JP6991450B2

JP6991450B2 - 鞍乗型車両

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Publication number: JP6991450B2
Application number: JP2017175964A
Authority: JP
Inventors: 哲路山本; 慶彦稲垣
Original assignee: Kawasaki Motors Ltd
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2017-09-13
Filing date: 2017-09-13
Publication date: 2022-01-12
Anticipated expiration: 2037-09-13
Also published as: JP2019052662A; US10975949B2; DE102018121875A1; DE102018121875B4; US20190078678A1

Description

本発明は、シフトドラムの回転角を検出するギヤポジションセンサを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、変速機の変速段を変更するシフトドラムの軸線方向の端面に係合溝が形成され、クランクケース（変速機ケース）の挿入孔に挿入されるギヤポジションセンサの係合ピンを当該係合溝に係合することで、シフトドラムの回転角を検出する構成が開示されている。

特開２０１２－１９７８５３号公報

車両組立時にギヤポジションセンサをクランクケースの挿入孔に挿入する作業を行う際、ギヤポジションセンサの外周面に嵌合されたシールリングが挿入孔の内周面に押圧されて変形した状態で軸線方向に長い距離にわたってギヤポジションセンサを押し込む必要がある。そのため、組立作業者は、シールリングが受ける挿入抵抗を緩和するため、ギヤポジションセンサを軸線周りに往復動（捩り動作）させながら挿入を行う。しかし、そのような挿入作業では、係合ピンがシフトドラムに到達するときには係合ピンが係合溝に対して軸線周りに位置ズレしてしまい、ギヤポジションセンサの組み付けが円滑に行えない場合がある。

そこで本発明は、ギヤポジションセンサの外周面とケース挿入孔の内周面との間をシールリングで封止する構成において、ギヤポジションセンサの挿入作業が容易でありながら、ギヤポジションセンサとシフトドラムとの間の軸線周りの位置ズレを抑止できる構成を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、複数のギヤ列を有する変速機の変速段を変更し、端面において被係合部が形成されたシフトドラムと、前記シフトドラムが収容され、前記シフトドラムと同軸上において前記シフトドラムの前記端面が収容される円形の挿入孔が形成された変速機ケースと、円形の外周面を有し且つ前記挿入孔に挿入された状態で前記シフトドラムの前記被係合部に係合する係合部を有し、前記シフトドラムの回転角を検出するギヤポジションセンサと、前記ギヤポジションセンサの外周面に嵌合されたシールリングと、を備え、前記挿入孔は、前記係合部が前記シフトドラムの前記被係合部に係合した状態で前記シールリングが圧接する第１内周面と、前記第１内周面よりも前記挿入孔の入口側に形成され且つ前記第１内周面よりも大径の第２内周面とを有し、前記シールリングが前記第２内周面を通過して前記第１内周面の入口に到達したときに、前記係合部の少なくとも一部が前記被係合部に嵌まるように構成されている。

前記構成によれば、ギヤポジションセンサの挿入孔への挿入作業において、シールリングが大径の第２内周面を通過する際には、第１内周面を通過する際に比べて挿入抵抗が少ない。よって、係合部と被係合部との角度が合った状態を維持したまま容易に挿入作業を行える。また、シールリングが第１内周面の入口に到達した時点から大きな挿入抵抗が生じるために、組立作業者がギヤポジションセンサを軸線周りに少し往復動させながら挿入を続けても、係合部の少なくとも一部が被係合部に嵌まっているので、係合部と被係合部との間の軸線周りの位置ズレを抑止できる。従って、ギヤポジションセンサの外周面とケース挿入孔の内周面との間をシールリングで封止する構成において、ギヤポジションセンサの挿入作業が容易でありながら、ギヤポジションセンサとシフトドラムとの間の軸線周りの位置ズレを抑止できる構成を提供できる。

