JP7191243B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。
本願は、２０１９年９月３０日に出願された日本国特願２０１９－１７９０１２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

特許文献１には、アクチュエータで作動するロック機構部からロックピンを突出させること、およびアクチュエータの動作指令を無線通信によって行うことが開示されている。

日本国特開２０１９－８１４８３号公報

上記従来技術では、アクチュエータの動作を無線通信によって可能としているが、ハンドルロック操作全体でさらなる利便性の向上を図ることが検討されている。

本発明の態様は、ハンドルロック操作時の利便性を向上させることができる鞍乗り型車両を提供する。

（１）本発明に係る一態様の鞍乗り型車両は、操舵輪および操舵ハンドルを支持する懸架装置と、前記懸架装置を転舵可能に支持する車体フレームと、前記車体フレームに対する前記懸架装置の転舵を予め定めたハンドルロック位置でロックするハンドルロック機構と、前記懸架装置にアシストトルクを付与するステアリングアクチュエータと、前記ステアリングアクチュエータを駆動制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、予め定めたロック待機状態を検知したとき、前記ステアリングアクチュエータを作動させ、前記懸架装置を前記ハンドルロック位置まで転舵させるハンドルロック制御を行う。
（２）上記（１）の態様において、車体を起立状態に支持するスタンドを備えてもよく、前記ロック待機状態は、前記スタンドで車体を支持した状態で、予め定めたハンドルロック要求操作がなされた状態であってもよい。
（３）上記（２）の態様において、前記ハンドルロック要求操作は、車両側に設けたスイッチ、および車両から分離した無線機、の少なくとも一つに対する予め定めたロック操作であってもよい。
（４）上記（２）又は（３）の態様において、前記スタンドは、車体を左右一側に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンドを含んでもよく、前記懸架装置は、前記サイドスタンド側に転舵して前記ハンドルロック位置に至ってもよい。
（５）上記（１）から（４）のいずれか一項の態様において、前記ハンドルロック機構は、ハンドルロックアクチュエータを含んでもよく、前記制御手段は、前記ハンドルロックアクチュエータが、前記懸架装置を前記ハンドルロック位置まで転舵させた後に自動で、前記懸架装置の転舵をロックしたロック状態まで作動させる前記ハンドルロック制御を行ってもよい。
（６）上記（５）の態様において、前記制御手段は、規定時間内に前記懸架装置がハンドルロック位置まで転舵しきらない場合、あるいは規定時間内に前記ハンドルロックアクチュエータがロック状態まで作動しきらない場合は、前記ハンドルロック制御をキャンセルしてもよい。

上記（１）の態様によれば、当該鞍乗り型車両のハンドルロックを行う際、ステアリングアクチュエータが自動で懸架装置をハンドルロック位置まで転舵させるので、懸架装置の転舵操作が省略される。このため、ハンドルロック操作全体が簡略化され、利便性を向上させることができる。
上記（２）の態様によれば、スタンドを用いて車体を起立状態に支持した状態で、懸架装置を自動でハンドルロック位置まで転舵させるので、懸架装置が自動で転舵する際に車体がスタンドで確実に支持される。このため、利便性を向上させることができる。
上記（３）の態様によれば、車両側のスイッチか車両から分離した無線機の少なくとも一つに対するロック操作により、懸架装置の転舵を実行できるので、利便性を向上させることができる。
上記（４）の態様によれば、懸架装置がサイドスタンド側に転舵してハンドルロック位置に至るので、懸架装置を自動で転舵させる際、車体のサイドスタンド側への傾斜姿勢を起こすことはない。このため、懸架装置が自動でハンドルロック位置に転舵する際にも、車体の傾斜姿勢を安定させることができる。
上記（５）の態様によれば、ロック待機状態から懸架装置の転舵とハンドルロックとが自動で実行されるので、より一層利便性を向上させることができる。
上記（６）の態様によれば、懸架装置の転舵からハンドルロックまでの一連の動作を妨げる事象（例えば車両周囲の障害物と懸架装置との干渉等）が生じている場合を考慮し、規定時間を過ぎてもハンドルロックが完了しない場合は、ハンドルロック制御をキャンセルすることで、ハンドルロック装置および車両周囲の保護性を高めることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の制御装置の構成図である。 上記自動二輪車の操舵アシスト装置の構成図である。 上記操舵アシスト装置のふらつき抑制アシストトルク算出ブロックの構成図である。 図１のＶ矢視図である。 上記自動二輪車のハンドルロックシステムを示す構成図である。 上記ハンドルロックシステムのハンドルロック制御時の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬ、が示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、大型のカウリングを備えた自動二輪車（鞍乗り型車両）１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、前輪懸架装置３に支持されている。前輪懸架装置３は、車体フレーム５の前端部に支持されている。車体フレーム５の前端部には、前輪懸架装置３を支持するフロントブロック６が設けられる。フロントブロック６の上部には、前輪転舵用のバーハンドル４が取り付けられている。バーハンドル４は、ライダー（運転者）Ｊが把持する左右一対のグリップを備えている。

