JP5591778B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、バッテリに電気的に接続された回転電機を有する車両に関する。

従来、モータ及び発電機の機能を有するＡＣＧスタータモータと呼ばれる回転電機を有する自動二輪車が広汎に知られている。

この種の自動二輪車は、一般的に、回転電機のステータを構成する複数のコイルとバッテリとの接続をスイッチングして通電電流を制御する制御ユニットを備えている。

そして、特許文献１には、ユニットスイング式エンジンのクランク軸の一端部に回転電機を設け、ハンドルを軸支するヘッドパイプの近傍に制御ユニットを配設した自動二輪車が提案されている。

特開２０１０−２２３１３５号公報

上述した特許文献１に記載された自動二輪車では、制御ユニットをヘッドパイプの近傍に配設しているので、回転電機のステータを構成する複数のコイルと前記制御ユニットとの接続電線が長尺化してしまう。前記接続電線が長尺化すると、該接続電線の配置空間を大きく設定する必要がある上に、該接続電線の電圧降下による電力損失量が増大するという不都合がある。

すなわち、回転電機をモータとして機能させる場合には、駆動トルクが低下し、回転電機を発電機として機能させる場合には、バッテリへの充電効率が低下することになる。

そこで、回転電機やバッテリを大型化することにより駆動トルクの低下やバッテリへの充電効率低下を補うことが考えられるが、この場合、パワーユニットや車両の大型化が懸念される。また、制御ユニットをパワーニットのエンジンのクランクケースの上面や後方に取り付けることも考えられるが、吸気系の部品やユニットスイングエンジン等では後輪との干渉等に配慮する必要があり車両の大型化につながってしまう。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、回転電機のステータを構成する複数のコイルと制御ユニットとの接続電線の距離を短縮化することにより、電線の収納スペースを最小限にしながら制御ユニットをエンジンにコンパクトに取り付けることができる車両を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、シリンダ（７２）内に収容されるピストン（７０）の往復運動を回転運動に変換するクランク軸（８０）を有するエンジン本体（６０）と、前記クランク軸（８０）を軸支するクランクケース（１５６）を含むカバー部材（６６）と、複数のコイル（１１０）を含むステータ（９８）と前記クランク軸（８０）の一端部に連結されたロータ（１００）とを有する回転電機（６２）と、が設けられたエンジン（４８、２６０）と、前記複数のコイル（１１０）に電気的に接続されたバッテリ（２０）と、前記複数のコイル（１１０）と前記バッテリ（２０）との接続をスイッチングして通電電流を制御することによって、前記回転電機（６２）をモータ又は発電機として機能させる制御ユニット（６８、２２０）と、を備える車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、前記制御ユニット（６８、２２０）は、前記カバー部材（６６）内であって前記ステータ（９８）の前記複数のコイル（１１０）の近傍に配設され、前記クランクケース（１５６）は、クランク軸（８０）を支持する支持部位（１６２Ｌ、１６２Ｒ）を有し、前記制御ユニット（６８、２２０）は、制御ユニット本体（１８０）を有し、該制御ユニット本体（１８０）と前記支持部位（１６２Ｒ）との間に所定の隙間（Ｓ３）が形成されるように、前記支持部位（１６２Ｒ）と前記回転電機（６２）との間に配設され、前記制御ユニット本体（１８０）は、前記コイル（１１０）と前記バッテリ（２０）との接続をスイッチングするスイッチング素子部（２００）と、前記スイッチング素子部（２００）を制御可能なＣＰＵ部（２０４）と、前記スイッチング素子部（２００）及び前記ＣＰＵ部（２０４）を収容する筐体（１９０）と、を有し、前記筐体（１９０）のうち前記支持部位（１６２Ｒ）側に位置する部位は、断面凹凸形状に形成され、前記スイッチング素子部（２００）は、前記筐体（１９０）の断面凹凸形状に形成された部位の壁面に接触した状態で前記回転電機（６２）に対向して配置され、前記ＣＰＵ部（２０４）は、前記回転電機（６２）に対向しない当該回転電機（６２）よりも径方向外側に配置されていることを特徴とする。

なお、括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、前記シリンダ（７２）は、該シリンダ（７２）の軸線（Ａｘ１）が前記クランク軸（８０）の軸線（Ａｘ２）を含む水平面（Ｐ）に対して鉛直上方に傾斜するか、又は該シリンダ（７２）の軸線（Ａｘ１）が前記水平面（Ｐ）に位置するように配設されており、前記制御ユニット（６８、２２０）は、前記クランク軸（８０）よりも鉛直下方に配設していることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、前記制御ユニット（６８、２２０）は、前記制御ユニット本体（１８０）に設けられて前記クランクケース（１５６）に固定される固定部（１８４ａ〜１８４ｃ）を有していることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、前記固定部（１８４ａ〜１８４ｃ）は、前記クランクケース（１５６）を構成する前記支持部位（１６２Ｒ）に弾性を有する第１断熱部材（２０６）を介して固定されており、前記支持部位（１６２Ｒ）と前記制御ユニット本体（１８０）との間の隙間（Ｓ３）には、第２断熱部材（１８６）が配設されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、前記ロータ（１００）は、前記ステータ（９８）の外周面を囲繞するロータ本体（１２２）と、前記ロータ本体（１２２）の内周面に固着された複数のマグネット（１２６）と、を有しており、前記ステータ（９８）に設けられて前記複数のマグネット（１２６）によって磁化される磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）と、前記制御ユニット本体（１８０）に設けられて前記磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）の磁気を検出する磁気センサ（１３６、１３８ａ〜１３８ｃ）と、をさらに備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、前記磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）は、複数設けられると共に樹脂によって一体的にモールドされており、前記ステータ（９８）は、前記コイル（１１０）を有する複数の分割コア部（１０２）を有し、前記複数の磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）を含む樹脂モールド部材（１４０）は、隣接する前記分割コア部（１０２）の前記コイル（１１０）の間に前記各磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）が位置するように差し込むことにより該ステータ（９８）に対して係止可能に形成されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１記載の車両（１０Ａ）において、前記クランク軸（８０）又は前記ロータ（１００）に連結されて前記シリンダ（７２）を冷却可能な送風機（６４）と、前記クランクケース（１５６）を含み、且つ前記送風機（６４）と前記回転電機（６２）とを囲繞するカバー部材（６６）と、をさらに備え、前記カバー部材（６６）には、前記送風機（６４）から送風された空気を前記制御ユニット（６８、２２０）に案内するガイド部（１７４、１７６）が形成されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項７記載の車両（１０Ａ）において、前記ガイド部（１７４、１７６）は、前記送風機（６４）の径方向外側であって、前記クランク軸（８０）の前記シリンダ（７２）が位置する側とは反対側に位置しており、前記カバー部材（６６）には、前記送風機（６４）から前記シリンダ（７２）が位置する側に送風された空気が当たる遮風部（１７０）が形成されていることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１記載の車両（１０Ｂ）において、前記シリンダ（７２）を冷却するための冷媒を熱交換するラジエーター部（２６８）と、前記クランク軸（８０）又は前記ロータ（１００）に連結されて前記ラジエーター部（２６８）に空気を通風させるための送風機（６４）と、前記クランク軸（８０）よりも鉛直上方側に配設されて前記ラジエーター部（２６８）にて熱交換された空気を外部に逃がすための排風口（２７６）と、をさらに備え、前記制御ユニット（２２０）は、前記クランク軸（８０）よりも鉛直下方に位置していることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、制御ユニットをステータのコイルの近傍に配設することができるので、前記回転電機のステータを構成する複数のコイルと前記制御ユニットとの接続電線の距離を短縮化することができる。これにより、電線の収納スペースを最小限にしながら制御ユニットをエンジンにコンパクトに取り付けることができる。また、前記接続電線の配置空間を小さくすることができると共に、該接続電線の電圧降下による電力損失量を抑えることができ、回転電機（例えば、スタータモータや発電機）又はバッテリの小型化を図ることができる。さらに、回転電機の小型化により生じたカバー部材内の空間に前記制御ユニットが配設できるので、吸気通路等エンジン廻りの部品との干渉を考慮する必要がなく、車両の大型化を抑えることもできる。

