JP6164890B2 - 鞍乗り型車両用パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、駆動力を発揮する駆動源および駆動輪間の動力伝達系に、シフトドラムの回動に応じて択一的に確立する複数変速段のギヤ列が介設され、前記シフトドラムを回動するチェンジ機構が、変速操作力の入力に応じて回動するシフトスピンドルと、前記シフトドラム側に設けられる係止ピンに係合して前記シフトスピンドルに固定されるシフトアームとを備え、前記シフトドラムの回動位置を検出するシフトポジションセンサの検出軸が前記シフトドラムに連動、連結される鞍乗り型車両用パワーユニットに関する。

このような鞍乗り型車両用パワーユニットは、特許文献１で知られており、このものでは、シフトドラムの回転軸線と同軸の連動軸がシフトポジションセンサに連動、連結されるべくシフトアームを貫通するように配置され、シフトアームが揺動するので、前記連動軸を貫通させるための円弧状の挿通孔がシフトアームに設けられており、挿通孔は前記連動軸に対して大きなものとなる。一方、シフトアームはシフトドラム側の係止ピンに係合されており、シフトアームの剛性を確保するために、シフトアームの先端部を屈曲させることで係止ピンの外径に合わせて形成される凹部に係止ピンを係合させるようにしている。

特開２０１１−１９６４３３号公報

ところが上記特許文献１で開示されるように、シフトアームに形成された凹部に係止ピンを係合させる構造では、シフトアームが係止ピンから軸方向に押しつけられることによる摩擦が増える可能性があり、よりスムーズな変速を行うためには摩擦面が少ないようにしてシフトアームを係止ピンに係合させる構造であることが望ましい。しかるにシフトポジションセンサに連動、連結されるための連動軸を挿通させる円弧状の挿通孔が設けられるシフトアームにおいて、係止ピンを係合させる係合孔を単純に形成するのでは、シフトアームの剛性低下が懸念される。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフトアームの剛性低下を抑制しつつシフトアームおよび係止ピン間の摩擦面を小さくし、スムーズな変速を可能とした鞍乗り型車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発揮する駆動源および駆動輪間の動力伝達系に、シフトドラムの回動に応じて択一的に確立する複数変速段のギヤ列が介設され、前記シフトドラムを回動するチェンジ機構が、変速操作力の入力に応じて回動するシフトスピンドルと、前記シフトドラム側に設けられる係止ピンに係合して前記シフトスピンドルに固定されるシフトアームとを備え、前記シフトドラムの回動位置を検出するシフトポジションセンサの検出軸が前記シフトドラムに連動、連結される鞍乗り型車両用パワーユニットにおいて、前記シフトポジションセンサの前記検出軸を連動、連結させるための連動軸が前記シフトドラムにその回動軸線と同軸にかつ相対回転不能に連結され、前記シフトアームに、前記係止ピンを挿通、係合させるようにして前記シフトスピンドルの一直径線に沿って延びる長孔状の係合孔と、前記連動軸を挿通させるようにして前記シフトスピンドルの中心軸線を中心とする円弧状に延びる挿通孔とが設けられ、前記連動軸の少なくとも前記挿通孔を貫通する部分が前記係止ピンよりも小径に形成され、前記挿通孔の幅が前記係合孔の幅よりも小さく設定され、前記連動軸の前記シフトポジションセンサ側の軸端に、前記連動軸の外周に両端が開口するようにして直線状に延びる係合溝が形成され、前記連動軸と前記検出軸とを連結するジョイント部材が、前記連動軸を嵌合させる小径筒部と、前記検出軸を挿入させるようにして前記小径筒部に同軸に連なる大径筒部とを有して段付き円筒状に形成され、前記小径筒部には、前記係合溝に嵌まる第１の係合ピンが設けられるとともに、前記大径筒部の前記シフトポジションセンサ側の端部には、前記第１の係合ピンよりも大径で前記検出軸に設けられた第２の係合ピンを、前記第１の係合ピンと並行するように嵌める係合凹部が、前記端部を切り欠いて形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記係合孔が、前記挿通孔の長手方向中央部に連なって前記シフトスピンドルとは反対側に延びるように形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記連動軸が、前記挿通孔に挿通される部分に対して前記シフトドラム側を大径とするように形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シフトドラムとともに回転するカップ状の回動部材と、前記係止ピンを有して前記回動部材内に回動可能に収容されるシフタ組立体とを有するポールラチェット機構が、前記シフトスピンドルおよび前記シフトアームの１回の往復回動を前記シフトドラムの所定角度の回動に変換するようにして前記シフトアームおよび前記シフトドラム間に設けられ、前記シフタ組立体を回動可能に支承するようにして該シフタ組立体を貫通する前記連動軸が、前記シフトドラムに固定される前記回動部材に圧入されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記第２の係合ピンが、前記検出軸にその中心軸線と直交するように設けられることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、シフトアームに、係止ピンを挿通、係合させるようにしてシフトスピンドルの一直径線に沿って延びる長孔状の係合孔と、シフトポジションセンサの検出軸を連動、連結させるようにしてシフトドラムに相対回転不能に連結される連動軸を挿通させる円弧状に延びる挿通孔とが設けられており、連動軸の少なくとも挿通孔を貫通する部分が係止ピンよりも小径であり、挿通孔の幅が係合孔の幅よりも小さいので、シフトアームに設けられる挿通孔の開口面積を比較的小さくすることができる。また係止ピンを係合孔に係合させるので、シフトアームが係止ピンから軸方向に押しつけられることはなく、シフトアームおよび係止ピン間の摩擦面を小さくすることができる。この結果、シフトアームの剛性低下を抑制しつつスムーズな変速が可能となる。

