JP2008185087A - エンジンユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンユニットにおいて、重量および部品点数の増加を招くことなく、クランク軸回りの回転バランスを図る。
【解決手段】クランク軸１１は回転中心から偏心したクランクピン７を備えている。クランクピン７にはコンロッド２０が連結されており、コンロッド２０のクランクピン７と反対側の端部にはピストン１９が連結されている。クランク軸１１の軸方向視において、クランク軸１１の回転中心Ｃ１からクランクピン７の中心Ｃ２に向かって引いた線を基準線Ａとする。さらに、クランク軸１１の回転中心Ｃ１を中心として、基準線Ａからクランク軸１１の回転方向Ｂ側の角度を正の角度とし、基準線Ａからクランク軸１１の回転方向Ｂと反対側の角度を負の角度とすると、キー溝４０は、クランク軸１１の回転中心Ｃ１を中心として、基準線Ａ（０度）と角度Ｘ（°）の角度をなす位置に配置されている。Ｘは−９０度より大きく＋９０度未満の角度である。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

以前より、自動二輪車等の鞍乗型車両のエンジンユニットとして、ベルト式無段変速装置（以下、ＣＶＴと称する）を備えたエンジンユニットが用いられている。ＣＶＴは、クランク軸と共に回転するプライマリーシーブと、プライマリーシーブとベルトを介して連結されたセカンダリーシーブとを備えている。当該エンジンユニットでは、エンジンのクランク軸の回転は、ＣＶＴを介して出力軸に伝達される。

クランク軸の中央部には一対のクランクウェブが設けられている。一対のクランクウェブはクランクピンによって連結されており、クランクピンの一端部にはコンロッドが連結されている。コンロッドの他端部にはエンジンのピストンが接続されている。上記エンジンユニットでは、ピストンの往復運動がコンロッドおよびクランクピンによって回転運動に変換され、クランク軸が回転する。

ところで、上述のピストンは高速で往復運動する。そのため、ピストンが上死点または下死点にある際、クランク軸のクランクピン付近には大きな慣性力が働く。これにより、クランク軸が回転する際、クランク軸が振れてしまい、振動の原因となっていた。このような振動は、制御装置等の精密機械に悪影響を及ぼし、また、騒音の原因ともなるため、問題であった。

そこで、クランク軸やクランク軸と平行に設けられたバランサ軸にバランスウェイトを設けることにより、クランク軸回りの回転のアンバランスを解消したエンジンユニットが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に示すエンジンユニットでは、ピストンの高速往復運動により発生する慣性力を、クランク軸と同速度で回転するバランスウェイトの遠心力により軽減し、振動等を抑制している。
特開２００６−２１４５５１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたエンジンユニットのように、バランスウェイトを設けてアンバランスを解消することとすると、エンジンユニットの重量が増大して車体全体が重くなるという問題がある。また、アンバランスを生じている箇所ごとにそれぞれバランスウェイトを設けてアンバランスを解消することとすると、部品点数が増えるため、取り付けの手間もかかり、コストがかかるという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンユニットにおいて、重量および部品点数の増加を招くことなく、クランク軸回りの回転バランスを図ることにある。

本発明に係るエンジンユニットは、回転中心から偏心したクランクピンを有するクランク軸と、一端部が前記クランクピンに連結されたコンロッドと、前記コンロッドの他端部に連結され往復運動するピストンと、を有するエンジンと、前記クランク軸と共に回転するプライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに巻き掛けられたベルトと、を有するベルト式無段変速機と、を備え、前記プライマリーシーブは、前記クランク軸の軸方向視において、前記クランク軸の回転中心に対して前記クランクピン側と反対側の重量が大きくなる様に形成されているものである。

エンジンユニットを始動させると、ピストンは短いストロークを高速で往復運動する。そのため、ピストンが上死点または下死点にある際、クランク軸には大きな慣性力が働く。つまり、クランク軸には回転中心からクランクピンへ向かう方向に大きな力がかかり、回転のバランスが崩れることとなる。しかし、上記エンジンユニットのプライマリーシーブは、クランク軸の回転中心に対してクランクピン側と反対側の重量が大きくなる様に形成されている。そのため、クランク軸が回転する際、プライマリーシーブ付近には、回転中心に対してクランクピン側と反対側方向にクランクピン側方向と比して大きな遠心力が生じることとなる。これにより、ピストンの往復運動により生じる回転のアンバランスを、プライマリーシーブにより生じる遠心力のアンバランスにより軽減することができる。そのため、クランク軸回りの回転のバランスを図ることができる。したがって、上記エンジンユニットによれば、回転のアンバランスによる振動または騒音の発生を抑制することができる。

