JP6594792B2 - 電子制御ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は電子制御Ｖベルト式無段変速機に関する。

特許文献１はＶベルト式無段変速機を開示する。Ｖベルト式無段変速機では可動シーブの駆動にあたってアクチュエーターが用いられる。アクチュエーターは駆動アームに連結される。駆動アームは転がり軸受けを介して可動シーブボスに相対回転自在かつ軸方向移動不能に装着される。アクチュエーターの駆動力が可動シーブに伝達されることで、可動シーブは駆動軸の軸方向に移動するコトができる。

特開２０１４−１９６７７５号公報

駆動アームは車両後方に向かって駆動軸の軸心から遠心方向に延びる。駆動アームの先端にアクチュエーターの出力ロッドは連結される。しかしながら、駆動アームはカム部材の径方向外側の空間に進入しない。

本発明は、できる限り小型化を実現することができる電子制御Ｖベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、駆動軸に固定される固定シーブと、前記駆動軸を受け入れる可動シーブボスを有し、前記固定シーブに向き合わせられながら前記駆動軸の軸方向に移動可能に前記駆動軸に支持される可動シーブと、前記固定シーブおよび前記可動シーブの間に巻き掛けられるＶベルトと、カム面を有し、前記可動シーブの外径よりも小さい外径に形成されるカム部材を含み、当該カム部材に対向配置されるウエイト保持プレートおよび前記カム面の間に遠心ウエイトを挟み、前記駆動軸の回転に伴う遠心力により前記遠心ウエイトを駆動して前記可動シーブを前記軸方向に移動させる第１シフト機構と、転がり軸受けを介して前記可動シーブボスに相対回転自在かつ軸方向移動不能に装着される駆動アームを含み、前記駆動アームに連結されるアクチュエーターの駆動力を前記可動シーブに伝達することで前記可動シーブを前記軸方向に移動させる第２シフト機構とを備えた電子制御Ｖベルト式無段変速機において、前記駆動アームは、前記可動シーブの径方向外側に向かって延びる第１アーム部と、前記第１アーム部の先端から屈曲して車幅方向内側に延び、前記カム部材の径方向外側に配置される第２アーム部とを有し、前記第２アーム部の少なくとも一部を前記駆動軸の軸心方向で前記可動シーブと重なるようにした電子制御Ｖベルト式無段変速機は提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、電子制御Ｖベルト式無段変速機は、前記カム部材に形成されて、前記ウエイト保持プレートの軸方向移動を案内するガイドと、前記第１アーム部に形成されて、前記駆動軸の回転時に規定される前記ガイドの軌道を迂回する逃げ部とを有する。

第１側面によれば、第２アーム部に連結されるアクチュエーターはカム部材の径方向外側でできるだけ駆動軸に接近することができる。したがって、電子制御Ｖベルト式無段変速機の大きさは縮小されることができる。加えて、第２アーム部を車幅方向内側に屈曲させることで、アクチュエーターをできるだけ車幅方向内側に配置できる。これにより、車幅方向外側へのアクチュエーターの突き出しが抑えられ、車両のバンク角をより大きく許容することができる。また、駆動アームの長さは縮小されることから、駆動アームの剛性は高まることができ、アクチュエーターから駆動アームに駆動力が作用する際に駆動アームのよじれは回避されることができる。

第２側面によれば、可動シーブにカム部材が近接して配置されても、逃げ部の働きでカム部材のガイドと駆動アームとの干渉は回避されることができる。こうして車幅方向に電子制御Ｖベルト式無段変速機は小型化されることができる。

鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す側面図である。 図１の２−２線に沿った水平断面図である。 図２の一部拡大平面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。

図１は鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２および車体カバー１３を備える。車体フレーム１２は、その前端のヘッドパイプ１４と、前端でヘッドパイプ１４に結合されるメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後部に結合されて車幅方向に延びるクロスパイプ１６と、該クロスパイプ１６の両端部に前端部がそれぞれ接続されて車両前後方向に延びる左右一対のリアフレーム１７とを備える。ヘッドパイプ１４には、水平軸回りに回転自在に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１８と棒状の操向ハンドル１９とが操向可能に支持される。

車体カバー１３は車体フレーム１２に装着される。車体カバー１３にはリアフレーム１７の上方で乗員シート２１が搭載される。車体カバー１３は、ヘッドパイプ１４を前方から覆うフロントカバー２２と、フロントカバー２２から連続するレッグシールド２３と、レッグシールド２３の下端から連続して、乗員シート２１および前輪ＷＲの間でメインフレーム１５の上方に配置されるステップフロア２４とを備える。