また、連動軸の前記シフトポジションセンサ側の軸端に形成される係合溝に、連動軸と検出軸とを連結するジョイント部材に設けられる係合ピンを嵌めるようにして、連動軸および検出軸の連動、連結作業を容易とし、組立性を高めることができる。しかもジョイント部材が検出軸側を大径として段付きの円筒状に形成され、ジョイント部材のシフトポジションセンサ側の端部に、該端部を切り欠いて形成される係合凹部に、検出軸に設けられる第２係合ピンを嵌めるようにしたので、連動軸およびシフトポジションセンサの連結作業時に、ジョイント部材を連動軸に組み付けた状態でジョイント部材を回転させてシフトポジションセンサとの位置合わせをすることが容易となり、シフトポジションセンサの組み付け作業が容易となる。

また本発明の第２の特徴によれば、挿通孔の長手方向中央部に連なる係合孔が、シフトスピンドルとは反対側に延びるので、係合孔および挿通孔をシフトアームの回動軸線を通る直線に関して対称に形成することができ、シフトアームに開口部の偏りがないようにして係合孔および挿通孔を設け、シフトアームの剛性を確保することができる。

本発明の第３の特徴によれば、連動軸のシフトポジションセンサ側の部分は高い剛性が必要とされないので小径として挿通孔の幅を小さくすることを可能とし、高い剛性が必要とされるシフトドラム側で連動軸を大径としてシフトドラムとの結合力を高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、ポールラチェット機構の一部を構成するとともに係止ピンを有するシフタ組立体を回動可能に支承するようにして該シフタ組立体を貫通する連動軸が、前記ポールラチェット機構の一部としてシフトドラムに固定される回動部材に圧入されるので、連動軸をシフトドラムに結合するための専用部材が不要であり、部品点数を低減することができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、第２の係合ピンが検出軸にその中心軸線と直交するように設けられるので、シフトポジションセンサの組み付け作業が容易となる。

実施の形態の自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図１の要部拡大図である。 図３の４ー４線断面図である。 図４の５−５線断面図である。 シフトアームの正面図である。 第１の参考形態のシフトポジションセンサおよびシフトドラムの連動、連結構造を示す断面図である。 第２の参考形態の図７に対応した断面図である。

本発明の実施の形態および参考形態について添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施の形態について図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、下端部で前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後方に延びるメインフレーム１３と、該メインフレーム１３の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１４…と、前記ヘッドパイプ１２から前記メインフレーム１３よりも急角度で後下がりに傾斜した左右一対のダウンフレーム１５…と、前記センターフレーム１４…の下端部にそれぞれ設けられる左右一対のピボットプレート１６…と、前記センターフレーム１４…の上部および前記ピボットプレート１６…から後方に延びる左右一対のリヤフレーム１７…とを備える。

前記フロントフォーク１１の上端には操向ハンドル１８が連結され、前記リヤフレーム１７…上には乗車用シート１９が設けられ、該乗車用シート１９の前方で前記メインフレーム１３を跨ぐ燃料タンク２０が前記メインフレーム１３に取付けられる。