本発明によれば、エンジンユニットにおいて、重量および部品点数の増加を招くことなく、クランク軸回りの回転バランスを図ることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施形態では、鞍乗型車両の例として、図１に示すスクータータイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではない。例えば、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモータサイクル型の自動二輪車や、オフロードタイプ、いわゆるモペットタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。

図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の全体構成について説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート２に着座した乗員から見た方向をいうものとする。

図１に示すように、自動二輪車１の前面、両側面の大半は、風よけのためのカウル３０によって覆われている。自動二輪車１は、前輪３と駆動輪である後輪４とを備えており、前輪３と後輪４との間にはシート２が設けられている。また、シート２の下方には、エンジンユニット５が設けられている。本実施形態のエンジンユニット５は、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンであるエンジン６（図２参照）を備えている。しかし、本発明に係る自動二輪車１のエンジン６は、ガソリンを燃料とする内燃機関に限定されない。例えば、モータエンジン等であってもよい。

図２は、図１に示した自動二輪車１のエンジンユニット５の断面図である。図２に示すように、エンジンユニット５は、エンジン６と、エンジン６のクランク軸１１に連結されたベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１０と、ＣＶＴ１０により回転駆動される従動軸２１と、従動軸２１に歯車列からなる減速機構１２を介して連結された出力軸１３と、を備えている。エンジン６の出力は、ＣＶＴ１０、従動軸２１、減速機構１２により変速され、出力軸１３に伝達される。

エンジン６は、クランク軸１１と、クランク軸１１を収容するクランクケース１４と、シリンダブロック１７と、シリンダヘッド１８と、シリンダヘッドカバー９とを備えている。クランクケース１４は左側ケース１４ａと右側ケース１４ｂとから構成されている。

クランク軸１１は、クランクケース１４の左側ケース１４ａと右側ケース１４ｂとをそれぞれ貫く様に配置され、両ケース１４ａ，１４ｂに回転自在に支持されている。また、クランク軸１１は、左側部１１ａと右側部１１ｂとの２つの部分を有している。左側部１１ａの右端部にはクランクウェブ８ａが形成されており、右側部１１ｂの左端部にはクランクウェブ８ｂが形成されている。クランクウェブ８ａとクランクウェブ８ｂとは、クランクピン７により連結されている。このような構成により、クランクピン７をクランク軸１１の周方向に旋回させると、クランク軸１１の左側部１１ａおよび右側部１１ｂが一体的に回転する。

また、シリンダブロック１７とシリンダヘッド１８とにより囲まれた空間１６には、ピストン１９が摺動可能に設けられている。ピストン１９にはコンロッド２０の一端部が連結されており、コンロッド２０の他端部は前述のクランクピン７に連結されている。これにより、クランク軸１１は、ピストン１９の往復運動に伴って回転することとなる。

右側ケース１４ｂには発電機ケース２２が取り付けられている。前述のクランク軸の右側部１１ｂの右端部は、当該発電機ケース２２に回転自在に支持されている。右側ケース１４ｂと発電機ケース２２とにより形成された空間２３には、発電機２４が設けられている。発電機２４は、クランク軸１１の右側部１１ｂに固定され、共に回転するロータ２４ａと、ロータ２４ａの内部にあって発電機ケース２２に固定されたステータ２４ｂとを備えている。このような構成により、発電機２４は、クランク軸１１の回転により発電する。発電機２４によって発電された電気は、自動二輪車１（図１参照）に搭載されている電機部品やバッテリー等に供給される。

左側ケース１４ａは、右側ケース１４ｂよりも後方に延伸している。左側ケース１４ａには、変速機ケース１５が取り付けられている。変速機ケース１５は、左側ケース１４ａに対峙するように設けられており、左側ケース１４ａと変速機ケース１５とは、前後方向に並ぶ第１空間２５と第２空間２６とを形成している。第１空間２５と第２空間２６とは連通しており、両空間内に前述のＣＶＴ１０が格納されている。

