JP4879081B2

JP4879081B2 - 乗り物

Info

Publication number: JP4879081B2
Application number: JP2007119161A
Authority: JP
Inventors: 直樹川村; 潤司田村; 隆宏荻野; 誠一甲斐; 信太川節
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2007-04-27
Filing date: 2007-04-27
Publication date: 2012-02-15
Anticipated expiration: 2027-04-27
Also published as: US8170753B2; EP1985824A3; JP2008274847A; EP1985824A2; EP1985824B1; US20090012676A1

Description

本発明は、自動二輪車や不整地走行車（三輪又は四輪）や小型滑走艇（Personal Water Craft：PWC）等のようなエンジンを搭載した乗り物に関するものである。

従来のフューエルインジェクションシステム（ＦＩシステム）を用いた乗り物では、ＥＣＵにより制御されたインジェクタによりエンジンへの吸気通路に燃料を計量・噴射している。一般的なＦＩ仕様の乗り物では、そのボディの傾斜を検知する傾倒センサにより、ボディが所定角度以上に傾いたことが検知されると、ＥＣＵは燃料噴射を止めてエンジンを停止させる制御を実施している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１７６７３４号公報

しかしながら、モトクロスタイプの自動二輪車等では、山岳路やオフロードコースでジャンプしたり、そのジャンプ中の姿勢をコントロールするために車体を傾けて調節する場合等がある。そうすると、車体の傾きを検知する傾倒センサからの情報だけでは、エンジン停止が不要と考えられる場合と、エンジン停止が必要と考えられる場合とを区別することが難しくなる。

また、オフロード競技中には、たとえ転倒してしまっても、車体が軽く倒れただけでライダーが立ってグリップを把持したままでいる場合等には、ライダーはエンジンを停止せずに直ぐに車体を起こして発進させたいものである。しかし、傾倒センサからの情報だけでは、そのようなエンジン停止が不要な場合とエンジン停止が必要な場合とを区別することはやはり難しい。

そこで、本発明は、運転状況を考慮してエンジン停止が不要な場合とエンジン停止が必要な場合とを精度良く判定できるようにすることを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る乗り物は、エンジンと、乗り物が所定角度以上に傾斜した状態を検出する傾倒センサと、前記傾倒センサ以外で前記乗り物の運転状態を検出する運転状態センサと、前記傾倒センサ及び前記運転状態センサからの出力に基づいて前記エンジンの停止が必要か否かを判定する判定部とを備えており、前記運転状態センサは、前記乗り物の加速度を検出する加速度センサと、前記乗り物の移動速度を検出する速度センサと、前記乗り物の存在位置を検出するＧＰＳセンサと、前記乗り物のサスペンションの伸縮状態を検出するサスペンションストロークセンサとのうちから選ばれる少なくとも１つのものであることを特徴とする。

前記構成によれば、傾倒センサからの出力だけではなく、運転状態センサからの出力も併せてエンジン停止が必要か否かの判定に用いられているので、乗り物が所定角度以上傾斜しながらもエンジン停止が不要な運転状態である場合を、エンジン停止が必要な場合と区別するように判定することが可能となる。したがって、乗り物の傾斜角度以外の様々な運転状況を併せて考慮して、エンジン停止が不要な場合とエンジン停止が必要な場合とを精度良く判定することができる。

具体的には、運転状態センサとして加速度センサを選んだ際には、加速度センサからの出力として乗り物の加速度が所定時間以上にわたって所定値以上変化している場合に、判定部は、乗り物が走行中でエンジン停止は必要でないと判定する構成であってもよい。

運転状態センサとして速度センサを選んだ際には、速度センサからの出力として乗り物の走行方向の速度が所定値未満である状態が所定時間以上にわたって継続していない場合に、判定部は、エンジン停止が必要でないと判定する構成であってもよい。

運転状態センサとしてＧＰＳセンサを選んだ際には、ＧＰＳセンサからの出力として乗り物が所定時間内に移動している場合に、判定部は、乗り物が走行中でエンジン停止は必要でないと判定する構成であってもよい。