前記メインフレーム１３と、前記センターフレーム１４…と、前記ダウンフレーム１５…とで囲まれる部分には、パワーユニットＰが、ダウンフレーム１５…およびピボットプレート１６…で支持されるようにして配置される。

また前記ピボットプレート１６…には、前記パワーユニットＰによって駆動される駆動輪としての後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２１の前端部が支軸２２を介して揺動可能に支承されており、前記リヤフレーム１７…および前記スイングアーム２１…間にリヤクッションユニット２３が設けられる。

図２において、前記パワーユニットＰは、駆動源であるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間の動力伝達系に介設される変速機Ｍとから成る。

前記エンジンＥのエンジン本体２４は、クランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８を備えて直列４気筒に構成されており、前記クランクケース２５の下部にはオイルパン２９（図１参照）が結合される。また前記クランクケース２５には、車幅方向に延びる回転軸線を有するクランクシャフト３０が回転自在に支承される。

各気筒毎にシリンダブロック２６に摺動可能に嵌合されるピストン３１…は前記クランクシャフト３０に共通に連接され、各ピストン３１…の頂部を臨ませる燃焼室３２…が各気筒毎に前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７間に形成される。

前記クランクシャフト３０の一端には発電機３４が連結されており、この発電機３４は、前記クランクケース２６に結合される発電機カバー３５およびクランクケース２６間に形成された発電機室３６に収容される。また自動二輪車の後輪ＷＲには無端状のチェーン３７を介してクランクシャフト３０の回転動力が伝達されるものであり、クランクシャフト３０の回転動力は一次減速装置３８、ダンパばね３９、発進クラッチ４０および変速機Ｍを介して前記チェーン３７に伝達される。

前記変速機Ｍは、前記一次減速装置３８、前記ダンパばね３９および前記発進クラッチ４０を介してクランクシャフト３０の回転動力が入力されるメインシャフト４１と、該メインシャフト４１と平行な軸線を有するとともにクランクケース２６からの突出部には前記チェーン３７を巻き掛ける駆動スプロケット４３が固定されるカウンタシャフト４２と、選択的に確立することを可能として前記メインシャフト４１および前記カウンタシャフト４２間に設けられる複数変速段の歯車列たとえば第１〜第６速歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６とを備え、第１〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６はそれぞれ対をなす駆動歯車および被動歯車が相互に噛合するようにして構成される。

図３を併せて参照して、前記駆動スプロケット４３の下方で前記クランクケース２５の左側壁下部ならびに該クランクケース２５の左側壁下部を覆って該クランクケース２５に結合されるカバー部材４４には、シフトスピンドル４５が回動可能に支承される。このシフトスピンドル４５には、左側の前記ピボットプレート１６で回動可能に支持されるチェンジペダル４６がリンク４７を介して連結されており、前記シフトスピンドル４５には、前記チェンジペダル４６からの変速操作力が入力される。

図４を併せて参照して、前記変速機Ｍは、前記メインシャフト４１、前記カウンタシャフト４２および第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６に加えて、第１〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６を択一的に確立するために前記メインシャフト４１および前記カウンタシャフト４２と平行な軸線まわりに回動することを可能として前記クランクケース２５に回転自在に支承されるシフトドラム４８Ａと、そのシフトドラム４８Ａの外周に設けられるガイド溝４９，５０，５１に係合しつつシフトフォーク軸５５に軸方向移動可能に支持されるシフトフォーク５２，５３，５４とを有しており、前記シフトフォーク軸５５は、前記シフトドラム４８Ａと平行な軸線を有して前記クランクケース２５に支持される。

前記シフトスピンドル４５は、変速操作力の入力に応じて前記シフトドラム４８Ａを回動するチェンジ機構５６の一部を構成するものであり、このチェンジ機構５６の大部分は、前記クランクケース２５の左側壁および前記カバー部材４４間に形成されるチェンジ機構室５７に収容される。

図５を併せて参照して、前記チェンジ機構５６は、前記シフトドラム４８Ａ側に設けられる係止ピン６１に係合して前記シフトスピンドル４５に固定されるシフトアーム６２と、前記シフトスピンドル４５および前記シフトアーム６２の１回の往復回動を前記シフトドラム４８Ａの所定角度の回動に変換するようにして前記シフトアーム６２および前記シフトドラム間に設けられるポールラチェット機構６３Ａとを有する。