また、カバー部材内は外界からの影響が小さいので制御ユニットのシールド等を特別に施す必要性がなく、ユニット自体も簡素化、小型化できるので、回転電機の小型化と合わせてカバー部材内への配置が一層行いやすい。

さらに、制御ユニットを構成する制御ユニット本体と支持部位との間には所定の隙間が形成されているので、エンジンを構成するシンリンダから前記支持部位に伝わった熱が該制御ユニット本体に伝わることを好適に抑えることができる。さらにまた、制御ユニット本体の回転電機に対向しない部位にＣＰＵ部を配置しているので、前記回転電機から前記ＣＰＵ部に伝わる熱量を少なくすることができる。また、発熱体であるスイッチング素子部を前記回転電機に対向して配置しているので、制御ユニット本体においてスイッチング素子部とＣＰＵ部とをバランスよく配置することができる。よって、制御ユニット本体が大型化することを抑えることができる。

請求項２に係る発明によれば、シリンダの軸線がクランク軸の軸線を含む水平面に対して鉛直上方に傾斜するか、又は該シリンダの軸線が前記水平面に位置するように配設した状態で、制御ユニットを前記クランク軸よりも鉛直下方に配設している。これにより、シリンダで発生した熱を前記制御ユニットに伝わり難くすることができる。

請求項３に係る発明によれば、制御ユニット本体に設けられた固定部がクランクケースに固定されているので、車両の走行時（エンジンの駆動時）等に制御ユニット本体が回転電機に衝突することを回避することができる。

請求項４に係る発明によれば、制御ユニットの固定部が弾性を有する第１断熱部材を介して支持部位に固定されているので、前記支持部位を介して前記固定部に伝わる振動を前記第１断熱部材で吸収することができる。また、前記第１断熱部材により、前記支持部位から前記固定部に伝わる熱も好適に抑えることができる。さらに、制御ユニット本体と支持部位との間に第２断熱部材を配設しているので、前記支持部位から該制御ユニット本体に伝わる熱を一層好適に抑えることができる。

請求項５に係る発明によれば、ロータ本体に設けられたマグネットの磁気を磁性体を介して磁気センサにて検出することができる。これにより、ロータの回転位置（回転角度）を好適に知ることができる。また、磁気センサを制御ユニット本体に設けているので、磁気センサと制御ユニットとの接続導線を設置しないで済む（短縮化することができる）。

請求項６に係る発明によれば、複数の磁性体を一体的に樹脂モールドしているので、これら磁性体を別個独立して設けた場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。また、前記複数の磁性体を含む樹脂モールド部材を、隣接する分割コア部のコイルの間に各磁性体が位置するように差し込むことによりステータに対して係止可能に形成している。これにより、該樹脂モールド部材をステータに対して容易に組み付けることができるので、組み付け工数の削減を図ることができる。

請求項７に係る発明によれば、送風機から送風された空気を制御ユニットに案内するガイド部をカバー部材に形成しているので、簡単な構成で前記制御ユニットを好適に冷却することができる。

請求項８に係る発明によれば、送風機の径方向外側であって、クランク軸のシリンダが位置する側とは反対側にガイド部を位置しているので、前記送風機からシリンダが位置する側に送風された空気を遮風部に当てて、前記ガイド部に効率的に集めることができる。これにより、制御ユニットを一層好適に冷却することができる。

請求項９に係る発明によれば、ラジエーター部にて熱交換された空気を外部に逃がすための排風口をクランク軸よりも鉛直上方に配設すると共に、クランク軸よりも鉛直下方に制御ユニットを位置している。これにより、ラジエーター部で熱せられた空気によって制御ユニットが高温になることを抑えることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の概略左側面図である。 図１に示すスイングユニットをクランク軸に沿って切断した一部省略断面図である。 図２に示す回転電機とその周辺部分の拡大断面図である。 図３のＩＶ―ＩＶ線に沿った断面図である。 図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 図３に示す回転電機を構成するアウターロータのマグネットの構成の説明図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。 パルサセンサとロータ角度センサの検出信号に基づいて形成される波形を示したグラフである。 図２に示すエンジンの一部破断側面図である。 回転電機、バッテリ、及び制御ユニットのブロック構成図である。 第１実施形態の第１変形例に係る自動二輪車を構成するエンジンの一部破断側面図である。 第１実施形態の第２変形例に係る自動二輪車を構成する回転電機及び制御ユニットを説明するための断面図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車を構成するエンジンの断面図である。 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線に沿った断面図である。

以下、本発明に係る車両について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。以下に説明する実施形態では、車両としてスクータ型の自動二輪車を例示して説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、オンロード型、オフロード型等の自動二輪車、三輪車、又は四輪車等であってもよい。