運転状態センサとしてサスペンションストロークセンサを選んだ際には、サスペンションストロークセンサからの出力としてサスペンションストロークが最大値となったことが検出され、かつ、その最大値検出前の所定時間内にサスペンションストローク量が所定値未満となっていると検出された場合に、判定部はエンジン停止が必要でないと判定する構成であってもよい。即ち、レース等において、ジャンプ中に車体が大きく傾いた状態で運転する場合等には、ジャンプ前にサスペンションストロークが一旦短くなり、ジャンプ中に地面からの負荷がなくなるためにサスペンションストロークが最大となる。よって、サスペンションストロークがこの現象に合致する場合にエンジン停止は必要ないと判定することで、ジャンプ中における意図的な乗り物の傾斜をエンジン停止が必要な場合であると検知することがない。

前記エンジンへの吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置の動作を制御する燃料制御部とをさらに備え、前記燃料制御部は、前記判定部で前記エンジンの停止が必要であると判定されると、前記燃料噴射装置から前記吸気通路内への燃料の噴射を停止させる構成であってもよい。なお、前記燃料噴射装置はエンジンシリンダに燃料を直噴することを含むものである。

前記構成によれば、判定部によりエンジン停止が必要な場合であると判定された場合に、燃料制御部から電子的に燃料噴射装置に燃料カットを指令することで、即座にエンジンを停止させることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、乗り物の傾斜角度だけでなく乗り物の運転状態も考慮しているので、エンジン停止が必要であるか否かを精度良く判定することができる。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、説明の便宜上、最初に実施形態とほぼ同じ構成を有する参考形態について説明し、その後、実施形態について説明する。また、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者（図示せず）から見た方向を基準とする。

（参考形態）
図１は参考形態に係る自動二輪車１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、オフロードタイプであり、所定のキャスター角をもって略上下方向に設けられたフロントフォーク２を備え、該フロントフォーク２の下端部には操舵輪である前輪３が回転自在に軸支されている。フロントフォーク２の上部は図示しないロアブラケットやアッパーブラケットに支持されており、アッパーブラケットの上部のハンドル支持部４にはバー型のステアリングハンドル５が取り付けられている。図示しないステアリングシャフトは、フレーム６を構成するヘッドパイプ７によって回動自在に軸支されており、ライダーがステアリングハンドル５を左右に傾動させることで前輪３が操舵される。

フレーム６は、ヘッドパイプ７と、該ヘッドパイプ７の上部から若干下方に傾斜しながら後方へ延びる左右一対のメインパイプ８とを備えている。ヘッドパイプ７の下部からは若干後方に向きながら下方へ延びるダウンチューブ９の上部が接続されている。ダウンチューブ９の下部からはロアパイプ１０が側面視で略Ｌ字状に湾曲して後方に延びている。また、メインパイプ８の後部は、左右一対のスイングアームブラケット１１によりロアパイプ１０の後部に接続されている。スイングアームブラケット１１には、略前後方向に延びるスイングアーム１２の前部が枢支されており、スイングアーム１２の後部に駆動輪である後輪１３が回転自在に軸支されている。スイングアームブラケット１１の上部とスイングアーム１２との間には、左右のスイングアームブラケット１１の間を略上下方向に通過するリヤサスペンション１４が介設されている。（なお、フレーム６は、ヘッドパイプ７以外はパイプ状に限られず、所要の強度を有するフレームであればよい。）
フレーム６を構成するヘッドパイプ７、メインパイプ８、ダウンチューブ９、ロアパイプ１０及びスイングアームブラケット１１によって囲まれた空間内にはエンジンＥが搭載され、フレーム６の各部に固定されている。エンジンＥのシリンダ部の吸気ポートには公知のスロットル装置１５が接続されている。スロットル装置１５は、スロットルシャフト（図示せず）に固定されたバタフライ式のスロットルバルブ（図示せず）を開閉することでエンジンＥへの吸気量を調節する構成である。そのスロットルシャフト（図示せず）の左端部には、スロットルシャフトの回転角度を検出することでスロットルバルブの開度が検出可能なスロットル開度センサ１６が設けられている。また、エンジンＥの吸気ポート近傍にはスロットルバルブの下流の吸気通路に燃料を計量・噴射する燃料噴射装置１７が設けられている。

