JP4828995B2 - 鞍乗型車両及び鞍乗型車両におけるクラッチアクチュエータ組付方法 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両及び該鞍乗型車両にクラッチアクチュエータを組み付ける方法に関する。

例えば、近年の自動二輪車では、ライダのシフト操作に基づいてクラッチ機構の接断動作と変速装置の変速ギヤ切換動作とを自動的に行なうようにした自動変速制御装置を搭載する場合がある。

この自動変速制御装置は、主としてクラッチ機構を作動するクラッチアクチュエータと、変速装置の変速ギヤの切り換えを行なうシフトアクチュエータと、シフト操作によるシフト切換信号に基づいて上記各アクチュエータを駆動制御するコントローラとを備えている。

このような自動変速制御装置を車体に搭載する場合、例えば、特許文献１では、クラッチアクチュエータ，シフトアクチュエータを車体フレーム内のエンジン後方に配置するようにしている。
２００３−３２０８６１号公報

ところで、上記従来装置では、クラッチアクチュエータを車体フレーム内のエンジン後方に配置する構造を採用しているため、クラッチアクチュエータのクラッチホースを車体フレームとエンジンとの間を通してクラッチ機構に接続することとなり、クラッチホースが車載部品に干渉するおそれがある。

このような車載部品との干渉を回避するために、クラッチホースを車体フレームの外側を通すとなると、見栄えの悪化や外力による損傷を防止するために、カバー部材を別途取付ける必要があり、コスト的に不利である。

一方、上記クラッチアクチュエータを車体フレームに組付けた後に、クラッチホース等の油圧ラインのエア抜きを行なう場合には、狭い車体フレーム内での手間のかかるエア抜きの作業となり、作業性が低いという問題がある。ここで、クラッチアクチュエータとクラッチホース等を予め組み付けて油圧ラインのエア抜きを行なってから、車体に組み付けることが考えられるが、このようにするとクラッチホースを車体フレームの外側に配索する必要があり、上記同様の問題が生じる。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、見栄えの悪化や外力による損傷を防止するためのカバー部材を追加することなく、かつ車載部品に干渉することなくクラッチホースを配索でき、さらにはエア抜きを含む組み付け作業を容易に行なえる鞍乗型車両及び鞍乗型車両におけるクラッチアクチュエータ組付方法を提供することを目的としている。

本発明は、メインフレームを有する車体フレームと、該メインフレームのリヤアーム支持部に揺動可能に支持され、後部で後輪を支持するリヤアームと、上記車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンに連結される複数段の変速ギヤを含む変速装置と、該変速装置の変速ギヤ切換時にエンジンからの回転力を断続するクラッチ機構と、該クラッチ機構の作動を行なうクラッチアクチュエータとを備えた鞍乗型車両であって、上記メインフレームの上記リヤアーム支持部の近傍に着脱可能に取り付けられ、フートレストを支持するフートブラケットを有し、上記クラッチアクチュエータは、上記クラッチ機構を作動させる油圧作動部と、油圧を発生する油圧発生部と、該油圧発生部と上記油圧作動部とを接続する油圧伝達部材とを有し、上記油圧伝達部材は、上記メインフレームと上記フートブラケットとの間を通ることを特徴としている。

また、本発明は、上記鞍乗型車両にクラッチアクチュエータを組み付けるにあたって、上記油圧発生部と上記油圧作動部及び作動油補給部とを、上記油圧伝達部材及び補給通路部材で接続してサブ組立体を形成し、該サブ組立体に作動油を充填し、該作動油中の空気を除去するエア抜き作業を実施した後、上記サブ組立体は、エンジンがメインフレームに搭載された後で、かつ上記フートブラケットがメインフレームに取り付けられる前に、上記油圧伝達部材が、上記メインフレームとフートブラケットとの間を通るように組み付けられることを特徴としている。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、クラッチ機構を作動させる油圧作動部と、油圧を発生する油圧発生部とを連結する油圧伝達部材を、車体フレームを構成するメインフレームと該メインフレームに着脱可能に取り付けられたブラケット部材との間を通るように配索したので、メインフレームとブラケット部材との空間を有効利用して配索することができ、車載部品に干渉するのを防止できる。