図６を併せて参照して、前記シフトアーム６２において前記シフトスピンドル４５側の基部には、前記シフトスピンドル４５の中心軸線を通る第１直線Ｌ１に直交する方向に長い長孔６４が設けられ、第１直線Ｌ１上に位置する突部６５が前記シフトスピンドル４５との間に前記長孔６４を挟むようにして前記シフトアーム６２に設けられる。

一方、クランクケース２５の左側壁には、前記長孔６４に挿通されるピン６６の一端部が固定されており、前記突部６５および前記ピン６６を両側から挟む一対の挟み腕６７ａ，６７ａを両端に有する挟みばね６７が、シフトスピンドル４５を囲繞するようにして前記シフトアーム６２と、前記クランクケース２５との間に配置される。これにより前記シフトアーム６２は、第１直線Ｌ１上に前記突部６５および前記ピン６６が並ぶ基準位置に向けて付勢されることになる。

前記ポールラチェット機構６３Ａは、前記シフトドラム４８Ａとともに回転するカップ状の回動部材６８Ａと、前記シフトドラム４８Ａの回動軸線からオフセットした位置に前記係止ピン６１を有して前記回動部材６８Ａ内に回動可能に収容されるシフタ組立体６９とを有する従来周知のものである。

前記回動部材６８Ａは、前記シフトドラム４８Ａの一端部に圧入されており、この回動部材６８Ａおよびクランクケース２５間にボールベアリング７０が介装される。また前記チェンジ機構室５７内で前記回動部材６８Ａには、第１〜第６速位置に個別に対応したノッチ７１，７１…を外周に有するリング部材７２が固定されており、それらのノッチ７１，７１…にはドラムストッパアーム７３が選択的に係合される。

このドラムストッパアームは、前記シフトスピンドル４５と平行な軸線を有してクランクケース２５に設けられる支軸７６で基端部が回動可能に軸支されるアーム７４と、前記各ノッチ７１，７１…の１つに係合するようにして前記アーム７４の先端に軸支されるローラ７５とから成る。前記アーム７４の基端部およびクランクケース２５間にはねじりばね７７が設けられており、前記アーム７４は、ローラ７５を各ノッチ７１，７１…の１つに係合させるべく、前記ねじりばね７７が発揮するばね力により、前記リング部材７２の回動中心すなわちシフトドラム４８Ａの中心軸線側に向けて付勢される。

前記シフトドラム４８Ａの回動位置は、前記カバー部材４４に取付けられるシフトポジションセンサ８０で検出される。このシフトポジションセンサ８０は、前記シフトドラム４８Ａと同軸の検出軸８１を有しており、その検出軸８１を連動、連結させるための連動軸８２が前記シフトドラム４８Ａにその回動軸線と同軸にかつ相対回転不能に連結される。

前記連動軸８２は、前記シフトドラム４８Ａに固定される前記回動部材６８Ａに圧入されており、前記シフタ組立体６９を回動可能に支承するようにして該シフタ組立体６９を貫通する。

一方、前記シフトアーム６２には、前記係止ピン６１を挿通、係合させるようにして前記シフトスピンドル４５の一直径線に沿って延びる長孔状の係合孔８３と、前記連動軸８２を挿通させるようにして前記シフトスピンドル４５の中心軸線を中心とする円弧状に延びる挿通孔８４とが設けられ、前記連動軸８２の少なくとも前記挿通孔８４を貫通する部分が前記係止ピン６１よりも小径に形成される。

この実施の形態では、前記連動軸８２は、前記シフトドラム４８Ａ側から順に、大径部８２ａと、該大径部８２ａよりも小径の小径部８２ｂとを一体に有するように形成されており、前記大径部８２ａが前記回動部材６８Ａに圧入されて該回動部材６８Ａおよび前記シフタ組立体６９を貫通し、前記小径部８２ｂが前記シフトアーム６２の前記挿通孔８４に挿通される。

しかも前記挿通孔８４に挿通される部分で前記連動軸８２は前記係止ピン６１よりも小径であるので、前記挿通孔８４の幅ｄ１は前記係合孔の幅ｄ２よりも小さく設定される。

また前記係合孔８３は、前記シフトスピンドル４５の中心軸線を通るとともに第１直線Ｌ１とは角度αをなす方向に延びる第２直線Ｌ２に沿って長く延びるものであり、前記挿通孔８４の長手方向中央部に連なって前記シフトスピンドル４５とは反対側に延びるように形成される。