スロットル装置１５の後部にはスイングアームブラケット１１とリヤサスペンション１４との間で後方に延びる吸気ダクト１８が接続され、吸気ダクト１８の後部にはエアクリーナ１９が接続されている。エンジンＥの出力軸（図示せず）は、チェーン２０を介して後輪１３に動力を伝達している。メインパイプ８の上方には燃料タンク２１が設けられ、燃料タンク２１の後方には運転者が跨るシート２２が配置されている。シート２２の下方には各種機器の制御を行うＥＣＵ２３（電子制御ユニット）が配置されており、スロットル装置１５の近傍のスイングアームブラケット１１の内側面には傾倒センサ２５が固定されている。

図２は図１に示す自動二輪車１のエンジン停止装置２４を表したブロック図である。図２に示すように、エンジン停止装置２４は、傾倒センサ２５、スロットル開度センサ１６、ＥＣＵ２３及び燃料噴射装置１７を備えている。傾倒センサ２５は、後で詳述するように自動二輪車１の車体が所定角度以上に傾斜した状態を検出する機能を有する。スロットル開度センサ１６は、スロットルバルブ（図示せず）の開度を検出し、運転状態センサの役目を果たしている。燃料噴射装置１７は、エンジンＥへの吸気通路あるいはシリンダー内に燃料を計量・噴射する機能を有する。ＥＣＵ２３は、傾倒センサ２５及びスロットル開度センサ１６からの出力に基づいて燃料噴射装置１７を制御する。具体的には、ＥＣＵ２３は、傾倒センサ２５及びスロットル開度センサ１６からの出力に基づいて自動二輪車１のエンジンＥの停止が必要か否かを判定する判定部２６と、この判定部２６によりエンジンＥの停止が必要であると判定された場合に、吸気通路内への燃料の噴射を停止させるように燃料噴射装置１７の動作を制御する燃料制御部２７とを備えている。

図３は図２に示すエンジン停止装置２４の傾倒センサ２５の正面図である。図４は図３に示す傾倒センサ２５の側断面図である。図３及び図４に示すように、傾倒センサ２５は、そのケース３０内に、振子式の着磁されたムーブメント３１が回転軸３２に回動自在に支持されている。ケース３０は、下ケース３３と上ケース３４とからなり、下ケース３３にはフレーム６（図１参照）に固定するための取付座３３ａが設けられている。上ケース３４の内部には回路基板３６が設けられており、回路基板３６にはムーブメント３１の所定角度以上の回動状態を検知するホールＩＣ３５が設けられている。回路基板３６は、ホールＩＣ３５が検知状態となったときに検知信号を出力する検知回路を有している。

上ケース３４には、回路基板３６に接続される電源、アースおよび検知信号出力のための各端子を収容するコネクタ部３４ａが形成されている。ムーブメント３１は、その上部に基凖位置に対して左右対称となるように所定の開き角度をもった切欠部３１ａを有し、その下部には切欠部３１ａに対して回転軸３２を基準に点対称となる位置に配置された錘部３１ｂを有している。ホールＩＣ３５は、ユニポーラ感応タイプであり、ムーブメント３１が回動し、そのムーブメント３１の所定位置に着磁されたＳ極が対向したときに検知状態となる構成である。

次に、エンジン停止装置２４の処理手順について主に図５の流れに沿って説明する。図５は図２に示すエンジン停止装置２４の処理を説明するフローチャートである。図５に示すように、自動二輪車１のエンジンＥが始動すると、ＥＣＵ２３の判定部２６（図２参照）は、傾倒センサ２５及びスロットル開度センサ１６からの出力を受信して運転状態のモニタリングを開始する（ステップＳ１）。ＥＣＵ２３の判定部２６（図２参照）は、傾倒センサ２５からの出力に基づいて車体の傾斜角度を演算し、その車体傾斜角度が所定値以上（例えば、７０°以上）となる状態が所定時間以上続いているか否かを判断する（ステップＳ２）。

