JP2021014894A

JP2021014894A - シフトドラム及びアクチュエータユニットを同軸配置した変速機構

Info

Publication number: JP2021014894A
Application number: JP2019130278A
Authority: JP
Inventors: 勝哉佐野; Katsuya Sano; 正貴西藪; Masataka Nishiyabu; 聡顕市; Soken Ichi; 恭平和泉; Kyohei IZUMI; 裕司飛田; Yuji Hida
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2019-07-12
Filing date: 2019-07-12
Publication date: 2021-02-12
Also published as: EP3763973B1; US11415219B2; EP3763973A1; US20210010591A1

Abstract

【課題】変速機の動力源をアクチュエータとした構成において、連動機構を簡素にすると共に重量増加も抑制する。【解決手段】鞍乗車両は、複数のギヤ列を有する変速機のシフト変更を行うシフトドラムと、前記シフトドラムの端部が挿通される挿通孔が形成された側壁部を有し、前記シフトドラムを収容する変速機ケースと、前記側壁部の外面に固定され、前記シフトドラムを回転させる駆動力を出力する駆動軸を有するアクチュエータユニットと、前記駆動軸は、前記シフトドラムと同一の回転軸線を有し、前記回転軸線上で前記シフトドラムに接続される。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車等の変速機を備えた鞍乗車両に関し、特に、シフトドラム及びアクチュエータユニットを同軸配置した変速機構に関する。

自動二輪車等の鞍乗車両では、シフトドラムの軸線方向の端面にはギヤポジションセンサが係合し、シフトドラムの回転角が検出される。シフトドラムの軸線上にはギヤポジションセンサが存在するため、運転者が足で操作するシフトレバーはシフトドラムの軸線から離れた位置に設けられ、連動機構を介してシフトドラムに接続される。

特開２０１２−１９７８５３号公報

ところで、シフトドラムを運転者の足で操作する構成とせず、シフトドラムをアクチュエータで駆動する構成に変更することが考えられる。しかし、アクチュエータからシフトドラムまでの連動機構がアクチュエータを回避する必要があり、連動機構が複雑になりやすい。そして、その連動機構の耐久性を鑑みて、補強を行うと重量増加に繋がる。

そこで本発明は、変速機の動力源をアクチュエータとした構成において、連動機構を簡素にすると共に重量増加も抑制することを目的とする。

本発明の一態様に係る鞍乗車両は、複数のギヤ列を有する変速機のシフト変更を行うシフトドラムと、前記シフトドラムの端部が挿通される挿通孔が形成された側壁部を有し、前記シフトドラムを収容する変速機ケースと、前記側壁部の外面に固定され、前記シフトドラムを回転させる駆動力を出力する駆動軸を有するアクチュエータユニットと、前記駆動軸は、前記シフトドラムと同一の回転軸線を有し、前記回転軸線上で前記シフトドラムに接続される。

前記構成によれば、アクチュエータユニットの駆動力でシフトドラムを回転させる構成において、駆動軸の回転駆動力がシフトドラムの回転軸線上でシフトドラムに伝達される。即ち、動力伝達経路が直線的になるため、連動機構を簡素にできると共に、動力伝達のための補強が不要になり重量増加も抑制できる。

本発明によれば、変速機の動力源をアクチュエータとした構成において、連動機構を簡素にできると共に重量増加も抑制できる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図２は、図１に示すパワーユニットを、変速機の入力軸、出力軸、シフトドラム、及びギヤポジションセンサの検出軸を通る面で切断した断面図である。図３は、図２に示すパワーユニットの左側方から見た概略図である。図４は、図３に示すパワーユニットの後方から見た概略図である。図５は、図２に示すパワーユニットのカム部材等を右側方から見た概略図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、鞍乗車両の一例としての自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された前輪３及び後輪４とを備える。前輪３は従動輪であり、後輪４は駆動輪である。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａから後方に延びるメインフレーム２ｂと、メインフレーム２ｂの後部に接続されたピボットフレーム２ｃとを有する。ヘッドパイプ２ａは、ライダーＲに把持されるバー型のハンドル５に接続されたステアリング軸（図示せず）を回動自在に支持する。前輪３は、当該ステアリング軸が回動することで左右に操舵される。

