JP2011106166A - ハンドルロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 従来のようなハンドルロックをするための特別な作業、例えばキー操作という煩わしい作業をせずに簡単にハンドルの回動をロックすることができるハンドルロックシステムを提供する。
【解決手段】 ハンドルロックシステム４０は、携帯機２４と、ＥＣＵ２１と、ロック装置４１とを備える。携帯機２４は、運転者が携帯可能になっている。ロック装置４１は、自動二輪車１のハンドル７の回動をロックできるようになっている。ＥＣＵ２１は、自動二輪車１に設けられ、この携帯機２４と無線通信して認証を行うことができるようになっており、この認証が不成立であるとの第１の条件を含むロック条件が成立した場合に、前記ロック装置４１を制御してハンドル７の回動をロックするロック制御部５０を有している。
【選択図】 図２

Description

本発明は、乗り物のハンドルの回動をロックするためのハンドルロックシステムに関する。

自動二輪車等の盗難防止のためにハンドルの回動をロックするロック装置が実用に供されている。ロック装置としては、例えば特許文献１に記載されるようなステアリングロック装置がある。このステアリングロック装置は、キー操作によって出没するロックピンを備えており、このロックピンは、ハンドルと共にヘッドパイプを中心に回動するようになっている。また、ヘッドパイプには、ロックプレートが設けられており、このロックプレートには、ロックピンを嵌合させるためのロック孔が形成されている。ロックプレートは、ハンドルを所定位置まで回動させたときにロック孔がロックピンに対向するように配置されている。これにより、ハンドルを所定位置まで回動させ、その後キー操作をすることで突出したロックピンがロック孔に嵌合し、ハンドルの回動がロックされる。

特開平５−２３８４４４号公報

特許文献１に記載のステアリングロック装置では、キー操作をしなければハンドルの回動をロックすることができない。それ故、キー操作することを忘れてハンドルの回動をロックし忘れたり、またキー操作という煩わしい作業を避けるために敢えてハンドルの回動をロックしなかったりすることがある。そうすると、せっかく設けられた盗難防止機能にもかかわらず、その機能が発揮されないということがある。

そこで本発明は、従来のようなハンドルロックをするための特別な作業、例えばキー操作という煩わしい作業をせずに簡単にハンドルの回動をロックすることができるハンドルロックシステムを提供する目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明のハンドルロックシステムは、運転者が携帯可能な携帯端末と、乗り物に設けられ、前記携帯端末と無線通信して認証を行う制御装置と、前記制御装置により制御され、前記乗り物のハンドルの回動をロックするロック装置とを備え、前記制御装置は、前記認証が不成立であるとの第１の条件を含むロック条件が成立した場合に前記ロック装置を制御してハンドルの回動をロックするロック制御部を有しているものである。

本発明に従えば、携帯端末を携帯する運転者が乗り物から離れて認証が不成立になることで、制御装置がロック装置を作動させてハンドルの回動をロックする。即ち、携帯端末を携帯する運転者は、乗り物から離れることでハンドルの回動をロックすることができる。それ故、従来のようなハンドルの回動をロックするための特別な作業、例えばキーを回すという煩わしい作業が必要なくなり、簡単にハンドルの回動をロックすることができる。

上記発明において、前記ロック条件は、第１の条件以外の所定の第２の条件を含むことが好ましい。上記構成に従えば、第２の条件が含まれるので、携帯端末が通信不良を起こし、また携帯端末の電池が放電する等して携帯端末と制御装置との間で認証が不成立である場合でも、第２の条件が成立していればハンドルの回動がロックされない。それ故、通信不良や電池不足のような場合における不所望なロックを防ぐことができる。

上記発明において、前記第２の条件は、前記乗り物が走行停止状態であることを含むことが好ましい。上記構成に従えば、携帯端末が通信不良を起こして認証が不成立となり、且つ乗り物が走行停止状態になった場合にハンドルがロックされる。即ち、運転者は、乗り物を駐停止した後に携帯端末を携帯したまま乗り物から離れることでハンドルをロックさせることができ、駐停止時の盗難防止に利用することができる。

上記発明において、前記走行停止状態は、スタンドが下げられた状態を含むことが好ましい。上記構成に従えば、スタンドが下げられたときにハンドルがロックされる。スタンドを下げるという動作は、乗り物を駐停止する際に行う動作であり、スタンドが下げられている状態では、乗り物が走行停止状態にある。従って、スタンドが下げられたことを走行停止状態に含めることで、乗り物が走行停止状態にある時にハンドルをロックすることができる。

上記発明において、前記第２の条件は、前記ハンドルの舵角が所定角度以上の状態であることを含むことが好ましい。上記構成に従えば、運転者は、ハンドルの舵角を所定角度以上にすることで駐停止の意思を表わすことができ、その意思に基づいてハンドルの回動をロックさせることができる。従って、駐停止の意思に応じてハンドルの回動をロックすることができ、不所望なロックを防ぐことができる。また、乗り物のうち自動二輪車等の鞍乗型車両の場合、舵角を所定角度以上にすることで車両自体の姿勢が安定し、その安定した姿勢の状態でハンドル７の回動をロックすることができ、車両の転倒等を防ぐことができる。

上記発明において、前記ロック装置は、前記ハンドルの回動を抑制するステアリングダンパと、該ステアリングダンパ内の作動流体の流れを調整する流量調整機構とを備え、前記制御装置は、前記流量調整機構を制御して前記ステアリングダンパ内の作動流体の流れを規制することで前記ハンドルをロックすることが好ましい。

上記構成に従えば、ステアリングダンパを利用することで、ハンドルの回動をロックするための装置を新たに設ける必要がない。

上記発明において、前記ロック装置は、前記ステアリングダンパ内の作動流体の流れを規制することで前記ハンドルの舵角が何れの角度にあるときでも前記ハンドルの回動をロックできるようになっており、前記ロック制御部は、前記ロック条件が成立したときの舵角で前記ハンドルの回動をロックするようになっていることが好ましい。

