JP2023084774A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両において、ハーネスを適切に保持し、且つ、駆動源ケースの放熱によるハーネスへの熱影響を低減する。【解決手段】鞍乗り型車両は、放熱する駆動源（１２）を備え、駆動源（１２）が、駆動源ケース（２３）と、駆動源ケース（２３）から外側に突出し、駆動源（１２）の駆動力を出力する出力軸（４３）とを備え、出力軸（４３）に固定されるスプロケット（４５）と、スプロケット（４５）を外側から覆うスプロケットカバー（５０）と、ハーネス（４７）とが設けられ、ハーネス（４７）は、スプロケットカバー（５０）に設けられるハーネス保持部（７０）に保持される。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、駆動源としてのエンジンが、クランクケース（駆動源ケース）と、クランクケースから外側に突出し、エンジンの駆動力を出力する出力軸とを備え、出力軸に固定されるスプロケットと、スプロケットを外側から覆うスプロケットカバーと、スプロケットカバーとクランクケースとの間に配索されるハーネスとが設けられる鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、クランクケースの背面壁にクランプが一体に設けられ、ハーネスは、クランプを介してクランクケースに保持される。

特開２０１０－１５９０２５号公報

ところで、上記従来の鞍乗り型車両では、ハーネスがクランクケース（駆動源ケース）に保持され、ハーネスがクランクケースに直接的に接触する。このため、クランクケースの放熱がハーネスに影響し易い。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、ハーネスを適切に保持し、且つ、駆動源ケースの放熱によるハーネスへの熱影響を低減できるようにすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、放熱する駆動源を備え、前記駆動源が、駆動源ケースと、前記駆動源ケースから外側に突出し、前記駆動源の駆動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸に固定されるスプロケットと、前記スプロケットを外側から覆うスプロケットカバーと、ハーネスとが設けられる鞍乗り型車両において、前記ハーネスは、前記スプロケットカバーに設けられるハーネス保持部に保持されることを特徴とする。

鞍乗り型車両において、ハーネスを適切に保持し、且つ、駆動源ケースの放熱によるハーネスへの熱影響を低減できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 駆動源の後部の周辺部を示す左側面図である。 図２においてスプロケットカバーを取り外した状態を示す左側面図である。 スプロケットカバー及びスプロケットの周辺部の構造を車幅方向内側から見た側面図である。 スプロケットカバー及びスプロケットの周辺部の構造を車幅方向内側から見た斜視図である。 スプロケット、駆動チェーン、ハーネス、及びスプロケットカバーを車両前方側から見た正面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持される駆動源１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

駆動源１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
駆動源１２（パワーユニット）は、内燃機関である。駆動源１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
駆動源１２の出力は、駆動源１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、駆動源１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０は、自動二輪車である。鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１等の車体を覆う車体カバー３０を備える。
フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８から後下方に延びるメインフレーム３１と、メインフレーム３１の後端部から下方に延びるピボットフレーム３２とを備える。
駆動源１２は、メインフレーム３１の下方且つピボットフレーム３２の前方に配置され、フロントフレーム１９に支持される。
ピボット軸２２は、ピボットフレーム３２に取り付けられる。

前輪１３と後輪１５との間において車体の下部には、駐車時に接地して鞍乗り型車両１０を支持するサイドスタンド３３が取り付けられる。サイドスタンド３３は、ピボットフレーム３２の前方に配置され、車幅の中央に対し車幅方向の一方側（左側）に設けられる。
サイドスタンド３３は、サイドスタンド３３の上端部に設けられるスタンド回動軸３３ａによって回動可能に設けられる。図１では、サイドスタンド３３は、下方に回動した駐車位置にある。サイドスタンド３３を駐車位置にして鞍乗り型車両１０を駐車すると、鞍乗り型車両は車幅方向の一方側に傾いた状態となる。

図２は、駆動源１２の後部の周辺部を示す左側面図である。図３は、図２において後述のスプロケットカバー５０を取り外した状態を示す左側面図である。
図１～図３を参照し、駆動源１２のクランクケース２３は、クランク軸（不図示）を収納するクランクケース本体４０と、クランクケース本体４０の外側面に取り付けられるクランクケースカバー４１とを備える。なお、クランクケース２３は、駆動源１２のケースの主要部を構成する駆動源ケースである。

クランクケースカバー４１は、上記クランク軸が収納されるクランクケース本体４０の前部の外側面に取り付けられる。クランクケースカバー４１は、上記クランク軸の回転によって発電する発電機（不図示）を車幅方向外側から覆う発電機カバーである。
クランクケース本体４０の後部は、変速機を収納する変速機ケース部４２である。上記変速機は、上記クランク軸の回転を変速して出力する。変速機ケース部４２は、ピボットフレーム３２の前方に位置する。

駆動源１２の駆動力を出力する出力軸４３は、変速機ケース部４２の側壁部４２ａから車幅方向外側に突出する。側壁部４２ａは、変速機ケース部４２の車幅方向の外側面部である。
出力軸４３の先端部には、スプロケット４５が固定される。スプロケット４５は、出力軸４３と同軸の位置関係で配置される歯車であり、出力軸４３と一体に回転する。
上記駆動力伝達部材は、スプロケット４５と後輪１５に設けられるドリブンスプロケット１５ｂ（図１）とに巻き掛けられる無端状の駆動チェーン４６である。
スプロケット４５の回転は、駆動チェーン４６を介してドリブンスプロケット１５ｂに伝達される。なお、駆動力伝達部材は、無端状の駆動ベルトであっても良い。

クランクケースカバー４１は、変速機ケース部４２の側壁部４２ａの前方で、側壁部４２ａに対し駆動源１２の一部が車幅方向外側に膨出するケース膨出部である。クランクケースカバー４１は、ドリブンスプロケット１５ｂよりも車幅方向外側に膨出している。