ハンドル５の後方かつメインフレーム２ｂの上側には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６の後側には、ライダーＲが跨って着座するシート７が配置されている。シート７の下方かつ左右両側には、ライダーＲが足を載せるステップ部材８が配置されている。ステップ部材８の近傍には、ステップ部材８に載せた足で操作されるシフトレバー９が配置されている。ピボットフレーム２ｃには、スイングアーム１０の前端部が軸支され、スイングアーム１０の後端部には、後輪４が軸支されている。ピボットフレーム２ｃの車幅方向一方側（本実施形態では左側）には、自動二輪車１を駐車するためのサイドスタンド１１が設けられている。即ち、サイドスタンド１１の使用時には、自動二輪車１は車幅方向一方側（本実施形態では左側）に傾斜する。

前輪３と後輪４との間には、メインフレーム２ｂ及びピボットフレーム２ｃに支持されたパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、駆動輪（後輪４）に伝達される駆動力を出力するものである。パワーユニットＰＵは、内燃機関であるエンジンＥと、エンジンＥのクランク軸Ｅａから動力が伝達される変速機１２とを備える。変速機１２から出力される駆動力は、チェーン１３（動力伝達ループ）を介して後輪４に伝達される。エンジンＥのクランク軸Ｅａは、車体フレーム２に支持されたクランクケース１４に収容されている。クランクケース１４は、変速機１２も収容しており、変速機ケースを兼ねている。

図２は、図１に示すパワーユニットＰＵを、変速機１２の入力軸１５、出力軸１６、シフトドラム２３、及びギヤポジションセンサ３１の検出軸３１ｂを通る面で切断した断面図である。図２に示すように、変速機１２は、減速比の異なる複数組のギヤ列１７を介して入力軸１５から出力軸１６に動力伝達可能に構成され、ギヤ列１７のうち任意の一組を選択して変速を行うドッグギヤ式の変速機である。変速機１２の入力軸１５には、エンジンＥのクランク軸Ｅａ（図１参照）からの動力が伝達される。出力軸１６の車幅方向一端部（例えば、左端部）には、後輪４に接続されたチェーン１３（図１参照）が巻き掛けられるスプロケット１６ａ（図３参照）が設けられている。なお、チェーン１３の代わりに動力伝達ループとしてベルトが用いられる場合には、スプロケット１６ａの代わりに当該ベルトに動力伝達可能な環状部材が用いられるとよい。

変速機１２では、入力軸１５及び出力軸１６に平行に設けられた支軸１８にシフトフォーク２０〜２２がスライド自在に支持されている。シフトフォーク２０の一端部は、入力軸１５のドッグギヤ１７ａに接続され、別のシフトフォーク２１，２２の一端部は、出力軸１６のドッグギヤ１７ｂ，１７ｃに接続されている。シフトフォーク２０〜２２の他端部は、シフトドラム２３の案内溝Ｇに嵌合している。シフトドラム２３は、ライダーＲによるシフトレバー９（図１参照）の操作に機械的に連動して回転し、それにより案内溝Ｇに案内されたシフトフォーク２０〜２２が対応するドッグギヤ１７ａ〜ｃを出力軸１６に沿ってスライドさせ、ギヤ列１７のうちからライダーＲが望む減速比の１組が動力伝達状態となり、所望の変速段が選択されるシフト変更が実現される。