また上記油圧伝達部材は、メインフレームとブラケット部材とで覆われることから、見栄えの悪化及び外力による損傷を防止するためのカバー部材を不要にでき、コストの上昇を回避できる。

本発明に係るクラッチアクチュエータ組付方法によれば、油圧発生部と油圧作動部及び作動油補給部とを、油圧伝達部材及び補給通路部材で接続してサブ組立体を形成し、この状態で作動油を充填し、エア抜き作業を施した後、該サブ組立体を車体に組み付けるようにしたので、予め油圧ラインのエア抜きを行なった後、外側に露出することなく車体フレーム内に組付けることができ、見栄えの悪化等の問題が生じることなく作業性を向上できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１２は、本発明の一実施形態による鞍乗型車両及び該鞍乗型車両におけるクラッチアクチュエータ組付方法を説明するための図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車（鞍乗型車両）を示している。この自動二輪車１は、バックボー型の車体フレーム２と、該車体フレーム２のヘッドパイプ５により左右操向可能に支持され、下端部に前輪６が、上端部に操向ハンドル７がそれぞれ配設されたフロントフォーク８と、上記車体フレーム２により前端部が揺動可能に支持され、後端部で後輪９を支持するリヤアーム１０と、上記車体フレーム２に搭載されたエンジン１１とを有している。

上記車体フレーム２の中央上部には鞍乗型シート３が搭載されており、該シート３の前側には燃料タンク４が搭載されている。また上記車体フレーム２には、上記フロントフォーク８の前側を覆うフロントカバー１２ａ及び車体フレーム２の左右側方を覆うサイドカバー１２ｂを有する車体カバー１２が配設されている。

上記車体フレーム２は、上記リヤアーム１０を支持するメインフレーム１５と、該メインフレーム１５の後端部から斜め上向きに延びるシートレール１６と、該シートレール１６とメインフレーム１５とを連結するシートステー１７と、後述するフートブラケット３０とを有している。

上記メインフレーム１５は、ヘッドパイプ５から車幅方向外側に拡開しつつ斜め下方に延びる左，右のタンクレール部１５ａ，１５ａと、該左，右のタンクレール部１５ａ，１５ａの後端から略下方に延びる左，右のリヤアームブラケット部１５ｂ，１５ｂと、該左，右のリヤアームブラケット部１５ｂ，１５ｂの下端部に形成され、上記リヤアーム１０を支持する左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃとを有している。

図７に示すように、右のリヤアーム支持部１５ｃは、右のリヤアームブラケット部１５ｂに連続面をなすように形成されている。また左のリヤアーム支持部１５ｃ′は、左のリヤアームブラケット部１５ｂに対して車幅方向内側に偏位した位置に形成されている。詳細には、リヤアームブラケット部１５ｂと車両中心線ｃとの略中間に位置している。

上記左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃの上端部同士及び下端部同士は、それぞれ車幅方向に延びる上クロス部１５ｄ，下クロス部１５ｅにより連結されている。この上，下クロス部１５ｄ，１５ｅと、左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃとで矩形状の開口１５ｆが形成されている。また上記上クロス部１５ｄと、左のリヤアーム支持部１５ｃ′と、下クロス部１５ｅとで車外側に開口する凹部１５ｉが形成されている。

上記リヤアーム１０は、上記左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃ間に位置するよう配置され、ピボット軸１８により回動可能に支持された円筒状のピボット部１０ａと、該ピボット部１０ａから後方に延びる大略角筒状の左，右アーム部１０ｂ，１０ｃと、上記ピボット部１０ａと左，右アーム部１０ｂ，１０ｃの基部とを連結する連結部１０ｅとを有しており、該連結部１０ｅにはクッション開口１０ｄが形成されている。

上記リヤアーム１０と、上記左，右のリヤアームブラケット部１５ｂ，１５ｂとの間には、ダンパ２６ａとリンク部材２６ｂとからなるリヤクッションユニット２６が配設されている。このリヤクッションユニット２６は、平面から見ると、車両中心線ｃに対して若干車幅方向右側に偏位させて配置され（図８参照）、側方から見ると、リヤアーム支持部１５ｃ′の後縁部に一部が重なるように配置されている（図４参照）。