サイドスタンド３３は、車両側面視で、スプロケット４５の真下に配置される。図２及び図３では、サイドスタンド３３は、駐車状態から後上方に回動した格納状態にある。
サイドスタンド３３は、鞍乗り型車両１０の各部を電子的に制御する制御ユニット（不図示）に、ハーネス４７によって接続される。ハーネス４７は、電線である。上記制御ユニットは、駆動源１２よりも上方に配置される。
詳細には、ハーネス４７の一端は、コネクター４７ａを介してサイドスタンド３３の上端部に接続される。
ハーネス４７は、サイドスタンド３３から駆動源１２の上方に延び、ハーネス４７の他端は、上記制御ユニットに接続される。上記制御ユニットは、サイドスタンド３３が駐車状態及び格納状態のいずれかにあるかを検出する。

鞍乗り型車両１０は、スプロケット４５を車幅方向外側から覆うスプロケットカバー５０を備える。
また、スプロケットカバー５０の後方には、駆動チェーン４６の上部を外側から覆うチェーンカバー５１が設けられる。チェーンカバー５１は、スイングアーム１６に固定される。

変速機ケース部４２の側壁部４２ａにおいてスプロケット４５の前方には、保護プレート４８が取り付けられる。
スプロケット４５の前部に巻き掛けられた駆動チェーン４６の前端部４６ａは、スプロケット４５の外周４５ａ（図４）に沿う円弧状である。前端部４６ａは、スプロケット４５の外周４５ａの歯部に直接噛み合う。保護プレート４８は、車両側面視では、前端部４６ａに沿う円弧状の板である。
保護プレート４８は、駆動チェーン４６の前端部４６ａに前方から重なる位置に設けられている。保護プレート４８は、駆動チェーン４６の前方への移動を規制し、クランクケース２３等を駆動チェーン４６から保護する。保護プレート４８は、例えば金属製である。

図４は、スプロケットカバー５０及びスプロケット４５の周辺部の構造を車幅方向内側から見た側面図である。図５は、スプロケットカバー５０及びスプロケット４５の周辺部の構造を車幅方向内側から見た斜視図である。
図２～図５を参照し、スプロケットカバー５０は、変速機ケース部４２の側壁部４２ａに取り付けられる。スプロケットカバー５０は、例えば樹脂製である。なお、スプロケットカバー５０は金属製であっても良い。
スプロケットカバー５０は、クランクケースカバー４１の後方且つピボットフレーム３２の前方に設けられる。

スプロケットカバー５０は、乗員等がスプロケット４５及び駆動チェーン４６に接触することを抑制するとともに、駆動チェーン４６に塗布されている潤滑材の飛散を抑制する。
ハーネス４７は、クランクケースカバー４１とスプロケットカバー５０との間に配索され、スプロケットカバー５０に保持される。

スプロケットカバー５０は、スプロケット４５を車幅方向外側から覆う側面カバー部６０と、側面カバー部６０の上縁から車幅方向内側に延びる上面カバー部６１と、側面カバー部６０から車幅方向内側に延びる仕切り壁６２とを備える。
詳細には、側面カバー部６０は、変速機ケース部４２の側壁部４２ａ、出力軸４３、スプロケット４５、及び駆動チェーン４６の前端部４６ａを車幅方向外側から覆う。
スプロケットカバー５０は、側面カバー部６０に車幅方向内側から対向する壁部を有しておらず、スプロケットカバー５０の内部は車幅方向内側に開放する。

上面カバー部６１は、スプロケット４５及び前端部４６ａを上方から覆う。
仕切り壁６２は、側面カバー部６０の内面において側面カバー部６０の前縁６０ａの後方の位置から車幅方向内側に延出する。仕切り壁６２は、上下方向に延在する壁であり、側面カバー部６０の上端部から下端部まで延びる。仕切り壁６２の上端は上面カバー部６１に接続されている。
仕切り壁６２は、駆動チェーン４６の前端部４６ａの前方に位置する。ハーネス４７は、仕切り壁６２の前方に配置される。
仕切り壁６２は、駆動チェーン４６の前端部４６ａをスプロケット４５の径方向外側であって前方から覆うことで、駆動チェーン４６とハーネス４７との間を車両前後方向に仕切る。

仕切り壁６２は、全体的に見ると、車両側面視で駆動チェーン４６の前端部４６ａに沿うように円弧状に設けられる。
詳細には、車両側面視で、駆動チェーン４６の前端部４６ａの外周４６ｃに沿うように円弧状に形成される円弧状壁部６２ａ（第１壁部）と、円弧状壁部６２ａの下端から後下方に延出する下側壁部６２ｂ（第２壁部）と、円弧状壁部６２ａの上端から上方に延出する上側壁部６２ｃとを備える。
円弧状壁部６２ａは、前端部４６ａを前方から覆う。円弧状壁部６２ａの円弧形状は、スプロケット４５の外周４５ａの円形状と同心円であり且つスプロケット４５よりも大径の円の円弧形状である。
下側壁部６２ｂは、ほぼ直線状に後下方に延びており、円弧状壁部６２ａよりも曲率が小さい。

仕切り壁６２は、下側壁部６２ｂに一体に設けられる下側ボス部６３と、上側壁部６２ｃに一体に設けられる上側ボス部６４とを備える。下側ボス部６３及び上側ボス部６４は、側面カバー部６０の内面から車幅方向内側に延出する筒状部である。
スプロケットカバー５０は、仕切り壁６２の車幅方向内側の端面が保護プレート４８の外側面に当接するように配置される。スプロケットカバー５０は、下側ボス部６３及び上側ボス部６４に車幅方向外側から挿通される一対の締結具６５によって、変速機ケース部４２の側壁部４２ａに締結される。保護プレート４８は、側壁部４２ａと仕切り壁６２の端面との間に挟まれ、締結具６５によってスプロケットカバー５０と共締めされる。

図４には、駆動チェーン４６の上下方向の中心線４６ｂが図示される。中心線４６ｂは、スプロケット４５の中心とドリブンスプロケット１５ｂ（図１）の中心とを繋ぐ直線であり、駆動チェーン４６を上下方向に略２等分する。スプロケット４５の中心には出力軸４３が設けられる。
ハーネス４７は、スプロケットカバー５０に設けられるハーネス保持部７０に保持される。ハーネス保持部７０は、仕切り壁６２に設けられる。