クランク軸Ｅａ、入力軸１５、出力軸１６及びシフトドラム２３は、車幅方向に延びた状態でクランクケース１４に収容されている。クランクケース１４の車幅方向一方側の第１側壁部１４ａ（例えば、左側壁部）には、挿通孔Ｈ１及び通過孔Ｈ２が形成されている。クランクケース１４の第１側壁部１４ａの外面には、シフトドラム２３を回転させる駆動力を出力するアクチュエータユニット３０が固定されている。クランクケース１４の車幅方向他方側の第２側壁部１４ｂ（例えば、右側壁部）には、挿通孔Ｈ１と同一軸線上に挿通孔Ｈ２が形成されている。

シフトドラム２３は、ドラム本体部２３ａ、第１端部２３ｂ及び第２端部２３ｃを備える。ドラム本体部２３ａは、その外周面に案内溝Ｇを有する。第１端部２３ｂは、ドラム本体部２３ａから車幅方向一方側（例えば、左側）に突出し、第１側壁部１４ａの挿通孔Ｈ１に挿通されている。第２端部２３ｃは、ドラム本体部２３ａから車幅方向他方側（例えば、右側）に突出し、第２側壁部１４ｂの挿通孔Ｈ２に挿通されている。

アクチュエータユニット３０は、ハウジング３０ａ、モータ３０ｂ、ギヤ列３０ｃ及び駆動軸３０ｄを備える。ハウジング３０ａは、薄肉部３０ａａと、薄肉部３０ａａよりも第１側壁部１４ａ側に突出した厚肉部３０ａｂとを有する。駆動軸３０ｄは、ハウジング３０ａの薄肉部３０ａａからシフトドラム２３に向けて突出し、シールリング３２を介して挿通孔Ｈ１に挿入されている。駆動軸３０ｄは、シフトドラム２３と同一の回転軸線Ｘを有し、回転軸線Ｘ上でシフトドラム２３に接続されている。本実施形態では、駆動軸３０ｄは、シフトドラム２３の第１端部２３ｂに直結されている。なお、駆動軸３０ｄは、同一の回転軸線Ｘを有するカップリング部材を介してシフトドラム２３の第１端部２３ｂに結合されてもよい。

ハウジング３０ａの厚肉部３０ａｂには、電気により駆動力を発生するモータ３０ｂが収容されている。ハウジング３０ａの薄肉部３０ａａには、モータ３０ｂが発生した駆動力を駆動軸３０ｄに伝達するギヤ列３０ｃが収容されている。アクチュエータユニット３０の薄肉部３０ａａは、クランクケース１４の第１側壁部１４ａから車幅方向外方に突出したボス部１４ｃに固定されている。なお、アクチュエータユニット３０は、ギヤ列３０ｃを備えずにモータ３０ｂと駆動軸３０ｄとが一体的に接続されたものでもよい。

クランクケース１４の第１側壁部１４ａには、挿通孔Ｈ１に隣接してセンサ収容穴Ｈ３が形成されている。センサ収容穴Ｈ３の底部には、センサ収容穴Ｈ３をクランクケース１４の内部に連通させる通過孔Ｈ４が形成されている。センサ収容穴Ｈ３には、クランクケース１４の外側からギヤポジションセンサ３１が収容される。ギヤポジションセンサ３１、シフトドラム２３の回転角度を検出してシフトドラム２３がどの角度にあるかを把握することにより、変速機１２の現在の変速段を検知するセンサである。

ギヤポジションセンサ３１は、センサ本体部３１ａと、検出軸３１ｂと、係合ピン３１ｃと、固定部３１ｄとを備える。センサ本体部３１ａは、信号ケーブル（図示せず）が接続され、円形の外周面を有する。センサ本体部３１ａは、シールリング３４を介してセンサ収容穴Ｈ３に収容されている。検出軸３１ｂは、センサ本体部３１ａの先端面から通過孔Ｈ４に向けて突出し、検出軸線Ｙを有する。係合ピン３１ｃは、検出軸３１ｂから検出軸線Ｙに直交する向きに突出している。固定部３１ｄは、センサ本体部３１ａのうち検出軸３１ｂとは反対側の部分から検出軸線Ｙに直交する向きに突出し、第１側壁部１４ａの外面に固定されている。