また、理解を容易にするため、各図において、着座した運転者から見た方向に従って、車体の左側を矢印「Ｌ」で示し、車体の右側を矢印「Ｒ」で示すとともに、車体の前方を矢印「Ｆｒ」で示し、車体の後方を矢印「Ｒｒ」で示す。

（第１実施形態）
先ず、第１実施形態に係る自動二輪車１０Ａについて図１〜図１５を参照しながら説明する。なお、図１では、説明の便宜上、車体カバー１４を仮想線（二点鎖線）で表示している。また、自動二輪車１０Ａにおいて、車体の左右に１つずつ対照的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付すものとする。

図１に示すように、自動二輪車１０Ａは、車体を構成する車体フレーム１２と、車体フレーム１２を覆う車体カバー１４と、操舵輪である前輪ＷＦと、前輪ＷＦを操舵するハンドル１６と、駆動輪である後輪ＷＲと、運転者が着座するシート１８と、バッテリ２０と、スイングユニット２２とを備える。

車体フレーム１２は、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒと、前記フロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒとハンドル１６とを連結するステムを軸支するヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６の上部から後方斜め下方に延びた後、湾曲部を介して略水平に延びるダウンパイプ２８と、ダウンパイプ２８の後端から後方斜め上方に延びた後、湾曲部を介して略水平に延びるリヤフレーム３０とを有する。なお、ダウンパイプ２８には、その右側方に配設されたバッテリ２０が固定されている。

車体カバー１４は、車体フレーム１２の前方部分を覆うフロントカバー３２と、フロントカバー３２の上方に位置するヘッドカバー３４と、車体フレーム１２の後方部分を覆うリヤカバー３６とを有する。フロントカバー３２とリヤカバー３６とは、運転者が足を置くステップフロア３８により連結されている。

スイングユニット２２は、リヤフレーム３０の前端部に固定されたブラケット４０と、リヤフレーム３０の湾曲部に固定されたリヤサスペンション４２とによって支持されている。

また、スイングユニット２２は、ブラケット４０に対してリンク部材４４を介して揺動自在に連結されたハンガーブラケット４６と、ハンガーブラケット４６に固定されたエンジン（ユニットスイング式エンジン、内燃機関）４８と、エンジン４８の後部に設けられた無断変速機５０と、無断変速機５０の後部に設けられて後輪ＷＲを軸支する減速機構５２とを有する。

エンジン４８には、該エンジン４８に吸気を導く吸気管５４が接続されている。吸気管５４には、エンジン４８の上方に隣接して配設されたスロットルバルブ５６と、無断変速機５０の上方に隣接して配設されたエアクリーナ５８とが設けられている。

図２に示すように、エンジン４８には、単気筒の４サイクル空冷エンジンであって、エンジン本体６０と、エンジン本体６０に設けられた回転電機６２と、回転電機６２に設けられた送風機６４と、これら機器を収容するカバー部材６６とが設けられ、制御ユニット６８が取り付けられている。

エンジン本体６０は、ピストン７０が往復運動可能な状態で収容されるシリンダ７２を有するシリンダブロック７４と、ピストン７０との間で燃焼室７６を形成するシリンダヘッド７８と、ピストン７０の往復運動を回転運動に変換するクランク軸８０と、クランク軸８０の回転によって駆動するタイミングチェーン８２によって回転するカム軸８４と、シリンダヘッド７８に設けられてカム軸８４の回転動作によって燃焼室７６を開閉する弁機構８６とを含む。

ピストン７０には、コンロッド８８が軸支されたピストンピン９０が設けられている。コンロッド８８はクランク軸８０に軸支されている。シリンダ７２は、その軸線方向が車体前後方向に沿って延在した水平シリンダとして構成されている。シリンダブロック７４の外周面には、シリンダ７２の径方向外側に突出して周方向に沿って延在した複数の放熱フィン９２が形成されている。これら放熱フィン９２は、シリンダ７２の軸線方向に沿って等間隔で配されている。シリンダヘッド７８には、点火プラグ９４が装着されている。

クランク軸８０は、シリンダ７２の後方に位置しており、左クランク軸８０Ｌと、右クランク軸８０Ｒと、左クランク軸８０Ｌと右クランク軸８０Ｒとを連結するクランクピン９６とを含む。左クランク軸８０Ｌには、タイミングチェーン８２が巻き掛けられるスプロケットが固着されている。また、左クランク軸８０Ｌの一端部（左端部）には、無断変速機５０が設けられている。クランクピン９６には、上述したコンロッド８８が軸支されている。

このように構成されるエンジン本体６０は、シリンダ７２の軸線Ａｘ１がクランク軸８０の軸線Ａｘ２を含む水平面Ｐに対して上方に所定角度θだけ傾斜するように構成されている（図１１参照）。

図３及び図４に示すように、回転電機６２は、ＡＣＧスタータモータとして構成されており、カバー部材６６に固定されたステータ９８と、右クランク軸８０Ｒに設けられたアウターロータ１００とを有する。

ステータ９８は、いわゆる３相Ｙ型結線のステータであり、右クランク軸８０Ｒの周りに環状に配置された複数（例えば、１８個）の分割コア部１０２と、３相（３つ）の入出力端子（接続端子）１０６と、これら入出力端子１０６を支持する樹脂製のホルダ１０８とを有する。本実施形態において、ステータ９８は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル１１０をそれぞれ有する分割コア部１０２を６つずつ含む。

図５に示すように、各相のコイル１１０の端末部１１２は、対応する相の入出力端子１０６にそれぞれ電気的に接続されている。各分割コア部１０２は、金属板（鋼板）を複数積層して構成される分割鉄心１１４と、分割鉄心１１４を絶縁するインシュレータ１１６と、インシュレータ１１６を介して分割鉄心１１４に巻回されるコイル１１０とを含む。

図６に示すように、ホルダ１０８には、３つの入出力端子１０６が配置されるホルダ本体１１８と、ホルダ本体１１８に一体的に形成された複数（例えば、４つ）の係止部１２０とが設けられている。

このように構成されたホルダ１０８は、各係止部１２０を隣接する分割コア部１０２のコイル１１０の間に差し込むことにより複数の分割コア部１０２に対して係止可能となっている。