車体傾斜角度が所定値以上となる状態が所定時間以上続いていない場合には、ＥＣＵ２３は、その運転状態（車体傾斜角度の時刻歴）を自身の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ５）、ステップＳ２に戻る。一方、車体傾斜角度が所定値以上となる状態が所定時間以上続いた場合には、ＥＣＵ２３の判定部２６（図２参照）は、スロットル開度センサ１６からの出力に基づいてスロットル開度を演算し、そのスロットル開度が所定値未満となる状態（例えば、アイドリング状態）が所定時間以上続いているか否かを判断する（ステップＳ３）。

スロットル開度が所定値未満となる状態が所定時間以上続いていない場合には、ＥＣＵ２３は、エンジンＥの停止が必要な場合でないと判定し、その運転状態（スロットル開度の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ５）、ステップＳ２に戻る。一方、スロットル開度が所定値未満となる状態が所定時間以上続いた場合には、ＥＣＵ２３の判定部２６（図２参照）は、運転者がスロットル操作をする意思がないと推定し、エンジンＥの停止が必要な場合であると判定し、燃料噴射装置１７（図２参照）による燃料噴射を停止させる（ステップＳ４）。

以上に説明した構成によれば、傾倒センサ２５からの出力だけではなく、スロットル開度センサ１６からの出力も自動二輪車１の車体の傾倒状態の判断に用いられているので、自動二輪車１が所定角度以上傾斜しながらも、エンジンＥの停止が不要な運転状態である場合を、エンジンＥの停止が必要な場合と区別するように判定することが可能となる。したがって、自動二輪車１の傾斜角度以外の運転状況を考慮して、エンジンＥの停止が不要な場合とエンジンＥの停止が必要な場合とを精度良く判定することができる。

（第１実施形態）
図６は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のエンジン停止装置４０を表したブロック図である。なお、参考形態と共通する部分については同一符号を付して説明を省略している。図６に示すように、エンジン停止装置４０は、傾倒センサ２５、エンジン回転数センサ４１、クラッチスイッチ４２、ブレーキスイッチ４３、ギヤポジションセンサ４４、加速度センサ４５、速度センサ４６、ＧＰＳセンサ４７、グリップ感圧センサ４８、ＥＣＵ５０及び燃料噴射装置１７を備えている。

エンジン回転数センサ４１は、エンジンＥ（図１参照）のクランク軸に接続されるクランク角センサからなり、単位時間あたりのクランク角の変化量をＥＣＵ５０で算出することでエンジン回転数を検出可能とする機能を有する。クラッチスイッチ４２は、自動二輪車のクラッチ（図示せず）のＯＮ／ＯＦＦ動作を検出する機能を有する。ブレーキスイッチ４３は、自動二輪車のブレーキ（図示せず）のＯＮ／ＯＦＦ動作を検出する機能を有する。ギヤポジションセンサ４４は、自動二輪車の変速ギヤの位置を検出する機能を有する。加速度センサ４５は、自動二輪車の加速度を検出する機能を有する。速度センサ４６は、自動二輪車の移動速度を検出する機能を有する。ＧＰＳセンサ４７は、ＧＰＳ(Global Positioning System)システムを利用して自動二輪車の存在位置あるいは自動二輪車の移動状況等を検出する機能を有する。グリップ感圧センサ４８は、運転者がステアリングハンドル５（図１参照）を握る圧力を検出する機能を有する。

ＥＣＵ５０は、傾倒センサ２５、及び、運転状態センサとなるセンサ・スイッチ類４１〜４８からの出力に基づいて燃料噴射装置１７を制御する。具体的には、ＥＣＵ５０は、傾倒センサ２５及びその他のセンサ・スイッチ類４１〜４８からの出力に基づいてエンジン停止が必要か否かを判定する判定部５１と、この判定部５１によりエンジン停止が必要であると判定された場合に、吸気通路内への燃料の噴射を停止させるように燃料噴射装置１７の動作を制御する燃料制御部５２とを備えている。