ギヤポジションセンサ３１は、検出軸３１ｂの検出軸線Ｙがシフトドラム２３の回転軸線Ｘと平行となるように配置されている。シフトドラム２３とギヤポジションセンサ３１との間には、動力伝達機構３３が配置されている。ギヤポジションセンサ３１は、クランクケース１４の外部に配置されているが、動力伝達機構３３は、クランクケース１４の内部に配置されている。

動力伝達機構３３は、回転体３３ａと、第１ギヤ３３ｂと、第２ギヤ３３ｃとを備える。回転体３３ａは、第１側壁部１４ａの通過孔Ｈ４に回転自在に挿入されている。回転体３３ａの端面には、ギヤポジションセンサ３１の検出軸３１ｂが挿入される挿入穴３３ｄが形成されている。ギヤポジションセンサ３１の係合ピン３１ｃは、挿入穴３３ｄの内周面に形成された被係合部（図示せず）に係合され、回転体３３ａに対して検出軸線Ｙ周りの周方向に位置決めされる。即ち、ギヤポジションセンサ３１の検出軸３１ｂは、係合ピン３１ｃにより回転体３３ａと共回転する。

第１ギヤ３３ｂは、シフトドラム２３と共回転するようにシフトドラム２３に外嵌されている。第２ギヤ３３ｃは、回転体３３ａと共回転するように回転体３３ａに外嵌されている。第２ギヤ３３ｃは、第１ギヤ３３ｂに噛み合っている。第１ギヤ３３ｂ及び第２ギヤ３３ｃは、互いに同じ数の外歯を有し、等速で動力伝達する。第１側壁部１４ａの通過孔Ｈ４には、動力伝達機構３３及び検出軸３１ｂを含む動力伝達経路が通過する。本例では、回転体３３ａ及び検出軸３１ｂが通過孔Ｈ４を通過する。シフトドラム２３の回転動力は、第１ギヤ３３ｂ、第２ギヤ３３ｃ及び回転体３３ａを介して検出軸３１ｂに等速で伝達される。即ち、回転体３３ａの回転数は、シフトドラム２３の回転数と同じになる。

ギヤポジションセンサ３１（のセンサ本体部３１ａ）は、エンジンＥを制御するコントローラ３５に電気的に接続されている。コントローラ３５は、アクチュエータユニット３０の動作を制御するようにアクチュエータユニット３０のモータ３０ｂに電気的に接続されている。

シフトドラム２３の第２端部２３ｃは、第２側壁部１４ｂの挿通孔Ｈ２に挿通され、軸受４５を介して第２側壁部１４ｂに支持されている。シフトドラム２３の第２端部２３ｃの端面には、後述のカム部材４０が締結具Ｂにより固定されている。カム部材４０は、ボス部１４ｃの車幅方向外側に配置されている。具体的には、カム部材４０は、クランクケース１４のクラッチ室Ｃ（図４参照）に配置されている。

図３は、図２に示すパワーユニットＰＵの左側方から見た概略図である。図３に示すように、クランクケース１４の第１側壁部１４ａには、クランク軸Ｅａの一端部に接続された発電機（図示せず）を覆う発電機カバー１４ｄが設けられている。アクチュエータユニット３０は、発電機カバー１４ｄの後方において、出力軸１６のスプロケット１６ａの下側に配置されている。アクチュエータユニット３０の一部の前後方向位置は、スプロケット１６ａの一部の前後方向位置と同じである。即ち、スプロケット１６ａとアクチュエータユニット３０とは、鉛直方向から見て重なっている。

アクチュエータユニット３０は、クランクケース１４の第１側壁部１４ａのボス部１４ｃ（図２参照）に固定されることで、ギヤポジションセンサ３１から見て車幅方向外側に嵩上げされた状態になっている。アクチュエータユニット３０は、車幅方向外側（図３では左側）から見て、ギヤポジションセンサ３１に重なっている。即ち、ギヤポジションセンサ３１は、車幅方向外側から見て、アクチュエータユニット３０に覆い隠されている。