図３に示すように、アウターロータ１００は、クランク軸８０の回転に連動して回転する。すなわち、アウターロータ１００は、有底筒状に形成されたロータ本体１２２と、ロータ本体１２２の底部に接続されて右クランク軸８０Ｒの他端部（右端部）にボルト１２３にて締結された軸部１２４と、ロータ本体１２２の内周面に固着された複数（例えば、１２個）のマグネット１２６とを有する（図４参照）。

図７に示すように、複数のマグネット１２６は、アウターロータ１００の軸線方向の位置を揃えた状態（図３参照）でその周方向に等間隔（３０°間隔）で配されている。また、複数のマグネット１２６は、アウターロータ１００の基準位置を検出するための基準マグネット１２８と、ロータ本体１２２の径方向内側がＳ極（第１極）に磁化された６つの第１マグネット１３０と、ロータ本体１２２の径方向内側がＮ極（第２極）に磁化された５つの第２マグネット１３２とを含む。

図８に示すように、基準マグネット１２８は、磁化方向がアウターロータ１００の軸線方向に沿うように着磁されている。基準マグネット１２８の一方の側（車体左側）の着磁帯は、ロータ本体１２２の径方向内側がＳ極に磁化されており、基準マグネット１２８の他方の側（車体右側）の着磁帯は、ロータ本体１２２の径方向内側がＮ極に磁化されている。

６つの第１マグネット１３０と５つの第２マグネット１３２とは交互に配設されている。第２マグネット１３２が配設されない隣接する第１マグネット１３０の間には、基準マグネット１２８が配設されている。

このように構成された回転電機６２において、アウターロータ１００の回転位置（回転角度）は位置検出機構１３４によって検出される。図９に示すように、位置検出機構１３４は、制御ユニット６８に設けられたパルサセンサ１３６とロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃと、ステータ９８に設けられた磁性体樹脂モールド部材１４０とを有する。

パルサセンサ１３６は、アウターロータ１００の基準位置を検出するためのものであり、１つだけ設けられる。ロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃは、ステータ９８を構成するコイル１１０の通電制御を行うためのものであり、前記コイル１１０のＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応して１つずつ設けられる。

パルサセンサ１３６とロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃとしては、いずれもホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成された磁気センサを利用することができる。

本実施形態では、Ｕ相に対応したロータ角度センサ１３８ａ、Ｖ相に対応したロータ角度センサ１３８ｂ、Ｗ相に対応したロータ角度センサ１３８ｃ、及びパルサセンサ１３６がこの順にクランク軸８０の周方向に位相を２０°ずつずらして配置されている。

磁性体樹脂モールド部材１４０は、パルサセンサ１３６に対応して配置された短尺な短磁性体１４２と、３つのロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃの各々に対応して配置された長尺な長磁性体１４４ａ〜１４４ｃとを含み、これら４つの磁性体１４２、１４４ａ〜１４４ｃは一体的に樹脂モールドされている。

すなわち、磁性体樹脂モールド部材１４０を構成する樹脂モールド部分には、前記制御ユニット６８側に位置する基部１４８と、基部１４８からステータ９８が位置する側に突出して短磁性体１４２を囲繞する短脚部１５０と、基部１４８からステータ９８が位置する側に突出して長磁性体１４４ａ〜１４４ｃの各々を囲繞する３つの長脚部１５２ａ〜１５２ｃとが形成されている。

すなわち、磁性体樹脂モールド部材１４０は、短脚部１５０と長脚部１５２ａ〜１５２ｃとを隣接する分割コア部１０２のコイル１１０の間に差し込むことによりステータ９８に対して係止可能となっている。

本実施形態では、図８及び図９に示すように、磁性体樹脂モールド部材１４０の基部１４８の一端面が前記制御ユニット６８に接触している。この場合、磁性体樹脂モールド部材１４０をステータ９８と制御ユニット６８とで安定して係止することができる。ただし、前記基部１４８の一端面は、前記制御ユニット６８に対して非接触としても構わない。

短磁性体１４２は、ステータ９８の軸線方向に沿って延在し、他端部においてステータ９８の径方向外側に屈曲している（図８参照）。すなわち、短磁性体１４２の一端面が基部１４８の一端面に露出し、短磁性体１４２の屈曲部の端面が短脚部１５０の外面におけるステータ９８の径方向外側に指向する部位に露出している。

これにより、短磁性体１４２の基部１４８側の露出部はパルサセンサ１３６に対向し、短磁性体１４２の短脚部１５０側の露出部はマグネット１２６に対向することになる。すなわち、短磁性体１４２は、その短脚部１５０側の露出部に対向するマグネット１２６によって磁化され、パルサセンサ１３６は、該短磁性体１４２の磁気を検出することができる。なお、短磁性体１４２の短脚部１５０側の露出部は、基準マグネット１２８における一方の側の着磁体（Ｓ極）に対向する。

各長磁性体１４４ａ〜１４４ｃは、短磁性体１４２と同様の構成を有している。各長磁性体１４４ａ〜１４４ｃの基部１４８側の露出部は対応するロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃに対向し、各長磁性体１４４ａ〜１４４ｃの長脚部１５２ａ〜１５２ｃ側の露出部はマグネット１２６に対向する。

すなわち、各長磁性体１４４ａ〜１４４ｃは、その長脚部１５２ａ〜１５２ｃ側の露出部が対向するマグネット１２６によって磁化され、各ロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃは、対応する長磁性体１４４ａ〜１４４ｃの磁気を検出することができる。なお、長磁性体１４４ａ〜１４４ｃの長脚部１５２ａ〜１５２ｃ側の露出部は、基準マグネット１２８における他方の側の着磁体（Ｎ極）に対向する。

図１０に示すように、このように位置検出機構１３４を構成することにより、制御ユニット６８は、アウターロータ１００の回転時において、パルサセンサ１３６の検出信号に基づいて第１波形（Ｐ相）を形成し、３つのロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃの検出信号に基づいて各相に対応した３つの第２波形を形成することができる。

第１波形は、第１マグネット１３０のＳ極、基準マグネット１２８のＳ極、及び第１マグネット１３０のＳ極が連続して現れる第１領域Ｔａと、第１マグネット１３０のＳ極と第２マグネット１３２のＮ極とが交互に現れる第２領域Ｔｂとを有する。

各第２波形は、複数のマグネット１２６のＳ極とＮ極とが同じタイミングで交互に現れる。また、３つの第２波形のそれぞれは、位相が所定角度だけずれている。なお、図１０から分かるように、本実施形態では、Ｕ相に対応した第２波形の位相が第１波形の位相に一致している。