上記ダンパ２６ａは、上記クッション開口１０ｄ内に挿通配置され、上端部が上クロス部１５ｄに突出形成された左，右一対の支持部１５ｇ，１５ｇに連結されている。上記リンク部材２６ｂは、一端部が上記ダンパ２６ａの下端部に連結され、他端部が上記下クロス部１５ｅに突出形成された左，右一対の支持部１５ｈ，１５ｈに連結された第１リンク２６ｃと、該第１リンク２６ｃとリヤアーム１０の下面とに連結された第２リンク２６ｄとを有している。

上記エンジン１１は、水冷式４サイクル並列４気筒エンジンであり、ピストン（不図示）が収容されたシリンダ部１１ｄと、該シリンダ部１１ｄの下合面に接続され、クランク軸１１ａが収容されたクランクケース１１ｂと、複数段の変速ギヤ群２１ａ，２１ｂを含むシフト機構２２を有する変速装置２１及び該変速装置２１の変速ギヤ切換時にエンジン回転の伝達を接断するクラッチ機構２０が収容された変速機ケース１１ｃとを一体的に結合した構造を有している。

上記変速装置２１は、上記クランク軸１１ａと平行に配置されたメイン軸２３及びドライブ軸２４にそれぞれ上記変速ギヤ群２１ａ，２１ｂを装着した概略構造を有している。

また上記クラッチ機構２０は，上記メイン軸２３の右端部に装着され、該メイン軸２３の軸芯に挿入されたプッシュロッド２０ａを軸方向に移動させることにより、クランク軸１１ａの回転をメイン軸２３に伝達又は遮断するよう構成されている。

上記シフト機構２２は、クラッチ軸１１ａと平行に配置された回動可能なシフト軸２２ａに軸方向に移動可能にシフトフォーク２２ｂを装着した概略構造を有している。上記シフト軸２２ａを回動させることによりシフトフォーク２２ｂが軸方向に移動し、上記変速ギヤ群２１ａ，２１ｂを何れかの変速段に切り換えるように構成されている。

上記ドライブ軸２４の車幅方向左端部には、不図示のベベルギヤを介して駆動軸２４ａが連結されており、該駆動軸２４ａにはジョイント部材２８を介して後輪駆動シャフト２７が連結されている。該後輪駆動シャフト２７の後端部に不図示のベベルギヤを介して上記後輪９が連結されている。

上記ジョイント部材２８及び後輪駆動シャフト２７は、左のリヤアーム支持部１５ｃ′の外側，つまり凹部１５ｉ内を通るよう配置され、該後輪駆動シャフト２７は左アーム部１０ｂ内を通って後方に延びている。

上記フートブラケット３０（ブラケット部材）は、上記左のリヤアーム支持部１５ｃ′に着脱可能に取り付けられており、フートレスト３１，タンデムフートレスト３２及びシフトペダル３３（車載部品）を支持しており゛詳細には以下の構造となっている。

上記フートブラケット３０は、左のリヤアーム支持部１５ｃ′の凹部１５ｉの外側を覆うように配置されたブラケット本体３０ａと、該ブラケット本体３０ａから後方に少し上向きに延びる延長部３０ｂとを一体形成した構造を有している。

上記ブラケット本体３０ａの後下部に上記フートレスト３１が取付けられ、上記延長部３０ｂの後端部に上記タンデムフートレスト３２が取付けられている。また上記ブラケット本体３０ａの車内側に上記シフトペダル３３の基部３３ａがボルト３４を介して上下揺動可能に取付けられている。このシフトペダル３３は、ブラケット本体３０ａから前方に延びており、前端部にはシフトノブ３３ｂが取付けられている。

