TWI414699B - 無段變速器及具備該變速器之跨坐型車輛 - Google Patents

Description

無段變速器及具備該變速器之跨坐型車輛

本發明關於CVT(無段變速器)及具備此種CVT之跨坐型車輛。

在CVT中，有時會以一構造使用一鍵，在此種構造當中與固定槽輪半體一同支承皮帶的可動半體在被曲柄軸帶動之時為可旋轉而且可相對於曲柄軸軸向移動(例如專利文獻1)。圖9示出一使用鍵之習知CVT在主槽輪附近的剖面圖。如圖9所示，主槽輪101係由下列物構成：一固定於曲柄軸102的固定槽輪半體103，及一用於與固定槽輪半體103一同支承一皮帶104的可動槽輪半體105。可動槽輪半體105係由一覆蓋著曲柄軸102之大致圓筒形輪轂部分106及一用於與一皮帶104發生接觸之主體部分107構成。

輪轂部分106經形成具備一在曲柄軸102內軸向延伸的鍵槽108，有一鍵109插入鍵槽108內。另一方面，曲柄軸102經形成具備一保持溝110，以鍵109之內側末端塞入保持溝110內。依此方式，可動槽輪半體105適於在被曲柄軸102帶動時為可旋轉，且能夠相對於曲柄軸102軸向移動。

[專利文獻1]JP-A-2006-118630

當引擎正在運作之時，因(燃料和空氣之)混合物的燃燒 作用而有一大壓力施加於引擎之活塞。此時有一大力施加於經由一連接桿連接到一活塞的曲柄軸。因此，曲柄軸102經歷些微彈性撓曲。因此，旋轉中的曲柄軸102最終會在因為活塞和連接桿之運動所造成的振動當中旋轉。

當曲柄軸102在振動下旋轉時，有可能發生鍵109在鍵槽108內及保持溝110內亂跑的情況。如果鍵109亂跑，鍵109之外周側端面(頂面)與位在輪轂部分106之外周表面上的支撐構件111發生碰撞。這引發產生噪音的問題。

本發明係有鑑於此問題提出。因此，本發明之目的是提出一種抑制由鍵造成之噪音的CVT，且提出一種噪音減低之跨坐型車輛。

本發明之CVT包括：一固定於一轉軸的固定槽輪半體；一可動槽輪半體，其有一覆蓋該轉軸之外周面的輪轂部分，且該輪轂部分有一依該轉軸之軸向方向延伸的鍵槽，且該可動槽輪半體可依該轉軸之軸向方向自由移動；一鍵，其以可自由滑移方式插入該鍵槽內，用於在將該轉軸之轉矩傳輸至該輪轂部分之時與該轉軸一起旋轉；一支撐構件，其圍繞該輪轂部分設置用以覆蓋該鍵槽，不能相對於該輪轂部分進行軸向運動；及一減振構件，其係提供在該鍵之外周側端面與該支撐構件之內周面之間，其軸向長度大於該鍵之軸向長度，且係設置為能夠相對於該鍵進行軸向運動。

在上述CVT中，該減振構件係提供在該鍵與該支撐構件 之間。因此，即便該鍵因為該轉軸伴隨著振動進行旋轉且外周表面與該減振構件發生接觸而亂跑，碰撞的影響會減輕。因此，不同於習知CVT，上述CVT使得抑制因鍵與支撐構件間之接觸而造成的噪音成為可能。該減振構件亦被設置為可相對於該鍵軸向移動。因此，該鍵不會一直接觸到該減振構件上的同一部分，接觸點會在該減振構件內改變。因此，有可能抑制該減振構件上之磨損並提升該減振構件之耐久度。

藉由本發明，有可能讓使用一鍵的CVT抑制因該鍵造成的噪音。運用此CVT亦有可能提供一噪音減低的跨坐型車輛。

以下參照隨附圖式詳細說明本發明之一實施例的細節。儘管本實施例係就圖1所示兩輪式機動車輛做說明，與本發明有關之跨坐型車輛並不侷限於此一車輛。本發明之車輛舉例來說可為任何俗稱摩托車有一油箱安裝在座椅前方之類型、越野類型、俗稱機踏車之類型等的機動車輛。此外，與本發明有關之跨坐型機動車輛並不侷限於兩輪類型，其亦可為其他類型譬如輕型四輪車(four-wheeled buggy)。