第１空間２５には、前述のクランク軸１１の左側部１１ａが配置されており、一方、第２空間２６には、従動軸２１がクランク軸１１に平行に設けられている。また、第２空間２６には、仕切壁２７が設けられており、左側ケース１４ａの一部と仕切壁２７とにより、第３空間２８が区画されている。前述の従動軸２１は、第３空間２８を貫く様に設けられており、従動軸２１は、左側ケース１４ａ，仕切壁２７，変速機ケース１５のそれぞれに回転自在に支持されている。第３空間２８内部には、駆動輪である後輪４（図１参照）を回転駆動する出力軸１３が設けられている。出力軸１３は、仕切壁２７および左側ケース１４ａのそれぞれに回転自在に取り付けられている。また、従動軸２１と出力軸１３とは、複数の歯車からなる減速機構１２によって連結されており、出力軸１３は従動軸２１が回転駆動されると、従動して回転する。

ＣＶＴ１０は、クランク軸１１に取り付けられたプライマリーシーブ３１と、従動軸２１に取り付けられたセカンダリーシーブ３２と、プライマリーシーブ３１とセカンダリーシーブ３２とに巻き掛けられたＶベルト３３とを備えている。

図３はＣＶＴ１０のプライマリーシーブ３１付近を拡大した図である。図３に示すように、プライマリーシーブ３１は、クランク軸１１の一端側に固定された固定シーブ半体３４と、クランク軸１１の軸方向に摺動可能に取り付けられた可動シーブ半体３５とを備えている。固定シーブ半体３４は円錐面３４ａを有しており、可動シーブ半体３５は円錐面（シーブ面）３５ａを有している。これらの円錐面３４ａと円錐面３５ａとにより、Ｖベルト３３が巻き掛けられる断面視略Ｖ字状のベルト溝３６が形成されている。

プライマリーシーブ３１の可動シーブ半体３５は、前述の円錐面３５ａを有する本体３７と、クランク軸１１の外周を覆う円筒状のボス部３８とを有している。また、クランク軸１１の外周側とボス部３８の内周側との間には、略円筒形状のカラー３９が設けられている。当該カラー３９は、クランク軸１１の一部とスプライン嵌合している。また、ボス部３８は、カラー３９に対して相対回転不能に固定されている。そのため、可動シーブ半体３５のボス部３８とカラー３９とは、クランク軸１１の回転に伴って共に回転する。

図４（ａ）は可動シーブ半体３５の側面図であり、図４（ｂ）は可動シーブ半体３５の側面断面図である。図４（ａ）に示すように、可動シーブ半体３５のボス部３８には、長手方向に延びるキー溝４０が形成されている。また、図３に示すように、カラー３９には、径方向から視て前述のキー溝４０と重なる位置に保持溝４１が形成されている。ボス部３８のキー溝４０にはキー４２の外周側端部が軸方向にスライド自在に挿入されている。キー４２の内周側端部はカラー３９の保持溝４１に移動不能に保持されている。これにより、ボス部３８には、キー４２を介してクランク軸１１およびカラー３９のトルクが伝達される。このように、ボス部３８は、カラー３９と相対回転不能であるが、軸方向には相対移動可能に構成されている。

可動シーブ半体３５のボス部３８の外周側には、略円筒状の支持部材４３が設けられており、キー溝４０は当該支持部材４３によって覆われている。支持部材４３は、可動シーブ半体３５のボス部３８から突出したサークリップ３８ａにより、当該ボス部３８と軸方向に関して相対移動しない様に規制されている。

支持部材４３の外周側には軸受４４が設けられている。また、軸受４４の外周側には送りねじ４５が設けられている。可動シーブ半体３５と支持部材４３と軸受４４と送りねじ４５とは軸方向に関して一体的に動作する様に構成されている。具体的に説明すると、軸受４４は、サークリップ４６により、支持部材４３および送りねじ４５のそれぞれと軸方向に関して相対移動しない様に規制されている。また、前述のとおり、支持部材４３は可動シーブ半体３５のボス部３８と軸方向に関して相対移動しない様に規制されている。