上記ブラケット本体３０ａは、これの上辺部３０ｃ及び下辺部３０ｄに挿入されたそれぞれ一対の上，下ボルト３４ａ，３４ｂにより上記リヤアーム支持部１５ｃ′に着脱可能に締結固定されている。詳細には、上クロス部１５ｄの外端部には下方に突出する上取付け部１５ｊが、下クロス部１５ｅの外端部には外側方に突出する下取付け部１５ｋがそれぞれ形成されている。該上，下取付け部１５ｊ，１５ｋに上記ブラケット本体３０ａの上，下辺部３０ｃ，３０ｄが固定されている。これによりブラケット本体３０ａと左のリヤアームブラケット部１５ｂとは連続面をなしており、上記左のリヤアーム支持部１５ｃ′の凹部１５ｉとフートブラケット３０とで形成された空間内に上記後輪駆動シャフト２７が配置されている。

上記自動二輪車１は、上記クラッチ機構２０の接断動作と、変速装置２１の変速ギヤ切換動作とを自動的に行なう自動変速制御装置３５を備えている。この自動変速制御装置３５は、図１２に示すように、上記クラッチ機構２０を接断駆動するクラッチアクチュエータ４５と、上記シフト機構２２を介して変速装置２１の変速ギヤ群２１ａ，２１ｂを何れかの変速段に切り換えるシフトアクチュエータ４６と、上記シフトペダル３３のシフト操作によるシフト位置を検出するシフトセンサ４７と、該シフトセンサ４７からのシフト位置検出信号に基づいて上記クラッチ，シフトアクチュエータ４５，４６を駆動制御するコントローラ４８とを備えている。

上記シフトアクチュエータ４６は、図６に示すように、上記シートステー１７の車内側に配置固定された電動モータ５０と、該電動モータ５０と上記シフト機構２２のシフト軸２２ａとを連結する連結部材５１とを備えている。この連結部材５１は、上記電動モータ５０に接続された揺動レバー５１ａと、上記シフト軸２２ａに接続された切換レバー５１ｂとをシフトロッド５１ｃで連結した構造となっている。このシフトロッド５１ｃはリヤアームブラケット部１５ｂの内側を通るよう配索され、該シフトロッド５１ｃ及び電動モータ５０はサイドカバー１２ｂにより覆われている。

上記電動モータ５０が回転することにより、シフトロッド５１ｃを介してシフト軸２２ａが所定角度回転し、これに伴ってシフトフォーク２２ｂが軸方向に移動し、変速ギヤ群２１ａ，２１ｂを何れかの変速段に切り換える。

上記クラッチアクチュエータ４５は、上記クラッチ機構２０を作動させる油圧作動部３６と、油圧を発生する油圧発生部３７と、該油圧発生部３７に作動油を補給するリザーブタンク（作動油補給部）３８と、該リザーブタンク３８と上記油圧発生部３７とを接続するリザーブホース（補給通路部材）３９と、上記油圧発生部３７と上記油圧作動部３６とを連結するクラッチホース（油圧伝達部材）４０とを備えている。

上記リザーブタンク３８は、油圧発生部３７より高所に配置され、シートレール１６とシートステー１７とに架け渡して取付けられた支持ブラケット５３にボルト締め固定されている。また上記リザーブホース３９は、リザーブタンク３８から前斜め下方に延び、シートステー１７の内側に沿って配索されている。

上記油圧作動部３６は、上記クランクケース１１ｂの左側部にボルト締め固定されたシリンダ部３６ａと、該シリンダ部３６ａ内に進退可能に挿入配置されたピストン部３６ｂとを有しており、該ピストン部３６ｂには上記クラッチ機構２０のプッシュロッド２０ａが連結されている。

上記シリンダ部３６ａ内に油圧が供給されると、ピストン部３６ｂと共にプッシュロッド２０ａが前進し、クラッチ機構２０がメイン軸２３へのエンジン回転の伝達を遮断する。上記シリンダ部３６ａの油圧が解放されるとプッシュロッド２０ａが後退し、クラッチ機構２０がメイン軸２３へのエンジン回転の伝達を接続する。

上記油圧発生部３７は、上記左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃと上，下クロス部１５ｄ，１５ｅとで形成された上記開口１５ｆ内に位置するように車両後側から配置されており、車両側方から見ると、左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃで覆われている。

上記油圧発生部３７は、電動モータ３７ａとマスタシリンダ３７ｂとを取付プレート３７ｃに一体に組み付けた構造のものであり、該取付プレート３７ｃが上クロス部１５ｄに２本のボルト５４，５４により着脱可能に固定されている。