リアフレーム１７の下方の空間にはユニットスイング式のパワーユニット２５が配置される。パワーユニット２５は、リアフレーム１７の前端に結合されるブラケット２６に、リンク２７を介して上下方向に揺動自在に連結される。パワーユニット２５の後端には水平軸回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。リンク２７およびブラケット２６から離れた位置でリアフレーム１７とパワーユニット２５との間にはリアクッションユニット２８が配置される。パワーユニット２５は、空冷式単気筒の内燃機関２９と、内燃機関２９および後輪ＷＲに接続されて、内燃機関２９の出力を後輪ＷＲに伝達する伝動装置３１とを備える。内燃機関２９のエンジン本体２９ａに伝動装置３１の伝動ケース３１ａが結合される。

内燃機関２９のエンジン本体２９ａは、回転軸線回りで回転自在にクランクシャフト３２を支持するクランクケース３３と、クランクケース３３に結合されるシリンダーブロック３４と、シリンダーブロック３４に結合されるシリンダーヘッド３５と、シリンダーヘッド３５に結合されるヘッドカバー３６とを備える。シリンダーヘッド３５には吸気装置３７および排気装置３８が接続される。吸気装置３７は、伝動ケース３１ａに支持されるエアクリーナー３９と、エアクリーナー３９およびシリンダーヘッド３５の間に配置されるスロットルボディ４１とを備える。シリンダーヘッド３５の上部側壁には燃料噴射弁４２が取り付けられる。排気装置３８は、シリンダーヘッド３５の下部側壁からエンジン本体２９ａの下方を通って後方に延びる排気管４３と、排気管４３の下流端に接続されてクランクケース３３に連結される排気マフラー（図示されず）とを備える。

図２に示されるように、シリンダーブロック３４にはシリンダーボア４４が区画される。シリンダーボア４４にはシリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン４５が嵌め込まれる。シリンダー軸線Ｃはわずかに前上がりに傾斜する。ピストン４５にクランクシャフト３２は連結される。クランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓは車幅方向に向けられる。

シリンダーヘッド３５には燃焼室４６が区画される。燃焼室４６はシリンダーボア４４から連続する。ピストン４５はシリンダーヘッド３５に向き合ってシリンダーヘッド３５との間に燃焼室４６を仕切る。燃焼室４６には吸気装置３７を経て混合気が導入される。燃焼室４６内の排ガスは排気装置３８を経て排出される。

クランクケース３３は第１ケース半体３３ａおよび第２ケース半体３３ｂに分割される。第１ケース半体３３ａおよび第２ケース半体３３ｂは協働でクランク室４７を区画する。クランク室４７にクランクシャフト３２のクランクが収容される。第１ケース半体３３ａは回転自在にクランクシャフト３２を支持する軸受け４８ａを有する一方で、第２ケース半体３３ｂは回転自在にクランクシャフト３２を支持する軸受け４８ｂを有する。

クランクケース３３には発電機４９が結合される。発電機４９は、クランクケース３３の第１ケース半体３３ａを貫通して第１ケース半体３３ａから突き出るクランクシャフト３２に固定される筒形のローター５１と、ローター５１に囲まれてクランクシャフト３２周りに配置されるステーター５２とを備える。ステーター５２は第１ケース半体３３ａに締結される支持板５３に固定される。ローター５１とステーター５２との相対回転に応じて発電機４９は電流を生成する。

第１ケース半体３３ａには、発電機４９を囲む筒状の発電機カバー５４が結合される。発電機カバー５４の開放端に空気導入口５４ａが区画される。空気導入口５４ａにはラジエーター５５が配置される。ローター５１の外面には冷却ファン５６が結合される。クランクシャフト３２の回転に応じて冷却ファン５６は回転し、ラジエーター５５に冷却風は流通する。

伝動装置３１は、伝動ケース３１ａ内に収容されて、クランクシャフト３２から伝達される回転動力を無段階に変速する電子制御Ｖベルト式無段変速機（以下「変速機」という）５７と、伝動ケース３１ａ内に収容されて、変速機５７の回転動力を減速して後輪ＷＲの車軸５８に伝達する減速ギア機構５９とを備える。後輪ＷＲは伝動ケース３１ａと支持アーム６１との間に配置される。支持アーム６１はクランクケース３３から連続して車両後方に向かって延びる。支持アーム６１に前述の排気マフラーは取り付けられる。後輪ＷＲの車軸５８は軸心回りに回転自在に伝動ケース３１ａおよび支持アーム６１に両持ち支持される。