アクチュエータユニット３０は、その下部が前方に向かうように傾斜して配置されている。具体的には、アクチュエータユニット３０のハウジング３０ａは、車幅方向から見て長尺形状を有し、その長手方向軸線が上後方かつ下前方を向くように配置されている。スプロケット１６ａに係合されたチェーン１３のうち、アクチュエータユニット３０に上側から対向する部分１３ａは、後下方に向けて斜めに延びている。即ち、アクチュエータユニット３０は、その上端面がチェーン１３の当該部分１３ａに沿うように配置されている。

図４は、図３に示すパワーユニットＰＵの後方から見た概略図である。図４に示すように、クランクケース１４の第１側壁部１４ａには発電機カバー１４ｄが設けられ、クランクケース１４の第２側壁部１４ｂにはクラッチカバー１４ｅが設けられている。クラッチカバー１４ｅと第２側壁部１４ｂとの間には、クラッチ室Ｃ（図４参照）が形成されている。クラッチカバー１４ｅで覆われた空間であるクラッチ室Ｃには、クランク軸Ｅａから入力軸１５への動力伝達を切断及び接続するメインクラッチ（図示せず）が収容されている。発電機カバー１４ｄは、第１側壁部１４ａよりも車幅方向外側に突出している。アクチュエータユニット３０は、クランクケース１４の車幅方向外側の端（発電機カバー１４ｄの車幅方向外端）よりも車幅方向内側に配置されている。ギヤポジションセンサ３１は、クランクケース１４の第１側壁部１４ａの車幅方向外側の端よりも車幅方向内側に配置されている。

図５は、図２に示すパワーユニットのカム部材等を右側方から見た概略図である。図５に示すように、カム部材４０、揺動部材４１、固定部材４２及びバネ部材４３が、クランクケース１４の第２側壁部１４ｂの外面側（図２参照）、即ち、回転軸線Ｘの方向においてクランクケース１４に対してアクチュエータユニット３０とは反対側に設けられている。カム部材４０は、締結具Ｂによりシフトドラム２３の端面に固定されており、シフトドラムと共回りする。カム部材４０は、変速機１２の複数の変速段に夫々対応した複数の凹部４０ａが周方向に間隔をあけて形成された外周面を有する。

揺動部材４１は、カム部材４０の外周面に当接して、凹部４０ａに嵌合可能な凸部４１ｅを有する。具体的には、揺動部材４１は、揺動アーム４１ａと、第２側壁部１４ｂに固定され且つ揺動アーム４１ａの基端部に接続された支点部材４１ｂと、揺動アーム４１ａの先端部に接続された力点部材４１ｃと、支点部材４１ｂと力点部材４１ｃとの間において揺動アーム４１ａに回転自在に支持されたローラ４１ｄとを有する。ローラ４１ｄは、カム部材４０の外周面に向かって突出しており、カム部材４０の外周面上を転動する。即ち、ローラ４１ｄのうちカム部材４０の外周面と当接する部分が、揺動部材４１の凸部４１ｅの役目を果たす。

第２側壁部１４ｂには、カム部材４０を基準として揺動部材４１とは反対側（下側）において、固定部材４２が固定されている。固定部材４２と力点部材４１ｃとの間には、バネ部材４３が張設されている。揺動部材４１の力点部材４１ｃがバネ部材４３によりカム部材４０側に付勢されるので、ローラ４１ｄ（即ち、凸部４１ｅ）がカム部材４０の外周面に押圧される。シフトドラム２３が回転して一の変速段から次の変速段に変更されるとき、ローラ４１ｄがカム部材４０の一の凹部４０ａから次の凹部４０ａに移動する。即ち、ローラ４１ｄ（凸部４１ｅ）がカム部材４０の外周面の凹部４０ａに位置決めされることで、シフトドラム２３が隣接する変速段の間の中途の回転角で止まることが防がれる。バネ部材４３の付勢力は、アクチュエータユニット３０の電源オフ時の回転抵抗力よりも大きく、アクチュエータユニット３０の駆動力よりも小さく設定されている。