このような場合、例えば、第１波形における第１領域Ｔａであって、Ｗ相に対応する第２波形においてＳ極が現れた時をアウターロータ１００の基準回転位置と規定することができる。言い換えれば、Ｐ相がＳ極である時で、且つＷ相がＮ極からＳ極に変わる時を基準回転位置と規定している。

これにより、パルサセンサ１３６とロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃの検出結果に基づいて、ピストン７０の位置（上死点位置及び下死点位置等）を容易に知ることができるので、例えば、点火プラグ９４の点火制御を精度よく行うことができる。

図２及び図３に示すように、送風機６４は、ボルト１５４にてアウターロータ１００に固定されている。すなわち、送風機６４は、アウターロータ１００（クランク軸８０）の回転に連動して回転することにより該送風機６４の径方向外側に向けて空気を送風可能となっている。

カバー部材６６は、クランク軸８０を収容可能なクランクケース１５６と、送風機６４を収容可能なシュラウド１５８とを有する。クランクケース１５６は、左クランクケース１５６Ｌと右クランクケース１５６Ｒとを合体することにより形成されている。

左クランクケース１５６Ｌは、左クランク軸８０Ｌを軸支する軸受１６０Ｌが固着された支持部位１６２Ｌを含む。右クランクケース１５６Ｒは、右クランク軸８０Ｒを軸支する軸受１６０Ｒが固着された支持部位１６２Ｒを含む。

右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒには、回転電機６２のステータ９８が固定されている。また、右クランクケース１５６Ｒは、回転電機６２に対向する部分が該回転電機６２の径方向外側に膨出している。

シュラウド１５８は、回転電機６２及び送風機６４の前方に位置してシリンダブロック７４のカバーを兼ねる第１シュラウド１６４と、第１シュラウドにボルト１６６にて締結された第２シュラウド１６８とを含む。

第１シュラウド１６４の内面のうち放熱フィン９２に対向する部位には、シリンダブロック７４が位置する側に突出して車体上下方向に延在する遮風板１７０が形成されている（図１１参照）。すなわち、遮風板１７０は、送風機６４の車体前方に位置している。

第２シュラウド１６８には、カバー部材６６の外側の空気を送風機６４に導入するための複数の導入口１７２が形成されている。また、第２シュラウド１６８は、送風機６４の径方向外側に位置する部位が外側に膨出している。

そして、右クランクケース１５６Ｒの膨出部１７４と第２シュラウド１６８の膨出部１７６とがボルト１７８にて締結されている。これにより、右クランクケース１５６Ｒの膨出部１７４と第２シュラウド１６８の膨出部１７６とで所定の空間（スクロール凹部）Ｓ１が形成されることになる。

このように構成されたカバー部材６６においては、送風機６４から車体前方（シリンダ７２が位置する側）に向けて送風された空気の一部は、遮風板１７０に当たる（衝突する）ことによって前記空間Ｓ１に集められ、右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒと回転電機６２との間の隙間を通った後、シリンダブロック７４の放熱フィン９２に導かれることになる。

すなわち、カバー部材６６のうち前記空間Ｓ１を構成する部分は、送風機６４から送風された空気を右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒと回転電機６２との間の隙間に案内するガイド部として機能し、送風された空気を制御ユニット６８に効率的に送ることができる。

図１２に示すように、制御ユニット６８は、バッテリ２０と回転電機６２のステータ９８を構成するコイルとの接続をスイッチングすることにより、該回転電機６２をモータ又は発電機として機能させるものである。

図３〜図５に示すように、制御ユニット６８は、右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒと回転電機６２との間に配設された制御ユニット本体１８０と、バッテリ２０や図示しないウィンカ等の電装部品（回転電機６２を除く）に電気的に接続された電線が接続されるコネクタ１８２と、制御ユニット本体１８０に設けられて前記支持部位１６２Ｒにボルト１８３ａ〜１８３ｃにて締結可能な第１〜第３固定部１８４ａ〜１８４ｃとを有する。

また、右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒのうち制御ユニット本体１８０に対向する部位には、断熱部材（第２断熱部材）１８６と、該断熱部材１８６の全体を囲繞する遮熱板１８８とが設けられている（図５参照）。

断熱部材１８６としては、例えば、グラスウール等が用いられる。遮熱板１８８の構成材料としては、例えば、アルミニウム等の金属が用いられる。これにより、右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒから制御ユニット本体１８０に伝わる熱を好適に抑えることができる。

制御ユニット本体１８０は、前記遮熱板１８８との間に所定の隙間Ｓ２が形成されるように配設されている。すなわち、制御ユニット本体１８０と右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒとの間には隙間Ｓ３が形成されている（図８参照）。また、制御ユニット本体１８０は、右クランク軸８０Ｒの下方において車両前後方向に延在する下側部分と、右クランク軸８０Ｒの前方において車両上下方向に延在する前側部分とを含む（図４参照）。

本実施形態の制御ユニット６８では、制御ユニット本体１８０の後端部に第１固定部１８４ａが位置し、制御ユニット本体１８０の前方下側角部に第２固定部１８４ｂが位置し、制御ユニット本体１８０の上端部に第３固定部１８４ｃが位置している。

このように、制御ユニット本体１８０の縁部において、第１〜第３固定部１８４ａ〜１８４ｃを略等間隔離間して配置することにより、制御ユニット６８を前記支持部位１６２Ｒに対してしっかりと固定することができる。すなわち、自動二輪車１０Ａの走行時（エンジン４８の駆動時）等に制御ユニット本体１８０が回転電機６２に衝突することを回避することができる。

制御ユニット本体１８０は、回転電機６２が位置する側に開口する筐体１９０（図８参照）と、筐体１９０内に配置されて種々の電子部品等が実装される基板１９２と、これら電子部品と基板１９２とを樹脂モールドする樹脂モールド体１９４とを含む。

筐体１９０は、例えば、アルミニウム等の金属材料で構成することが好ましい。これにより、制御ユニット本体１８０の軽量化を図ることができると共に、筐体１９０内部の電子部品等を好適に保護することができるからである。また、前記電子部品から発せられた熱やエンジン本体６０から制御ユニット本体１８０に伝わった熱を好適に放熱させることもできる。