伝動ケース３１ａは、クランクケース３３の第２ケース半体３３ｂから連続するケース主体６２と、ケース主体６２に締結されて、ケース主体６２との間に変速機室６３を区画するケースカバー６４と、ケース主体６２に締結されて、ケース主体６２との間にギア室６５を区画するギアカバー６６とを備える。変速機室６３には変速機５７が収容される。ギア室６５には減速ギア機構５９が収容される。ケース主体６２およびケースカバー６４は協働でミッションケースを構成する。

変速機５７は、変速機室６３内に配置されて、駆動軸としてのクランクシャフト３２に取り付けられる駆動プーリー６７と、変速機室６３内に配置されて、変速機室６３からギア室６５に突き出る従動軸６８に取り付けられる従動プーリー６９とを備える。駆動プーリー６７および従動プーリー６９には途切れなく連続するＶベルト７１が巻き掛けられる。後述されるように、アクチュエーターユニット７２の働きで駆動プーリー６７ではベルト巻き掛け半径は可変に電子制御される。駆動プーリー６７のベルト巻き掛け半径の変化に応じて従動プーリー６９のベルト巻き掛け半径は変化する。

駆動プーリー６７は、クランクシャフト３２に固定される固定シーブ７３と、固定シーブ７３に向き合わせられながらクランクシャフト３２の軸方向に移動可能にクランクシャフト３２に支持される可動シーブ７４とを備える。可動シーブ７４はクランクケース３３の第２ケース半体３３ｂと固定シーブ７３との間に配置される。固定シーブ７３および可動シーブ７４の間にＶベルト７１は巻き掛けられる。可動シーブ７４は、クランクシャフト３２を受け入れる可動シーブボス７４ａを有する。可動シーブボス７４ａは、Ｖベルト７１を受け止めるシーブ体からクランクケース２４の第２ケース半体３３ｂに向かって延びる。変速機５７は、第１シフト機構７５ａと、前述のアクチュエーターユニット７２を含む第２シフト機構７５ｂとを備える。第１シフト機構７５ａおよび第２シフト機構７５ｂの働きに応じて、可動シーブ７４の軸方向移動は実現され、Ｖベルト７１の巻き掛け半径は変化する。第１シフト機構７５ａおよび第２シフト機構７５ｂの詳細は後述される。

従動プーリー６９は、従動軸６８に同軸の円筒形を有し、同軸に従動軸６８に装着される内筒７６と、従動軸６８に同軸の円筒形を有し、同軸に内筒７６に装着される外筒７７とを備える。内筒７６は従動軸６８に相対回転自在に支持される。外筒７７は内筒７６に相対回転自在かつ軸方向相対変位自在に支持される。内筒７６に固定シーブ７３は同軸に固定される。外筒７７に可動シーブ７４は同軸に固定される。可動シーブ７４は固定シーブ７３に向き合わせられ、外筒７７および内筒７６の軸方向相対変位に応じて可動シーブ７４は固定シーブ７３に近づいたり固定シーブ７３から遠ざかったりする。固定シーブ７３および可動シーブ７４の間にＶベルト７１が巻き掛けられる。

従動軸６８には遠心クラッチ８１が装着される。遠心クラッチ８１は内筒７６に固定されるクラッチプレート８１ａを備える。クラッチプレート８１ａと可動シーブ７４との間には弦巻ばね８２が配置される。弦巻ばね８２は固定シーブ７３に向かって可動シーブ７４を押し付ける弾性力を発揮する。駆動プーリー６７でＶベルト７１の巻き掛け半径が増大すると、従動プーリー６９では弦巻ばね８２の弾性力に抗して可動シーブ７４は固定シーブ７３から遠ざかり、Ｖベルト７１の巻き掛け半径は減少する。

遠心クラッチ８１は従動軸６８に固定されるアウタープレート８１ｂを備える。アウタープレート８１ｂはクラッチプレート８１ａに向き合わせられる。クラッチプレート８１ａが回転すると、遠心力の働きでクラッチプレート８１ａにアウタープレート８１ｂは結合される。こうして従動プーリー６９の回転は従動軸６８に伝達される。エンジン回転数が設定回転数を超えると、遠心クラッチ８１は動力伝達状態を確立する。