上記マスタシリンダ３７ｂ内には、不図示のピストンが進退自在に挿入され、該ピストンには上記電動モータ３７ａが連結されている。上記マスタシリンダ３７ｂの軸方向中央部に上記リザーブホース３９の補給口３９ａが接続されており、該マスタシリンダ３７ｂの先端部には上記クラッチホース４０の油圧吐出口４０ａが接続されている。

電動モータ３７ａが回転することにより、ピストンが前進してリザーブホース３９の補給口３９ａを閉塞し、該ピストンがさらに前進するとマスタシリンダ３７ｂに油圧が発生し、該油圧がクラッチホース４０を介して上記油圧作動部３６に供給される。

そして上記クラッチホース４０は、上記油圧吐出口４０ａからリヤクッションユニット２６と左のリヤアーム支持部１５ｃ′との間を通って後方に延び、リヤアーム支持部１５ｃ′の後側から該リヤアーム支持部１５ｃ′とフートブラケット３０との間を通って前方に配索されており、これの油圧供給口４０ｂが上記油圧作動部３６のシリンダ部３６ａに接続されている。詳細には、上記クラッチホース４０は、油圧吐出口４０ａから左のリヤアーム支持部１５ｃ′に沿って後側を回り込むようにユーターンし、上記リヤアーム支持部１５ｃ′とフートブラケット３０と後輪駆動シャフト２７とで囲まれ空間の上クロス部１５ｄの下面に沿って配索されている。また上記左のリヤアーム支持部１５ｃ′の外側壁には、上記クラッチホース４０を固定するクランプ部材５５がボルト締め固定されている。

次に上記自動変速制御装置３５のクラッチアクチュエータ４５の組み付け手順について説明する。

まず、油圧作動部３６と油圧発生部３７とをクラッチホース４０で接続するとともに、油圧発生部３７とリザーブタンク３８とをリザーブホース３９で接続し、作動油を、リザーブタンク３８からリザーブホース３９を介して油圧発生部３７，クラッチホース４０及び油圧作動部３６に充填し、該作動油中のエア抜き作業を施してクラッチアクチュエータ４５のサブ組立体を形成する。

フートブラケット３０を組付ける前の車体フレーム２にエンジン１１を搭載し、該車体フレーム２に組み付ける。該エンジン１１が搭載された車体フレーム２に上記クラッチアクチュエータ４５のサブ組立体を組み付ける。この場合、リザーブタンク３８が油圧発生部３７，油圧作動部３６より常に高所に位置するように保持し、上記リザーブタンク３８を支持ブラケット５３にボルト締め固定し、油圧発生部３７を左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃの開口１５ｆ内に位置するように車両後側から配置し、該油圧発生部３７の取付プレート３７ｃを上クロス部１５ｄにボルト締め固定する。次いで、クラッチホース４０をリヤアーム支持部１５ｃ′の外側を通るよう配索し、油圧作動部３６をクランクケース１１ｂにボルト締め固定する。

この後、リヤアーム１０を組み付け、次いで後輪駆動シャフト２７を組み付ける。そして最後にフートブラケット３０を組み付ける。

本実施形態によれば、クラッチ機構２０を作動させる油圧作動部３６と、油圧を発生する油圧発生部３７とに接続されたクラッチホース４０を、メインフレーム１５の左のリヤアーム支持部１５ｃ′と、該リヤアーム支持部１５ｃ′に着脱可能に取り付けられたフートブラケット３０との間を通るように配索したので、車載部品に干渉することなくクラッチホース４０を配索することができる。

また上記クラッチホース４０は、外側がフートブラケット３０で覆われることから、外側を配索する場合の見栄えの悪化を回避できるとともに、外力による損傷を防止でき、別部品によるカバー部材を不要にできる。

さらに上記クラッチホース４０を、フートレスト３１を支持する既存のフートブラケット３０とリヤアーム支持部１５ｃ′とで形成された空間を有効利用して配索したので、クラッチホース４０を配索するための別途構造を採用したり、別部品を追加したりする必要はなく、この点からもコストの上昇を回避できる。即ち、後輪駆動シャフト２７を通すために形成された上記空間にクラッチホース４０を配索したので、既存の構造をそのまま利用することができる。