筐体１９０のうち遮熱板１８８に対向する部位は、断面凹凸形状に成形されている。これにより、制御ユニット本体１８０の放熱性を一層高めることができる。

基板１９２には、３本の接続電線１９６が電気的に接続されている（図５及び図６参照）。各接続電線１９６は、各相に対応したステータ９８の入出力端子１０６にボルト１９８にて締結されている。

また、基板１９２には、バッテリ２０とステータ９８との接続をスイッチングする複数（６つ）のスイッチング素子２００を含む全波整流ブリッジ回路２０２と、前記全波整流ブリッジ回路２０２を制御するＣＰＵ部２０４と、上述したパルサセンサ１３６と複数のロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃとが実装されている（図８及び図１２参照）。

スイッチング素子２００としては、例えば、ＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）又はサイリスタ等が挙げられる。

複数のスイッチング素子２００は、回転電機６２と対向する位置に配設されており、ＣＰＵ部２０４は、複数のスイッチング素子２００よりもクランク軸８０の径方向外側であって前記回転電機６２に対向しない位置に配設されている。

これにより、回転電機６２からＣＰＵ部２０４に伝達する熱量を少なくすることができる。また、発熱体である複数のスイッチング素子２００を回転電機６２と対向する位置に配設しているので、これらスイッチング素子２００とＣＰＵ部２０４とをバランスよく配置することができる。よって、制御ユニット本体１８０が大型化することを抑えることができる。

右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒと第１〜第３固定部１８４ａ〜１８４ｃの間には、弾性を有する断熱部材（第１断熱部材）２０６がそれぞれ介設されている。

これにより、右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒを介して第１〜第３固定部１８４ａ〜１８４ｃに伝わる振動を断熱部材２０６で吸収することができると共に、該支持部位１６２Ｒから第１〜第３固定部１８４ａ〜１８４ｃに伝わる熱を好適に抑えることができる。なお、断熱部材２０６は、必ずしも弾性を有している必要はない。

本実施形態に係る自動二輪車１０Ａによれば、制御ユニット６８を回転電機６２の近傍に配置しているので、前記回転電機６２のステータ９８を構成する複数のコイル１１０と前記制御ユニット６８との接続電線１９６の距離を短縮化することができる。これにより、前記接続電線１９６の配置空間を小さくすることができると共に、該接続電線１９６の電圧降下による電力損失量を抑えることができる。よって、回転電機６２又はバッテリ２０の小型化を図ることができる。

また、本実施形態では、右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒと回転電機６２との間に制御ユニット６８を配設している。すなわち、回転電機６２の小型化により生じた空間を利用して制御ユニット６８を配設している。これにより、自動二輪車１０Ａの大型化を抑えることができると共に、吸気管５４や後輪ＷＲ等の部品と制御ユニット６８との干渉を回避することができる。

さらに、エンジン４８を構成するカバー部材６６内に制御ユニット６８を配設しているので、該制御ユニット６８はカバー部材６６の外側からの影響を受け難くなっている。そのため、前記制御ユニット６８をカバー部材６６の外側に配設した場合と比較して、制御ユニット６８の構成を簡素化及び小型化することができる。

また、右クランクケース１５６Ｒに設けられた遮熱板１８８と制御ユニット本体１８０の間には所定の隙間Ｓ２が形成されているので、シリンダ７２から支持部位１６２Ｒに伝わった熱が該制御ユニット本体１８０に伝わることを好適に抑えることができる。

本実施形態によれば、シリンダ７２の軸線Ａｘ１がクランク軸８０の軸線Ａｘ２を含む水平面Ｐに対して上方に所定角度θだけ傾斜しているので、シリンダ７２で発生した熱はカバー部材６６内におけるクランク軸８０よりも上方に流れることになる。そして、制御ユニット本体１８０は、クランク軸８０の下方に位置する下側部分を含んでいる。そのため、制御ユニット本体１８０は、シリンダ７２で発生した熱を受け難くなっている。

本実施形態では、アウターロータ１００を構成する複数のマグネット１２６の磁気を検出するパルサセンサ１３６と複数のロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃとを制御ユニット本体１８０の基板１９２に実装しているので、これらセンサ１３６、１３８ａ〜１３８ｃと基板１９２との接続導線を設置する必要がない。

また、１つの短磁性体１４２と３つの長磁性体１４４ａ〜１４４ｃとを一体的に樹脂モールドしているので、これら磁性体１４２、１４４ａ〜１４４ｃを別個独立して設けた場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。

さらに、磁性体樹脂モールド部材１４０が、短脚部１５０と３つの長脚部１５２ａ〜１５２ｃとを隣接する分割コア部１０２のコイル１１０の間に差し込むことによりステータ９８に対して係止可能となっているので、該磁性体樹脂モールド部材１４０をステータ９８に対して容易に組み付けることができる。これにより、組み付け工数の削減を図ることができる。

本実施形態によれば、カバー部材６６における送風機６４の径方向外側に位置する部分にガイド部（膨出部１７４、１７６）を形成しているので、送風機６４から送風された空気を前記ガイド部によって構成される空間Ｓ１を介して制御ユニット６８に案内することができる。これにより、簡単な構成で前記制御ユニット６８を冷却することができる。

また、送風機６４の前方に遮風板１７０を設けているので、前記送風機６４からその前方に向けて送風された空気を該遮風板１７０に当てて、前記空間Ｓ１に効率的に集めることができる。これにより、制御ユニット６８を一層好適に冷却することができる。

（第１変形例）
次に、本実施形態に係る第１変形例について図１３を参照しながら説明する。なお、本変形例において、上記実施形態に係る自動二輪車１０Ａと同一の構成要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。後述する第２変形例及び第２実施形態についても同様である。

本変形例では、制御ユニット２２０の配置が上述した制御ユニット６８と異なる。具体的には、制御ユニット２２０は、クランク軸８０を挟んで左右対象（車体前後方向に対象）となるような位置に配設されている。すなわち、制御ユニット２２０は、右クランク軸８０Ｒの下方において車両前後方向に延在する下側部分と、右クランク軸８０Ｒの後方において車両上下方向に延在する後側部分とを含むことになる。

この場合、制御ユニット２２０がクランク軸８０のシリンダ７２が位置する側とは反対側に位置しているので、シリンダ７２で発生した熱を制御ユニット２２０に一層伝わり難くすることができる。