次に、エンジン停止装置４０の処理手順について主に図７の流れに沿って説明する。図７は図６に示すエンジン停止装置４０の処理を説明するフローチャートである。図７に示すように、自動二輪車のエンジンが始動すると、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、傾倒センサ２５及びその他のセンサ・スイッチ類４１〜４８からの出力を受信して運転状態のモニタリングを開始する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、傾倒センサ２５からの出力に基づいて車体の傾斜角度を演算し、その車体傾斜角度が所定値以上（例えば、７０°以上）となる状態が所定時間以上続いているか否かを判断する（ステップＳ１１）。

車体傾斜角度が所定値以上となる状態が所定時間以上続いていない場合には、ＥＣＵ５０は、その運転状態（車体傾斜角度の時刻歴）を自身の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、車体傾斜角度が所定値以上となる状態が所定時間以上続いた場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、エンジン回転数センサ４１からの出力に基づいてエンジン回転数を演算し、エンジン回転数が減少傾向である状態、又は、エンジン回転数がアイドリング回転数である状態が所定時間以上にわたって継続しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。

エンジン回転数が減少傾向である状態、又は、エンジン回転数がアイドリング回転数である状態が所定時間以上にわたって継続していない場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（エンジン回転数の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、エンジン回転数が減少傾向である状態、又は、エンジン回転数がアイドリング回転数である状態が所定時間以上にわたって継続した場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、クラッチスイッチ４２が所定時間以上にわたってＯＦＦ（未操作状態）であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。

クラッチスイッチ４２が所定時間以上にわたってＯＦＦ（未操作状態）でない場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（クラッチ操作状態の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、クラッチスイッチ４２が所定時間以上にわたってＯＦＦ（未操作状態）である場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、ブレーキスイッチ４３が所定時間以上にわたってＯＦＦ（未操作状態）であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。

ブレーキスイッチ４３が所定時間以上にわたってＯＦＦ（未操作状態）でない場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（ブレーキ操作状態の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、ブレーキスイッチ４３が所定時間以上にわたってＯＦＦ（未操作状態）である場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、ギヤポジションセンサ４４からの出力に基づいて変速ギヤの位置を判別し、変速ギヤの位置が所定時間以上にわたって変化していないかどうかを判断する（ステップＳ１５）。

変速ギヤの位置が所定時間内に変化している場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（ギヤポジションの時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、変速ギヤの位置が所定時間以上にわたって変化していない場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、加速度センサ４５からの出力に基づいて自動二輪車の加速度を演算し、加速度が所定時間以上にわたって所定値以上変化していないかどうかを判断する（ステップＳ１６）。

加速度が所定時間以上にわたって所定値以上変化している場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（加速度の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、加速度が所定時間以上にわたって所定値以上変化していない場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、速度センサ４６からの出力に基づいて自動二輪車の速度を演算し、速度が所定値未満である状態が所定時間以上にわたって継続しているか否かを判断する（ステップＳ１７）。

速度が所定値未満である状態が所定時間以上にわたって継続していない場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（速度の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、速度が所定値未満である状態が所定時間以上にわたって継続した場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、ＧＰＳセンサ４７からの出力に基づいて自動二輪車の位置情報を演算し、自動二輪車が所定時間以上にわたって移動していないかどうかを判断する（ステップＳ１８）。

自動二輪車が所定時間内に移動している場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（位置情報の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、自動二輪車が所定時間以上にわたって移動していない場合には、ＥＣＵ５０の判定部５１（図６参照）は、グリップ感圧センサ４８からの出力に基づいてステアリングハンドル５（図１参照）が運転者により所定時間以上にわたって握られていないかどうかを判断する（ステップＳ１９）。

ステアリングハンドル５（図１参照）が運転者により所定時間内に握られている場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン停止が必要でないと判定し、その運転状態（グリップ状態の時刻歴）を自己の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ２１）、ステップＳ１１に戻る。一方、ステアリングハンドル５（図１参照）が運転者により所定時間以上にわたって握られていない場合には、エンジン停止が必要であると判定し、燃料噴射装置１７（図６参照）による燃料噴射を停止させる（ステップＳ２０）。

以上に説明した構成によれば、傾倒センサ２５の他にも、種々の運転状態を検出可能な多数のセンサ・スイッチ類４１〜４８を利用してエンジン停止の必要性を判断しているので、精度の良い判定を行うことが可能となる。