以上に説明した構成によれば、アクチュエータユニット３０の駆動軸３０ｄは、シフトドラム２３と同一の回転軸線Ｘを有し、回転軸線Ｘ上でシフトドラム２３に接続されるので、駆動軸３１ｄの回転駆動力がシフトドラム２３の回転軸線Ｘ上でシフトドラム２３に伝達される。即ち、駆動軸３０ｄからシフトドラム２３への動力伝達経路が直線的になるため、駆動軸３０ｄとシフトドラム２３との間の連動機構を簡素にできると共に、動力伝達のための補強が不要になり重量増加も抑制できる。

また、ギヤポジションセンサ３１は、検出軸３１ｂの検出軸線Ｙがシフトドラム２３の回転軸線Ｘと平行となるように配置されているので、ギヤポジションセンサ３１をシフトドラム２３の回転軸線Ｘ上に配置せずに済み、ギヤポジションセンサ３１の配置自由度を向上できる。

また、ギヤポジションセンサ３１は、クランクケース１４の外部に配置され、動力伝達機構３３は、クランクケース１４の内部に配置されるので、ギヤポジションセンサ３１をクランクケース１４の外部に配置しながらも、動力伝達機構３３をクランクケース１４内の油で潤滑できる。

また、アクチュエータユニット３０は、スプロケット１６ａの下側に配置され、アクチュエータユニット３０は、その下部が前方に向かうように傾斜配置されているので、アクチュエータユニット３０がチェーン１３に干渉しないようにしながら、アクチュエータユニット３０が占める空間の鉛直方向寸法を低減できる。

また、アクチュエータユニット３０は、車幅方向外側から見てギヤポジションセンサ３１に重なっているので、ギヤポジションセンサ３１をアクチュエータユニット３０で保護できる。また、アクチュエータユニット３０は、クランクケース１４の車幅方向外側の端よりも車幅方向内側に配置されているので、アクチュエータユニット３０の外部損傷を抑制できる。

また、揺動部材４１をカム部材４０に向けて付勢するバネ部材４３の付勢力は、アクチュエータユニット３０の駆動力よりも小さいので、アクチュエータユニット３０の駆動力がバネ部材４３の付勢力に打ち勝ち、揺動部材４１の凸部４１ｅがカム部材４０の凹部４０ａから脱出し、シフト変更を行うことができる。他方、バネ部材４３の付勢力は、アクチュエータユニット３０の電源オフ時の回転抵抗力よりも大きいので、シフト変更を行わないときには、バネ部材４３の付勢力によって揺動部材４１の凸部４１ｅがカム部材４０の凹部４０ａに嵌合した状態を維持でき、ギヤポジションセンサ３１の誤検出を防止できる。また、カム部材４０、揺動部材４１及びバネ部材４３は、回転軸線Ｘの方向において、クランクケース１４に対してアクチュエータユニット３０とは反対側に設けられているので、パワーユニットＰＵのコンパクト化を図ることができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、前述した実施形態では、鞍乗車両の一例として自動二輪車を例示したが、鞍乗車両は他の形態のもの（例えば、自動三輪車や不整地走行車等）でもよい。また、前述した実施形態では、パワーユニットＰＵを構成する走行駆動源としてエンジン（内燃機関）を例示したが、走行駆動源は電動モータでもよいし電動モータ及びエンジンの両方でもよい。鞍乗車両が走行駆動源を電動モータのみとする電動車両である場合には、クランクケースの代わりに、電動モータから駆動力が伝達される変速機を収容するケースが用いられ得る。