上記構成に従えば、従来のように予め定められたハンドルロック位置にハンドルを合わせてロックする必要がなく、ハンドルロック位置に合わせるという煩わしい作業を無くすことができ、簡単にハンドルの回動をロックすることができる。

本件発明のハンドルロックシステムは、運転者が携帯可能な携帯端末と、乗り物に設けられ、前記携帯端末と無線通信して認証を行う制御装置と、前記乗り物のハンドルの回動しやすさを調整可能なステアリングダンパと、前記制御装置により制御され、前記乗り物の走行状態に応じてステアリングダンパの減衰力を調整する調整手段とを備え、前記制御装置は、前記認証が不成立であると、前記調整手段により前記ハンドルを回動しにくくして前記ハンドルをロック状態にし、前記ロック状態で前記認証が成立すると、前記調整手段により前記ハンドルの回動しやすくして前記ハンドルを非ロック状態にするものである。

上記構成に従えば、携帯端末を携帯する運転者が乗り物から離れて認証が不成立になることで、制御装置が調整手段によりハンドルを回動しにくくしてハンドルをロック状態にする。即ち、携帯端末を携帯する運転者は、乗り物から離れることでハンドルがロック状態になる。それ故、従来のようなハンドルをロック状態にするための特別な作業、例えばキーを回すという煩わしい作業が必要なくなり、簡単にハンドルをロック状態にすることができる。

また、本発明では、ロック状態で携帯端末を携帯する運転者が乗り物に近づき認証が成立すると、制御装置が調整手段によりハンドルを回動しやすくしてハンドルを非ロック状態にする。即ち、携帯端末を携帯する運転者は、乗り物に近づくことでハンドルを非ロック状態にすることができる。それ故、ハンドルを非ロック状態にするための特別な作業、例えばキーを回すという煩わしい作業が必要なくなり、簡単にハンドルのロックを解除することができる。

更に、本発明では、走行状態に応じてハンドルの回動しやすさを変更できるステアリングダンパと調整手段を用いてロック状態及び非ロック状態の切換が可能であるので、ロック装置を別途設ける必要がなく製造コストを低減できる。

本発明によれば、従来のようなハンドルロックをするための特別な作業、例えばキー操作という煩わしい作業をせずに簡単にハンドルの回動をロックすることができる。

本件発明の第１実施形態であるハンドルロックシステムを備える自動二輪車を示す側面図である。 ハンドルロックシステムの電気的な構成を示すブロック図である。 ハンドルロックシステムに備わるロック装置のステアリングダンパを示す平面図である。 図３に示すステアリングダンパを切断して示す断面図である。 ハンドルロックシステムによるロック処理の動作手順を示すフローチャートである。 ハンドルロックシステムによるロック解除処理の動作手順を示すフローチャートである。 ハンドルロックシステムによるロック処理の他の動作手順を示すフローチャートである。 第２実施形態のハンドルロックシステムに備わるロック装置のステアリングダンパの断面図である。 第３実施形態のハンドルロックシステムに備わるロック装置のステアリングダンパの断面図である。

以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態のハンドルロックシステム４０を備える自動二輪車１は、図１に示すように、前輪２及び後輪３を備えている。前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されている。該フロントフォーク４の上端部には、アッパーブラケット５が設けられ、また該アッパーブラケットの下方には、アンダーブラケット（図示せず）が設けられている。これらアッパーブラケット５及びアンダーブラケットには、略上下方向に延びるステアリングシャフト（図示せず）が架設され、該ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。また、アッパーブラケット５には、左右へ延びるバー型のハンドル７が取り付けられている。運転者は、このハンドル７を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ６には、左右一対のメインフレーム８が設けられている。このメインフレーム８は、若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、その後部に左右一対のピボットフレーム９が接続されている。このピボットフレーム９には、略前後方向に延びるスイングアーム１０の前端部が枢支されており、このスイングアーム１０の後端部には、後輪３が回転自在に軸支されている。また、左側のピボットフレーム９の下方には、前後方向に延びるサイドスタンド１１がメインフレーム８に枢支されており、このサイドスタンド１１を回動させて下げることで、自動二輪車１を左斜め上方に傾倒した状態で立たせることができる。

ハンドル７の後方には、燃料タンク１２が設けられており、この燃料タンク１２の後方には、運転者騎乗用のシート１３が設けられている。また、燃料タンク１２の下方には、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム８及びピボットフレーム９に支持された状態で搭載されている。エンジンＥには、変速装置１４が接続されており、エンジンＥからの出力が変速装置１４及びチェーン１５を介して後輪３に伝達される。

このように構成されるエンジンＥの吸気ポート（図示せず）には、図１及び図２に示すように、スロットル装置１６が接続されている。スロットル装置１６は、スロットルバルブ１６ａを有している。このスロットルバルブ１６ａは、ハンドル７の右側に備わるハンドルグリップ７ａにスロットルワイヤー１７を介して接続されている。スロットルバルブ１６ａは、ハンドルグリップ７ａを回すことで開度を調整できる。スロットル装置１６には、前方からの走行風圧を利用して取り込んだ外気がエアクリーナ（図示せず）を介して送られてくるようになっており、スロットルバルブ１６ａの開度を調整することで、外から取り込まれてエンジンＥへと流れる空気の吸気量を調整するようになっている。また、スロットルバルブ１６ａには、その開度を検出するためにスロットルポジションセンサ１８が設けられている。

このように構成されるスロットル装置１６の下流側には、図２に示すようにインジェクタ１９が設けられている。インジェクタ１９は、燃料を噴射し、スロットル装置１６からエンジンＥへと流れる空気に燃料を混合するようになっている。また、エンジンＥには、エンジンＥへと導かれた混合気を点火する点火装置２０が設けられており、この点火装置２０により混合気を点火することでエンジンＥが駆動するようになっている。これらインジェクタ１９及び点火装置２０は、制御装置であるＥＣＵ２１（電子制御ユニット）に接続されており、エンジン制御部２２によって制御されている。このエンジン制御部２２は、スロットルポジションセンサ１８に接続されており、スロットルポジションセンサ１８から得られるスロットルバルブ１６ａの開度に応じてインジェクタ１９の噴射量及び点火装置２０の点火時期を制御し、エンジンＥの回転数、即ちエンジン回転数をハンドルグリップ７ａの回動量に応じた回転数に制御している。