（第２変形例）
次に、本実施形態の第２変形例について図１４及び図１５を参照しながら説明する。本変形例では、制御ユニット２３０の構成及び配置が上述した制御ユニット６８と異なり、上述した磁性体樹脂モールド部材１４０が設置されていない。この場合、例えば、パルサセンサ１３６とロータ角度センサ１３８ａ〜１３８ｃをステータ９８に設けることにより、アウターロータ１００のマグネット１２６の磁気を検出すればよい。

図１４に示すように、制御ユニット２３０は、右クランク軸８０Ｒの下方に位置している。また、制御ユニット２３０は、平面視で略矩形状に形成された制御ユニット本体２３２と、制御ユニット本体２３２の上端部に設けられた３つの第１取付部２３４と、制御ユニット本体２３２の下端部に設けられた複数（例えば、３つ）の第２取付部２３６とを有する。

各第１取付部２３４と各第２取付部２３６とは制御ユニット本体２３２を挟んで対向している。３つの第１取付部２３４は、制御ユニット本体２３２に対して一体的に形成されている。また、３つの第１取付部２３４は、ステータ９８を構成する対応する相の入出力端子１０６に接続電線１９６と共締めされている。すなわち、各第１取付部２３４は、入出力端子１０６のそれぞれに固定されている。

３つの第２取付部２３６は、制御ユニット本体２３２に一体的に形成されている。また、各第２取付部２３６は、右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒにボルト２３８にて固定された弾性部材２４０に対して固着されている（図１５参照）。

本変形例によれば、各第１取付部２３４がステータ９８の入出力端子１０６のそれぞれに締結されているので、自動二輪車１０Ａの走行時（エンジン４８の駆動時）等に制御ユニット本体２３２が右クランクケース１５６Ｒに衝突することを回避することができる。

また、各第１取付部２３４は、入出力端子１０６のそれぞれに接続電線１９６と共締めされているので、ステータ９８にこれら第１取付部２３４を固定するための部位を形成する必要がない。これにより、回転電機６２が大型化することを抑えることができる。

さらに、各第２取付部２３６が右クランクケース１５６Ｒの支持部位１６２Ｒに固定された弾性部材２４０に支持されているので、ステータ９８の振動に同調して制御ユニット２３０が振動した場合であっても、前記弾性部材２４０を弾性変形（適度に移動）させることができるので、該制御ユニット２３０に過度な振動が作用することはない。これにより、制御ユニット２３０に余計な負荷を与えることなく、該制御ユニット２３０を確実に支持することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車１０Ｂについて図１６及び図１７を参照しなら説明する。本実施形態に係る自動二輪車１０Ｂは、空冷式のエンジン４８に代えて水冷式のエンジン２６０が用いられる。

すなわち、図１６に示すように、エンジン２６０を構成するシリンダブロック２６２とシリンダヘッド２６４とには、冷却水（冷媒）が流通するウォータジャケット２６６が形成されている。なお、第１実施形態のシリンダブロック７４に形成されていた複数の放熱フィン９２は設置されていない。

エンジン２６０は、前記ウォータジャケット２６６に流通する冷却水を熱交換する（冷却する）ためのラジエーター部２６８を有する。ラジエーター部２６８は、送風機６４の右側に配置されている。

エンジン２６０を構成するカバー部材２７０は、第１実施形態のシュラウド１５８に代えてシュラウド２７２が設けられている。シュラウド２７２は、回転電機６２、送風機６４、及びラジエーター部２６８を囲繞するように構成されている。シュラウド２７２には、カバー部材２７０の内部に空気を導入するための導入口２７４が形成されている。

図１７に示すように、クランクケース１５６の上端部には、ラジエーター部２６８で熱せられた空気を外部に逃がすための排風通路（排風口）２７６が配設されている。排風通路２７６の一端部は、カバー部材２７０における回転電機６２の近傍に開口しており、排風通路２７６の他端部は、無断変速機５０の上部において外部に開口している。

なお、本実施形態では、例えば、第１実施形態の第１変形例の制御ユニット２２０が設けられている。ただし、本実施形態においても、上述した制御ユニット６８又は制御ユニット２３０を設けても構わない。

本実施形態によれば、排風通路２７６をクランクケース１５６の上端部（クランク軸８０よりも鉛直上方）に配設している。そのため、送風機６４の回転によって導入口２７４を介してラジエーター部２６８に導かれて熱交換された空気を排風通路２７６に導き外部に逃がすことができる。これにより、制御ユニット２２０が高温になることを抑えることができる。

本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。

１０Ａ、１０Ｂ…自動二輪車（車両） ２０…バッテリ
４８、２６０…エンジン ６０…エンジン本体
６２…回転電機 ６４…送風機
６６、２７０…カバー部材 ６８、２２０、２３０…制御ユニット
７２…シリンダ ８０…クランク軸
８０Ｌ…左クランク軸 ８０Ｒ…右クランク軸
９８…ステータ １００…アウターロータ
１０２…分割コア部 １０６…入出力端子（接続端子）
１１０…コイル １１４…分割鉄心
１１６…インシュレータ １２２…ロータ本体
１２６…マグネット １２８…基準マグネット
１３０…第１マグネット １３２…第２マグネット
１３４…位置検出機構 １３６…パルサセンサ（磁気センサ）
１３８ａ〜１３８ｃ…ロータ角度センサ（磁気センサ）
１４０…磁性体樹脂モールド部材 １４２…短磁性体
１４４ａ〜１４４ｃ…長磁性体 １５６…クランクケース
１５６Ｌ…左クランクケース １５６Ｒ…右クランクケース
１５８、２７２…シュラウド １６２Ｌ、１６２Ｒ…支持部位
１６４…第１シュラウド １６８…第２シュラウド
１７０…遮風板 １８０、２３２…制御ユニット本体
１８４ａ〜１８４ｃ…第１〜第３固定部
１８６…断熱部材（第２断熱部材） １８８…遮熱板
１９６…接続電線 ２００…スイッチング素子
２０４…ＣＰＵ部 ２０６…断熱部材（第１断熱部材）
２３４…第１取付部 ２３６…第２取付部
２４０…弾性部材 ２６８…ラジエーター部
２７６…排風通路（排風口） Ａｘ１…シリンダの軸線
Ａｘ２…クランク軸の軸線 Ｐ…水平面

Claims (9)