前記挿入孔は、前記第１内周面と前記第２内周面との間に形成され且つ前記挿入孔の入口側に向いた第３内周面を有し、前記第３内周面は、前記シールリングが前記第３内周面に接触した状態で前記係合部の少なくとも一部が前記被係合部の入口部に嵌まる位置に設けられていてもよい。

前記構成によれば、シールリングが第３内周面に到達した時点から比較的大きな挿入抵抗が組立作業者に伝わり始めるので、組立作業者は、ギヤポジションセンサを軸線周りに往復動させながら挿入し始めてよいことを把握できる。

前記第３内周面は、前記第２内周面側から前記第１内周面側に向けて縮径する傾斜面であってもよい。

前記構成によれば、ギヤポジションセンサの挿入作業において、第３内周面に到達したシールリングは径方向に徐々に押圧されるので、ギヤポジションセンサの挿入作業を円滑に行える。

前記第２内周面の内径は、前記シールリングの外径よりも大きい又は同一であってもよい。

前記構成によれば、ギヤポジションセンサの挿入孔への挿入作業を更に容易に行える。

前記係合部と前記被係合部との間の軸線周りの周方向のクリアランスは、前記ギヤポジションセンサが前記挿入孔の入口側に移動するにつれて増加するように構成されていてもよい。

前記構成によれば、入口側において係合部と被係合部との間に周方向に隙間ができるので、ギヤポジションセンサを軸線周りに往復動させる余裕をもたせることができると共に、奥側においては係合部と被係合部との間の周方向の隙間が減るので、係合部と被係合部との間の周方向の遊びが減って係合部及び被係合部の互いの角度を同一に保ち易くできる。

前記変速機ケースを支持する車体フレームと、使用時に前記車体フレームが車幅方向一方側に傾斜するように設けられたサイドスタンドと、を更に備え、前記シフトドラムは、車幅方向に延び、前記挿入孔は、前記変速機ケースの前記車幅方向一方側の外部に向けて開口していてもよい。

前記構成によれば、ギヤポジションセンサの外周面と変速機ケースの挿入孔の第２内周面との間の隙間におけるシールリングより車幅方向外側に雨水等が溜まっても、サイドスタンド使用時の車体傾斜により、当該雨水等を自然排出できる。

本発明によれば、ギヤポジションセンサの外周面とケース挿入孔の内周面との間をシールリングで封止する構成において、ギヤポジションセンサの挿入作業が容易でありながら、ギヤポジションセンサとシフトドラムとの間の軸線周りの位置ズレを抑止できる構成を提供できる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１に自動二輪車の変速機を各軸を通る面で切断した断面図である。図２に示すシフトドラムとギヤポジションセンサとの係合状態を説明する要部断面図である。図３に示すシフトドラムの被係合部を示す斜視図である。図３に示すギヤポジションセンサの組付作業を説明する要部断面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１に示すように、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された前輪３及び後輪４とを備える。前輪３は従動輪であり、後輪４は駆動輪である。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａから後方に延びるメインフレーム２ｂと、メインフレーム２ｂの後部に接続されたピボットフレーム２ｃとを有する。ヘッドパイプ２ａは、ライダーＲに把持されるバー型のハンドル５に接続されたステアリング軸（図示せず）を回動自在に支持する。前輪３は、当該ステアリング軸が回動することで左右に操舵される。

ハンドル５の後方かつメインフレーム２ｂの上側には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６の後側には、ライダーＲが跨って着座するシート７が配置されている。シート７の下方かつ左右両側には、ライダーＲが足を載せるステップ部材８が配置されている。ステップ部材８の近傍には、ステップ部材８に載せた足で操作されるシフトレバー９が配置されている。ピボットフレーム２ｃには、スイングアーム１０の前端部が軸支され、スイングアーム１０の後端部には、後輪４が軸支されている。ピボットフレーム２ｃの車幅方向一方側（本実施形態では左側）には、自動二輪車１を駐車するためのサイドスタンド１１が設けられている。即ち、サイドスタンド１１の使用時には、自動二輪車１は車幅方向一方側（本実施形態では左側）に傾斜する。

