぞれ設けられ，これら前部取り付け部９６及び後部取り付け部９７に，ガードフレーム８１及び，ガード部材８２から上方に露出したシフトアクチュエータ７５の外側面を覆う左側カバー９８がボルト９９，１００により着脱可能に固着される。この左側カバー９８の下側縁には，ガード部材８２を露出させる切欠き１０１が設けられている。

尚，図１及び図２において，符号Ｇは自動二輪車の重心を示す。

而して，パワーユニットＰの下部に内装されるシフト機構５２は，パワーユニットＰの側面下部に取り付けられるので，シフト機構５２及びシフトアクチュエータ７５間の連結構造が簡素化されることになり，シフトアクチュエータ７５の作動時，シフト機構５２の応答性を高め，変速を迅速に行うことができる。

しかも，パワーユニットＰの側面下部に取り付けられたシフトアクチュエータ７５を障害物から保護するためのアクチュエータガード手段８０は，シフトアクチュエータ７５の直下を前後方向に通って車体フレームＦに接続されるガードフレーム８１と，このガードフレーム８１に連結されてシフトアクチュエータ７５の下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材８２とで構成されるので，自動二輪車の横倒し時，シフトアクチュエータ７５の路面との接触をガード部材８２によって防ぐことができ，またそのガード部材８２をガードフレーム８１により強固に支持することができる。またシフトアクチュエータ７５は，ガード部材８２及びガードフレーム８１の両者により下面を覆われることになるので，自動二輪車の走行中，ガード部材８２及びガードフレーム８１によりシフトアクチュエータ７５を路面上の突起物や飛石から保護することができる。

その上，ガードフレーム８１は，シフトアクチュエータ７５の直下を前後方向に通って車体フレームＦに接続されていて自動二輪車の外観には現れ難いので，その外観を損なうこともない。こうして，シフトアクチュエータ７５の保護と，自動二輪車の外観性向上の両立を図ることができる。

特に，前記ガード部材８２は，内側面に上面を開放した凹部８７を有し，この凹部８７にシフトアクチュエータ７５の下部を収容することで，シフトアクチュエータ７５の下面及び外側面を覆うようになっているので，単一のガード部材８２によりシフトアクチュエータ７５の下面及び外側面を覆うことができ，構造の簡素化を図ることができ，したがって，このガード部材８２を合成樹脂製とすることが容易で，安価に提供することができる。しかも，このガード部材８２は，前記ガードフレーム８１に着脱可能に固着されるので，ガード部材８２が障害物との接触により傷を受けて場合でも，ガード部材８２のみをガードフレーム８１から外して新規部品と交換するだけで補修が済み，補修コストを低く抑えることができる。

一方，ガードフレーム８１は，車体フレームＦを構成するダウンフレーム４及びピボットフレーム５の各下端部に前後両端部を固着されるので，このガードフレーム８１の支持強度がダウンフレーム４及びピボットフレーム５により増強され，シフトアクチュエータ７５に対する保護機能を高めることができるのみならず，ガードフレーム８１は，ヘッドパイプ２，メインフレーム３，ダウンフレーム４及び，ピボットフレーム５と協働してループ状のフレーム構造を構成することになり，車体フレームＦの剛性強化に寄与し得る。

またガードフレーム８１及びガード部材８２にそれぞれ設けた前部取り付け部９６及び後部取り付け部９７には，ガード部材８２の外側面を露出した状態でガードフレーム８１を覆う左側カバー９８が取り付けられるので，パワーユニットＰの側方外観を一層良好にすることができると共に，外側方から接近して来る障害物をガード部材８２で受け止めて，左側カバー９８の損傷を防ぐことができる。

自動二輪車のシフトアクチュエータ７５側，即ち左方への横倒し時には，ガード部材８２の外側面に突設した接地用突起９４が，アクチュエータガード手段８０において最初に接地することになり，これにより自動二輪車の左方横倒し姿勢をコントロールし易くなる。またその際，接地用突起９４は，前記左側カバー９８より先に接地するので，左側カバー９８の接地衝撃を緩和する役割を果たし，その損傷を軽減することができる。

次に，図９において，クランクケース１２の右側面に接合されるクラッチカバー３４には，第１クラッチ５１Ａ用の第１油圧センサ１０２，第１クラッチ５１Ａ用の第２油圧センサ１０３及び図示しないオイルフィルタ用の第３油圧センサ１０４が付設され，これら油圧センサ１０２〜１０４から延びて図示しないクラッチ制御装置に至る信号用ハーネス１０５がクラッチカバー３４に複数のクリップ１０６，１０６を介して保持される。

またクラッチカバー３４には，それに開口するオイルフィルタ等の補機のメンテナンス用窓を閉鎖するメンテナンス蓋１０７が接合されており，このメンテナンス蓋１０７を露出した状態で前記第１〜第３油圧センサ１０２〜１０４，並びにそれらに接続される信号用ハーネス１０５の根元を覆う右側カバー１０８がクラッチカバー３４や車体フレームＦに取り付けられる。したがって，この右側カバー１０８によって，第１〜第３油圧センサ１０２〜１０４及び信号用ハーネス１０５を，ライダの足や障害物との接触から防ぐようになっている。