左側ケース１４ａにはハウジング５７が固定され、ハウジング５７には内周面に雌ねじ４９が形成された送りガイド４８が固定されている。一方、前述の送りねじ４５の外周面には雄ねじ４７が形成されている。そして、送りねじ４５と送りガイド４８とは、雄ねじ４７と雌ねじ４９とが常時噛み合うように配置されている。送りねじ４５は、回転駆動されると、雄ねじ４７が雌ねじ４９上を軸方向に進む様に形成されている。

また、送りねじ４５の外周側にはドリブンギヤ５０が相対回転不能に嵌合されている。ドリブンギヤ５０は、クランク軸１１と平行に配置された変速ドライブ軸５１の変速ドライブギヤ５２と常時噛み合っている。また、変速ドライブギヤ５２は、クランク軸１１および変速ドライブ軸５１と平行に配置されたアイドラ軸５３のギヤ部分５３ａと常時噛み合っている。さらに、アイドラ軸５３にはギヤ５４が相対回転不能に係合されており、ギヤ５４は電動モータ５５の回転軸５６と常時噛み合っている。

このような構成により、支持部材４３、軸受４４、送りねじ４５、送りガイド４８、ドリブンギヤ５０、変速ドライブ軸５１、およびアイドラ軸５３により、電動モータ５５の駆動力を受けて可動シーブ半体３５をクランク軸１１の軸方向にスライド移動させる動力変換機構が構成される。これにより、ドリブンギヤ５０が電動モータ５５により回転駆動されると、可動シーブ半体３５、支持部材４３、軸受４４、送りねじ４５、およびドリブンギヤ５０は、一体的に軸方向に往復移動する。これにより、可動シーブ半体３５が固定シーブ半体３４に対し、接近したり離れたりし、両シーブ半体３４，３５によって形成されるベルト溝３６の幅（軸方向距離）が変化する。よって、これらに巻きかけられたＶベルト３３の径方向における位置が変化し、変速比が変更されることとなる。

一方、図２に示すように、セカンダリーシーブ３２もプライマリーシーブ３１と同様に、従動軸２１に軸方向に関して固定された固定シーブ半体６１と、従動軸２１の軸方向に摺動可能に取り付けられた可動シーブ半体６２とを備えている。固定シーブ半体６１は円錐面６１ａを有しており、可動シーブ半体６２は円錐面６２ａを有している。これらの円錐面６１ａと円錐面６２ａとにより、Ｖベルト３３が巻き掛けられる断面視略Ｖ字状のベルト溝６６が形成されている。

固定シーブ半体６１は、円筒状のガイド６３を有している。ガイド６３は、軸受６４を介して従動軸２１の外周側に設けられており、従動軸２１に相対回転可能に支持されている。固定シーブ半体６１と従動軸２１との間には、遠心式クラッチ６５が介装されている。遠心式クラッチ６５は、固定シーブ半体６１のガイド６３と一体的に回転する遠心プレート６７と、遠心プレート６７に支持された遠心ウエイト６８と、従動軸２１の左端に固定され、従動軸２１と共に回転するクラッチハウジング６９とを備えている。

このような構成により、固定シーブ半体６１と一体的に回転する遠心プレート６７の回転数が所定値に達すると、遠心ウエイト６８が遠心力により径方向外側に移動する。これにより、遠心ウエイト６８がクラッチハウジング６９に接触し、固定シーブ半体６１の回転が従動軸２１に伝達されることとなる。つまり、プライマリーシーブ３１がクランク軸１１によって回転駆動され、Ｖベルト３３を介してセカンダリーシーブ３２が回転駆動されても、回転数が所定値に達するまでセカンダリーシーブ３２は従動軸２１に対して空転する。そして、回転数が所定値に達すると、セカンダリーシーブ３２と従動軸２１とは、遠心式クラッチ６５により接続され、共に回転することとなる。