前輪３と後輪４との間には、メインフレーム２ｂ及びピボットフレーム２ｃに支持されたエンジンＥが配置されている。エンジンＥの出力軸には変速機１２が動力伝達可能に接続されている。変速機１２から出力される駆動力は、動力伝達部材１３（例えば、無端環状動力伝達部材（チェーン又はベルト）又はドライブ軸）を介して後輪４に伝達される。エンジンＥのクランク軸Ｅａは、車体フレーム２に支持されたクランクケース１４に収容されている。クランクケース１４は、変速機１１も収容しており、変速機ケースを兼ねている。

図２は、図１に示す自動二輪車１の変速機１２を各軸を通る面で切断した断面図である。図２に示すように、変速機１２は、減速比の異なる複数組のギヤ列１７を介してインプット軸１５からアウトプット軸１６に動力伝達可能に構成され、ギヤ列１７のうち任意の一組を選択して変速を行うドッグギヤ式の変速機である。変速機１２のインプット軸１５には、エンジンＥ（図１参照）のクランク軸（図示せず）からの動力が伝達される。アウトプット軸１６の車幅方向一端部（例えば、左端部）には、後輪４に接続された動力伝達部材１３（図１参照）が係合される図示しない駆動力出力機構（例えば、チェーン・スプロケット機構）が設けられている。

変速機１２では、インプット軸１５及びアウトプット軸１６に平行に設けられた支軸１８にシフトフォーク２０～２２がスライド自在に支持され、シフトフォーク２０の一端部がインプット軸１５のドッグギヤ１７ａに接続され、別のシフトフォーク２１，２２の一端部がアウトプット軸１６のドッグギヤ１７ｂ，１７ｃに接続され、シフトフォーク２０～２２の他端部がシフトドラム２３の案内溝Ｇに嵌合している。シフトドラム２３は、ライダーＲによるシフトレバー９（図１参照）の操作に機械的に連動して回転し、それにより案内溝Ｇに案内されたシフトフォーク２０～２３が対応するドッグギヤ１７ａ～ｃをアウトプット軸１６に沿ってスライドさせ、ギヤ列１７のうちからライダーＲが望む減速比の１組が動力伝達状態となり、所望の変速段の動力伝達経路が選択されることになる。

クランク軸Ｅａ、インプット軸１５、アウトプット軸１６及びシフトドラム２３は、車幅方向に延びた状態でクランクケース１４に収容されている。変速機１２のシフトドラム２３には、シフトドラム２３の回転角を検出するギヤポジションセンサ２５が係合されている。ギヤポジションセンサ２５は、エンジンＥを制御するコントローラ２６（ＥＣＵ）に接続されている。

図３は、図２に示すシフトドラム２３とギヤポジションセンサ２５との係合状態を説明する要部断面図である。図４は、図３に示すシフトドラム２３の被係合溝３２を示す斜視図である。図３に示すように、クランクケース１４の車幅方向一方側の側壁１４ａ（本実施形態では左側壁）には車幅方向に突出するボス部１４ｂが設けられ、ボス部１４ｂには車幅方向の軸線Ｘを有する挿入孔Ｈが形成されている。即ち、挿入孔Ｈは、クランクケース１４の車幅方向一方側（左側）の外部に向けて開口していると共に、クランクケース１４の内部に向けて開口している。なお、ギヤポジションセンサ２５用の挿通孔Ｈは、クランクケースを車幅方向外側から覆うクランクケースカバーに設けられてもよい。