圖1是一與本發明有關之摩托車1的側視圖。首先參照圖1說明摩托車1之總體構造。附帶一提，以下說明當中關於前、後、右、左等方向用語係以一乘坐在一座椅2上之騎 士的視野而言。

如圖1所示，摩托車1之前側和橫向兩側大部分被一擋風罩30覆蓋。摩托車1具備一前輪3及一主動輪或一後輪4，在此二輪之間有一座椅2。一引擎單元5安裝在座椅2下方。此實施例之引擎單元5具備一與本發明有關的無段變速器10(以下簡稱CVT 10)且具備一以汽油為燃料的引擎6(如圖2所示)。附帶一提，本發明之摩托車1的引擎6並不侷限於以汽油為燃料的內燃機引擎，其舉例來說亦可為一電動馬達引擎。

圖2是一圖1所示摩托車1之引擎單元5的剖面圖。如圖2所示，引擎單元5包含：引擎6，連接於引擎6之曲柄軸11的CVT 10，一由CVT 10帶動的從動軸21，及一經由一齒輪系或減速機構12連接到從動軸21的輸出軸13。引擎6之輸出經過CVT 10、從動軸21及減速機構12改變其速度傳送到輸出軸13。

引擎6包含：曲柄軸11、一容納曲柄軸11的曲柄軸箱14，一汽缸體17，一汽缸頭18，及一汽缸頭罩9。曲柄軸箱14由一左箱體14a和一右箱體14b組成。

曲柄軸11經設置穿過曲柄軸箱14之左箱體14a和右箱體14b，且被左箱體14a和右箱體14b支承為能夠自由旋轉。曲柄軸11具有二個部分：一左側部分11a和一右側部分11b。左側部分11a之右端部分具備一曲柄臂8a；且右側部分11b之左端部分具備一曲柄臂8b。曲柄臂8a和8b二者經由一曲柄銷7互連。當上述構造中之曲柄銷7繞曲柄軸11轉 動時，曲柄軸11之左側部分11a和右側部分11b作為單一個體轉動。

一活塞19可滑移地安置在被汽缸體17和汽缸頭18包圍的空間16內。活塞19連接到一連接桿20之一端，同時連接桿20之另一端連接到曲柄銷7。因此，曲柄軸11係隨活塞19之往復運動轉動。

發電機箱22附接於右箱體14b。曲柄軸之右側部分11b的右端部分被支承為能夠在發電機箱22上自由旋轉。一發電機24設置在一由右箱體14b和發電機箱22形成的空間23內。發電機24固定於曲柄軸11之右側部分11b，且包含：一一起旋轉的轉子24a，及一被定位在轉子24a內並固定於發電機箱22的定子24b。藉由上述構造，發電機24在曲柄軸11旋轉時產生電力。發電機24產生的電力被供應到電氣組件及一安裝於摩托車1(示於圖1)上的電池。

左箱體14a比右箱體14b往後延伸更遠。一變速箱15附接於左箱體14a。變速箱15被設置為面向左箱體14a。左箱體14a和變速箱15形成第一空間25和第二空間26，此二空間其中一者位於另一者之後。第一和第二空間25和26用裝在此二空間內之CVT 10互連。

在第一空間25內設置有曲柄軸11之左側部分11a。另一方面在第二空間26內，從動軸21平行於曲柄軸11設置。第二空間26具備一隔間壁27。第三空間28由左箱體14a之局部及隔間壁27界定。從動軸21被設置為穿過第三空間28。從動軸21被支承為能夠分別在左箱體14a、隔間壁27及變 速箱15上自由旋轉。在第三空間28內設置有用於傳動使主動輪或後輪4(示於圖1)轉動的輸出軸13。輸出軸13被附接為能夠分別在隔間壁27和左箱體14a上自由旋轉。從動軸21和輸出軸13經由由複數個齒輪組成的減速機構12互連。輸出軸13在被從動軸21帶動時旋轉。