ＥＣＵ２１は、通信部２３と繋がっており、通信部２３を介して信号を送受信できるようになっている。通信部２３は、予め定められた範囲の通信域にある携帯機２４と無線通信できるようになっている。携帯端末である携帯機２４は、自動二輪車１の運転者又は同乗者が携帯できるような形状になっており、通信部２３から送信される信号を受信すると、予め記憶される識別情報（例えばＩＤコード）を通信部２３へと送信するようになっている。この識別情報は、自動二輪車１毎に別々のものが割り当てられており、ＥＣＵ２１は、通信部２３から得られた識別情報が自動二輪車１に割り当てられた識別情報と一致するか否かを携帯機認証部２５により判定する。即ち、携帯機認証部２５は、携帯機２４が自動二輪車１に割り当てられたものであることを確認する携帯機２４の認証を行なう。この認証動作は、ＥＣＵ２１に接続されるエントリースイッチ２６の操作に応じて開始するようになっており、認証が成立した後も一定の時間間隔で行なわれる。携帯機認証部２５で携帯機２４の認証が成立し、ＥＣＵ２１に接続されるメインスイッチ２７が操作されると、スターターモータ（図示せず）によりエンジンＥが始動し、エンジン制御部２２がインジェクタ１９の噴射量及び点火装置２０の点火時期を制御してエンジンＥを駆動する。

また、携帯機２４は、トランスポンダ型の電子キー機能を有していてもよい。この場合、ＥＣＵ２１は、携帯機２４のキー部分が自動二輪車１に形成されるキー孔に差し込まれたことを検出すると、通信部２３から送信要求信号を送信させる。携帯機２４は、送信信号を受信することで通信部２３に識別情報を送信する。これによって携帯機２４による通信域での無線通信ができなくなっても、エンジンＥを駆動することができる。

また、ＥＣＵ２１には、回転数センサ２８、ギアポジションセンサ２９、車速センサ３０、舵角センサ３１及びスタンドスイッチ３２が接続されている。回転数センサ２８は、エンジンＥに設けられており、エンジン回転数を検出するようになっている。ギアポジションセンサ２９は、変速装置１４に設けられており、１段速、２段速等のギアの位置を検出するようになっている。車速センサ３０は、前輪２に設けられており、自動二輪車１の走行速度、即ち車速を検出するようになっている。舵角センサ３１は、ヘッドパイプ６及びステアリングシャフト（図示せず）に設けられており、ハンドル７の舵角、即ちハンドル角を検出するようになっている。また、スタンドスイッチ３２は、サイドスタンド１１に設けられ、サイドスタンド１１の上げ下げを検出するようになっている。

なお、ハンドル角度を検出する舵角センサ３１に代えて、ハンドル角度が予め定める範囲内にあるか否かを判断するセンサを用いてもよい。例えば、リミットスイッチのようなオンオフセンサをステアリングシャフトに設け、ハンドル角度が予め定める範囲内にある場合にセンサが信号を出力するようになっていてもよい。このようにして設けられる４つのセンサ２８〜３１、及びスタンドスイッチ３２は、ＥＣＵ２１に接続されており、ＥＣＵ２１と共にハンドルロックシステム４０を構成している
ハンドルロックシステム４０は、図２に示すように、更にロック装置４１を備えており、ロック装置４１は、ステアリングダンパ４２を備えている。ステアリングダンパ４２は、図３に示すようにアッパーブラケット５の中央部分に取り付けられている。ステアリングダンパ４２は、図４に示すように、シリンダ４３を有する。シリンダ４３は、長尺円筒状に形成されており、軸線方向左右両端が塞がれている。シリンダ４３の外周面には、取付部材４４が設けられている。取付部材４４は、シリンダ４３の外周面全周を把持するようになっており、シリンダ４３は、この取付部材４４を介してアッパーブラケット５に角変位可能に取り付けられている。

このように取り付けられるシリンダ４３は、アッパーブラケット５に沿って平行に配置されており、そこではロッド４５が軸線方向に貫通している。このロッド４５の両端は、シリンダ４３から外方に突出しており、右側端部がメインフレーム８に揺動可能に設けられている。ロッド４５の中央部分には、ピストン４６が設けられている。このピストン４６は、ロッド４５を軸線方向に動かすことで、シリンダ４３内を摺動できるようになっており、その外周面とシリンダ４３の内壁との間は、密閉されている。このようにして設けられるピストン４６により、シリンダ４３内は、第１空間４３ａ及び第２空間４３ｂの２つの空間に分断されている。

第１空間４３ａ及び第２空間４３ｂは、作動流体であるオイルで満たされ、連通路４７で繋がっており、連通路４７には、流量調整機構４８が介在している。調整手段である流量調整機構４８は、いわゆる流量調整弁であり、連通路４７の開度を調整して、第１空間４３ａから第２空間４３ｂへのオイルの流れ、及びその逆方向へのオイルの流れる流路抵抗を調整できるようになっている。