シフトドラム２３の軸は、挿入孔Ｈの軸線Ｘと同軸上に配置されている。シフトドラム２３は、案内溝Ｇ（図３参照）が形成されたドラム本体部２７と、ドラム本体部２７の車幅方向一方側の端面から突出して挿入孔Ｈに挿入されるドラム端部２８とを有する。即ち、ドラム端部２８の車幅方向一方側（左側）に向いた端面２８ｃは、挿入孔Ｈに収容される。なお、本実施形態では、ドラム端部２８は、ドラム本体部２７から車幅方向一方側（左側）に突出して挿入孔Ｈに回転自在に嵌合される嵌合部２８ａと、嵌合部２８ａから車幅方向一方側（左側）に突出して嵌合部２８ａよりも小径の突出部２８ｂとを有する。

図３及び５に示すように、ドラム端部２８の端面２８ｃには、ギヤポジションセンサ２５が係合する被係合溝３２（被係合部）が形成されている。被係合溝３２は、ギヤポジションセンサ２５に向けて開放された凹形状又は溝形状を有する。具体的には、ドラム端部２８の端面２８ｃの中心には軸線Ｘ上を延びる中心穴３１が形成されており、中心穴３１から軸線Ｘに直交する向きに被係合溝３２が延びている。中心穴３１は、一定の径で車幅方向に延びる定径部３１ａと、定径部３１ａから端面２８ｃに向けて徐々に拡径する入口部３１ｂとを有する。

被係合溝３２は、軸線Ｘ周りの周方向における幅が一定の定幅部３２ａと、定幅部３２ａから端面２８ｃに向けて徐々に拡幅する入口部３２ｂとを有する。被係合溝３２の拡幅領域（即ち、入口部３２ｂ）は、中心穴３１の拡径領域（即ち、入口部３１ｂ）よりも軸線Ｘ方向に長い。被係合溝３２の入口部３２ｂの軸線Ｘ周りの周方向の幅は、ドラム端部２８の径方向外方に向かうにつれて徐々に拡がっている。なお、図４では、中心穴３１から被係合溝３２とは反対側にも溝が形成されているが、当該溝は無くてもよい。また、被係合溝３２は、ドラム端部２８の径方向外方に向けて開放されているが、径方向外方に向けて開放されていなくもよい。

図３に示すように、ギヤポジションセンサ２５は、シフトドラム２３の回転角度を検出してシフトドラム２３がどの角度にあるかを把握することにより、変速機１２の現在の変速段を検知するためのセンサである。ギヤポジションセンサ２５は、信号ケーブル３３が接続され且つ円形の外周面３４ａを有するセンサ本体部３４と、センサ本体部３４の先端面からドラム端部２８に向けて突出して軸線Ｘ上を延びるセンサ軸３５と、センサ軸３５から軸線Ｘに直交する向きに突出した係合ピン３６（係合部）と、センサ本体部３４のうちセンサ軸３５とは反対側の部分から軸線Ｘに直交する向きに突出したセンサ固定部３７とを有する。センサ本体部３４の外周面３４ａには、軸線Ｘ周りに延びる環状溝３４ｂが形成されており、環状溝３４ｂには、シールリング３８が嵌合されている。シールリング３８は、例えば、その延在方向に垂直な断面が円形状のリングである。シールリング３８は、非圧縮状態ではセンサ本体部３４の外周面３４ａよりも大径である。

センサ固定部３７は、センサ本体部３４が挿入孔Ｈに挿入された状態でクランクケース１４の側壁１４ａの外面に固定具４０（例えば、ボルト）により締結される。センサ本体部３４が挿入孔Ｈに挿入されて且つセンサ固定部３７がクランクケース１４に固定された状態において、ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６は、シフトドラム２３の被係合溝３２に係合する。これにより、ギヤポジションセンサ２５は、シフトドラム２３と同軸上に配置された状態でシフトドラム２３と軸線Ｘ周りに共回転する。ギヤポジションセンサ２５は、そのセンサ軸３５がドラム端部２８の中心穴３１に挿入される。ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６は、ドラム端部２８の被係合溝３２に挿入されることで、シフトドラム２３に対して軸線Ｘ周りの周方向に位置決めされる。