また、セカンダリーシーブ３２と従動軸２１とが共に回転している際、前述の電動モータ５５を駆動させてプライマリーシーブ３１のベルト溝３６の幅を変動させると、セカンダリーシーブ３２のベルト溝６６の幅も変動し、変速比が変更されることとなる。具体的には、プライマリーシーブ３１のベルト溝３６の幅が小さくなると、Ｖベルト３３の位置が前方にシフトし、セカンダリーシーブ３２のベルト溝６６の幅が大きくなる。これにより、変速比は小さくなる。一方、プライマリーシーブ３１のベルト溝３６の幅が大きくなると、Ｖベルト３３が後方にシフトし、セカンダリーシーブ３２のベルト溝６６の幅は小さくなる。これにより、変速比が大きくなる。

以上のような構成により、エンジン６を始動させてクランク軸１１が回転駆動されると、ＣＶＴ１０を介して従動軸２１が回転する。そして、従動軸２１の回転は、減速機構１２を介して出力軸１３に伝達される。これにより、駆動輪である後輪４が回転駆動されて、自動二輪車１が走行することとなる。

図５は、クランク軸１１の軸方向視における、ピストン１９，コンロッド２０およびクランクピン７と、キー溝４０との関係を模式的に表した図面である。以下、図５に示すクランク軸１１の軸方向視において、クランク軸１１の回転中心Ｃ１からクランクピン７の中心Ｃ２に向かって引いた線を基準線Ａとする。さらに、クランク軸１１の回転中心Ｃ１を中心として、基準線Ａからクランク軸１１の回転方向Ｂ側の角度を正の角度とし、基準線Ａからクランク軸１１の回転方向Ｂと反対側の角度を負の角度として以下説明する。

キー溝４０は、クランク軸１１の回転中心Ｃ１を中心としてクランクピン７側に設けられている。ここで、「クランクピン７側に設けられている」とは、キー溝４０が、クランク軸１１の回転中心Ｃ１を中心として、基準線Ａ（０度）と角度Ｘ（°）の角度をなす位置に配置されているとすると、Ｘが以下の式（１）に示す角度範囲にあることを指す。なお、図５では、キー溝４０が基準線Ａ上（Ｘ＝０）に設けられている場合を示している。
−９０＜Ｘ＜＋９０ …（１）

ところで、エンジン６を始動させると、混合気（燃料含有空気）が燃焼し、ピストン１９には大きな力が加えられ、ピストン１９は高速で往復運動する。ピストン１９は短いストロークを高速で往復運動するため、ピストン１９が上死点または下死点にある際、クランク軸１１には大きな慣性力が働くこととなる。つまり、エンジン６の運転の際、クランク軸１１には回転中心Ｃ１からクランクピン７へ向かう方向に大きな力がかかるため、回転のバランスが崩れることとなる。

しかし、本発明に係るエンジンユニット５では、キー溝４０が軸方向視において、中心Ｃ１に対し、クランクピン７側に設けられている。これにより、ボス部３８では、キー溝４０の分だけ中心Ｃ１に対しクランクピン７側の重量が小さくなる。そのため、クランク軸１１の回転の際、ボス部３８では、キー溝４０側にかかる遠心力が他の部分よりも小さくなる。これにより、ボス部３８では、軸回りの遠心力が打ち消しあわず、中心Ｃ１に対してキー溝４０と反対側の向きの力が生ずることとなる。したがって、本実施形態に係るエンジンユニット５では、ピストン１９の往復運動によって回転中心Ｃ１からクランクピン７へ向かう方向に生じる慣性力を、キー溝４０によって中心Ｃ１に対してクランクピン７と反対側の方向に生じる力により軽減することができる。そのため、ピストン１９の往復運動によるクランク軸回りの回転のアンバランスを、キー溝４０によって軽減することが可能となる。これにより、クランク軸１１回りの回転のバランスを図ることができる。したがって、本エンジンユニット５によれば、回転のアンバランスによる振動または騒音の発生を抑制することができる。

本エンジンユニット５では、キー溝４０をクランクピン７側に設けることにより、ピストン１９の往復運動により生じる慣性力を軽減することができる。そのため、従来のように、バランスウェイト等の新たな部材を設けて部品点数が増加させることなく、クランク軸１１回りの回転のバランスを図ることができる。したがって、本エンジンユニット５によれば、バランスウェイトを取り付ける必要がないため、組み付けの手間を削減することができる。さらに、以上の効果より、製作におけるコストの軽減を図ることもできる。