このように構成されるステアリングダンパ４２は、ハンドル７を反時計回りに回動させると、ハンドル７及びアッパーブラケット５と共にシリンダ４３がステアリングシャフトを中心に回動する。ピストン４６は、シリンダ４３の回動に併せてシリンダ４３内を左の方へと移動しようとして第１空間４３ａのオイルを押す。そうすると、第１空間４３ａのオイルが連通路４７を介して第２空間４３ｂへと押し出され、ピストン４６が左の方へと動くことができるようになる（図４の一点鎖線参照）。逆に、ハンドル７を時計回りに回動させると、ピストン４６は、シリンダ４３の回動に併せてシリンダ４３内を右の方へと移動しようとして第２空間４３ｂのオイルを押す。そうすると、第２空間４３ｂのオイルが連通路４７を介して第１空間４３ａへと押し出され、ピストン４６が右の方へと動くことができるようになる（図４の二点鎖線参照）。このように動作するステアリングダンパ４２は、流路抵抗を増大させることでハンドル７の回動を抑制し、即ち、ハンドル７の回動を減衰し、キックバックの発生を防止することができる。

また、このステアリングダンパ４２では、流量調整機構４８により連通路４７の開度を調整することで、ハンドル７の回動方向における減衰力を調整することができる。即ち、流量調整機構４８によりハンドル７の回動しやすさを調整することができ、連通路４７の開度を大きくすると、ハンドル７が回動しやすくなり、連通路４７の開度を小さくすると、ハンドルが回動しにくくなる。流量調整機構４８により連通路４７の開度をゼロにする、即ち連通路４７を閉じると、ステアリングダンパ４２内のオイルの行き来が止められる。オイルの行き来を止めると、ピストン４６がシリンダ４３内で動くことができなくなり、ハンドル７を回動させることができなくなる。即ち、ハンドル７の回動がロックされることになる。このように、ロック装置４１は、流量調整機構４８により連通路４７を閉じることでハンドル７の回動をロックすることができるようになっている。このようにして流量調整機構４８により連通路４７を閉じることでハンドル７の回動をロックできるので、ハンドル７が回動可能な何れのハンドル角でもハンドル７の回動をロックすることができる。

このようにハンドル７の回動をロックすべく連通路４７を閉じる流量調整機構４８は、ＥＣＵ２１に接続されており、ＥＣＵ２１によって制御されるようになっている。ＥＣＵ２１は、流量調整機構４８を制御すべく、図２に示すような状態判定部４９、及びロック制御部５０を有している。状態判定部４９は、回転数センサ２８、ギアポジションセンサ２９、車速センサ３０及びスタンドスイッチ３２から得られる情報のうち予め選択された少なくとも１つの情報に基づき自動二輪車１が走行停止状態にあるか否かを判定するようになっており、また舵角センサ３１によりハンドル角が所定角度以上であるかを判定している。そして、ロック制御部５０は、状態判定部４９の判定結果に基づいて自動二輪車１が走行停止状態であると判定されると、連通路４７を閉じてハンドル７の回動をロックする。また、状態判定部４９は、車速センサ３０から得られる情報から自動二輪車１の走行状態、例えば車速を検出し、ロック制御５０は、連通路４７の開度をこの車速に応じた開度にしてステアリングダンパ４２の回動しやすさを調整している。例えば、車速が大きくなるとほど、ステアリングダンパ４２が回動しにくいように流路抵抗を調整する。また、ロック解除状態から車速が予め定められる速度を越えるまでは、流路抵抗が最小となるように調整する。

以下では、このように構成されるハンドルロックシステム４０の動作処理であるロック処理及びロック解除処理について説明する。まず、ロック処理について、図５を参照しながら説明する。ロック処理は、携帯機２４の認証が不成立であるとの第１の条件と、この第１の条件と異なる第２の条件とを含むロック条件が成立しているか否かをＥＣＵ２１が判定し、このロック条件が成立している場合に、ロック装置４１を駆動させてハンドル７の回動をロックする処理である。このロック処理は、ＥＣＵ２１の携帯機認証部２５において携帯機２４の認証が成立すると開始するようになっており、ロック処理が開始すると、ステップＳ１へと移行する。なお、ロック処理は、メインスイッチ２７を操作してエンジンＥの駆動が停止したことを判断して開始するようにしてもよい。

ステップＳ１では、第１の条件が成立するか否かを判定するために携帯機認証部２５が通信部２３から信号を発信させる。信号を発信すると、ステップＳ２へと移行する。ステップＳ２では、携帯機２４の認証が不成立であるか否かを判定する。携帯機２４は、通信部２３からの信号を受信すると、識別情報を通信部２３に送り返す。携帯機認証部２５は、通信部２３で受信した識別情報が自動二輪車１に割り当てられた識別情報と一致していると、携帯機２４の認証が成立したと判定する。そうすると、ハンドル７の回動をロックせずにステップＳ１に戻り、所定時間経過後に再び通信部２３から信号を発信する。

逆に、携帯機２４が通信部２３の通信域から出る等して携帯機２４からの識別情報を通信部２３が受信できない場合に、携帯機認証部２５は、携帯機２４の認証が不成立であると判定する。また、携帯機２４が通信不良等を生じたりして携帯機２４からの識別情報を通信部２３が受信できない場合、及び携帯機２４からの識別番号が自動二輪車１に割り当てられたものと異なる場合も、携帯機認証部２５は、携帯機２４の認証が不成立であると判定する。携帯機２４の認証が不成立であると判定されると、ステップＳ３へと移行する。

ステップＳ３では、第２の条件が成立するか否かを判定する。この第２の条件には、自動二輪車１が走行停止状態であることが含まれており、予め定められた判定基準に基づき走行停止状態であるか否かを状態判定部４９が判定する。判定基準としては、例えば、回転数センサ２８によりエンジンＥの回転数がゼロを検出すること（判定基準１）、ギアポジションセンサ２９により検出されるギアの位置がニュートラルポジションであること（判定基準２）、車速センサ３０で検出される車速がゼロであること（判定基準３）、及びスタンドスイッチ３２によりサイドスタンド１１が下げられていることが検出されていること（判定基準４）等がある。走行停止状態か否かの判定には、これら４つの判定基準１〜４のうち予め選択された少なくとも１つの判定基準が用いられる。なお、本実施形態では、判定基準１を用いて走行停止状態か否かを判定している。