クランクケース１４の挿入孔Ｈは、第１内周面４１、第２内周面４２、第３内周面４３及び第４内周面４４を有する。本実施形態では、第１内周面４１、第３内周面４３、第２内周面４２及び第４内周面４４が、この順に車幅方向内側から外側（図３の右側から左側）に向けて連続して並んでいる。シフトドラム２３のドラム端部２８は、クランクケース１４の内部から挿入孔Ｈに挿入されて第１内周面４１において支持されている。第１内周面４１には、センサ本体部３４が車幅方向外側から嵌合されている。第１内周面４１には、ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６がシフトドラム２３の被係合溝３２に完全に係合した状態でシールリング３８が圧接する。第１内周面４１の内径は一定である。

第２内周面４２は、第１内周面４１よりも挿入孔Ｈの入口側（車幅方向外側）に位置して且つ第１内周面４１よりも大径である。第２内周面４２の内径は、シールリング３８の外径よりも大きい又は同一である。第２内周面４２の径は一定である。第２内周面４２の軸線Ｘ方向の長さは、第１内周面４１の軸線Ｘ方向の長さよりも短く、後述の第３内周面４３の軸線Ｘの長さよりも長い。

第３内周面４３は、第１内周面４１と第２内周面４２との間に形成されている。第３内周面４３は、挿入孔Ｈの入口側（車幅方向外側）に向いている。具体的には、第３内周面４３は、第２内周面４２側から第１内周面４１側に向けて縮径する傾斜面である。なお、当該傾斜面は、直線状に傾斜しているが曲線状に傾斜してもよい。第３内周面４３の軸線Ｘ方向の長さは、第１内周面４１及び第２内周面４２の各々の軸線Ｘ方向の長さよりも短い。一例として、第３内周面４３の軸線Ｘ方向の長さは、シールリング３８の軸線Ｘ方向の厚みの０．３～１．５倍、好ましくは０．４～０．９倍とすることができる。

第４内周面４４は、第２内周面４２の車幅方向外側に隣接してクランクケース１４の側壁１４ａの外面に連続している。第４内周面４４は、第２内周面４２側から側壁１４ａの外面側に向けて縮径する傾斜面である。

シールリング３８の車幅方向内側の端縁から係合ピン３６の車幅方向内側の端縁までの距離Ｌ１は、シフトドラム２３の車幅方向外側の端面２８ｃから第１内周面４１の車幅方向外側の端縁までの距離Ｌ２よりも長い。シールリング３８の車幅方向内側の端縁から係合ピン３６の車幅方向内側の端縁までの距離Ｌ１は、シフトドラム２３の車幅方向外側の端面２８ｃから第２内周面４２の車幅方向内側の端縁までの距離Ｌ３よりも短い。

図５は、図３に示すギヤポジションセンサ２５の組付作業を説明する要部断面図である。図５に示すように、クランクケース１４に対するギヤポジションセンサ２５の組付けは、クランクケース１４への変速機１２（図２参照）の収容が完了した後に行われる。即ち、ギヤポジションセンサ２５をクランクケース１４に対して組み付ける前にシフトドラム２３は既にクランクケース１４に組み付けられている。

組立作業者は、ギヤポジションセンサ２５のセンサ本体部３４をクランクケース１４の挿入孔Ｈに車幅方向外側から挿入する。その挿入作業の初期では、ギヤポジションセンサ２５のシールリング３８は主に第２内周面４２を通過する。この際、第２内周面４２は第１内周面４１よりも大径であるため、第２内周面４２からシールリング３８が受ける抵抗が第１内周面４１と比べて少なく、ギヤポジションセンサ２５を軸線Ｘ周りに捩り動作せずとも容易に挿入作業を行える。よって、組立作業者は、ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６とドラム端部２８の被係合溝３２との角度が合った状態を維持したまま容易に挿入作業を行える。また、第２内周面４２の径をシールリング３８の外径よりも大きくすれば、シールリング３８が第２内周面４２に接触させずに挿入作業を行えて更に挿入が容易になる。