CVT 10包括：一附接於曲柄軸11的主槽輪31，一附接於從動軸21的副槽輪32，及一繞在主槽輪31和副槽輪32上的V形皮帶33。

圖3是一CVT 10之主槽輪31周圍的放大圖。如圖3所示，主槽輪31包含：一固定於曲柄軸11之一端的固定槽輪半體34，及一附接為在曲柄軸11上軸向滑移的可動槽輪半體35。固定槽輪半體34具有一錐形表面34a可動槽輪半體35具有一錐形表面35a。這些錐形表面34a和35a形成一具備梯形橫截面讓V形皮帶33通過的皮帶溝槽36。

主槽輪31之可動槽輪半體35有一具備錐形表面35a的主體部分37及一用於覆蓋曲柄軸11之外周表面的柱狀輪轂部分38。一大致圓筒形套環39設置在曲柄軸11之外周表面與輪轂部分38之內周表面之間。套環39以栓槽嵌合方式裝配於曲柄軸11之局部。又，輪轂部分38固定於套環39使之不可相對旋轉。因此，可動槽輪半體35之輪轂部分38和套環39隨曲柄軸11之旋轉一起旋轉。

圖4是一可動槽輪半體35的側視圖。圖5是一圖4所示可動槽輪半體35之附近的放大剖面圖。如圖4所示，一縱向延伸鍵槽40提供在可動槽輪半體35之輪轂部分38中。如圖 5所示，套環39在一依徑向方向觀看與鍵槽40重疊的位置具備一保持溝41。一鍵42插入輪轂部分38之鍵槽40內使得鍵42之外周部分可依軸向方向自由滑移。鍵42之內周部分被不可動地固持在套環39之保持溝41內。因此，曲柄軸11和套環39二者之轉矩經由鍵42傳輸到輪轂部分38。如前所述，儘管輪轂部分38不可相對於套環39旋轉，其能夠相對於套環39軸向移動。

一大致圓筒形支撐構件43被提供在可動槽輪半體35之輪轂部分38周圍，使得鍵槽40被支撐構件43覆蓋。支撐構件43由一從可動槽輪35之輪轂部分38突出的止動環38a限制其相對於輪轂部分38之軸向運動。

一減振構件81提供於鍵42之外周表面(以下稱為頂面)42a與支撐構件43之內周表面之間。如圖6所示，減振構件81大致呈圓筒形，有一沿軸向方向延伸的缺口82。如圖5所示，減振構件81覆蓋鍵槽40之外周側端部，且被提供為不可相對於輪轂部分38軸向移動。

減振構件81係由一硬度低於支撐構件43的材料製成。在此實施例中，減振構件81係由玻璃纖維強化尼龍製成，且支撐構件43係由金屬譬如碳鋼製成。附帶一提，減振構件81和支撐構件43不侷限於此實施例所述者。舉例來說，在支撐構件43係由碳鋼製成之例中，減振構件81可為由一塑膠材料譬如橡膠或是由一硬度低於碳鋼之金屬譬如銅製成。

圖7(a)和7(b)為鍵42之剖面圖；其中圖7(a)係依與圖5相 同之方向觀看；且圖7(b)係依圖3所示曲柄軸11之軸向方向觀看。如圖7(a)和7(b)所示，鍵42之頂面42a在曲柄軸11之軸向方向和徑向方向中均彎曲(參照圖3)。因此，頂面42a沒有母線。在此實施例中，頂面42a係形成為球面形。頂面42a依曲柄軸11(在圖3中)之軸向方向觀看的曲率被製作為等於或大於減振構件81之內周表面的曲率。附帶一提，圖7(b)示出頂面42a之曲率大於減振構件81之內周表面之曲率的案例。

如圖3所示，一軸承44提供在支撐構件43周圍。一進給螺桿45提供在軸承44周圍。其係建構為可動槽輪半體35、支撐構件43、軸承44、及進給螺桿45如同單一個體軸向移動。特定言之，軸承44被一止動環46限制無法相對於支撐構件43和進給螺桿45二者軸向運動。如前文已述，支撐構件43被限制無法相對於可動槽輪半體35之輪轂部分38軸向移動。