また、第２の条件には、ハンドル角が所定角度以上であることも含まれており、状態判定部４９は、舵角センサ３１で検出されるハンドル角が所定角度以上であるか否かを判定している。ハンドル角は、自動二輪車１が直進しているときの角度を基準（角度０度）とし、反時計回り（即ち、左回り）が正の方向、時計回り（即ち、右回り）が負の値としており、前記所定角度は、例えば、サイドスタンド１１を下げて自動二輪車１を傾倒させた状態で立たせたときに自動二輪車１が安定した姿勢で自立できる角度である。そして、状態判定部４９は、ハンドル角が所定角度以上にある状態が所定時間以上継続していると判定すると、ＬＥＤランプ等からなる表示装置５１を点灯させてハンドル角が所定角度以上であることを運転者等に知らせる。なお、表示装置５１は、メータ装置に設けられている。

状態判定部４９が、自動二輪車１が走行停止状態でない、又はハンドル角が所定角度以上でないと判定すると、第２の条件が不成立である判定される。そうすると、ステップＳ１へと戻り、所定時間経過後に再び通信部２３から信号を発信する。逆に、状態判定部４９が、自動二輪車１が走行停止状態であり、そしてハンドル角が所定角度以上であると判定すると、第２の条件が成立していると判定され、ステップＳ４へと移行する。

ステップＳ４では、状態判定部４９の判定結果を受けてロック制御部５０がロック装置４１の流量調整機構４８を駆動して連通路４７を閉じる。連通路４７が閉じられることで、ハンドル７の回動がロックされる。このようにして、ハンドル７の回動がロックされると、ロック処理が終了する。

このように構成されるハンドルロックシステム４０は、携帯機２４を携帯する運転者が自動二輪車１から離れて認証が不成立になると、ロック装置４１を作動させてハンドル７の回動をロックする。即ち、運転者は、携帯機２４を携帯したまま自動二輪車１から離れることでハンドル７の回動をロックできる。それ故、従来のようなハンドルロックをするための特別な作業、例えばキーを回すという煩わしい作業が必要なくなり、簡単にハンドル７の回動をロックすることができる。

また、第２の条件は、自動二輪車１が走行停止状態と判定されることとなっている。そのため、運転者は、自動二輪車１を走行停止状態にする、例えば駐停止し、携帯機２４を携帯したまま自動二輪車１から離れることで、ハンドル７の回動をロックさせることができる。これにより、従来技術のような煩わしい作業をすることなくハンドル７の回動をロックし、駐停止時の盗難防止を講ずることができる。また、第２の条件を判定基準に組み込むことで、車両から離れないとハンドル７がロックされないので、自動二輪車１を車庫に入れる時等でエンジンを停止しても、不所望にハンドル７がロックされることを防ぐことができる。

次に、ロック解除処理について、図６を参照しながら説明する。ロック解除処理は、携帯機２４の認証が成立している場合に、ロック装置４１を駆動してハンドル７のロックを解除する処理である。ロック処理が終了した後、運転者がエントリースイッチ２６を押すとロック解除処理が開始する。このロック解除処理が開始すると、ステップＳ１１へと移行する。

ステップＳ１１では、携帯機２４の認証が成立するか否かを判定するために携帯機認証部２５が通信部２３から信号を発信させる。信号を発信すると、ステップＳ１２へと移行する。ステップＳ１２では、携帯機２４の認証が成立するか否かを判定する。携帯機２４が通信域にない、又は通信部２３で受信した識別情報が自動二輪車１に割り当てられた識別情報と一致していない等の場合、携帯機認証部２５は、携帯機２４の認証が不成立であると判定する。そうすると、ハンドル７のロックを解除せずにステップＳ１に戻り、所定時間経過後に再び通信部２３から信号を発信する。逆に、携帯機２４からの識別情報を通信部２３が受信し、この識別情報が自動二輪車１に割り当てられた識別情報と一致している場合、携帯機認証部２５は、携帯機２４の認証が成立していると判定する。携帯機２４の認証が成立していると判定されると、ステップＳ１３へと移行する。

ステップＳ１３では、携帯機認証部２５の認証結果を受けてロック制御部５０がロック装置４１の流量調整機構４８を駆動して連通路４７を開く。連通路４７が開くことで、ハンドル７のロックが解除される。このようにして、ハンドル７のロックが解除されると、ロック解除処理が終了する。

このように認証が成立するとハンドル７のロックを解除する構成であればよく、携帯機２４のキー部分が車両に形成されるキー孔に差し込まれたことを判断して、ステップＳ１１に進んでもよい。サイドスタンド１１によりスタンドスイッチ３２が動作されたこと、ハンドルグリップ７ａが把持されたこと、クラッチ操作されたこと等、自動二輪車１を移動させるために必要な動作を判断して、ステップＳ１１に進んでもよい。これによって、エントリースイッチ２６を操作せずともロック解除させることができる。これにより、利便性が向上する。

このように運転者は、携帯機２４を携帯した状態で近づいて携帯機２４の認証を行うことで、ハンドル７のロックを解除することができる。それ故、従来のようなハンドル７のロックを解除するための特別な作業、例えばキーを回すという煩わしい作業が必要なくなり、簡単にハンドル７のロックを解除することができる。

ハンドルロックシステム４０におけるロック処理では、ロック条件に第２の条件が含まれているので、携帯機２４が通信不良を起こし、又は携帯機２４の電池が放電する等して携帯機２４と通信部２３との間の通信ができなくなり、携帯機２４の認証が不成立となっても、第２の条件が不成立であれば、ハンドルの回動がロックされない。即ち、単なる通信不良及び電池不足等に起因する不所望なロックを防ぐことができる。なお、携帯機２４の電池が放電してしまった場合、携帯機２４を通信部２３に近接させることで携帯機２４と通信部２３との間でパッシブ方式での通信が可能となり、携帯機２４の認証を行うことができ、電池不足のときにハンドル７の回動がロックしてもそのロックを解除することができるようになっている。