ハーネス保持部７０は、仕切り壁６２に対し着脱可能に係合する係合部材である。
詳細には、ハーネス保持部７０は、中心線４６ｂに対し上方に配置される第１の係合部材７１と、中心線４６ｂに対し下方に配置される第２の係合部材７２とを備える。
第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２は、クリップである。これらクリップは、ハーネス４７の外周に巻き付く環状のバンド部７０ａと、仕切り壁６２に当接する座部７０ｂと、仕切り壁６２に係合する係合部７０ｃとを備える。バンド部７０ａは、板状の座部７０ｂの一方の面から突出する。係合部７０ｃは、板状の座部７０ｂの他方の面から突出する。

仕切り壁６２は、第１の係合部材７１が係合する第１係合孔６２ｄ（図５）と、第２の係合部材７２が係合する第２係合孔６２ｅ（図５）とを備える。第１係合孔６２ｄは中心線４６ｂの上方に位置し、第２係合孔６２ｅは中心線４６ｂの下方に位置する。
第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２は、仕切り壁６２の前面６２ｆに取り付けられる。

詳細には、第１の係合部材７１は、係合部７０ｃが第１係合孔６２ｄに前方から差し込まれ、座部７０ｂが仕切り壁６２の前面６２ｆに当接する。第１の係合部材７１のバンド部７０ａは、前面６２ｆの前方でハーネス４７を保持する。第１の係合部材７１の係合部７０ｃは、仕切り壁６２の内面から後方の駆動チェーン４６側に突出する。
第２の係合部材７２は、係合部７０ｃが第２係合孔６２ｅに前方から差し込まれ、座部７０ｂが仕切り壁６２の前面６２ｆに当接する。第２の係合部材７２のバンド部７０ａは、前面６２ｆの前方でハーネス４７を保持する。第２の係合部材７２の係合部７０ｃは、仕切り壁６２の内面から後方の駆動チェーン４６側に突出する。

図２～図５を参照し、ハーネス４７は、車両側面視で、クランクケースカバー４１の後面４１ａと仕切り壁６２の前面６２ｆとの間の空間に配索される。ハーネス４７は、後面４１ａと前面６２ｆとの間を上下方向に延びるように配索される。
また、ハーネス４７は、後面４１ａと前面６２ｆとの間において、変速機ケース部４２の側壁部４２ａ（図３）に対し車幅方向外側に配索されている。すなわち、変速機ケース部４２の側壁部４２ａは、車両側面視でハーネス４７が車幅方向外側から重なる重なり部４２ｂを備える。

内燃機関である駆動源１２の運転により発生する熱の一部は、クランクケース２３から外側に放熱される。駆動源１２の運転により発生する熱は、クランクケースカバー４１によって覆われる上記発電機の発熱も含む。
ハーネス４７は、ハーネス保持部７０を介しスプロケットカバー５０の仕切り壁６２に保持されており、クランクケースカバー４１の後面４１ａに対し後方に離間し、後面４１ａに接触していない。このため、クランクケースカバー４１の後面４１ａからハーネス４７に直接的に熱が伝達されることを抑制でき、クランクケースカバー４１の放熱によるハーネス４７への熱影響を低減できる。
また、ハーネス保持部７０に保持されたハーネス４７は、変速機ケース部４２の側壁部４２ａの重なり部４２ｂ（図３）に対し、車幅方向外側に離間している。このため、側壁部４２ａの放熱によるハーネス４７への熱影響を低減できる。

図４を参照し、駆動チェーン４６の前端部４６ａに沿うように円弧状に設けられる仕切り壁６２は、車両側面視で仕切り壁６２と前端部４６ａの外周４６ｃとの距離が最も近くなる最短距離部６２ｇを備える。最短距離部６２ｇは、仕切り壁６２においてスプロケット４５の外周４５ａの円形状と同心円の関係にある部分であり、円弧状壁部６２ａが最短距離部６２ｇに対応する。前端部４６ａの外周４６ｃは、スプロケット４５の外周４５ａに沿う円弧状である。
車両側面視で、仕切り壁６２の下側壁部６２ｂと前端部４６ａの外周４６ｃとの距離は、最短距離部６２ｇと前端部４６ａとの距離よりも大きい。
車両側面視で、仕切り壁６２の上側壁部６２ｃと前端部４６ａの外周４６ｃとの距離は、最短距離部６２ｇと前端部４６ａとの距離よりも大きい。

第１の係合部材７１は、中心線４６ｂよりも上方であって、円弧状壁部６２ａに取り付けられる。すなわち、第１の係合部材７１は、最短距離部６２ｇに取り付けられる。
第２の係合部材７２は、中心線４６ｂよりも下方であって、下側壁部６２ｂに取り付けられる。すなわち、第２の係合部材７２は、仕切り壁６２上において、最短距離部６２ｇに対し下方にオフセットして取り付けられる。
第２の係合部材７２が下側壁部６２ｂに取り付けられるため、車両側面視で第２の係合部材７２の係合部７０ｃ（図４）と駆動チェーン４６の前端部４６ａの外周４６ｃとの距離を大きく確保できる。このため、第２の係合部材７２の係合部７０ｃが前端部４６ａ側に突出する場合であっても、係合部７０ｃが前端部４６ａに接触することを低減できる。
なお、第１の係合部材７１は、円弧状壁部６２ａではなく上側壁部６２ｃに取り付けられても良い。この場合、車両側面視で第１の係合部材７１の係合部７０ｃと駆動チェーン４６の前端部４６ａとの距離を大きく確保でき、係合部７０ｃが前端部４６ａに接触することを低減できる。