本実施形態では、上記クラッチホース４０を、左のリヤアーム支持部１５ｃ′の後側から外側を通って前方に配索したので、エンジン１１を含む車載部品に干渉することなく、狭いスペースを有効利用して配索できる。

本実施形態では、上記クラッチホース４０を、油圧発生部４５の後側に配設されたリヤクッションユニット２６と、左のリヤアーム支持部１５ｃ′との間を通るように配索したので、リヤクッションユニット２６に干渉することなく配索できる。

本実施形態によれば、クラッチアクチュエータ４５を車体フレーム２に組み付けるにあたって、油圧発生部３７と油圧作動部３６及びリザーブタンク３８とを、それぞれクラッチホース４０，リザーブホース３９で接続し、この状態で作動油を充填し、エア抜き作業を実施してクラッチアクチュエータ４５のサブ組立体を形成する。そしてこのサブ組立体を、エンジン１１のみが搭載され、かつフートブラケット３０が組み付けられる前の車体フレーム２に組み付けるようにしたので、予めクラッチアクチュエータ４５の油圧ラインのエア抜きを行なった後、車体フレーム２に簡単に組み付けることができ、作業性を向上できる。

本実施形態では、上記クラッチアクチュエータ４５を組み付けるにあたって、クラッチホース４０をリヤアーム支持部１５ｃ′の外側面を通るように組み付け、この後、リヤアーム支持部１５ｃ′にフートブラケット３０を組み付けたので、クラッチアクチュエータ４５の組み付け作業を容易に行なうことができる。

本実施形態では、リヤアーム１０が組み付けられる前の状態において、上記油圧発生部３７を、左，右のリヤアーム支持部１５ｃ′，１５ｃの開口１５ｆ内に位置するように車両後側から組み付けたので、リヤアーム１０に干渉することなく、油圧発生部３７を容易に組み付けることができる。

なお、上記実施形態では、シフトペダル３３のシフト操作によるシフト位置を検出するようにした場合を例に説明したが、本発明は、操向ハンドル７のグリップ近傍に、シフトアップ，シフトダウンスイッチを配置し、ライダの手動によるスイッチ操作を検出するようにしてもよく、この場合にはシフトペダルを不要にできる。

また、上記実施形態では、後輪駆動シャフト２７によりエンジン動力を後輪９に伝達した場合を例に説明したが、本発明では、チェーンによりエンジン動力を後輪に伝達する場合にも適用できる。この場合にも、リヤアーム支持部とフートブラケットとの間のチェーンの揺動範囲の外側にクラッチホースを配索することにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。

上記実施形態では、自動二輪車を例に説明したが、本発明の鞍乗型車両は、これに限られるものではなく、自動三輪，四輪車等の鞍乗型不整地走行車両にも勿論適用できる。

本発明の一実施形態によるクラッチアクチュエータが搭載された自動二輪車（鞍乗型車両）の側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。 上記車体フレームの平面図である。 上記車体フレームに支持されたリヤアームの側面図である。 上記リヤアームの平面図である。 上記車体フレームに配設された自動変速制御装置の側面図である。 上記自動変速制御装置の背面図である。 上記自動変速制御装置のクラッチホースの平面図である。 上記自動変速制御装置の油圧発生部の側面図である。 上記車体フレームのフートブラケットの側面図である。 上記自動変速制御装置の組み付け状態の側面図である。 上記自動変速制御装置のブロック構成図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
９ 後輪
１０ リヤアーム
１０ａ ピボット部
１０ｂ，１０ｃ アーム部
１１ エンジン
１５ メインフレーム
１５ｃ，１５ｃ′ リヤアーム支持部
２０ クラッチ機構
２１ 変速装置
２１ａ，２１ｂ 変速ギヤ群
２２ シフト機構
２６ リヤクッションユニット
２７ 後輪駆動シャフト
３０ フートブラケット（ブラケット部材）
３１ フートレスト
３６ 油圧作動部
３７ 油圧発生部
３８ リザーブタンク（作動油補給部）
３９ リザーブホース（補給通路部材）
４０ クラッチホース（油圧伝達部材）
４５ クラッチアクチュエータ