減速ギア機構５９は、ギア室６５に突き出る従動軸６８に固定されるドライブギア８３と、後輪ＷＲの車軸５８に固定されるファイナルギア８４と、ドライブギア８３およびファイナルギア８４の間に配置されるアイドルギア８５ａ、９８ｂとを備える。アイドルギア８５ａ、８５ｂは共通の中間軸８６に固定される。アイドルギア８５ａにドライブギア８３が噛み合い、アイドルギア８５ｂにファイナルギア８４が噛み合う。こうして従動軸６８の回転は減速されて後輪ＷＲの車軸５８に伝達される。

図３に示されるように、第１シフト機構７５ａは、固定シーブ７３およびクランクケース３３の第２ケース半体３３ｂの間に配置されるカム部材８７を含む。カム部材８７は、固定シーブ７３およびスリーブ８８とともにクランクシャフト３２の小径部３２ａに装着される。小径部３２ａの先端にはナット８９が結合される。ナット８９の締め付けに応じて、小径部３２ａの段差面３２ｂとナット８９との間に固定シーブ７３、スリーブ８８およびカム部材８７は挟まれる。この挟み込みにあたってナット８９と固定シーブ７３との間にはワッシャー９１が配置されてもよい。こうして固定シーブ７３およびカム部材８７は軸方向相対変位不能にクランクシャフト３２上に固定される。

可動シーブボス７４ａにはウエイト保持プレート９２が装着される。ウエイト保持プレート９２は可動シーブ７４に相対変位不能に固定されればよい。ウエイト保持プレート９２はカム部材８７のカム面８７ａに向き合わせられる。ウエイト保持プレート９２はカム部材８７よりも車幅方向外側に配置される。カム面８７ａとウエイト保持プレート９２との間にローラー形状の遠心ウエイト９３は挟まれる。カム面８７ａは、クランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓから遠心方向に遠ざかるにつれて固定シーブ７３に近づく。クランクシャフト３２の回転に伴って遠心ウエイト９３には遠心力が生成される。遠心ウエイト９３は遠心力により遠心方向に変位する。遠心ウエイト９３がカム面８７ａに転がり接触しながら遠心方向に変位するにつれて、ウエイト保持プレート９２は固定シーブ７３に向かって駆動される。こうしてクランクシャフト３２の回転に応じて可動シーブ７４は固定シーブ７３に向かって軸方向に移動する。

円周方向に遠心ウエイト９３からずれた位置でカム部材８７にはクランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓに平行に延びるガイドレール９４が形成される。ガイドレール９４にはスライダー９５が回転軸線Ｘｉｓに平行に変位自在に嵌め合わせられる。スライダー９５はウエイト保持プレート９２に嵌め合わせられる。ウエイト保持プレート９２は円周方向にスライダー９５に対して拘束される。ウエイト保持プレート９２の軸方向移動はガイドレール９４上でスライダー９５の変位を引き起こす。こうしてガイドレール９４はウエイト保持プレート９２の軸方向移動を案内する。ガイドレール９４の軸方向長さはウエイト保持プレート９２の移動長さを反映し、その結果、ガイドレール９４の先端（開放端）はウエイト保持プレート９２よりも可動シーブ７４に向かって突出する。

カム部材８７はカム面８７ａの裏側に外表面８７ｂを有する。外表面８７ｂには、クランクシャフト３２周りで車幅方向外側に向かって凹む環状の凹面９６と、凹面９６の径方向外側に位置して車幅方向内側に膨出する膨出面９７と、凹面９６の径方向内側に位置して軸方向に沿ってクランクシャフト３２に突き当てられる突き当て面９８とが形成される。突き当て面９８は小径部３２ａの段差面３２ｂに密接する。膨出面９７は、カム面８７ａに対応するカム部材８７の外表面８７ｂに形成される。

第２ケース半体３３ｂの軸受け４８ｂとカム部材８７との間にはオイルシール部材９９が配置される。オイルシール部材９９は第２ケース半体３３ｂに形成される嵌合部１０１に嵌め込まれる。嵌合部１０１は、車幅方向外側に位置するカム部材８７の凹面９６に向かって突出しつつオイルシール部材９９を支持する。オイルシール部材９９は、クランクシャフト３２の回転に曝されながら、クランクシャフト３２とクランクケース３３との間でオイル漏れを防止する。膨出面９７は凹面９６および突き当て面９８よりも車幅方向内側に位置する。