車両側面視で、下側壁部６２ｂは、円弧状壁部６２ａに対し曲率が小さい。これにより、下側壁部６２ｂの内面と前端部４６ａの外周４６ｃとの距離は、円弧状壁部６２ａの内面と前端部４６ａの外周４６ｃとの距離よりも大きくなる。このため、第２の係合部材７２の係合部７０ｃと前端部４６ａとの距離を大きく確保でき、第２の係合部材７２の係合部７０ｃが前端部４６ａに接触することを低減できる。
ここで、円弧状壁部６２ａに対し曲率が小さい仕切り壁６２の形状は、図４のように仕切り壁６２の一部が直線状で曲率がゼロになる場合、及び、仕切り壁６２の一部が円弧状壁部６２ａに対し逆方向に湾曲して曲率が負の値になる場合を含む。
なお、第１の係合部材７１を、円弧状壁部６２ａに対し曲率が小さい上側壁部６２ｃに取り付けても良い。この場合、第１の係合部材７１の係合部７０ｃと前端部４６ａとの距離を大きく確保でき、第１の係合部材７１の係合部７０ｃが前端部４６ａに接触することを低減できる。

駆動チェーン４６の前端部４６ａの下部は、自重によって下方に弛む。前端部４６ａの下部は、中心線４６ｂよりも下方の部分である。また、前端部４６ａの上部は、スプロケット４５によって下方から支持されている。車両側面視で、中心線４６ｂは、出力軸４３を通る直線である。
上下方向において、第２の係合部材７２と中心線４６ｂとの距離は、第１の係合部材７１と中心線４６ｂとの距離よりも大きい。すなわち、第２の係合部材７２は、上下方向において、スプロケット４５の中心に位置する出力軸４３に対し第１の係合部材７１よりも大きく離間している。
このため、駆動チェーン４６の前端部４６ａの下部が下方に弛んだ場合であっても、前端部４６ａが第２の係合部材７２の係合部７０ｃに接触することが低減される。

仕切り壁６２は、円弧状壁部６２ａにおける上下方向の中間部６２ｈが、クランクケースカバー４１の後面４１ａに対し最も近くなっている。中間部６２ｈの上方及び下方では、円弧状壁部６２ａと後面４１ａとの距離が大きくなっている。
第１の係合部材７１は中間部６２ｈの上方に配置され、第２の係合部材７２は中間部６２ｈの下方に配置される。これにより、仕切り壁６２とクランクケースカバー４１の後面４１ａとの間隔が大きい場所に第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２を配置でき、第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２の配置の自由度が高い。

仕切り壁６２の前面６２ｆには、仕切り壁６２の一部が後方の駆動チェーン４６側に凹む凹部６２ｉが設けられる。凹部６２ｉは、仕切り壁６２がクランクケースカバー４１の後面４１ａから遠くなる側に凹む。
第１係合孔６２ｄは凹部６２ｉに設けられ、第１の係合部材７１は、凹部６２ｉに取り付けられる。凹部６２ｉの底面は、第１の係合部材７１の座部７０ｂを受ける平坦面である。このため、凹部６２ｉの平坦面で第１の係合部材７１を良好に受けることができ、第１の係合部材７１を適切に固定できる。
後方に凹む凹部６２ｉに第１の係合部材７１が配置されることで、第１の係合部材７１に保持されるハーネス４７も後方にオフセットされる、これにより、ハーネス４７とクランクケースカバー４１の後面４１ａとの距離を大きく確保でき、クランクケースカバー４１の放熱によるハーネス４７への熱影響を低減できる。
なお、下側壁部６２ｂの前面６２ｆに凹部を設け、この凹部に第２の係合部材７２を取り付けても良い。

図６は、スプロケット４５、駆動チェーン４６、ハーネス４７、及びスプロケットカバー５０を車両前方側から見た正面図である。図６では、スプロケットカバー５０は、仕切り壁６２が仮想線で図示される。
図６には、仕切り壁６２の車幅方向の中央部を示す仮想の直線Ｌが示される。直線Ｌ上の部分は、仕切り壁６２の車幅方向の中央部である。

図５及び図６を参照し、第１の係合部材７１は、直線Ｌよりも車幅方向外側に配置される。これにより、第１の係合部材７１に保持されるハーネス４７も直線Ｌよりも車幅方向外側に位置するため、ハーネス４７を変速機ケース部４２の側壁部４２ａ（図３）から車幅方向外側に大きく離すことができる。このため、変速機ケース部４２の放熱によるハーネス４７への熱影響を低減できる。
また、例えば、仕切り壁６２の車幅方向内側の端面と変速機ケース部４２の側壁部４２ａとの間に隙間が形成される場合には、第１の係合部材７１が直線Ｌよりも車幅方向外側に配置されることで、ハーネス４７が仕切り壁６２を車幅方向に乗り越えて上記隙間に侵入することが抑制される。
なお、第２の係合部材７２を、直線Ｌよりも車幅方向外側に配置しても良い。この場合、ハーネス４７を変速機ケース部４２の側壁部４２ａから車幅方向外側に大きく離すことができる。

第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２は、車両正面視で、スプロケット４５及び駆動チェーン４６に対し車幅方向外側にオフセットして配置される。これにより、駆動チェーン４６の前端部４６ａが第１の係合部材７１の係合部７０ｃ及び第２の係合部材７２の係合部７０ｃに接触することが低減される。また、ハーネス４７を変速機ケース部４２の側壁部４２ａから車幅方向外側に大きく離すことができるため、変速機ケース部４２の放熱によるハーネス４７への熱影響を低減できる。

図２～図５を参照し、スプロケットカバー５０の側面カバー部６０は、仕切り壁６２よりも前方に延出するハーネス覆い部６０ｂを備える。前縁６０ａは、ハーネス覆い部６０ｂの前縁である。
ハーネス覆い部６０ｂは、後面４１ａと前面６２ｆとの間のハーネス４７、及びハーネス保持部７０を、車幅方向外側から覆い、ハーネス４７及びハーネス保持部７０を隠す。

図４及び図５を参照し、スプロケットカバー５０は、ハーネス覆い部６０ｂの前縁の上部から車幅方向内側に延出する前壁部６６を備える。前壁部６６は、ハーネス４７の一部を前方から覆い、ハーネス４７が前方のクランクケースカバー４１側へ移動することを規制する。これにより、ハーネス４７をクランクケースカバー４１から離すことができるため、クランクケースカバー４１の放熱によるハーネス４７への熱影響を低減できる。
スプロケットカバー５０は、車幅方向内側及び後方に開放している。このため、スプロケットカバー５０内に気流が流れ易く、ハーネス４７の熱を効率良く逃がすことができる。