また、走行停止状態の判定基準として、エンジンＥの回転数がゼロである（判定基準１）、ギアの位置がニュートラルポジションである（判定基準２）、車速がゼロである（判定基準３）、及びサイドスタンド１１が下げられている（判定基準４）ことのうち少なくとも１つが採用されている。判定基準１及び２を採用することで、自動二輪車１が走行駆動できない状態になるとハンドル７の回動がロックされる。判定基準３を採用することで、自動二輪車１が走行していない状態になるとハンドル７の回動がロックされるようにすることができる。また、判定基準４を採用することで、サイドスタンド１１が下げられた状態になるとハンドル７の回動がロックされるようにすることができる。サイドスタンド１１を下げるという動作は、自動二輪車１を駐停止する際に行う動作であり、サイドスタンド１１が下げられている状態では、自動二輪車１は走行停止状態である。従って、判定基準４を採用することで、自動二輪車１が走行停止状態にある時にハンドルをロックすることができる。

これらの判定基準１〜４は、駐停止時に行なう動作であり、４つの判定基準１〜４のうち何れの判定基準が採用されても、自動二輪車１を駐停止した時にハンドル７の回動をロックすることができるようになる。本実施形態では、判定基準１が予め選択されているが、判定基準１〜４のうち２つ以上の判定基準を採用することも可能で有り、２つ以上の判定基準を採用することが好ましく、走行停止状態の判定基準として４つの判定基準１〜４の全てを採用することが最も好ましい。

第２の条件には、ハンドル角が所定角度以上であると判定されることが含まれてもよい。この場合、運転者がハンドル角を所定角度以上して駐停止の意思を表わすことで、その意思に基づいてハンドル７の回動をロックさせることができる。従って、駐停止の意思に応じてハンドル７の回動をロックすることができ、不所望なロックを防ぐことができる。また、自動二輪車１の場合、ハンドル角を所定角度以上にすることで自動二輪車１自体の姿勢が安定し、その安定した姿勢の状態でハンドル７の回動をロックすることができ、自動二輪車１の転倒等を防ぐことができる。

また、ロック装置４１は、何れのハンドル角でもハンドル７の回動をロックすることができるので、ハンドル角が所定角度以下であっても、ロック条件が成立すれば、何れの位置でもハンドル７の回動をロックすることができる。従って、従来技術のように予め定められたハンドルロック位置にハンドルを合わせる必要がなく、このような煩わしい作業を無くすことができ、簡単にハンドルの回動をロックすることができる。なお、第２の条件には、ハンドル角が所定角度以上であると判定されることが含まれていなくてもよく、その場合、所定角度未満のハンドル角であってもハンドル７の回動がロックされるようになる。

更に、ハンドルロックシステム４０では、従来から用いられるステアリングダンパ４２を利用することで、ハンドル７の回動をロックするための装置を新たに設ける必要がない。

なお、本実施形態では、ハンドル７の回動をロックする際、流量調整機構４８により連通路４７が完全に閉じられているが、連通路４７を僅かに開いていてもよい。連通路４７の開度が僅かであれば、第１空間４３ａと第２空間４３ｂとの間のオイルの行き来が規制されるので、ハンドル７を回動させるために必要な力が大きくなり、ハンドル７を回動しにくくなる。それ故、連通路４７を僅かに開いていてもハンドル７の回動がロックしたも同然となる。

また、第２の条件に含まれる所定角度は、入力手段等を設けて変更できるようにしてもよい。これにより、ハンドル７を所望の角度に回動させた状態でハンドル７をロックすることができる。

また、本実施形態のように携帯機２４の認証が不成立であるか否かの判定（ステップＳ２）を第２の条件が成立するか否かの判定（ステップＳ３）の前に行なう必要はない。例えば、図７に示すように、ロック処理が開始すると、まずＥＣＵ２１は、第２の条件が成立するか否かを判定（ステップＳ２１）し、第２の条件が成立すると判断すると、所定時間間隔毎に通信部２３から信号を発信させる（ステップＳ２２）。そして、ＥＣＵ２１は、携帯機２４の認証が不成立であるか否かを判定（ステップＳ２３）し、携帯機２４から識別情報が受信できず認証が不成立であると、ハンドル７をロックする（ステップＳ２４）。

ステップＳ２３にて、ＥＣＵ２１が携帯機２４から識別情報を受信し認証が成立すると判定すると、所定時間経過するまで待って（ステップＳ２５）、再び携帯機の２４の認証が不成立か否かを判定（ステップＳ２３）する。このように第２の条件の成立を判定してから、通信部２３から信号を発信させることで、通信部２３が走行中に継続して信号発信することを無くすことができる。これにより、信号発信回数を減らすことができ、ハンドルロックシステム４０に係る電力消費量を減らすことができる。

［第２実施形態］
図８は、第２実施形態のハンドルロックシステム４０Ａを示す図である。第２実施形態のハンドルロックシステム４０Ａは、第１実施形態のハンドルロックシステム４０と構成が類似している。従って、第２実施形態のハンドルロックシステム４０Ａの構成については、第１実施形態のハンドルロックシステム４０と異なる構成についてだけ説明し、同一の構成については、説明を省略する。第３実施形態のハンドルロックシステム４０Ｂについても同様である。

ハンドルロックシステム４０Ａは、ロック装置４１Ａを備えている。ロック装置４１Ａは、ステアリングダンパ４２Ａを備えている。ステアリングダンパ４２Ａは、図７に示すように、シリンダ４３と、取付部材４４と、ロッド４５と、ピストン４６Ａを有している。ピストン４６Ａは、シリンダ４３内を第１空間４３ａ及び第２空間４３ｂに分断するように配置されている。ピストン４６Ａには、連通孔４７Ａが形成されており、この連通孔４７Ａを介して第１空間４３ａ及び第２空間４３ｂが連通している。シリンダ４３内には、この連通孔４７Ａへ抜き差しできるニードルピン５２が設けられおり、このニードルピン５２は、コイルばね５３により連通孔４７Ａに向かって付勢されている。また、シリンダ４３の外周面には、ソレノイド５４が設けられており、このソレノイド５４に電流を流すことで、コイルばね５３に抗する電磁力がニードルピン５２に作用するようになっている。シリンダ４３の外周面には、非接触形のリニアポテンショメータ５５が設けられ、このリニアポテンショメータ５５によりロッド４５の変位量を検出する。リニアポテンショメータ５５は、ＥＣＵ２１に接続されており、ロッドの４５の変位量に基づいてハンドル角を検出するようになっている。