嵌合部１０１は、凹面９６と相対する位置に設けられる。膨出面９７の車幅方向内側で、かつ、膨出面９７に相対する域で第２ケース半体３３ｂには、嵌合部１０１から車幅方向内側に凹むミッションケース凹部１０２が形成される。ミッションケース凹部１０２とカム部材８７の膨出面９７とが相対する。

可動シーブボス７４ａの第１端１０３ａには締結部材１０４が結合される。締結部材１０４はカム部材８７およびウエイト保持プレート９２の間に配置される。締結部材１０４は可動シーブ７４のシーブ本体に向かって締め付けられて可動シーブボス７４ａ上にウエイト保持プレート９２を保持する。

締結部材１０４は、内周面に可動シーブボス７４ａに螺合するねじ溝を有する環状の螺合部１０５と、螺合部１０５から連続しつつ可動シーブボス７４ａから軸方向に外れた位置に配置される環状の圧入部１０６とを備える。圧入部１０６にはクランクシャフト３２周りでオイルシール部材１０７が圧入される。オイルシール部材１０７は圧入部１０６の内周面とスリーブ８８との間に挟まれる。オイルシール部材１０７は可動シーブボス７４ａの端面に密接すればよい。

カム部材８７は、少なくとも部分的に締結部材１０４およびオイルシール部材１０７を収容する収容凹部１０８を有する。収容凹部１０８はカム面８７ａよりも径方向内側に配置される。締結部材１０４にはカム部材８７に対応して逃げ部１０９が形成される。逃げ部１０９の形成にあたって締結部材１０４の外周には小径部が区画される。

可動シーブボス７４ａの第２端１０３ｂ（第１端の反対側）には可動シーブボス７４ａの内周面およびクランクシャフト３２の間にオイルシール部材１１１が配置される。可動シーブボス７４ａとスリーブ８８との接触面は両端（第１端１０３ａおよび第２端１０３ｂ）のオイルシール部材１０７、１１１でシールされる。可動シーブボス７４ａとスリーブ８８との接触面に導入されるグリースは両端のオイルシール部材１０７、１１１で密封される。

オイルシール部材１０７、１１１の間でスリーブ８８の外周面にはクランクシャフト３２周りで全周にわたって溝１１２が形成される。可動シーブボス７４ａとスリーブ８８との接触面に導入されるグリースは溝１１２に滞留することができる。グリースは溝１１２を通じて可動シーブボス７４ａの全周にわたって行き渡ることができる。

締結部材１０４と可動シーブボス７４ａとの間にはＯリング１１３が配置される。Ｏリング１１３は締結部材１０４と可動シーブボス７４ａとの間でシールを確立する。可動シーブボス７４ａに滞留するグリースの漏洩は防止されることができる。

第２シフト機構７５ｂは、前述のアクチュエーターユニット７２に加えて、可動シーブボス７４ａに相対回転自在かつ軸方向移動不能に装着される駆動アーム１１４を含む。装着にあたって可動シーブボス７４ａには転がり軸受けであるボールベアリング１１５が装着される。ボールベアリング１１５は内輪で可動シーブボス７４ａに嵌め合わせられる。ボールベアリング１１５の外輪には駆動アーム１１４が嵌め合わせられる。こうして可動シーブ７４と駆動アーム１１４との間では相対回転は許容され軸方向の相対移動は阻止される。

駆動アーム１１４は、可動シーブ７４の径方向外側に向かって延びる第１アーム部１１６と、第１アーム部１１６の先端から屈曲して車幅方向内側に延び、カム部材８７の径方向外側に配置される第２アーム部１１７とを有する。第２アーム部１１７はクランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓに平行に延びる。回転軸線Ｘｉｓの方向に第２アーム部１１７は可動シーブ７４に重なる。第２アーム部１１７は可動シーブ７４の外径よりも径方向内側にクランクシャフト３２に近づく。第２アーム部１１７の車両前後方向後端は可動シーブ７４の車両前後方向後端よりも後方に位置する。また、第２アーム部１１７の車両前後方向前端は可動シーブ７４の車両前後方向後端よりも前方に配置される。