スプロケットカバー５０を変速機ケース部４２の側壁部４２ａに組み付ける際には、ハーネス４７は予めハーネス保持部７０によってスプロケットカバー５０に保持されることで所定の位置に固定されている。これにより、スプロケットカバー５０を側壁部４２ａに組み付ける際に、ハーネス４７がスプロケットカバー５０と側壁部４２ａとの間に噛み込むことが抑制され、組み付け性が良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０は、放熱する駆動源１２を備え、駆動源１２が、クランクケース２３と、クランクケース２３から外側に突出し、駆動源１２の駆動力を出力する出力軸４３とを備え、出力軸４３に固定されるスプロケット４５と、スプロケット４５を外側から覆うスプロケットカバー５０と、ハーネス４７とが設けられる。ハーネス４７は、スプロケットカバー５０に設けられるハーネス保持部７０に保持される。
この構成によれば、スプロケットカバー５０とクランクケース２３との間に配索されるハーネス４７を、スプロケットカバー５０に設けられるハーネス保持部７０によって適切に保持できる。ハーネス４７がスプロケットカバー５０に保持されるため、クランクケース２３からハーネス４７に直接的に熱が伝達されることを抑制でき、クランクケース２３の放熱によるハーネス４７への熱影響を低減できる。

また、スプロケット４５には、無端状の駆動チェーン４６が巻き掛けられ、スプロケットカバー５０は、スプロケット４５を車幅方向外側から覆う側面カバー部６０と、側面カバー部６０から車幅方向内側に延びる仕切り壁６２とを備え、仕切り壁６２は、駆動チェーン４６をスプロケット４５の径方向外側から覆って駆動チェーン４６とハーネス４７との間を仕切り、ハーネス保持部７０は、仕切り壁６２に設けられる。
この構成によれば、駆動チェーン４６とハーネス４７との間を仕切る仕切り壁６２によって、ハーネス４７を駆動チェーン４６及び駆動チェーン４６側の汚れから保護できる。また、仕切り壁６２を利用して簡単な構造でハーネス４７を保持できる。

また、ハーネス保持部７０は、車両正面視で、仕切り壁６２の車幅方向の中央部（直線Ｌ）よりも車幅方向外側に配置される。
この構成によれば、ハーネス４７が車幅方向内側に移動した場合であっても、ハーネス４７が仕切り壁６２を乗り越えることを抑制でき、ハーネス４７が駆動チェーン４６側に移動することを抑制できる。また、車幅方向において、クランクケース２３とハーネス４７との距離を大きく確保でき、クランクケース２３によるハーネス４７への熱影響を低減できる。

さらに、クランクケース２３は、車両側面視でハーネス４７が車幅方向外側から重なる重なり部４２ｂを備え、ハーネス保持部７０は、車両正面視において、重なり部４２ｂの車幅方向外側で、仕切り壁６２の車幅方向の中央部（直線Ｌ）よりも車幅方向外側に配置される。
この構成によれば、ハーネス４７が車幅方向内側に移動した場合であっても、ハーネス４７が仕切り壁６２を乗り越えることを抑制でき、ハーネス４７が駆動チェーン４６側に移動することを抑制できる。また、車幅方向において、クランクケース２３の重なり部４２ｂとハーネス４７との距離を大きく確保でき、重なり部４２ｂによるハーネス４７への熱影響を低減できる。

また、ハーネス保持部７０は、仕切り壁６２に着脱可能に係合する第２の係合部材７２を備え、第２の係合部材７２の一部である係合部７０ｃは仕切り壁６２から駆動チェーン４６側に突出し、車両側面視で駆動チェーン４６に沿うように設けられる仕切り壁６２は、車両側面視で仕切り壁６２と駆動チェーン４６との距離が最も近くなる最短距離部６２ｇを備え、第２の係合部材７２は、車両側面視で、最短距離部６２ｇに対しオフセットして配置される。
この構成によれば、ハーネス保持部７０が仕切り壁６２に着脱可能であるため、ハーネス４７及びスプロケットカバー５０の組み付けの自由度が高くなり、組み付け性が良い。また、駆動チェーン４６側に突出する係合部７０ｃが最短距離部６２ｇに対しオフセットされることで、係合部７０ｃと駆動チェーン４６との距離を大きく確保できる。このため、ハーネス保持部７０が着脱可能な構造であっても、ハーネス保持部７０と駆動チェーン４６との接触を低減できる。

また、第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２は、車両正面視で、駆動チェーン４６に対し車幅方向外側にオフセットして配置される。
この構成によれば、第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２が駆動チェーン４６に対し車幅方向外側にオフセットされるため、第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２と駆動チェーン４６との接触を低減できる。また、車幅方向において、クランクケース２３とハーネス４７との距離を大きく確保でき、クランクケース２３によるハーネス４７への熱影響を低減できる。

また、仕切り壁６２は、車両側面視で、駆動チェーン４６の外周４６ｃに沿うように形成される円弧状壁部６２ａ及び下側壁部６２ｂを備え、車両側面視で、外周４６ｃと下側壁部６２ｂとの距離は、外周４６ｃと円弧状壁部６２ａとの距離よりも大きく、第２の係合部材７２は、下側壁部６２ｂに設けられる。
この構成によれば、第２の係合部材７２は、駆動チェーン４６の外周４６ｃに対する距離が大きい下側壁部６２ｂに設けられるため、第２の係合部材７２と駆動チェーン４６との距離を大きく確保でき、第２の係合部材７２と駆動チェーン４６との接触を低減できる。