そして、シールリング３８が第２内周面４２を通過して第３内周面４３に接触すると、ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６の一部がドラム端部２８の被係合溝３２の入口部３２ｂに嵌まる。具体的には、シールリング３８が第３内周面４３に接触した状態では、ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６の軸線Ｘ方向先端側の一部が、ドラム端部２８の被係合溝３２の入口部３２ｂに嵌まる。実際には、シールリング３８の第３内周面４３への接触の直前に係合ピン３６の一部が被係合溝３２に進入する。

被係合溝３２はテーパー状の入口部３２ｂを有するため、係合ピン３６と被係合溝３２との間の軸線Ｘ周りの周方向のクリアランスは、ギヤポジションセンサ２５が挿入孔Ｈの入口側（車幅方向外側）に移動するにつれて徐々に増加する。逆に言えば、ギヤポジションセンサ２５が挿入孔Ｈを車幅方向内側へ進むにつれて、当該クリアランスが徐々に減少する。

ギヤポジションセンサ２５の挿入作業中にシールリング３８が第３内周面４３から受ける反力は、軸線Ｘ方向に直交する方向の成分だけでなく軸線Ｘ方向の成分も有する。そのため、シールリング３８が第３内周面４３に到達した時点からは比較的大きな挿入抵抗が組立作業者に伝わり始める。よって、組立作業者は、ギヤポジションセンサ２５を軸線Ｘ周りに往復動させながら挿入し始めてよいことを把握できる。

そこで、組立作業者がギヤポジションセンサ２５を軸線Ｘ周りに少し往復動させながら挿入作業を行っても、係合ピン３６の一部が被係合溝３２の入口部３２ｂに嵌まっているので、係合ピン３６が被係合溝３２から外れることはない。ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６と被係合溝３２の入口部３２ｂとの間の軸線Ｘ周りの周方向のクリアランスは、ギヤポジションセンサ２５が挿入孔Ｈの入口側に移動するにつれて増加するようにテーパー状であるので、ギヤポジションセンサ２５を軸線Ｘ周りに少し往復動させながら軸線Ｘ方向に押し込んでも、係合ピン３６は被係合溝３２の入口部３２ｂに案内されて被係合溝３２の定幅部３２ａに導かれる。

最終的に、シールリング３８が第１内周面４１に圧接した状態でセンサ軸３５が中心穴３１の定径部３１ａに嵌合し且つ係合ピン３６が被係合溝３２の定幅部３２ａに嵌合することで、ギヤポジションセンサ２５の係合ピン３６がドラム端部２８の被係合溝３２に完全に嵌合されることになる（図３参照）。この状態では、シフトドラム２３の軸線Ｘ周りの回動に連動してセンサ軸３５が係合ピン３６と共に軸線Ｘ周りに回動するため、ギヤポジションセンサ２５は、センサ軸３５の回動角に基づいてシフトドラム２３のドラム角度位置（例えば、１～６速及びニュートラル）を検出できる。

また、サイドスタンド１１（図１参照）を使用して自動二輪車１を駐車すると車体が左側に傾斜するため、挿入孔Ｈの軸線Ｘが水平方向に対して傾斜して挿入孔Ｈの入口側（車幅方向外側）が下方に向く。よって、挿入孔Ｈの第２内周面４２とギヤポジションセンサ２５の外周面３４ａとの間のクリアランスに雨水等が溜まっても、当該雨水等が自然排出されることになる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、前記実施形態では、ギヤポジションセンサ２５の係合部（係合ピン３６）を凸状とし且つシフトドラム２３の被係合部（被係合溝３２）を凹状としたが、ギヤポジションセンサ２５の係合部を凹状とし且つシフトドラム２３の被係合部を凸状としてもよい。第２内周面４２は挿入孔Ｈの入口側（車幅方向外側）に向けて少し拡径してもよい。その場合、第３内周面４３を設けずに第２内周面を第１内周面４１に連続させてもよい。