第１アーム部１１６には、クランクシャフト３２の回転時に規定されるガイドレール９４の軌道を迂回する逃げ部１１８が形成される。逃げ部１１８は、回転軸線Ｘｉｓに直交しつつウエイト保持プレート９２およびボールベアリング１１５に接する仮想平面から車幅方向外側に窪んだ凹みで形成される。ガイドレール９４の先端はクランクシャフト３２の回転時に逃げ部１１８内の空間を通過する。

アクチュエーターユニット７２は、ケースカバー６４に取り付けられるユニットケーシング１２１を備える。ユニットケーシング１２１には出力ロッド１２２が支持される。出力ロッド１２２はクランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓに平行に延びる。出力ロッド１２２はユニットケーシング１２１に対して軸方向に相対変位自在にユニットケーシング１２１上に保持される。

アクチュエーターユニット７２はアクチュエーターとしての電動モーター１２３およびギア機構１２４を備える。電動モーター１２３およびギア機構１２４はユニットケーシング１２１内に収容される。ギア機構１２４は出力ロッド１２２に電動モーター１２３の駆動軸を連結する。電動モーター１２３の回転力はギア機構１２４から出力ロッド１２２回りの回転力に伝達される。出力ロッド１２２回りの回転力は出力ロッド１２２の軸方向駆動力に変換される。

出力ロッド１２２の先端には連結ピン１２５が嵌め込まれる。嵌め込みにあたって連結ピン１２５のピン孔１２６は出力ロッド１２２を貫通する。連結ピン１２５は回転軸線Ｘｉｓの遠心方向に延びる中心軸線を有する。

連結ピン１２５は駆動アーム１１４の第２アーム部１１７に嵌め込まれる。嵌め込みにあたって連結ピン１２５の受け入れ孔１２７は駆動アーム１１４の第２アーム部１１７を貫通する。出力ロッド１２２および第２アーム部１１７の間で連結ピン１２５回りにはブーツ１２８が装着される。こうして出力ロッド１２２の先端は駆動アーム１１４に連結される。電動モーター１２３の駆動力に基づき可動シーブ７４の軸方向移動は実現される。

変速機５７では第２アーム部１１７は可動シーブ７４の外径よりも径方向内側にクランクシャフト３２に近づく。第２アーム部１１７に連結される出力ロッド１２２はカム部材８７の径方向外側でできるだけクランクシャフト３２に接近することができる。したがって、車両の前後方向に変速機５７の大きさは縮小されることができる。また、駆動アーム１１４の長さは縮小されることから、駆動アーム１１４の剛性は高まることができ、出力ロッド１２２から駆動アーム１１４に駆動力が作用する際に駆動アーム１１４のよじれは回避されることができる。

第２アーム部１１７の後端は可動シーブ７４の後端よりも後方に位置する。第２アーム部１１７に出力ロッド１２２を連結する際に、第２アーム部１１７は可動シーブ７４で隠れないことから、作業者は第２アーム部１１７の後端を視認することができ、組み付け性が向上する。

前述のように、第１アーム部１１６には、クランクシャフト３２の回転時に規定されるガイドレール９４の軌道を迂回する逃げ部１１８が形成される。可動シーブ７４にカム部材８７が近接して配置されても、逃げ部１１８の働きでカム部材８７のガイドレール９４と駆動アーム１１４との干渉は回避されることができる。こうして車幅方向に変速機５７は小型化されることができる。

変速機５７では、カム部材８７の外表面８７ｂに車幅方向外側に向かって凹む凹面９６が形成され、クランクケース３３の第２ケース半体３３ｂには凹面９６に向かって突出しつつオイルシール部材９７を支持する嵌合部９８が形成される。こうしてカム部材８７、遠心ウエイト９３およびウエイト保持プレート９２はこれまでよりも車幅方向内側に配置される。その結果、第１シフト機構７５ａの部品点数は多くても、第１シフト機構７５ａはクランクシャフト３２の軸方向に縮小することができる。これにより、電動モーター１２３をできるだけ車幅方向内側に配置することが可能となり、車幅方向外側への電動モーター１２３の突き出しを抑えることができる。変速機５７の小型化は実現される。