また、駆動チェーン４６は、自重によってスプロケット４５に対し下方に弛み、係合部材は、出力軸４３に対し上方に配置される第１の係合部材７１と、出力軸４３に対し下方に配置される第２の係合部材７２とを少なくとも備え、第２の係合部材７２は、上下方向において、出力軸４３に対し第１の係合部材７１よりも大きく離間して配置される。
この構成によれば、上下に複数設けられる第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２によって、ハーネス４７を良好に保持できる。駆動チェーン４６は自重によって下方に弛むが、出力軸４３に対し下方に配置される第２の係合部材７２が、上下方向において出力軸４３に対し第１の係合部材７１よりも大きく離間しているため、第２の係合部材７２と駆動チェーン４６との距離を大きく確保できる。このため、第２の係合部材７２と駆動チェーン４６との接触を低減できる。さらに、出力軸４３に対し上方に配置される第１の係合部材７１は、上下方向において出力軸４３に対し第２の係合部材７２よりも小さく離間しているため、第１の係合部材７１と第２の係合部材７２との間隔を小さくできる。このため、第１の係合部材７１と第２の係合部材７２との間のハーネス４７の弛みを小さくでき、ハーネス４７を良好に保持できる。

また、スプロケットカバー５０は、ハーネス４７を車幅方向外側から覆うハーネス覆い部６０ｂを備える。
この構成によれば、ハーネス覆い部６０ｂによって、ハーネス４７を車幅方向外側から保護できる。また、ハーネス覆い部６０ｂによってハーネス４７を隠して外観をシンプルにでき、外観性が良い。

さらに、出力軸４３は、クランクケース２３の側壁部４２ａから車幅方向外側に延出し、クランクケース２３は、側壁部４２ａの前方でスプロケット４５よりも車幅方向外側に膨出するケース膨出部であるクランクケースカバー４１を備え、ハーネス４７は、クランクケースカバー４１の後面４１ａと仕切り壁６２との間に配索され、ハーネス保持部７０は、仕切り壁６２の前面６２ｆに設けられる。
この構成によれば、クランクケースカバー４１の後面４１ａと仕切り壁６２との間のスペースを利用して、ハーネス４７をコンパクトに配策できる。仕切り壁６２の前面６２ｆを利用して、ハーネス４７を簡単な構造で保持できる。

また、スプロケットカバー５０は、仕切り壁６２に車幅方向外側から挿通される締結具６５によって、クランクケース２３に締結される。
この構成によれば、仕切り壁６２は、仕切り壁６２に挿通される締結具６５によってクランクケース２３に締結されるため、剛性が高い。このため、剛性が高い仕切り壁６２によって、ハーネス４７を良好に保持できる。

また、スプロケットカバー５０は、クランクケース２３から遠くなる側に凹む凹部６２ｉを備え、ハーネス保持部７０は、凹部６２ｉに設けられる。
この構成によれば、ハーネス保持部７０は凹部６２ｉに設けられてクランクケース２３から遠くなるため、クランクケース２３によるハーネス４７への熱影響を低減できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、駆動源１２は内燃機関であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、電動の鞍乗り型車両において、駆動源は、駆動力を発生させる電動モーターを駆動源ケースに備える駆動源であっても良く、この駆動源のスプロケットカバーに本発明の構造を適用し、ハーネスへの熱影響を低減しても良い。
また、上記実施の形態では、ハーネス保持部７０が仕切り壁６２に取り付けられる構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、スプロケットカバー５０のハーネス覆い部６０ｂの車幅方向の内側面にハーネス保持部７０を取り付けても良い。この場合、ハーネス覆い部６０ｂの車幅方向の内側面に、変速機ケース部４２の側壁部４２ａから遠くなるように車幅方向外側に凹む凹部を設け、この凹部にハーネス保持部７０を取り付けても良い。
また、上記実施の形態では、第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２は、仕切り壁６２に前方から差し込まれて係合するものとして説明したが、本発明はこれに限定されない。ハーネス保持部は、例えば、仕切り壁６２を、仕切り壁６２の板厚方向に挟み込むことで係合するクリップであっても良い。
また、上記実施の形態では、ハーネス保持部７０は、第１の係合部材７１及び第２の係合部材７２によって二か所に設けられるものとして説明したが、ハーネス保持部７０は、少なくとも一か所に設けられれば良い。また、ハーネス保持部７０は、三か所以上設けられても良い。
また、上記実施の形態では、ハーネス４７が一つ設けられる構造を例に挙げて説明したが、これに限らず、複数のハーネスをハーネス保持部７０によって保持しても良い。
また、上記実施の形態では、ハーネス保持部７０は、スプロケットカバー５０に着脱可能に係合するものとして説明したが、これに限らず、例えば、ハーネス保持部は、スプロケットカバー５０に一体に形成されても良い。
また、上記実施の形態では、最短距離部６２ｇは、円弧状壁部６２ａであり、最短距離部６２ｇはある程度の範囲を上下方向に有しているが、これに限らず、最短距離部６２ｇは、例えば中間部６２ｈであっても良い。
また、上記実施の形態では、仕切り壁６２の第１壁部として円弧状壁部６２ａを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。第１壁部は、車両側面視で、駆動チェーン４６の外周４６ｃに対する距離が第２壁部である下側壁部６２ｂよりも小さければ良く、例えば第１壁部は直線状であっても良い。
また、上記実施の形態では、ハーネス４７は電線であるが、例えばハーネスは、操作用のワイヤーを内部に備える操作ケーブルであっても良い。
上記実施の形態では、自動二輪車である鞍乗り型車両１０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、鞍乗り型車両は、三輪の鞍乗り型車両、及び四輪以上を備える鞍乗り型車両であっても良い。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）外側に放熱する駆動源を備え、前記駆動源が、駆動源ケースと、前記駆動源ケースから外側に突出し、前記駆動源の駆動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸に固定されるスプロケットと、前記スプロケットを外側から覆うスプロケットカバーと、ハーネスとが設けられる鞍乗り型車両において、前記ハーネスは、前記スプロケットカバーに設けられるハーネス保持部に保持されることを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、ハーネスを、スプロケットカバーに設けられるハーネス保持部によって適切に保持できる。ハーネスがスプロケットカバーに保持されるため、駆動源ケースからハーネスに直接的に熱が伝達されることを抑制でき、駆動源ケースの放熱によるハーネスへの熱影響を低減できる。