1. シリンダ（７２）内に収容されるピストン（７０）の往復運動を回転運動に変換するクランク軸（８０）を有するエンジン本体（６０）と、
   前記クランク軸（８０）を軸支するクランクケース（１５６）を含むカバー部材（６６）と、
   複数のコイル（１１０）を含むステータ（９８）と前記クランク軸（８０）の一端部に連結されたロータ（１００）とを有する回転電機（６２）と、が設けられたエンジン（４８、２６０）と、
   前記複数のコイル（１１０）に電気的に接続されたバッテリ（２０）と、
   前記複数のコイル（１１０）と前記バッテリ（２０）との接続をスイッチングして通電電流を制御することによって、前記回転電機（６２）をモータ又は発電機として機能させる制御ユニット（６８、２２０）と、
   を備える車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、
   前記制御ユニット（６８、２２０）は、前記カバー部材（６６）内であって前記ステータ（９８）の前記複数のコイル（１１０）の近傍に配設され、
   前記クランクケース（１５６）は、クランク軸（８０）を支持する支持部位（１６２Ｌ、１６２Ｒ）を有し、
   前記制御ユニット（６８、２２０）は、制御ユニット本体（１８０）を有し、該制御ユニット本体（１８０）と前記支持部位（１６２Ｒ）との間に所定の隙間（Ｓ３）が形成されるように、前記支持部位（１６２Ｒ）と前記回転電機（６２）との間に配設され、
   前記制御ユニット本体（１８０）は、前記コイル（１１０）と前記バッテリ（２０）との接続をスイッチングするスイッチング素子部（２００）と、
   前記スイッチング素子部（２００）を制御可能なＣＰＵ部（２０４）と、
   前記スイッチング素子部（２００）及び前記ＣＰＵ部（２０４）を収容する筐体（１９０）と、を有し、
   前記筐体（１９０）のうち前記支持部位（１６２Ｒ）側に位置する部位は、断面凹凸形状に形成され、
   前記スイッチング素子部（２００）は、前記筐体（１９０）の断面凹凸形状に形成された部位の壁面に接触した状態で前記回転電機（６２）に対向して配置され、
   前記ＣＰＵ部（２０４）は、前記回転電機（６２）に対向しない当該回転電機（６２）よりも径方向外側に配置されていることを特徴とする車両（１０Ａ、１０Ｂ）。
2. 請求項１記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、
   前記シリンダ（７２）は、該シリンダ（７２）の軸線（Ａｘ１）が前記クランク軸（８０）の軸線（Ａｘ２）を含む水平面（Ｐ）に対して鉛直上方に傾斜するか、又は該シリンダ（７２）の軸線（Ａｘ１）が前記水平面（Ｐ）に位置するように配設されており、
   前記制御ユニット（６８、２２０）は、前記クランク軸（８０）よりも鉛直下方に配設していることを特徴とする車両（１０Ａ、１０Ｂ）。
3. 請求項１記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、
   前記制御ユニット（６８、２２０）は、前記制御ユニット本体（１８０）に設けられて前記クランクケース（１５６）に固定される固定部（１８４ａ〜１８４ｃ）を有していることを特徴とする車両（１０Ａ、１０Ｂ）。
4. 請求項３記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、
   前記固定部（１８４ａ〜１８４ｃ）は、前記クランクケース（１５６）を構成する前記支持部位（１６２Ｒ）に弾性を有する第１断熱部材（２０６）を介して固定されており、
   前記支持部位（１６２Ｒ）と前記制御ユニット本体（１８０）との間の隙間（Ｓ３）には、第２断熱部材（１８６）が配設されていることを特徴とする車両（１０Ａ、１０Ｂ）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、
   前記ロータ（１００）は、前記ステータ（９８）の外周面を囲繞するロータ本体（１２２）と、
   前記ロータ本体（１２２）の内周面に固着された複数のマグネット（１２６）と、を有しており、
   前記ステータ（９８）に設けられて前記複数のマグネット（１２６）によって磁化される磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）と、
   前記制御ユニット本体（１８０）に設けられて前記磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）の磁気を検出する磁気センサ（１３６、１３８ａ〜１３８ｃ）と、をさらに備えることを特徴とする車両（１０Ａ、１０Ｂ）。
6. 請求項５記載の車両（１０Ａ、１０Ｂ）において、
   前記磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）は、複数設けられると共に樹脂によって一体的にモールドされており、
   前記ステータ（９８）は、前記コイル（１１０）を有する複数の分割コア部（１０２）を有し、
   前記複数の磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）を含む樹脂モールド部材（１４０）は、隣接する前記分割コア部（１０２）の前記コイル（１１０）の間に前記各磁性体（１４２、１４４ａ〜１４４ｃ）が位置するように差し込むことにより該ステータ（９８）に対して係止可能に形成されていることを特徴とする車両（１０Ａ、１０Ｂ）。
7. 請求項１記載の車両（１０Ａ）において、
   前記クランク軸（８０）又は前記ロータ（１００）に連結されて前記シリンダ（７２）を冷却可能な送風機（６４）と、
   前記クランクケース（１５６）を含み、且つ前記送風機（６４）と前記回転電機（６２）とを囲繞するカバー部材（６６）と、をさらに備え、
   前記カバー部材（６６）には、前記送風機（６４）から送風された空気を前記制御ユニット（６８、２２０）に案内するガイド部（１７４、１７６）が形成されていることを特徴とする車両（１０Ａ）。
8. 請求項７記載の車両（１０Ａ）において、
   前記ガイド部（１７４、１７６）は、前記送風機（６４）の径方向外側であって、前記クランク軸（８０）の前記シリンダ（７２）が位置する側とは反対側に位置しており、
   前記カバー部材（６６）には、前記送風機（６４）から前記シリンダ（７２）が位置する側に送風された空気が当たる遮風部（１７０）が形成されていることを特徴とする車両（１０Ａ）。
9. 請求項１記載の車両（１０Ｂ）において、
   前記シリンダ（７２）を冷却するための冷媒を熱交換するラジエーター部（２６８）と、
   前記クランク軸（８０）又は前記ロータ（１００）に連結されて前記ラジエーター部（２６８）に空気を通風させるための送風機（６４）と、
   前記クランク軸（８０）よりも鉛直上方側に配設されて前記ラジエーター部（２６８）にて熱交換された空気を外部に逃がすための排風口（２７６）と、をさらに備え、
   前記制御ユニット（２２０）は、前記クランク軸（８０）よりも鉛直下方に位置していることを特徴とする車両（１０Ｂ）。

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