（第２実施形態）
図８は本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の主にエンジン停止装置６０を表したブロック図である。なお、参考形態と共通する部分については同一符号を付して説明を省略している。図８に示すように、エンジン停止装置６０は、傾倒センサ２５、サスペンションストロークセンサ６１、ＥＣＵ６２及び燃料噴射装置１７を備えている。サスペンションストロークセンサ６１は、自動二輪車の衝撃吸収を行うリヤサスペンション１４の伸縮状態を検出する機能を有する。例えば、サスペンションストロークセンサ６１は、サスペンション１４の上端部と下端部との間の距離を検出可能な変位センサであるとよい。

ＥＣＵ６２は、傾倒センサ２５、及び、運転状態センサとなるサスペンションストロークセンサ６１からの出力に基づいて燃料噴射装置１７を制御する。具体的には、ＥＣＵ６２は、傾倒センサ２５及びサスペンションストロークセンサ６１からの出力に基づいてエンジン停止が必要か否かを判定する判定部６３と、この判定部６３によりエンジン停止が必要であると判定された場合に、吸気通路内への燃料の噴射を停止させるように燃料噴射装置１７の動作を制御する燃料制御部６４とを備えている。

次に、エンジン停止装置６０の処理手順について主に図９の流れに沿って説明する。図９は図８に示すエンジン停止装置の処理を説明するフローチャートである。図９に示すように、自動二輪車のエンジンが始動すると、ＥＣＵ６２の判定部６３（図８参照）は、傾倒センサ２５及びサスペンションストロークセンサ６１からの出力を受信して運転状態のモニタリングを開始する（ステップＳ３０）。ＥＣＵ６２の判定部６３（図８参照）は、傾倒センサ２５からの出力に基づいて車体の傾斜角度を演算し、その車体傾斜角度が所定値以上（例えば、７０°以上）となる状態が所定時間以上続いているか否かを判断する（ステップＳ３１）。

車体傾斜角度が所定値以上となる状態が所定時間以上続いていない場合には、ＥＣＵ６２は、その運転状態（車体傾斜角度の時刻歴）を自身の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ３５）、ステップＳ３１に戻る。一方、車体傾斜角度が所定値以上となる状態が所定時間以上続いた場合には、ＥＣＵ６２の判定部６３（図８参照）は、サスペンションストロークセンサ６１からの出力に基づいてサスペンションストローク量（伸長量）を演算し、そのサスペンションストローク量が最大値となったか否かを判断する（ステップＳ３２）。

サスペンションストローク量が最大値となっていない場合には、ＥＣＵ６２は、その運転状態（サスペンションストローク量の時刻歴）を自身の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ３５）、ステップＳ３１に戻る。一方、サスペンションストローク量が最大値となった場合には、その前の所定時間内にサスペンションストローク量が所定値未満となっていないかどうかを判断する（ステップＳ３３）。

サスペンションストローク量が最大値となる前の所定時間内に所定値未満となっていた場合には、ＥＣＵ６２は、ジャンプ中であってエンジン停止が必要でないと判断して、その運転状態（サスペンションストローク量の時刻歴）を自身の記憶部（図示せず）に記録したうえで（ステップＳ３５）、ステップＳ３１に戻る。一方、サスペンションストローク量が最大値となる前の所定時間内に所定値未満となっていない場合には、ＥＣＵ６２の判定部６３（図８参照）は、エンジン停止が必要であると判定し、燃料噴射装置１７（図８参照）による燃料噴射を停止させる（ステップＳ３４）。

以上に説明した構成によれば、運転者が自動二輪車をジャンプさせた場合の車体の傾斜をエンジン停止が必要な場合であると判断することがない。即ち、ジャンプの前にはサスペンションストローク量が一旦短くなり、ジャンプ中に地面からの負荷がなくなるためにサスペンションストローク量が最大となる。よって、サスペンションストローク量がこの現象に合致しない場合に限ってエンジン停止が必要な場合であると判定することで、ジャンプ中における意図的な車体傾斜をエンジン停止が必要な場合であると判断することがない。