（構成２）前記スプロケットには、無端状の駆動力伝達部材が巻き掛けられ、前記スプロケットカバーは、前記スプロケットを車幅方向外側から覆う側面カバー部と、前記側面カバー部から車幅方向内側に延びる仕切り壁とを備え、前記仕切り壁は、前記駆動力伝達部材を前記スプロケットの径方向外側から覆って前記駆動力伝達部材と前記ハーネスとの間を仕切り、前記ハーネス保持部は、前記仕切り壁に設けられることを特徴とする構成１記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、駆動力伝達部材とハーネスとの間を仕切る仕切り壁によって、ハーネスを駆動力伝達部材及び駆動力伝達部材側の汚れから保護できる。また、仕切り壁を利用して簡単な構造でハーネスを保持できる。

（構成３）前記ハーネス保持部は、車両正面視で、前記仕切り壁の車幅方向の中央部よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする構成２記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ハーネスが車幅方向内側に移動した場合であっても、ハーネスが仕切り壁を乗り越えることを抑制でき、ハーネスが駆動力伝達部材側に移動することを抑制できる。また、車幅方向において、駆動源ケースとハーネスとの距離を大きく確保でき、駆動源ケースによるハーネスへの熱影響を低減できる。

（構成４）前記駆動源ケースは、車両側面視で前記ハーネスが車幅方向外側から重なる重なり部を備え、前記ハーネス保持部は、車両正面視において、前記重なり部の車幅方向外側で、前記仕切り壁の車幅方向の中央部よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする構成２記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ハーネスが車幅方向内側に移動した場合であっても、ハーネスが仕切り壁を乗り越えることを抑制でき、ハーネスが駆動力伝達部材側に移動することを抑制できる。また、車幅方向において、駆動源ケースの重なり部とハーネスとの距離を大きく確保でき、重なり部によるハーネスへの熱影響を低減できる。

（構成５）前記ハーネス保持部は、前記仕切り壁に着脱可能に係合する係合部材であり、前記係合部材の一部は前記仕切り壁から前記駆動力伝達部材側に突出し、車両側面視で前記駆動力伝達部材に沿うように設けられる前記仕切り壁は、車両側面視で前記仕切り壁と前記駆動力伝達部材との距離が最も近くなる最短距離部を備え、前記係合部材は、車両側面視で、最短距離部に対しオフセットして配置されることを特徴とする構成２記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ハーネス保持部が仕切り壁に着脱可能であるため、ハーネス及びスプロケットカバーの組み付けの自由度が高くなり、組み付け性が良い。また、駆動力伝達部材側に突出する係合部材の一部が最短距離部に対しオフセットされることで、上記一部と駆動力伝達部材との距離を大きく確保できる。このため、ハーネス保持部が着脱可能な構造であっても、ハーネス保持部と駆動力伝達部材との接触を低減できる。

（構成６）前記係合部材は、車両正面視で、前記駆動力伝達部材に対し車幅方向外側にオフセットして配置されることを特徴とする構成５記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、係合部材が駆動力伝達部材に対し車幅方向外側にオフセットされるため、係合部材と駆動力伝達部材との接触を低減できる。また、車幅方向において、駆動源ケースとハーネスとの距離を大きく確保でき、駆動源ケースによるハーネスへの熱影響を低減できる。

（構成７）前記仕切り壁は、車両側面視で、前記駆動力伝達部材の外周に沿うように形成される第１壁部及び第２壁部を備え、車両側面視で、前記外周と前記第２壁部との距離は、前記外周と前記第１壁部との距離よりも大きく、前記係合部材は、前記第２壁部に設けられることを特徴とする構成５または６記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、係合部材は、駆動力伝達部材の外周に対する距離が大きい第２壁部に設けられるため、係合部材と駆動力伝達部材との距離を大きく確保でき、係合部材と駆動力伝達部材との接触を低減できる。

（構成８）前記駆動力伝達部材は、自重によって前記スプロケットに対し下方に弛み、前記係合部材は、前記出力軸に対し上方に配置される第１の係合部材と、前記出力軸に対し下方に配置される第２の係合部材とを少なくとも備え、前記第２の係合部材は、上下方向において、前記出力軸に対し第１の係合部材よりも大きく離間して配置されることを特徴とする構成５から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、上下に複数設けられる第１の係合部材及び第２の係合部材によって、ハーネスを良好に保持できる。駆動力伝達部材は自重によって下方に弛むが、出力軸に対し下方に配置される第２の係合部材が、上下方向において出力軸に対し第１の係合部材よりも大きく離間しているため、第２の係合部材と駆動力伝達部材との距離を大きく確保できる。このため、第２の係合部材と駆動力伝達部材との接触を低減できる。さらに、出力軸に対し上方に配置される第１の係合部材は、上下方向において出力軸に対し第２の係合部材よりも小さく離間しているため、第１の係合部材と第２の係合部材との間隔を小さくできる。このため、第１の係合部材と第２の係合部材との間のハーネスの弛みを小さくでき、ハーネスを良好に保持できる。

（構成９）前記スプロケットカバーは、前記ハーネスを車幅方向外側から覆うハーネス覆い部を備えることを特徴とする構成２から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ハーネス覆い部によって、ハーネスを車幅方向外側から保護できる。また、ハーネス覆い部によってハーネスを隠して外観をシンプルにでき、外観性が良い。

（構成１０）前記出力軸は、前記駆動源ケースの側壁部から車幅方向外側に延出し、前記駆動源ケースは、前記側壁部の前方で前記スプロケットよりも車幅方向外側に膨出するケース膨出部を備え、前記ハーネスは、前記ケース膨出部の後面と前記仕切り壁との間に配索され、前記ハーネス保持部は、前記仕切り壁の前面に設けられることを特徴とする構成２から９のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ケース膨出部の後面と仕切り壁との間のスペースを利用して、ハーネスをコンパクトに配策できる。仕切り壁の前面を利用して、ハーネスを簡単な構造で保持できる。

（構成１１）前記スプロケットカバーは、前記仕切り壁に車幅方向外側から挿通される締結具によって、前記駆動源ケースに締結されることを特徴とする構成２から１０のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、仕切り壁は、仕切り壁に挿通される締結具によって駆動源ケースに締結されるため、剛性が高い。このため、剛性が高い仕切り壁によって、ハーネスを良好に保持できる。