前記連動軸８２の前記シフトポジションセンサ８０側の軸端すなわち前記小径部８２ｂの前記シフトポジションセンサ８０側の軸端には、前記小径部８２ｂの一直径線上で該小径部８２ｂの外周に両端が開口する係合溝８６が形成され、前記検出軸８１に相対回転不能に連結されるジョイント部材８７に、前記係合溝８６に嵌まる第１の係合ピン８８が設けられる。

しかも前記ジョイント部材８７は、前記連動軸８２の前記小径部８２ｂを嵌合させる小径筒部８７ａと、前記検出軸８１を挿入させるようにして前記小径筒部８７ａに同軸に連なる大径部８７ｂとを有する段付き円筒状に形成されており、該ジョイント部材８７の前記シフトポジションセンサ８０側の端部に前記端部を切り欠いて形成されるとともに、該ジョイント部材８７の一直径線上に位置する係合凹部８９に前記第１の係合ピン８８と並行するように嵌まる、前記第１の係合ピン８８よりも大径の第２の係合ピン９０が、前記検出軸８１にその中心軸線と直交するように設けられる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、シフトポジションセンサ８０の前記検出軸８１を連動、連結させるための連動軸８２が前記シフトドラム４８Ａにその回動軸線と同軸にかつ相対回転不能に連結され、前記シフトアーム６２に、前記係止ピン６１を挿通、係合させるようにして前記シフトスピンドルの一直径線に沿って延びる長孔状の係合孔８３と、前記連動軸８２を挿通させるようにして前記シフトスピンドル４５の中心軸線を中心とする円弧状に延びる挿通孔８４とが設けられ、前記連動軸８２の少なくとも前記挿通孔８４を貫通する部分が前記係止ピン６１よりも小径に形成され、前記挿通孔８４の幅ｄ１が前記係合孔８３の幅ｄ２よりも小さく設定されるので、シフトアーム６２に設けられる挿通孔８４の開口面積を比較的小さくすることができる。また係止ピン６１を係合孔８３に係合させるので、シフトアーム６２が係止ピン６１から軸方向に押しつけられることはなく、シフトアーム６２および係止ピン６１間の摩擦面を小さくすることができる。この結果、シフトアーム６２の剛性低下を抑制しつつスムーズな変速が可能となる。

また前記係合孔８３が、前記挿通孔８４の長手方向中央部に連なって前記シフトスピンドル４５とは反対側に延びるように形成されるので、係合孔８３および挿通孔８４をシフトアーム６２の回動軸線および前記係合孔８３の幅方向中心を通る第２直線Ｌ２に関して対称に形成することができ、シフトアーム６２に開口部の偏りがないようにして係合孔８３および挿通孔８４を設け、シフトアーム６２の剛性を確保することができる。

また前記連動軸８２が、前記挿通孔８４に挿通される部分に対して前記シフトドラム４８Ａ側を大径とするように形成されており、連動軸８２のシフトポジションセンサ８０側の部分は高い剛性が必要とされないので小径として挿通孔８４の幅を小さくすることを可能とし、高い剛性が必要とされるシフトドラム４８Ａ側で連動軸８２を大径としてシフトドラム４８Ａとの結合力を高めることができる。

またポールラチェット機構６３Ａの一部を構成するシフタ組立体６９を回動可能に支承するようにして該シフタ組立体６９を貫通する前記連動軸８２が、前記シフトドラム４８Ａに固定される回動部材６８Ａに圧入されるので、連動軸８２をシフトドラム４８Ａに結合するための専用部材が不要であり、部品点数を低減することができる。

また連動軸８２のシフトポジションセンサ８０側の軸端に、前記連動軸８２の一直径線上で該連動軸８２の外周に両端が開口する係合溝８６が形成され、前記検出軸８１に相対回転不能に連結されるジョイント部材８７に、前記係合溝８６に嵌まる第１の係合ピン８８が設けられるので、連動軸８２および検出軸８１の連動、連結作業を容易とし、組立性を高めることができる。

また前記ジョイント部材８７が、前記連動軸８２を嵌合させる小径筒部８７ａと、前記検出軸８１を挿入させるようにして前記小径筒部８７ａに同軸に連なる大径筒部８７ｂとを有する段付き円筒状に形成されるので、連動軸８２およびシフトポジションセンサ８０の連結作業時に、ジョイント部材８７を連動軸８２に組み付けた状態でジョイント部材８７を回転させてシフトポジションセンサ８０との位置合わせをすることが容易となり、シフトポジションセンサ８０の組み付け作業が容易となる。