変速機５７では、締結部材１０２は、内周面に可動シーブボス７４ａに螺合するねじ溝を有する螺合部１０３と、クランクシャフト３２周りでオイルシール部材１０５が圧入される圧入部１０４とを備える。オイルシール部材１０５は可動シーブボス７４ａに圧入されるのではなく、締結部材１０２に圧入される。締結部材１０２は、可動シーブボス７４ａ上にウエイト保持プレート９２を保持しながら、可動シーブボス７４ａに代わってクランクシャフト３２（スリーブ８８）周りにオイルシール部材１０５を保持する。内側にオイルシール部材が圧入されない分、可動シーブボス７４ａの径方向の大きさは縮小される。これにより、カム部材８７の径方向の大きさも縮小することが可能となり、これに伴い、電動モーター１２３をさらに駆動軸３２に接近させることができる。こうしてできる限り変速機５７の小型化は実現される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の電子制御Ｖベルト式無段変速機５７は、スクーター型自動二輪車に搭載されるものに限定されるものでなく、どのような形態の車両にも用いることができる。また、本発明の第１シフト機構７５ａでは、ウエイト保持プレート９２を可動シーブボス７４ａに装着し、このウエイト保持プレート９２に対向して車幅方向内側にカム部材８７を配置したが、この配置に限定されるものではなく、カム部材８７を可動シーブボス７４ａに装着し、このカム部材８７に対向して車幅方向内側にウエイト保持プレート９２を配置することで、ウエイト保持プレート９２とカム部材８７とを反対に配置してもよい。

３２…駆動軸（クランクシャフト）、５７…電子制御Ｖベルト式無段変速機、６２…ミッションケースを構成するケース主体、６４…ミッションケースを構成するケースカバー、７１…Ｖベルト、７３…固定シーブ、７４…可動シーブ、７４ａ…可動シーブボス、７５ａ…第１シフト機構、７５ｂ…第２シフト機構、８７…カム部材、８７ａ…カム面、９２…ウエイト保持プレート、９３…遠心ウエイト、９４…ガイド（ガイドレール）、１１４…駆動アーム、１１５…転がり軸受け（ボールベアリング）、１１６…第１アーム部、１１７…第２アーム部、１１８…逃げ部、１２３…アクチュエーター（電動モーター）、Ｘｉｓ…軸心（回転軸線）。

Claims (2)

1. 駆動軸（３２）に固定される固定シーブ（７３）と、
   前記駆動軸（３２）を受け入れる可動シーブボス（７４ａ）を有し、前記固定シーブ（７３）に向き合わせられながら前記駆動軸（３２）の軸方向に移動可能に前記駆動軸（３２）に支持される可動シーブ（７４）と、
   前記固定シーブ（７３）および前記可動シーブ（７４）の間に巻き掛けられるＶベルト（７１）と、
   カム面（８７ａ）を有し、前記可動シーブ（７４）の外径よりも小さい外径に形成されるカム部材（８７）を含み、当該カム部材（８７）に対向配置されるウエイト保持プレート（９２）および前記カム面（８７ａ）の間に遠心ウエイト（９３）を挟み、前記駆動軸（３２）の回転に伴う遠心力により前記遠心ウエイト（９３）を駆動して前記可動シーブ（７４）を前記軸方向に移動させる第１シフト機構（７５ａ）と、
   転がり軸受け（１１５）を介して前記可動シーブボス（７４ａ）に相対回転自在かつ軸方向移動不能に装着される駆動アーム（１１４）を含み、前記駆動アーム（１１４）に連結されるアクチュエーター（１２３）の駆動力を前記可動シーブ（７４）に伝達することで前記可動シーブ（７４）を前記軸方向に移動させる第２シフト機構（７５ｂ）と、
   を備えた電子制御Ｖベルト式無段変速機において、
   前記駆動アーム（１１４）は、前記可動シーブ（７４）の径方向外側に向かって延びる第１アーム部（１１６）と、前記第１アーム部（１１６）の先端から屈曲して車幅方向内側に延び、前記カム部材（８７）の径方向外側に配置される第２アーム部（１１７）とを有し、前記第２アーム部（１１７）の少なくとも一部を前記駆動軸（３２）の軸心（Ｘｉｓ）方向で前記可動シーブ（７４）と重なるようにしたことを特徴とする電子制御Ｖベルト式無段変速機。
2. 請求項１に記載の電子制御Ｖベルト式無段変速機において、
   前記カム部材（８７）に形成されて、前記ウエイト保持プレート（９２）の軸方向移動を案内するガイド（９４）と、
   前記第１アーム部（１１６）に形成されて、前記駆動軸（３２）の回転時に規定される前記ガイド（９４）の軌道を迂回する逃げ部（１１８）と
   を有することを特徴とする電子制御Ｖベルト式無段変速機。

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