一殼體57固定於左箱體14a，且一進給導件48固定於該殼體，在該進給導件48上形成有一母螺紋49。另一方面，一公螺紋47形成於進給螺桿45之外周表面上。進給螺桿45和進給導件48經設置使得公螺紋47和母螺紋49彼此恆定嚙合。其經調適為當進給螺桿45被帶動而轉動時，公螺紋47在母螺紋49上軸向移動。

一從動齒輪50裝配於進給螺桿45之外周表面且不可進行相對旋轉。從動齒輪50與平行於曲柄軸11設置之變速傳動軸51之一變速傳動齒輪52恆定嚙合。變速傳動齒輪52與平 行於曲柄軸11和變速傳動軸51二者設置之一惰輪軸53之一齒輪部分53a恆定嚙合。一與惰輪軸53接合為不可進行相對旋轉的齒輪54恆定嚙合一電動馬達55之轉軸56。

如前所述，一動力變換機構經建構導致可動槽輪半體35在經由支撐構件43、軸承44、進給螺桿45、進給導件48、從動齒輪50、變速傳動軸51、及惰輪軸53從電動馬達55接收驅動力之時依曲柄軸11之軸向方向滑移運動。因此，當從動齒輪50被帶動為隨電動馬達55旋轉時，可動槽輪半體35、支撐構件43、軸承44、進給螺桿45、及從動齒輪50如同單一個體軸向往復運動。因此，可動槽輪半體35朝向或遠離固定槽輪半體34移動，使得由槽輪半體34和35二者形成之皮帶溝槽36的寬度(軸向距離)改變。因此，繞在這些槽輪半體上的V形皮帶33的徑向位置會改變，導致傳輸比改變。此時，擁有鍵槽40之輪轂部分38、減振構件81及支撐構件43依曲柄軸11之軸向方向相對於鍵42移動。

另一方面如圖2所示，副槽輪32如同主槽輪32包含：一相對於從動軸21軸向固定的固定槽輪半體61，及一經附接可依從動軸21之軸向方向滑移的可動槽輪半體62。固定槽輪半體61具有一錐形表面61a。可動槽輪半體62具有一錐形表面62a。這些錐形表面61a和62a形成一具有梯形橫截面讓V形皮帶33通過的皮帶溝槽66。

固定槽輪半體61具有一柱狀導件63。導件63圍繞著一穿過一軸承64的從動軸21設置且被支承為可相對於從動軸21旋轉。一離心式離合器65夾置於固定槽輪半體61與從動軸 21之間。離心式離合器65包含：一隨固定槽輪半體61之導件63旋轉的離心盤67，由離心盤67支承的離心重錘68，及一固定於從動軸21之左端藉以隨從動軸21旋轉的離心器殼體69。

藉由上述構造，當離心盤67隨固定槽輪半體61旋轉之轉數達到一指定值時，離心重錘68因離心力而徑向向外移動。因此，離心重錘68與離心器殼體69發生接觸藉以將固定槽輪半體61之旋轉傳輸到從動軸21。實際上，即便主槽輪31被帶動為隨曲柄軸11旋轉且副槽輪32經由V形皮帶33被帶動而旋轉，副槽輪32在轉數達到指定值之前係脫離從動軸21旋轉。一旦轉數達到指定值，副槽輪32和從動軸21經由離心式離合器65互連，使得二者一起旋轉。

當主槽輪31之皮帶溝槽36的寬度在副槽輪32和從動軸21一起旋轉之時因電動馬達55之驅動而改變時，副槽輪32之皮帶溝槽66的寬度也會改變，導致傳輸比亦改變。特定言之，當主槽輪31之皮帶溝槽36的寬度減小時，V形皮帶33往前移動以加大副槽輪32之皮帶溝槽66的寬度。因此，傳輸比減小。另一方面，當主槽輪31之皮帶溝槽36的寬度加大時，V形皮帶33往後移動以減小副槽輪32之皮帶溝槽66的寬度。因此，傳輸比加大。

藉由上述構造，當引擎6被起動且曲柄軸11被帶動旋轉時，從動軸21經由CVT 10被旋轉。從動軸21之旋轉經由減速機構12傳輸到輸出軸13。因此，主動輪或後輪4被帶動旋轉以便驅動摩托車1。