また、動力伝達機構３３は、シフトドラム２３の回転を検出軸３１ｂに必ずしも等速で伝達する構成である必要はない。動力伝達機構３３がシフトドラム２３から検出軸３１ｂに向けて変速する構成である場合には、検出軸３１ｂで検出される回転数に対して動力伝達機構３３の変速比の逆数を乗算してシフトドラム２３の回転数を算出してもよい。また、ギヤポジションセンサ３１は、シフトドラム２３の回転軸線Ｘから離れた位置に配置されて、非接触（例えば、磁気式）でシフトドラム２３の回転数を検出する近接センサ等であってもよい。

１自動二輪車（鞍乗車両）
４後輪
１２変速機
１３チェーン（動力伝達ループ）
１４クランクケース（変速機ケース）
１４ａ第１側壁部
１４ｂ第２側壁部
１５入力軸
１６出力軸
１６ａスプロケット（環状部材）
１７ギヤ列
２３シフトドラム
３０アクチュエータユニット
３０ｄ駆動軸
３１ギヤポジションセンサ
３１ｂ検出軸
３３動力伝達機構
４０カム部材
４０ａ凹部
４１ａ揺動アーム
４１ｅ凸部
４１揺動部材
４３バネ部材
Ｈ１挿通孔
Ｈ４通過孔
Ｘ回転軸線
Ｙ検出軸線

Claims

複数のギヤ列を有する変速機のシフト変更を行うシフトドラムと、
前記シフトドラムの端部が挿通される挿通孔が形成された側壁部を有し、前記シフトドラムを収容する変速機ケースと、
前記側壁部の外面に固定され、前記シフトドラムを回転させる駆動力を出力する駆動軸を有するアクチュエータユニットと、
前記駆動軸は、前記シフトドラムと同一の回転軸線を有し、前記回転軸線上で前記シフトドラムに接続される、鞍乗車両。
前記シフトドラムの回転角を検出するギヤポジションセンサを更に備え、
前記ギヤポジションセンサは、前記シフトドラムの前記回転軸線から離れた位置に配置されている、請求項１に記載の鞍乗車両。
前記シフトドラムに連動する動力伝達機構を更に備え、
前記ギヤポジションセンサは、前記シフトドラムの回転が前記動力伝達機構を介して伝達される検出軸を有し、
前記ギヤポジションセンサは、前記検出軸の検出軸線が前記シフトドラムの前記回転軸線と平行になるように配置されている請求項２に記載の鞍乗車両。
前記側壁部は、前記動力伝達機構及び前記検出軸を含む動力伝達経路が通過する通過孔を有し、
前記ギヤポジションセンサは、前記変速機ケースの外部に配置され、前記動力伝達機構は、前記変速機ケースの内部に配置される、請求項３に記載の鞍乗車両。
前記アクチュエータユニットは、車幅方向外側から見て、前記ギヤポジションセンサに重なっている、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
前記変速機の出力軸からの回転動力を後輪に伝達する動力伝達ループと、
前記出力軸の端部に設けられ、前記動力伝達ループが巻き掛けられる環状部材と、を更に備え、
前記アクチュエータユニットは、前記環状部材の下側に配置され、
前記アクチュエータユニットは、その下部が前方に向かうように傾斜して配置される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
前記アクチュエータユニットは、前記変速機ケースの車幅方向外側の端よりも車幅方向内側に配置されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
前記変速機の複数の変速段に夫々対応した複数の凹部が周方向に間隔をあけて形成された外周面を有し、前記シフトドラムと共回りするカム部材と、
前記カム部材の前記外周面に当接して、前記凹部に嵌合可能な凸部を有する揺動部材と、
前記揺動部材の前記凸部を前記カム部材の前記外周面に向けて付勢するバネ部材と、を更に備え、
前記バネ部材の付勢力は、前記アクチュエータユニットの電源オフ時の回転抵抗力よりも大きく、前記アクチュエータユニットの駆動力よりも小さい、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
前記カム部材、前記揺動部材及び前記バネ部材は、前記回転軸線の方向において、前記変速機ケースに対して前記アクチュエータユニットとは反対側に設けられている、請求項８に記載の鞍乗車両。