なお、運転状態センサとしては、少なくとも、加速度センサ、速度センサ、ＧＰＳセンサ及びサスペンションストロークセンサのうちいずれかを組み合わせて用いてもよいし、いずれか１つのみを用いてもよい。また、前述した実施形態では傾倒センサとして振子式のものが用いられているが、これに限られず、車体の傾斜状態を検出可能なものであればよい。さらに、前述した実施形態では自動二輪車を例に説明しているが、本発明は小型滑走艇（Personal WaterCraft：PWC）や三輪又は四輪の不整地走行車などに適用してもよい。その際、小型滑走艇に適用する場合には、運転状態センサとして速度センサ及びサスペンションストロークセンサ以外のセンサ類を用いると好適である。また、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。

以上のように、本発明に係る乗り物は、エンジン停止が必要か否かを精度良く判定できる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の乗り物に広く適用することができる。

本発明の参考形態に係る自動二輪車の側面図である。図１に示す自動二輪車の主にエンジン停止装置を表したブロック図である。図２に示すエンジン停止装置の傾倒センサの正面図である。図３に示す傾倒センサの側断面図である。図２に示すエンジン停止装置の処理を説明するフローチャートである。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の主にエンジン停止装置を表したブロック図である。図６に示すエンジン停止装置の処理を説明するフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の主にエンジン停止装置を表したブロック図である。図８に示すエンジン停止装置の処理を説明するフローチャートである。

１自動二輪車（乗り物）
５ステアリングハンドル
１４リヤサスペンション
１５スロットル装置
１６スロットル開度センサ
１７燃料噴射装置
２５傾倒センサ
２６，５１，６３判定部
２７，５２，６４燃料制御部
４５加速度センサ
４６速度センサ
４８グリップ感圧センサ
６１サスペンションストロークセンサ

Claims

エンジンと、
乗り物が所定角度以上に傾斜した状態を検出する傾倒センサと、
前記傾倒センサ以外で前記乗り物の運転状態を検出する運転状態センサと、
前記傾倒センサ及び前記運転状態センサからの出力に基づいて前記エンジンの停止が必要か否かを判定する判定部と、を備え、
前記運転状態センサは、前記乗り物の加速度を検出する加速度センサと、前記乗り物の移動速度を検出する速度センサと、前記乗り物の存在位置を検出するＧＰＳセンサと、前記乗り物のサスペンションの伸縮状態を検出するサスペンションストロークセンサとのうちから選ばれる少なくとも１つのものであることを特徴とする乗り物。
前記判定部は、前記傾倒センサで乗り物が所定角度以上に傾斜したことが検出され、かつ、前記速度センサで検出された速度が所定値未満である状態が所定時間以上にわたって継続していない場合には、前記エンジンの停止が必要でないと判定する構成である請求項１に記載の乗り物。
前記判定部は、前記傾倒センサで乗り物が所定角度以上に傾斜したことが検出され、かつ、前記サスペンションストロークセンサによりサスペンションストローク量が最大値となったことが検出され、かつ、その最大値検出前の所定時間内にサスペンションストローク量が所定値未満となっていると検出された場合には、前記エンジンの停止が必要でないと判定する構成である請求項１に記載の乗り物。
前記判定部は、前記傾倒センサで乗り物が所定角度以上に傾斜したことが検出され、かつ、前記加速度センサで検出された加速度が所定時間に所定値以上変化している場合に、前記エンジンの停止が必要でないと判定する構成である請求項１に記載の乗り物。
前記判定部は、前記傾倒センサで乗り物が所定角度以上に傾斜したことが検出され、かつ、前記ＧＰＳセンサで検出された位置が所定時間内に移動している場合には、前記エンジンの停止が必要でないと判定する構成である請求項１に記載の乗り物。
前記エンジンへの吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置の動作を制御する燃料制御部とをさらに備え、
前記燃料制御部は、前記判定部で前記エンジンの停止が必要であると判定されると、前記燃料噴射装置から前記吸気通路内への燃料の噴射を停止させる構成である請求項１乃至５のいずれか１つに記載の乗り物。