當引擎6被起動時，(燃料和空氣之)混合物燃燒藉以將一大力施加於活塞19，且活塞19以高速往復運動。特定言之，當活塞19到達頂部死點或底部死點時，大力施加於經由連接桿20連接到活塞19的曲柄軸11。因此，在曲柄軸11上會發生些微彈性撓曲。因此，旋轉中的曲柄軸11最終會在因為活塞19和連接桿20二者之運動所造成的振動下旋轉。

但在本發明之CVT 10中，減振構件81被設置在鍵42與支撐構件43之間。因此，藉由上述CVT 10，即便當曲柄軸11在振動下旋轉且因此鍵42在鍵槽40內亂跑，由於鍵42之頂面42a(外周側端面)接觸到減振構件81，碰撞的影響會減輕。因此，不同於習知CVT，CVT 10使得抑制因鍵42與支撐構件43間之接觸而造成的噪音成為可能。減振構件81亦被設置為可相對於鍵42軸向移動。因此，鍵42不會一直接觸到減振構件81上的同一部分而是會接觸到減振構件81內之不同部分。因此，有可能抑制減振構件81上之磨損並提升減振構件81之耐久度。

在CVT 10中，以栓槽嵌合方式裝配於曲柄軸11的套環39被提供在曲柄軸11之外周表面與輪轂部分38之內周表面之間；且鍵42被固持在形成於套環39中之保持溝41內不可活動。因此，使用易於製造之套環39的引擎單元5讓鍵42與曲柄軸11之連鎖運動易於實現。亦有可能降低製造成本。由於組裝作業變方便，替換工作或類似作業也變得方便。

又，在CVT 10中，減振構件81覆蓋於鍵槽40。因此，有 可能更確實地防止鍵42之頂面42a與支撐構件43之間發生接觸。因此，即使可動槽輪半體35依曲柄軸11之軸向方向滑移，鍵42之頂面42a必然與減振構件81發生接觸且不與支撐構件43發生接觸。因此，有可能減輕因鍵42之頂面42a與支撐構件43間之碰撞造成的影響。

CVT 10之減振構件81被提供為可相對於輪轂部分38旋轉。因此，在CVT 10中，有可能防止鍵42之頂面42a一直接觸到減振構件81上的同一部分，因為減振構件81相對於輪轂部分38旋轉。因此，CVT 10有可能避免減振構件81磨損且提升減振構件81之耐久度。在此實施例中，減振構件81係形成為大致圓筒形狀。這使減振構件81易於安裝為能夠相對於輪轂部分38旋轉。

CVT 10之減振構件81具有缺口82。缺口82使減振構件81有可能在強迫其直徑加大或減小之時裝配至適當位置。因此，減振構件81易於裝配至適當位置。附帶一提，儘管本實施例使用具有缺口82的減振構件81，亦有可能使用一沒有缺口82的柱狀減振構件81。又，缺口82對其他部分的比例並不侷限於圖6所示者。缺口82可為一沿減振構件81之軸向方向延伸的切割線。

CVT 10之減振構件81係由一硬度低於支撐構件43的材料製成。因此，有可能減輕因鍵42之頂面42a與支撐構件43之內周表面間之碰撞所造成的影響。因此，用一硬度低於支撐構件43之材料形成減振構件81有可能更進一步避免噪音。

此外，儘管CVT 10之減振構件81係由玻璃纖維強化尼龍製成，本發明之減振構件81亦可由尼龍以外的塑料製成。鍵42和支撐構件43通常是用金屬製成藉以確保強度。塑料通常黏度高於金屬。因此，在減振構件81係由塑料製成的情況中，將減振構件81夾置於金屬鍵42與金屬支撐構件43之間會提升吸音效果而更進一步避免噪音。

CVT 10之減振構件81係由玻璃纖維強化尼龍製成。因此，減振構件81之熱阻和耐久度皆提升。附帶一提，與本發明有關之減振構件81可由內部混入玻璃纖維之尼龍以外其他塑料製成。即便是使用此種塑料，亦有可能提升減振構件81之熱阻。