Claims (6)

1. メインフレームを有する車体フレームと、該メインフレームのリヤアーム支持部に揺動可能に支持され、後部で後輪を支持するリヤアームと、上記車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンに連結される複数段の変速ギヤを含む変速装置と、該変速装置の変速ギヤ切換時にエンジンからの回転力を断続するクラッチ機構と、該クラッチ機構の作動を行なうクラッチアクチュエータとを備えた鞍乗型車両であって、
   上記メインフレームの上記リヤアーム支持部の近傍に着脱可能に取り付けられ、フートレストを支持するフートブラケットを有し、
   上記クラッチアクチュエータは、上記クラッチ機構を作動させる油圧作動部と、油圧を発生する油圧発生部と、該油圧発生部と上記油圧作動部とを接続する油圧伝達部材とを有し、
   上記油圧伝達部材は、上記メインフレームと上記フートブラケットとの間を通る
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１において、上記リヤアームは、上記リヤアーム支持部によって支持されるピボット部と該ピボット部から車両後方に延びるアーム部とを有し、
   該アーム部に後輪に駆動力を伝達する後輪駆動シャフトが配設され、
   上記油圧伝達部材は、上記リヤアーム支持部とフートブラケットと後輪駆動シャフトで囲まれる空間を通ることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１において、上記リヤアーム支持部は、左側リヤアーム支持部と右側リヤアーム支持部を含み、
   上記油圧発生部は、上記左側リヤアーム支持部と右側リヤアーム支持部との間に配置され、
   上記油圧伝達部材は、上記油圧発生部から左側リヤアーム支持部又は右側リヤアーム支持部のいずれか一方の後側から外側を通って上記クラッチ機構に延びている
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３において、上記左側リヤアーム支持部と右側リヤアーム支持部との間で、かつ上記油圧発生部より後側に配設されたクッションユニットを備え、上記油圧伝達部材は、クッションユニットと左側リヤアーム支持部又は右側リヤアーム支持部のいずれか一方との間を通って後方に延びる後方延在部と、上記いずれか一方のリヤアーム支持部の外側を通り、上記後方延在部からクラッチ機構に延びる前方延在部とを含むことを特徴とする鞍乗型車両。
5. メインフレームを有する車体フレームと、該メインフレームのリヤアーム支持部に揺動可能に支持され、後部で後輪を支持するリヤアームと、上記メインフレームの上記リヤアーム支持部の近傍に着脱可能に取り付けられ、フートレストを支持するフートブラケットと、上記車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンに連結される複数段の変速ギヤを含む変速装置と、該変速装置の変速ギヤ切換時にエンジンからの回転力を断続するクラッチ機構とを備える車両に、クラッチ機構の作動を行なうクラッチアクチュエータを組み付けるクラッチアクチュエータ組付方法であって、
   上記クラッチアクチュエータは、クラッチ機構を作動させる油圧作動部と、油圧を発生させる油圧発生部と、該油圧発生部に作動油を供給する作動油補給部と、該作動油補給部と油圧発生部とを接続する補給通路部材と、油圧発生部と油圧作動部とを接続する油圧伝達部材とを有し、
   上記油圧発生部と上記油圧作動部及び作動油補給部とを、油圧伝達部材及び補給通路部材で接続してサブ組立体を形成し、該サブ組立体の作動油補給部に作動油を充填し、作動油中の空気を除去するエア抜き作業を実施した後に、上記サブ組立体は、エンジンがメインフレームに搭載された後で、かつ上記フートブラケットがメインフレームに取り付けられる前に、上記油圧伝達部材が、上記メインフレームとフートブラケットとの間を通るように組み付けられることを特徴とするクラッチアクチュエータ組付方法。
6. 請求項５において、上記リヤアーム支持部は、左側リヤアーム支持部と右側リヤアーム支持部を含み、上記サブ組立体は、リヤアームがメインフレームに取り付けられる前に、上記油圧発生部が左側リヤアーム支持部と、右側リヤアーム支持部との間に位置するように配置されることを特徴とするクラッチアクチュエータ組付方法。

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