右側カバー１０８より露出した前記メンテナンス蓋１０７の外側面には，自動二輪車の右方への横倒し時に接地する接地用突起１０９が形成されている。したがって，自動二輪車の右方への横倒し時には，その接地用突起１０９が接地することにより，右側カバー１０８の損傷を防ぐと共に，自動二輪車の右方への横倒し姿勢をコントロールすることができる。

次に，図１０及び図１１において，前記フロントフォーク１の上端に固設される操向ハンドル１１０には，左側グリップ１１０ａの内端に隣接して，各種スイッチを支持するスイッチケース１１１が取り付けられ，またそのスイッチケース１１１の内端に隣接するミラーホルダ１１３及びパーキングレバーホルダ１１４が操向ハンドル１１０を前後から挟み付けるようにして取り付けられる。

即ち，ミラーホルダ１１３及びパーキングレバーホルダ１１４は，これらの対向面に凹設された円弧面１１３ａ，１１４ａを操向ハンドル１１０の外周面に圧接させるように，上下一対のボルト１１５，１１５により相互に連結される。その際，ミラーホルダ１１３は操向ハンドル１１０の前側に，パーキングレバーホルダ１１４はその後側にそれぞれ配置される。ミラーホルダ１１３には，バックミラー１１６を上端で支持するミラーステー１１６ａの下端部が螺着される。パーキングレバーホルダ１１４には，操向ハンドル１１０の下方に位置する支軸１１７が設けられ，この支軸１１７によってパーキングレバー１１８が支持される。パーキングレバー１１８は，支軸１１７に支持される基端部１１８ａから立ち上がり，操向ハンドル１１０の前側を迂回して後方へ屈曲して延びる操作アーム１１８ｂと，前記基端部１１８ａから後方へ突出する作動アーム１１８ｃとを備え，作動アーム１１８ｃの先端に接続されるパーキングワイヤ１１９が図示しないパーキングブレードの作動部に接続され，操作アーム１１８ｂを後向きの非作動位置Ａから上向きの作動位置Ｂへ回動することにより，パーキングブレードを作動し得るようになっている。この操作アーム１１８ｂと前記ミラーステー１１６ａとの間には，操作アーム１１８ｂを操作するライダの指のミラーステー１１６ａとの干渉を回避する間隙Ｌが設けられる。

次に，図１，図１２及び図１３において，左右の前記シートレール６，６の後部には，左右対称のグラブレール１２１，１２１が次のように取り付けられる。

各グラブレール１２１は合成樹脂製であって，前後方向に延びるグラブレール主体１２２と，このグラブレール主体１２２に前後一対のグリップ部１２２ａ，１２２ｂを残してグラブレール主体１２２から車体側に突出する前後一対の取り付け部１２３，１２３′と，これら取り付け部１２３，１２３′の先端部間を一体に連結する棒状の連結部１２４とよりなっており，上記取り付け部１２３，１２３′には，それらの上面に開口する凹孔１２５，１２５′と，これら凹孔１２５，１２５′の底面に開口する取り付け孔１２６，１２６′とが設けられ，前側の取り付け孔１２６は，前後方向を長径とする長孔となっている。

一方，各シートレール６の上面には，前記一対の取り付け孔１２６，１２６′との対応位置に一対のウェルディングナット１２８，１２８が固設される。これらウェルディングナット１２８，１２８に，取り付け孔１２６，１２６′に挿通するボルト１２９，１２９を螺合緊締することによりグラブレール１２１がシートレール６に固着される。

その際，各ボルト１２９の頭部１２９ａは，各凹孔１２５，１２５′に収められ，各頭部１２９ａには化粧キャップ１３０が装着される。また各取り付け孔１２６，１２６′には，各ボルト１２９に挿通される，下端にフランジ１３１ａ付きの補強カラー１３１が嵌装されると共に，この補強環１３１の上端及び凹孔１２５，１２５′の底面とボルト１２９の頭部１２９ａとの間にワッシャ１３２が介装される。前側の取り付け孔１２６（長孔）では，その長径方向に沿って補強環１３１がそれに挿通されるボルトと共に摺動可能であり，これによりシートレール６上の両ウェルディングナット１２８，１２８間の距離と，グラブレール１２１の取り付け孔１２６，１２６′間の距離との寸法誤差が吸収される。また前側のウェルディングナット１２８と，それに対応する補強環１３１のフランジ１３１ａとの間には，左右のシートレール６，６間を連結するクロスメンバ１３３の端部が介装される。即ち，グラブレール１２１の前側の取り付け部１２３とクロスメンバ１３３は，前側のウェルディングナット１２８にボルト１２９で共締めされ，これによりグラブレール１２１及びクロスメンバ１３３の取り付け構造の簡素化を図ることができる。

次に，図１２において，前記燃料タンクＴの上壁には，通常，タンクキャップ１３６により閉鎖される給油口１３５が平面視で前記左右一対のシートレール６，６の間に臨むように設けられており，給油時，その給油口１３５から溢れ出た燃料を受ける燃料受け皿１３７が給油口１３５を取り囲むようして燃料タンクＴの上面に付設される。この燃料受け皿１３７の周壁には，燃料受け皿１３７が受けた燃料を路面上に誘導排出するドレンチューブ１３８が接続される。