前記実施形態では、第２内周面４２とクランクケース１４の側壁１４ａの外面との間に第４内周面４４が設けられているが、第４内周面４４を設けずに第２内周面４２を側壁１４ａの外面と連続させてもよい。前記実施形態の変速機１２では、ドッグギヤ２１をアウトプット軸１６に設けたが、インプット軸１５に設けてもよい。挿入孔Ｈは、クランクケース１４の車幅方向右側の側壁に形成されてもよい。ギヤポジションセンサ２５は、回転角度計であれば、その検出原理は特に限定されず、例えば、ポテンショメータでもロータリーエンコーダでもよい。第２内周面４２の径は一定でなくてもよく、その場合は、車幅方向外側に向けて拡径して車幅方向から第２内周面が見える外開き形状にすれば、シールリング及びギヤポジションセンサを挿入時に所定位置に導き易くなり望ましい。

１自動二輪車（鞍乗型車両）
２車体フレーム
１１サイドスタンド
１２変速機
１４クランクケース（変速機ケース）
２３シフトドラム
２５ギヤポジションセンサ
２８ｃ端面
３２被係合溝
３２ｂ入口部
３４ａ外周面
３６係合ピン（係合部）
３８シールリング
４１第１内周面
４２第２内周面
４３第３内周面
Ｈ挿入孔

Claims

複数のギヤ列を有する変速機の変速段を変更し、端面において被係合部が形成されたシフトドラムと、
前記シフトドラムが収容され、前記シフトドラムと同軸上において前記シフトドラムの前記端面が収容される円形の挿入孔が形成された変速機ケースと、
円形の外周面を有し且つ前記挿入孔に挿入された状態で前記シフトドラムの前記被係合部に係合する係合部を有し、前記シフトドラムの回転角を検出するギヤポジションセンサと、
前記ギヤポジションセンサの外周面に嵌合されたシールリングと、を備え、
前記挿入孔は、前記係合部が前記シフトドラムの前記被係合部に係合した状態で前記シールリングが圧接する第１内周面と、前記第１内周面よりも前記挿入孔の入口側に形成され且つ前記第１内周面よりも大径の第２内周面とを有し、
前記シールリングが前記第２内周面を通過して前記第１内周面に接触するまでに、前記係合部の少なくとも一部が前記被係合部に嵌まるように構成されている、鞍乗型車両。
前記挿入孔は、前記第１内周面と前記第２内周面との間に形成され且つ前記挿入孔の入口側に向いた第３内周面を有し、
前記第３内周面は、前記シールリングが前記第３内周面に接触した状態で前記係合部の少なくとも一部が前記被係合部の入口部に嵌まる位置に設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記第３内周面は、前記第２内周面側から前記第１内周面側に向けて縮径する傾斜面である、請求項２に記載の鞍乗型車両。
前記第２内周面の内径は、前記シールリングの外径よりも大きい又は同一である、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
前記係合部と前記被係合部との間の軸線周りの周方向のクリアランスは、前記ギヤポジションセンサが前記挿入孔の入口側に移動するにつれて増加するように構成されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
前記変速機ケースを支持する車体フレームと、
使用時に前記車体フレームが車幅方向一方側に傾斜するように設けられたサイドスタンドと、を更に備え、
前記シフトドラムは、車幅方向に延び、
前記挿入孔は、前記変速機ケースの前記車幅方向一方側の外部に向けて開口している、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
前記係合部は係合ピンであり、前記被係合部は被係合溝であり、
前記被係合溝は、軸線周りの周方向における幅が一定の定幅部と、前記定幅部から前記端面に向けて徐々に拡幅する入口部とを有する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
前記シールリングのうち前記軸線方向内側の端縁から前記係合部のうち前記軸線方向内側の端縁までの第１距離は、前記シフトドラムの前記端面から前記第１内周面の前記軸線方向外側の端縁までの第２距離よりも長い、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。