また、本エンジンユニット５では、クランク軸１１の外周側とボス部３８の内周側との間には、クランク軸１１にスプライン嵌合されたカラー３９を設けることとし、キー４２をカラー３９に形成された保持溝４１に移動不能に保持させることとしている。したがって、本エンジンユニット５によれば、製作が容易なカラー３９を用いることより、キー４２をクランク軸１１と一体的に回転させることを容易に実現することができる。また、製作におけるコストの軽減を図ることもできる。

本エンジンユニット５では、プライマリーシーブ３１のボス部３８に設けられたキー溝４０は、基準線Ａ（０度）と−９０度より大きく＋９０度未満の角度をなす位置にキー溝４０が配置されている。そのため、キー溝４０の存在により、クランクピン７側とは反対側方向（−１８０度以上−９０度以下、および、９０度以上１８０度以下の角度範囲内であって径方向外側向きの方向）に大きな遠心力が働くこととなる。これにより、本エンジンユニット５によれば、ピストン１９の往復運動により生じる大きな慣性力を、キー溝４０によって軽減することができる。これにより、クランク軸１１回りの回転のバランスを図ることができる。

なお、本実施形態では、特に、キー溝４０は、クランク軸１１の軸方向視において、クランクピン７と等しい角度位置（０度）に設けられている。これにより、本エンジンユニット５によれば、ピストン１９の往復運動により生じる慣性力を、キー溝４０によってより効果的に軽減することができる。

また、本実施形態では、エンジン６の一例として単気筒エンジンを用いているが、エンジン６は単気筒エンジンに限定されない。しかし、クランク軸回りの回転バランスを図ることを目的とする本発明は、単気筒エンジンを用いたエンジンユニットにおいて、上述の効果をより発揮することができる。

以上より、本エンジンユニット５を備えることにより、振動および騒音の発生が抑制された自動二輪車１を提供することができる。

（第２の実施形態）
図６（ａ），（ｂ）に示すように、第２の実施形態に係るエンジンユニット５は、第１の実施形態に係るエンジンユニット５の可動シーブ半体３５の本体３７に切り欠き部７１を設けたものである。図６（ｂ）に示すように、切り欠き部７１は、軸方向視において、クランク軸１１の回転中心Ｃ１を中心とすると、本体３７のキー溝４０と同方向に設けられている。

このことにより、第２の実施形態に係るエンジンユニット５では、クランク軸１１の軸方向視において、クランクピン７側にはキー溝４０に加え、さらに、切り欠き部７１が形成されている。したがって、本エンジンユニット５によれば、クランク軸１１の回転時、クランクピン７と反対側に生じる遠心力がさらに大きくなり、ピストン１９の往復運動による慣性力をより効果的に軽減することができる。

また、本実施形態によれば、本体３７はボス部３８より大径に形成されているため、切り欠き部７１をボス部３８よりも外周側に設けることができる。このように切り欠き部７１をクランク軸１１のより外周側に設けることにより、クランク軸１１の回転時、切り欠き部７１側（クランクピン７側）と反対側に生じる遠心力をさらに大きくすることが可能となる。したがって、ピストン１９の往復運動による慣性力をより効果的に軽減することができる。

また、本実施形態では、エンジンユニット５の切り欠き部７１は、本体３７の径方向外側端部に設けられている。そのため、本体３７の強度を損なうことなく、切り欠き部７１を大きく形成することができる。したがって、クランクピン７と反対側に生じる遠心力をさらに大きくして、ピストン１９の往復運動による慣性力をより効果的に軽減することができる。なお、切り欠き部７１は、本体３７の径方向外側端部ではなく、径方向内側部分に設けられていてもよい。

以上説明したように、本発明は、エンジンユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両に有用である。

第１の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 第１の実施形態に係るエンジンユニットの断面図である。 図２のプライマリーシーブ付近を拡大して示す図である。 （ａ）は可動シーブ半体の側面図であり、（ｂ）は可動シーブ半体の一部を示す側面断面図である。 クランク軸の軸方向視における、ピストン，コンロッドおよびクランクピンと、キー溝との関係を模式的に表した図である。 （ａ）は第２の実施形態に係るエンジンユニットの可動シーブ半体の一部を示す側面断面図であり、（ｂ）は可動シーブ半体の一部を示す側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
５ エンジンユニット
６ エンジン
７ クランクピン
１０ ＣＶＴ（ベルト式無断変速機）
１１ クランク軸
１９ ピストン
２０ コンロッド
２１ 従動軸
３１ プライマリーシーブ
３２ セカンダリーシーブ
３３ Ｖベルト（ベルト）
３４ 固定シーブ半体
３５ 可動シーブ半体
３７ 本体
３８ ボス部
３９ カラー
４０ キー溝
４１ 保持溝
４２ キー
５５ 電動モータ