一方，図２及び図３に示すように，クランクケース１２の左側面には，前記駆動スプロケット４５の外周面の前側半周を囲む弓形の囲い壁１３９が形成され，この囲い壁１３９とクランクケース１２の外側面に，前記駆動スプロケット４５の前側外周面及び外側面を覆う合成樹脂製のスプロケットカバー１４０が複数のボルト１４１，１４１…により固着される。

前記ドレンチューブ１３８は，前記弓形の囲い壁１３９の外周面に沿って配管されるもので，ドレンチューブ１３８の，囲い壁１３９の上側を通る部分がスプロケットカバー１４０により次のように保持される。

即ち，図１３に示すように，スプロケットカバー１４０の裏面には，前記ドレンチューブ１３８を，下流側に向かってやゝ下るように誘導するチューブ案内溝１４２と，このチューブ案内溝１４２においてドレンチューブ１３８の一側面を押圧，保持してドレンチューブ１３８の妄動を抑えるリブ１４３とが形成される。ドレンチューブ１３８の，スプロケットカバー１４０と接する部分は，耐摩耗性の保護チューブ１４４で被覆される。このようにして，スプロケットカバー１４０によりドレンチューブ１３８の中間部を覆い且つ誘導保持することができるので，外観を良好にしつゝ，ドレンチューブ１３８の誘導保持構造の簡素化を図ることができる。

以上，本発明の実施形態を説明したが，本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，前記ガード部材８２を，ＡＬ合金のダイカスト製とすることもできる。この場合，前記フランジ９２ａ付き補強環９２の省略が可能となる。

Ｆ・・・・・・車体フレーム
Ｐ・・・・・・パワーユニット
Ｍ・・・・・・変速機
Ｗｆ・・・・・前輪
Ｗｒ・・・・・後輪
１・・・・・・フロントフォーク
２・・・・・・ヘッドパイプ
３・・・・・・メインフレーム
４・・・・・・ダウンフレーム
５・・・・・・ピボットフレーム
８・・・・・・リアフォーク
９・・・・・・ピボット軸
５２・・・・・シフト機構
７５・・・・・シフトアクチュエータ
８０・・・・・アクチュエータガード手段
８１・・・・・ガードフレーム
８２・・・・・ガード部材
８７・・・・・凹部
９４・・・・・接地用突起
９８・・・・・カバー（左側カバー）

Claims (6)

1. 車体フレーム（Ｆ）と，前輪（Ｗｆ）及び後輪（Ｗｒ）間で前記車体フレーム（Ｆ）に支持される，変速機（Ｍ）及びそのシフト機構（５２）を内装したパワーユニット（Ｐ）とを備えてなり，そのパワーユニット（Ｐ）の側面下部に，前記シフト機構（５２）を作動するシフトアクチュエータ（７５）を取り付けた鞍乗り型車両であって，
   前記シフトアクチュエータ（７５）を障害物から保護するためのアクチュエータガード手段（８０）を，該シフトアクチュエータ（７５）の直下を前後方向に通って前記車体フレーム（Ｆ）に接続されるガードフレーム（８１）と，このガードフレーム（８１）に連結されて前記シフトアクチュエータ（７５）の下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材（８２）とで構成したことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両において，
   前記ガード部材（８２）を前記ガードフレーム（８１）に着脱可能に連結したことを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗り型車両において，
   前記ガード部材（８２）の内側面に上面を開放した凹部（８７）を形成し，この凹部（８７）に前記シフトアクチュエータ（７５）の下部を収容することで，該シフトアクチュエータ（７５）の下面及び外側面を該ガード部材（８２）により覆うようにしたことを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 請求項１記載の鞍乗り型車両において，
   車体フレーム（Ｆ）が，前輪（Ｗｆ）を軸支するフロントフォーク（１）を操向可能に支持するヘッドパイプ（２）と，このヘッドパイプ（２）から後方に延出するメインフレーム（３）と，同ヘッドパイプ（２）から下方に延出するダウンフレーム（４）と，前記メインフレーム（３）の後部から垂下して，後輪（Ｗｒ）を軸支するリアフォーク（８）をピボット軸（９）を介して上下揺動自在に支持するピボットフレーム（５）とを備え，前記ダウンフレーム（４）の下端部と前記ピボットフレーム（５）の下端部に前記ガードフレーム（８１）の前端部及び後端部を連結したことを特徴とする鞍乗り型車両。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の鞍乗り型車両において，
   前記アクチュエータガード手段（８０）に，前記ガード部材（８２）の外側面を露出した状態で前記ガードフレーム（８１）を覆うカバー（９８）を取り付けたことを特徴とする鞍乗り型車両。
6. 請求項５記載の鞍乗り型車両において，
   前記ガード部材（８２）の外側面に，車両の横倒し時，前記カバー（９８）より先に接地する接地用突起（９４）を形成したことを特徴とする鞍乗り型車両。

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