さらに前記ジョイント部材８７の前記シフトポジションセンサ８０側の端部に形成されて該ジョイント部材８７に一直径線上に位置する係合凹部８９に嵌まる第２の係合ピン９０が、前記検出軸８１にその中心軸線と直交するように設けられるので、連動軸８２およびシフトポジションセンサ８０の連結作業時に、第２の係合ピン９０で検出軸８１を回転させて位置合わせをすることが容易であり、シフトポジションセンサ８０の組み付け作業が容易となる。

図７は本発明の第１の参考形態を示すものであり、実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

シフトアーム６２の１回の往復回動をシフトドラム４８Ｂの所定角度の回動に変換するようにして前記シフトアーム６２および前記シフトドラム間に設けられるポールラチェット機構６３Ｂは、シフトドラム４８Ｂにボルト９１で同軸に固定されるカップ状の回動部材６８Ｂと、係止ピン６１を有して前記回動部材６８Ｂ内に回動可能に収容されるシフタ組立体６９とを有し、回動部材６８Ｂの外周には、ストッパアーム７３のローラ７５を係合させるノッチ７１…が形成される。

前記シフトドラム４８Ｂの回動位置は前記カバー部材４４に取付けられるシフトポジションセンサ８０で検出されるものであり、このシフトポジションセンサ８０が前記シフトドラム４８Ｂと同軸に有する検出軸８１は、前記シフトドラム４８Ｂにその回動軸線と同軸にかつ相対回転不能に連結される連動軸９２にジョイント部材９３を介して連動、連結される。

前記ボルト９１には、前記シフタ組立体６９を同軸に貫通して該シフタ組立体６９を回動可能に支承する延出軸部９１ａと、該延出軸部９１ａに連なるとともに非円形の横断面形状を有して前記シフタ組立体６９から突出する圧入軸部９１ｂとを一体に有しており、前記係止ピン６１よりも小径に形成される連動軸９２は前記圧入軸部９１ｂに圧入される。

前記ジョイント部材９３は前記連動軸９２の他端部と、前記シフトポジションセンサ８０の検出軸８１とを両端部に嵌合するようにして円筒状に形成されており、前記連動軸９２の前記シフトポジションセンサ８０側の軸端には、その回転中心軸線からずれた位置で直線状に延びて該連動軸９２の外周に両端が開口する係合溝９４が形成され、前記ジョイント部材９３に、前記係合溝９４に嵌まる第１の係合ピン９５が設けられる。

また前記ジョイント部材９３の前記シフトポジションセンサ８０側の端部に形成されて該ジョイント部材９３の一直径線上に位置する係合凹部９６に嵌まる第２の係合ピン９７が、前記検出軸８１にその中心軸線と直交するように設けられる。

この第１の参考形態によれば、ポールラチェット機構６３Ｂの一部を構成するとともに係止ピン６１を有するシフタ組立体６９を回動可能に支承するようにして該シフタ組立体６９を貫通するボルト９１に連動軸９２が同軸に圧入されるので、シフトポジションセンサ８０とボルト９１との相対位置を自由に設定できるようにして複数の機種や複数種類のシフトポジションセンサ８０に適用可能として汎用性を高めることができる。

また前記連動軸９２の中心軸線からずれた位置で直線状に延びる係合溝９４に、前記ジョイント部材９３に設けられる第１の係合ピン９５を嵌めるようにすることで、ジョイント部材９３および連動軸９２の周方向相対位置が一定に定まることになる。

本発明の第２の参考形態として、図８で示すように、ポールラチェット機構６３Ａの一部を構成するシフタ組立体６９を回動可能に支承するようにして該シフタ組立体６９を貫通する連動軸８２が、ジョイント部材９３を介してシフトポジションセンサ８０の検出軸８１に連結されるようにしてもよい。

以上、本発明の実施の形態および参考形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

４５・・・シフトスピンドル
４８Ａ・・・シフトドラム
５６・・・チェンジ機構
６１・・・係止ピン
６２・・・シフトアーム
６３Ａ・・・ポールラチェット機構
６８Ａ・・・回動部材
６９・・・シフタ組立体
８０・・・シフトポジションセンサ
８１・・・検出軸
８２・・・連動軸
８３・・・係合孔
８４・・・挿通孔
８６・・・係合溝
８７・・・ジョイント部材
８７ａ・・・小径筒部
８７ｂ・・・大径筒部
８８・・・第１の係合ピン
８９・・・係合凹部
９０・・・第２の係合ピン
ｄ１・・・挿通孔の幅
ｄ２・・・係合孔の幅
Ｅ・・・駆動源であるエンジン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (5)