Claims (9)

1. 回転中心から偏心したクランクピンを有するクランク軸と、一端部が前記クランクピンに連結されたコンロッドと、前記コンロッドの他端部に連結され往復運動するピストンと、を有するエンジンと、
   前記クランク軸と共に回転するプライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに巻き掛けられたベルトと、を有するベルト式無段変速機と、
   を備え、
   前記プライマリーシーブは、前記クランク軸の軸方向視において、前記クランク軸の回転中心に対して前記クランクピン側と反対側の重量が大きくなる様に形成されている、エンジンユニット。
2. 前記クランク軸の軸方向視において、前記プライマリーシーブは、前記クランク軸の回転中心を中心として、前記クランク軸の前記クランクピン側に切り欠き部を有する、請求項１に記載のエンジンユニット。
3. 前記プライマリーシーブは、
   前記クランク軸に固定された固定シーブ半体と、
   前記クランク軸の外周を覆うボス部を有し、前記クランク軸の軸方向に移動自在な可動シーブ半体と、
   を備えており、
   前記ボス部には、前記クランク軸の軸方向に延びるキー溝が形成され、
   モータと、
   前記キー溝にスライド自在に挿入され、前記クランク軸と共に回転し、前記クランク軸の回転力を前記ボス部に伝達するキーと、
   前記モータと前記可動シーブ半体とを連結し、前記モータの駆動力を受けて前記可動シーブ半体を前記クランク軸の軸方向にスライド移動させる動力変換機構と、
   を備え、
   前記切り欠き部は前記キー溝である、請求項２に記載のエンジンユニット。
4. 前記プライマリーシーブは、
   前記クランク軸に固定された固定シーブ半体と、
   前記クランク軸の外周を覆うボス部を有し、前記クランク軸の軸方向に移動自在な可動シーブ半体と、
   を備えており、
   前記ボス部には、前記クランク軸の軸方向に延びるキー溝が形成され、
   前記クランク軸の外周側と前記ボス部の内周側との間に配置され、前記クランク軸にスプライン嵌合され、保持溝が形成されたカラーと、
   モータと、
   内周側に位置する一端部が前記保持溝に移動不能に保持され、かつ、外周側に位置する他端部が前記キー溝にスライド自在に挿入され、前記カラーを介して前記クランク軸の回転力を前記ボス部に伝達するキーと、
   前記モータと前記可動シーブ半体とを連結し、前記モータの回転力を受けて前記可動シーブ半体を前記クランク軸の軸方向にスライド移動させる動力変換機構と、
   を備え、
   前記切り欠き部は前記キー溝である、請求項２に記載のエンジンユニット。
5. 前記クランク軸の軸方向視において、前記クランク軸の回転中心から前記クランクピンの中心に向かって引いた線を基準線とし、さらに、前記クランク軸の回転中心を中心として、前記基準線から前記クランク軸の回転方向側の角度を正の角度とし、前記基準線から前記クランク軸の回転方向と反対側の角度を負の角度としたときに、
   前記キー溝は−９０度より大きく＋９０度未満の角度範囲内に設けられている、請求項３または４に記載のエンジンユニット。
6. 前記キー溝は、前記基準線上に設けられている、請求項５に記載のエンジンユニット。
7. 前記可動シーブ半体は、前記ボス部よりも大径に形成され、前記ベルトと接触するシーブ面を有する本体を備え、
   前記本体には、前記クランク軸の軸方向視において、前記クランクピン側に切り欠き部が設けられている、請求項３または４に記載のエンジンユニット。
8. 前記切り欠き部は、前記本体の径方向外側端部に設けられている、請求項７に記載のエンジンユニット。
9. 請求項１に記載のエンジンユニットを備えた鞍乗型車両。

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