このように構成されるロック装置４１では、ロック条件が成立していない状態では、ロック制御部５０がソレノイド５４に電流を流し、ニードルピン５２がピストン４６Ａの連通孔４７Ａに入らないようにしている。それ故、第１空間４３ａ及び第２空間４３ｂのオイルが連通孔４７Ａを通って行き来することができる。その後、ロック条件が成立すると、それを受けてロック制御部５０がソレノイド５４に流す電流を流す。そうすると、コイルばね５３によって付勢されたニードルピン５２が連通孔４７Ａに挿入されて連通孔４７Ａが塞がれ、第１空間４３ａと第２空間４３ｂとの間のオイルの行き来ができなくなる。そうすることで、ピストン４６Ａが動けなくなり、ハンドル７の回動がロックされる。

このようにハンドル７の回動をロックすることができるハンドルロックシステム４０Ａは、第１実施形態のハンドルロックシステム４０と同様のロック処理によりハンドル７の回動をロックし、また同様のロック解除処理によりハンドル７のロックを解除するようになっている。それ故、ハンドルロックシステム４０Ａは、第１実施形態のハンドルロックシステム４０と同様の作用効果を奏する。

［第３実施形態］
図９は、第３実施形態のハンドルロックシステム４０Ｂを示す図である。第３実施形態のハンドルロックシステム４０Ｂは、ロック装置４１Ｂを備えており、このロック装置４１Ｂは、ステアリングダンパ４２Ｂを備えている。ステアリングダンパ４２Ｂは、略扇形のケーシング４３Ｂを有している。このケーシング４３Ｂは、アッパーブラケット５に固定されており、その扇頂部には、ステアリングシャフト５６が上下方向に貫通している。このステアリングシャフト５６は、扇頂側の内壁に当接しており、それらの間が密閉されている。また、ステアリングシャフト５６には、隔壁５７が設けられており、この隔壁５７は、ケーシング４３Ｂの半径方向に延びている。隔壁５７の先端部は、ケーシング４３Ｂの扇端側の内壁に当接しており、それらの間は、密閉されている。このように配置される隔壁５７により、ケーシング４３Ｂ内は第１空間４３ａと第２空間４３ｂとに分断される。第１空間４３ａ及び第２空間４３ｂは、流量調整機構４８が介在する連通路４７を介して繋がっている。

このように構成されるステアリングダンパ４２Ｂは、第１実施形態のステアリングダンパ４２と同様に流量調整機構４８により連通路４７を閉じることで、隔壁５７が動かなくなる。これによりステアリングシャフト５６が動かなくなり、ハンドル７の回動がロックされる。逆に、流量調整機構４８により連通路４７を開くことで隔壁５７が動くようになり、ハンドル７のロックが解除される。

このようにハンドル７の回動をロックすることができるハンドルロックシステム４０Ｂは、第１実施形態のハンドルロックシステム４０と同様のロック処理によりハンドル７の回動をロックし、また同様のロック解除処理によりハンドル７のロックを解除するようになっている。それ故、ハンドルロックシステム４０Ｂは、第１実施形態のハンドルロックシステム４０と同様の作用効果を奏する。
［その他の実施形態］
第１乃至第３実施形態では、表示装置５１によりハンドル角が所定角度以上であることを運転者に知らせるようになっているが、ハンドル角が所定角度以上になると音声で知らせるようになっていてもよく、またハンドル角が所定角度になると運転者にクリップ感を与えるようになっていてもよい。また、ハンドル７の回動をロックしたときに、ロック制御５０によりランプ、又は指示器を点灯したり、またホーンを鳴らしたりして、ハンドル７の回動がロックされたことを知らせるようにしてもよい。

ハンドルロックシステム４０〜４０Ｂのように、ハンドルロック装置４１をステアリングダンパ４２で実施した場合、ハンドル７の回動しやすさ（ダンパ減衰量）をＥＣＵ２１で制御可能であればよく、他の構造のステアリングダンパでもよい。例えば、第１乃至第３実施形態では、サイドスタンド１１が採用されているが、センタースタンドを採用しても同様の作用効果を奏することができる。さらに、第１乃至第３実施形態では、携帯機２４は、電子キーとしているが、単なる無線通信機であってもよく、無線通信可能なものであればよい。また、携帯機２４は、上述するようなトランスポンダ型の通信機でなく、単なる送信機であってもよい。

第１乃至第３実施形態では、４つのセンサ２８〜３１とスタンドスイッチ３２を備えているが、必ずしも全てのセンサ２８〜３１及びスタンドスイッチ３２を備えている必要はなく、走行停止状態を判定するのに必要なセンサ２８〜３１とスタンドスイッチ３２を備えていればよい。また、走行停止状態を検出するためのセンサとして、ＧＰＳや加速センサを用いてもよい。ＧＰＳの場合、自動二輪車１の位置を取得して、その位置と経過時間途から走行停止状態であるか否かを判定でき、加速センサの場合、自動二輪車１の加速度から走行停止状態であるか否かを判定できる。