1. 駆動力を発揮する駆動源（Ｅ）および駆動輪（ＷＲ）間の動力伝達系に、シフトドラム（４８Ａ）の回動に応じて択一的に確立する複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が介設され、前記シフトドラム（４８Ａ）を回動するチェンジ機構（５６）が、変速操作力の入力に応じて回動するシフトスピンドル（４５）と、前記シフトドラム（４８Ａ）側に設けられる係止ピン（６１）に係合して前記シフトスピンドル（４５）に固定されるシフトアーム（６２）とを備え、前記シフトドラム（４８Ａ）の回動位置を検出するシフトポジションセンサ（８０）の検出軸（８１）が前記シフトドラム（４８Ａ）に連動、連結される鞍乗り型車両用パワーユニットにおいて、
   前記シフトポジションセンサ（８０）の前記検出軸（８１）を連動、連結させるための連動軸（８２）が前記シフトドラム（４８Ａ）にその回動軸線と同軸にかつ相対回転不能に連結され、前記シフトアーム（６２）に、前記係止ピン（６１）を挿通、係合させるようにして前記シフトスピンドル（４５）の一直径線に沿って延びる長孔状の係合孔（８３）と、前記連動軸（８２）を挿通させるようにして前記シフトスピンドル（４５）の中心軸線を中心とする円弧状に延びる挿通孔（８４）とが設けられ、前記連動軸（８２）の少なくとも前記挿通孔（８４）を貫通する部分が前記係止ピン（６１）よりも小径に形成され、前記挿通孔（８４）の幅（ｄ１）が前記係合孔（８３）の幅（ｄ２）よりも小さく設定され、
   前記連動軸（８２）の前記シフトポジションセンサ（８０）側の軸端に、前記連動軸（８２）の外周に両端が開口するようにして直線状に延びる係合溝（８６）が形成され、
   前記連動軸（８２）と前記検出軸（８１）とを連結するジョイント部材（８７）が、前記連動軸（８２）を嵌合させる小径筒部（８７ａ）と、前記検出軸（８１）を挿入させるようにして前記小径筒部（８７ａ）に同軸に連なる大径筒部（８７ｂ）とを有して段付き円筒状に形成され、前記小径筒部（８７ａ）には、前記係合溝（８６）に嵌まる第１の係合ピン（８８）が設けられるとともに、前記大径筒部（８７ｂ）の前記シフトポジションセンサ（８０）側の端部には、前記第１の係合ピン（８８）よりも大径で前記検出軸（８１）に設けられた第２の係合ピン（９０）を、前記第１の係合ピン（８８）と並行するように嵌める係合凹部（８９）が、前記端部を切り欠いて形成されることを特徴とする鞍乗り型車両用パワーユニット。
2. 前記係合孔（８３）が、前記挿通孔（８４）の長手方向中央部に連なって前記シフトスピンドル（４５）とは反対側に延びるように形成されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両用パワーユニット。
3. 前記連動軸（８２）が、前記挿通孔（８４）に挿通される部分に対して前記シフトドラム（４８Ａ）側を大径とするように形成されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両用パワーユニット。
4. 前記シフトドラム（４８Ａ）とともに回転するカップ状の回動部材（６８Ａ）と、前記係止ピン（６１）を有して前記回動部材（６８Ａ）内に回動可能に収容されるシフタ組立体（６９）とを有するポールラチェット機構（６３Ａ）が、前記シフトスピンドル（４５）および前記シフトアーム（６２）の１回の往復回動を前記シフトドラム（４８Ａ）の所定角度の回動に変換するようにして前記シフトアーム（６２）および前記シフトドラム（４８Ａ）間に設けられ、前記シフタ組立体（６９）を回動可能に支承するようにして該シフタ組立体（６９）を貫通する前記連動軸（８２）が、前記シフトドラム（４８Ａ）に固定される前記回動部材（６８Ａ）に圧入されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用パワーユニット。
5. 前記第２の係合ピン（９０）が、前記検出軸（８１）にその中心軸線と直交するように設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用パワーユニット。

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