視曲柄軸11之狀態而定(例如當其在旋轉期間大幅振動時)，有可能發生鍵42強力撞擊減振構件81的情況。即使是在此種情況，本實施例之減振構件81只要是用一具有可撓性的材料譬如塑料製成就會吸收並減輕衝擊。更詳細地說，首先，鍵42之頂面42a與減振構件81之內周表面彼此發生點接觸。當鍵42強力壓抵於減振構件81時，減振構件81因為從鍵42收到的大力而撓曲。此時減振構件81會變形以適應鍵42之形狀。因此，鍵42和減振構件81彼此發生表面接觸。在減振構件81係由一具有可撓性之材料譬如塑料製成的情況中，即使是鍵42強力撞擊減振構件81，由於鍵42之頂面42a與減振構件81之內周表面發生表面接觸，作用於此二組件之表面上的壓力會降低。因此，在此一案例中，有可能防止鍵42和減振構件81二者磨損，從而提升耐 久度。

CVT 10之鍵42之頂面42a係一沒有母線的曲面。因此，鍵42之頂面42a與減振構件81不是沿一線而是在一點彼此發生接觸。若頂面42a例如有一母線，則頂面42a與減振構件81會沿該母線彼此發生線接觸。但在頂面42a具有一母線且頂面42a被製作成因一大衝力而彼此發生接觸的情況中，該母線變成頂面42a上之一邊緣，且減振構件81有可能被該母線弄傷。因此，鍵42和減振構件81傾向於容易磨損。因此，較不贊成頂面42a有一母線。由於CVT 10之鍵42之頂面42a係一沒有母線的面，CVT 10有可能防止鍵42和減振構件81二者磨損並提升其耐久度。

在此實施例中，頂面42a之曲面係一球面。由於此實施例之鍵42與減振構件81輕柔接觸，有可能更進一步防止鍵42和減振構件81發生噪音及磨損。

在此實施例中，頂面42a係形成為使其依曲柄軸11之軸向方向觀看的曲率等於或大於減振構件81之內周表面的曲率，如圖7(b)所示。因此，減振構件81較不可能與由鍵42之頂面42a和側面42b形成的邊緣42c發生接觸。因此，有可能防止減振構件81發生因鍵42之邊緣42c造成的磨損。

如前所述，配備CVT 10使提供噪音減低之摩托車1成為可能。

[變形實施例]

在前述實施例中，減振構件81係形成為圓筒形且包在輪轂部分38之外周表面上。然本發明之減振構件或可不像減 振構件81呈圓筒形。舉例來說，其可為如圖8所示之減振構件91，呈一從圓筒形切下的分切部且大小足以覆蓋鍵槽40。此一減振構件91可被固定至輪轂部分38之外周表面。即便是用此形狀之減振構件91仍有可能防止鍵槽42與支撐構件43之間發生碰撞並且抑制噪音。此外，上述減振構件91之使用有可能造出鍵42和減振構件91能夠進行相對軸向運動的構造。因此，有可能防止減振構件91磨損並提升耐久度。

又，只要鍵42之頂面42a與支撐構件43被阻止彼此接觸，本發明之減振構件就會發揮作用。因此，理所當然不管是在減振構件81或減振構件91中具備一狹縫的案例或是具備一局部缺口的案例皆落入與本發明有關之減振構件的範圍內。

[產業應用]

如前所述，本發明可應用於CVTs及具備CVT之跨坐型車輛。

1‧‧‧摩托車

10‧‧‧無段變速器(CVT)

11‧‧‧曲柄軸(轉軸)

34‧‧‧固定槽輪半體

35‧‧‧可動槽輪半體

38‧‧‧輪轂部分

39‧‧‧套環

40‧‧‧鍵槽

41‧‧‧保持溝

42‧‧‧鍵

42a‧‧‧頂面

43‧‧‧支撐構件

81‧‧‧減振構件

82‧‧‧缺口

91‧‧‧減振構件

圖1是一與本發明之第一實施例有關之摩托車的側視圖。

圖2是一與第一實施例有關之引擎單元的剖面圖。

圖3是一圖2所示主槽輪周圍的放大圖。

圖4是一可動槽輪半體的側視圖。

圖5是一圖4所示可動槽輪半體周圍的放大剖面圖。

圖6是一減振構件的斜視圖。

圖7(a)和7(b)是鍵的側視圖。

圖8是一修改實例之減振構件和輪轂部分的斜視簡圖。

圖9是一習知CVT之主槽輪周圍的剖面圖。

11‧‧‧曲柄軸(轉軸)