また、第１乃至第３実施形態では、認証不成立とともに走行停止時状態の両方の条件を満足すると、ＥＣＵ２１がロック装置４１をロック制御するようになっているが、第２の条件が成立せずとも認証不成立の条件を充足しただけでロック制御するようになっていてもよい。また、第２の条件は、走行停止状態、所定値以上のハンドル角度の他、自動二輪車１から運転者が離れたことをであってもよい。自動二輪車１から運転者が離れたことは、例えば、ハンドル７の把持状態を検出するセンサ、シート１３に運転者が着座したことを検出するセンサ、サスペンションのストローク量を検出するセンサ、及びヘルメット収納状態を検出するセンサ等のうち何れかを用いることで検出することができる。このように自動二輪車１から運転者が離れたことを第２の条件に含めることで、運転者が自動二輪車１の近くにいるにもかかわらず、不所望なロック制御を防ぐことができる。

また、走行停止状態か否かは、自動二輪車１の走行を停止する一連の動作、例えば、ブレーキ操作、クラッチ操作、ニュートラルギヤへの切替操作、及びエンジン停止動作がこの手順で行なわれたか否かで判断してもよい。このような手順の一致を判断することで、より確実に自動二輪車１が走行停止状態にあるか否かを判断できる。

更に、第１の条件及び第２の条件を判断してから所定時間経過後に、ハンドルロック動作が行なわれてもよい。また、第１の条件及び第２の条件を充足した後でハンドルロック動作が行われるまでの時間について、運転者が任意に設定可能に構成されてもよい。これによって、ハンドル７のロックを開始するタイミングを運転者の好みに合わせることができる。それ故、利便性が向上する。

第１乃至第３実施形態では、油圧式のステアリングダンパ４２，４２Ａ，４２Ｂを採用しているけれども、油圧式のものに限らず、電気駆動式ステアリングダンパをハンドルロック装置４１に採用してもよい。また、第１乃至第３実施形態では、ハンドルロック装置４１としてステアリングダンパ４２が用いられたが、ステアリングダンパ以外のロック装置を用いてもよい。例えば、ステアリングシャフトに嵌合及び嵌合解除可能で、ステアリングシャフトの角変位を物理的に係止及び係止解除するための電気駆動アクチュエータであってもよい。

また、第１乃至第３実施形態では、携帯機認証部２５がＥＣＵ２１に含まれているが、携帯機認証部２５は、ＥＣＵ２１と別ユニットであってもよい。

更に、第１乃至第３実施形態では、ハンドルロックシステム４０〜４０Ｂを備える乗り物の一例として、スポーツタイプの自動二輪車を示しているが、クルーザータイプの自動二輪車であってもよく、またスクータータイプの自動二輪車であってもよい。また、パーソナルウォータークラフト（Personal Water Craft：略称ＰＷＣ）のような小型船舶であってもよく、全地形型車両（All Terrain Vehicle：略称ＡＴＶ）のような鞍乗型の四輪車であってもよい。

即ち、ハンドルロックシステム４０〜４０Ｂは、携帯機２４からの識別信号認証に応じてエンジン駆動が許可され、走行方向が入力される操舵手段と操舵手段をロックするハンドルロック装置４１を有する乗物全般に用いることができる。

なお、本発明は、実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

以上のように、本発明は、乗り物のハンドルの回動をロックするためのハンドルロックシステムに適用することができる。

１ 自動二輪車
７ ハンドル
２１ ＥＣＵ
２２ エンジン制御部
２３ 通信部
２４ 携帯機
２５ 携帯機認証部
３２ スタンドスイッチ
４０，４０Ａ，４０Ｂ ハンドルロックシステム
４１，４１Ａ，４１Ｂ ロック装置
４２，４２Ａ，４２Ｂ ステアリングダンパ
４８ 流量調整機構
４９ 状態判定部
５０ ロック制御部

Claims (8)

1. 運転者が携帯可能な携帯端末と、
   乗り物に設けられ、前記携帯端末と無線通信して認証を行う制御装置と、
   前記制御装置により制御され、前記乗り物のハンドルの回動をロックするロック装置とを備え、
   前記制御装置は、前記認証が不成立であるとの第１の条件を含むロック条件が成立した場合に前記ロック装置を制御して前記ハンドルの回動をロックするロック制御部を有していることを特徴とするハンドルロックシステム。
2. 前記ロック条件は、第１の条件以外の所定の第２の条件を含むことを特徴とする請求項１に記載のハンドルロックシステム。
3. 前記第２の条件は、前記乗り物が走行停止状態であることを含むことを特徴とする請求項２に記載のハンドルロックシステム。
4. 前記走行停止状態は、スタンドが下げられた状態を含むことを特徴とする請求項３に記載のハンドルロックシステム。
5. 前記第２の条件は、前記ハンドルの舵角が所定角度以上の状態であることを含むことを特徴とする請求項２乃至４の何れか１つに記載のハンドルロックシステム。
6. 前記ロック装置は、前記ハンドルの回動を抑制するステアリングダンパと、該ステアリングダンパ内の作動流体の流れを調整する流量調整機構とを備え、
   前記制御装置は、前記流量調整機構を制御して前記ステアリングダンパ内の作動流体の流れを規制することで前記ハンドルをロックすることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１つに記載のハンドルロックシステム。
7. 前記ロック装置は、前記ステアリングダンパ内の作動流体の流れを規制することで前記ハンドルの舵角が何れの角度にあるときでも前記ハンドルの回動をロックできるようになっており、
   前記ロック制御部は、前記ロック条件が成立したときの舵角で前記ハンドルの回動をロックするようになっていることを特徴とする請求項６に記載のハンドルロックシステム。
8. 運転者が携帯可能な携帯端末と、
   乗り物に設けられ、前記携帯端末と無線通信して認証を行う制御装置と、
   前記乗り物のハンドルの回動しやすさを調整可能なステアリングダンパと、
   前記制御装置により制御され、前記乗り物の走行状態に応じてステアリングダンパの回転しやすさを調整する調整手段とを備え、
   前記制御装置は、前記認証が不成立であると、前記調整手段により前記ハンドルを回動しにくくして前記ハンドルをロック状態にし、前記ロック状態で前記認証が成立すると、前記調整手段により前記ハンドルの回動しやすくして前記ハンドルを非ロック状態にすることを特徴とするハンドルロックシステム。

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