（構成１２）前記スプロケットカバーは、前記駆動源ケースから遠くなる側に凹む凹部を備え、前記ハーネス保持部は、前記凹部に設けられることを特徴とする構成１から１１のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ハーネス保持部は凹部に設けられて駆動源ケースから遠くなるため、駆動源ケースによるハーネスへの熱影響を低減できる。

１０ 鞍乗り型車両
１２ 駆動源
２３ クランクケース（駆動源ケース）
４１ クランクケースカバー（ケース膨出部）
４１ａ 後面
４２ａ 側壁部
４２ｂ 重なり部
４３ 出力軸
４５ スプロケット
４６ 駆動チェーン（駆動力伝達部材）
４６ｂ 中心線
４６ｃ 外周
４７ ハーネス
５０ スプロケットカバー
６０ 側面カバー部
６０ｂ ハーネス覆い部
６２ 仕切り壁
６２ａ 円弧状壁部（第１壁部）
６２ｂ 下側壁部（第２壁部）
６２ｆ 前面
６２ｇ 最短距離部
６２ｉ 凹部
６５ 締結具
７０ ハーネス保持部
７０ｃ 係合部（係合部材の一部）
７１ 第１の係合部材（係合部材）
７２ 第２の係合部材（係合部材）
Ｌ 直線（中央部）

Claims (12)

1. 放熱する駆動源（１２）を備え、前記駆動源（１２）が、駆動源ケース（２３）と、前記駆動源ケース（２３）から外側に突出し、前記駆動源（１２）の駆動力を出力する出力軸（４３）とを備え、前記出力軸（４３）に固定されるスプロケット（４５）と、前記スプロケット（４５）を外側から覆うスプロケットカバー（５０）と、ハーネス（４７）とが設けられる鞍乗り型車両において、
   前記ハーネス（４７）は、前記スプロケットカバー（５０）に設けられるハーネス保持部（７０）に保持されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記スプロケット（４５）には、無端状の駆動力伝達部材（４６）が巻き掛けられ、
   前記スプロケットカバー（５０）は、前記スプロケット（４５）を車幅方向外側から覆う側面カバー部（６０）と、前記側面カバー部（６０）から車幅方向内側に延びる仕切り壁（６２）とを備え、
   前記仕切り壁（６２）は、前記駆動力伝達部材（４６）を前記スプロケット（４５）の径方向外側から覆って前記駆動力伝達部材（４６）と前記ハーネス（４７）との間を仕切り、
   前記ハーネス保持部（７０）は、前記仕切り壁（６２）に設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ハーネス保持部（７０）は、車両正面視で、前記仕切り壁（６２）の車幅方向の中央部（Ｌ）よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記駆動源ケース（２３）は、車両側面視で前記ハーネス（４７）が車幅方向外側から重なる重なり部（４２ｂ）を備え、
   前記ハーネス保持部（７０）は、車両正面視において、前記重なり部（４２ｂ）の車幅方向外側で、前記仕切り壁（６２）の車幅方向の中央部（Ｌ）よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ハーネス保持部（７０）は、前記仕切り壁（６２）に着脱可能に係合する係合部材（７１，７２）であり、前記係合部材（７１，７２）の一部（７０ｃ）は前記仕切り壁（４２）から前記駆動力伝達部材（４６）側に突出し、
   車両側面視で前記駆動力伝達部材（４６）に沿うように設けられる前記仕切り壁（６２）は、車両側面視で前記仕切り壁（６２）と前記駆動力伝達部材（４６）との距離が最も近くなる最短距離部（６２ｇ）を備え、
   前記係合部材（７２）は、車両側面視で、最短距離部（６２ｇ）に対しオフセットして配置されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
6. 前記係合部材（７１，７２）は、車両正面視で、前記駆動力伝達部材（４６）に対し車幅方向外側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両。
7. 前記仕切り壁（６２）は、車両側面視で、前記駆動力伝達部材（４６）の外周（４６ｃ）に沿うように形成される第１壁部（６２ａ）及び第２壁部（６２ｂ）を備え、
   車両側面視で、前記外周（４６ｃ）と前記第２壁部（６２ｂ）との距離は、前記外周（４６ｃ）と前記第１壁部（６２ａ）との距離よりも大きく、
   前記係合部材（７２）は、前記第２壁部（６２ｂ）に設けられることを特徴とする請求項５または６記載の鞍乗り型車両。
8. 前記駆動力伝達部材（４６）は、自重によって前記スプロケット（４５）に対し下方に弛み、
   前記係合部材（７１，７２）は、前記出力軸（４３）に対し上方に配置される第１の係合部材（７１）と、前記出力軸（４３）に対し下方に配置される第２の係合部材（７２）とを少なくとも備え、
   前記第２の係合部材（７２）は、上下方向において、前記出力軸（４３）に対し第１の係合部材（７１）よりも大きく離間して配置されることを特徴とする請求項５から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
9. 前記スプロケットカバー（５０）は、前記ハーネス（４７）を車幅方向外側から覆うハーネス覆い部（６０ｂ）を備えることを特徴とする請求項２から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
10. 前記出力軸（４３）は、前記駆動源ケース（２３）の側壁部（４２ａ）から車幅方向外側に延出し、
    前記駆動源ケース（２３）は、前記側壁部（４２ａ）の前方で前記スプロケット（４５）よりも車幅方向外側に膨出するケース膨出部（４１）を備え、
    前記ハーネス（４７）は、前記ケース膨出部（４１）の後面と前記仕切り壁（６２）との間に配索され、
    前記ハーネス保持部（７０）は、前記仕切り壁（６２）の前面（６２ｆ）に設けられることを特徴とする請求項２から９のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
11. 前記スプロケットカバー（５０）は、前記仕切り壁（６２）に車幅方向外側から挿通される締結具（６５）によって、前記駆動源ケース（２３）に締結されることを特徴とする請求項２から１０のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
12. 前記スプロケットカバー（５０）は、前記駆動源ケース（２３）から遠くなる側に凹む凹部（６２ｉ）を備え、前記ハーネス保持部（７０）は、前記凹部（６２ｉ）に設けられることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

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