34‧‧‧固定槽輪半體

35‧‧‧可動槽輪半體

38‧‧‧輪轂部分

39‧‧‧套環

40‧‧‧鍵槽

41‧‧‧保持溝

42‧‧‧鍵

42a‧‧‧頂面

43‧‧‧支撐構件

81‧‧‧減振構件

Claims (14)

1. 一種無段變速器，其連接於引擎之曲柄軸，該曲柄軸並經由連接桿連接於活塞，該無段變速器之特徵在於包括：一固定於一轉軸的固定槽輪半體；一可動槽輪半體，可在該轉軸之軸向方向自由移動且具有一輪轂部分，該輪轂部分覆蓋該轉軸之外周面且具備一在該轉軸之軸向方向延伸的鍵槽；一插入該鍵槽內可自由滑移的鍵，用於在隨該轉軸旋轉的同時將該轉軸之轉矩傳輸給該輪轂部分；一圍繞該輪轂部分而設置且覆蓋該鍵槽的支撐構件，其相對於該輪轂部分無法進行軸向運動；及一提供在該鍵之外周側端面與該支撐構件之內周面之間的減振構件，其軸向長度大於該鍵之軸向長度，且係設置為能夠相對於該鍵進行軸向運動且能夠相對於該輪轂部分旋轉。
2. 一種無段變速器，其連接於引擎之曲柄軸，該曲柄軸並經由連接桿連接於活塞，該無段變速器之特徵在於包括：一固定於一轉軸的固定槽輪半體；一可動槽輪半體，可在該轉軸之軸向方向自由移動且具有一輪轂部分，該輪轂部分覆蓋該轉軸之外周面且具備一在該轉軸之軸向方向延伸的鍵槽；一具備一保持溝的套環，其設置在該轉軸之外周表面 與該輪轂部分之內周表面之間，以栓槽嵌合方式裝配於該轉軸；一用於將該轉軸之轉矩經由該套環傳輸至該輪轂部分的鍵，其位於內周表面側上的一端被固持在該保持溝中而不可移動，同時其位於外周表面側上的另一端被插入該鍵槽內而可自由滑移；一圍繞該輪轂部分而設置且覆蓋該鍵槽的支撐構件，其相對於該輪轂部分無法進行軸向運動；及一提供在該鍵之外周側端面與該支撐構件之內周面之間的減振構件，其軸向長度大於該鍵之軸向長度，且係設置為能夠相對於該鍵進行軸向運動且能夠相對於該輪轂部分旋轉。
3. 如請求項1或2之無段變速器，其中該減振構件圍繞覆蓋該鍵槽。
4. 如請求項1或2之無段變速器，其中該減振構件呈一圓筒形狀。
5. 如請求項4之無段變速器，其中該減振構件具備一於軸向延伸之缺口。
6. 如請求項1或2之無段變速器，其中該減振構件係由一硬度低於該支撐構件之材料的材料製成。
7. 如請求項6之無段變速器，其中該減振構件係由一塑膠材料製成。
8. 如請求項6之無段變速器，其中該減振構件係由一玻璃纖維強化塑膠材料製成。
9. 如請求項1或2之無段變速器，其中該鍵具有一曲面形狀之外周表面。
10. 如請求項9之無段變速器，其中該曲面係關於該轉軸之軸線及該轉軸之周向方向二者均呈彎曲。
11. 如請求項9之無段變速器，其中該曲面係一沒有母線的面。
12. 如請求項9之無段變速器，其中該曲面係一球面。
13. 如請求項9之無段變速器，其中該減振構件係關於該轉軸之周向方向呈彎曲，且在由該轉軸之軸向方向觀看時該曲面的曲率大於該減振構件之內周表面的曲率。
14. 一種跨坐型車輛，其係配備如請求項1或2之無段變速器。