フロントブロック６の後方には、左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延びている。左右メインフレーム７の後端部は、それぞれ左右一対のピボットフレーム８の上端部に接続されている。左右メインフレーム７の下方かつ左右ピボットフレーム８の前方には、例えば水平対向六気筒型のエンジンを含むパワーユニットＵが搭載されている。

左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が支持されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。スイングアーム１１の前部と車体フレーム５の前後中間部との間には、不図示のリヤクッションが介設されている。

左右ピボットフレーム８の後部には、リヤフレーム９の前端部が接続されている。リヤフレーム９の上方には、乗員着座用のシート１４が配置されている。シート１４の下方には、燃料タンク１５が配置されている。シート１４の後方には、リヤトランク１６が配置されている。リヤトランク１６の下方の左右両側には、左右サドルバッグ１７がそれぞれ配置されている。左ピボットフレーム８の下端近傍には、車体を左側に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンド１８が格納可能に支持されている。左右ピボットフレーム８の下端近傍には、車体を直立した起立姿勢で支持するメインスタンド１９が格納可能に支持されている。

自動二輪車１は、前輪２を制動する前輪ブレーキ２Ｂと、後輪１２を制動する後輪ブレーキ１２Ｂと、を備えている。前後ブレーキ２Ｂ，１２Ｂは、それぞれ油圧ディスクブレーキである。自動二輪車１は、前後ブレーキ２Ｂ，１２Ｂに対する油圧を給排するブレーキアクチュエータ４２（図５参照）を備えている。自動二輪車１は、前後ブレーキ２Ｂ，１２Ｂと、ライダーＪが操作するブレーキレバーおよびブレーキペダル等のブレーキ操作子と、を電気的に連係させるバイワイヤ式のブレーキシステムを構成している。

＜前輪懸架装置＞
前輪懸架装置３は、ハンドル支持部６ａと、ハンドルポスト４ａと、ヘッドパイプ３ａと、フロントフォーク部材３ｂと、転舵部材３ｃと、リンク部材４ｂと、揺動アーム３ｄと、クッションユニット３ｅと、を備える。ハンドル支持部６ａは、フロントブロック６の上端部に設けられている。ハンドルポスト４ａは、ハンドル支持部６ａに回動可能に支持されている。ヘッドパイプ３ａは、車体フレーム５とは別体に設けられている。フロントフォーク部材３ｂは、ヘッドパイプ３ａに回動可能に支持されている。転舵部材３ｃは、フロントフォーク部材３ｂの上端部に一体回動可能に取り付けられている。リンク部材４ｂは、転舵部材３ｃとハンドルポスト４ａとを連結している。揺動アーム３ｄは、フロントブロック６に対してヘッドパイプ３ａを揺動可能に連結している。クッションユニット３ｅは、フロントフォーク部材３ｂとフロントブロック６との間に介設されている。

フロントフォーク部材３ｂは、左右フォークの下端部に前輪２を支持する。フロントフォーク部材３ｂの上端部には、ステアリング軸が一体に設けられ、このステアリング軸がヘッドパイプ３ａに挿通支持されている。ステアリング軸の上端部は、ヘッドパイプ３ａの上方に突出し、この上端部に転舵部材３ｃが取り付けられている。

以下、ハンドル支持部６ａに対するハンドルポスト４ａの回動中心軸線をハンドル回動軸線Ｃ２と称する。また、ヘッドパイプ３ａに対するフロントフォーク部材３ｂの回動中心軸線をステアリング軸線Ｃ３と称する。ステアリング軸線Ｃ３は、ハンドル回動軸線Ｃ２よりも前方にオフセット（離間）している。ステアリング軸線Ｃ３とハンドル回動軸線Ｃ２とは、車両の１Ｇ状態で互いに実質的に平行である。

図５は、図１におけるステアリング軸線Ｃ３およびハンドル回動軸線Ｃ２に沿う矢印Ｖ方向から見た矢視図である。図５において、リンク部材４ｂは、転舵部材３ｃ及びハンドルポスト４ａと共に平行リンクを形成する。これにより、バーハンドル４の操舵角と前輪２の転舵角とが互いに同一になる。

図１を参照し、揺動アーム３ｄは、前端部がヘッドパイプ３ａに上下揺動可能に支持されるとともに、後端部がフロントブロック６に上下揺動可能に支持されている。揺動アーム３ｄは、上下一対のアーム部材を備えている。揺動アーム３ｄは、ヘッドパイプ３ａを規定の軌跡で上下動可能とする。例えば下アーム部材には、クッションユニット３ｅの下端部が連結されている。

前輪懸架装置は、揺動アーム３ｄを上方へ揺動させて、フロントフォーク部材３ｂ及びヘッドパイプ３ａを上方移動させる。このとき、下アーム部材がクッションユニット３ｅの下端部を上方移動させて、クッションユニット３ｅを圧縮させる。
前輪懸架装置は、揺動アーム３ｄを下方へ揺動させて、フロントフォーク部材３ｂ及びヘッドパイプ３ａを下方移動させる。このとき、下アーム部材がクッションユニット３ｅの下端部を下方移動させて、クッションユニット３ｅを伸長させる。

＜制御装置＞
図２は、本実施形態における自動二輪車１の制御装置２３の構成図である。
自動二輪車１は、各種センサ類２１から取得した検知情報に基づき、各種装置類２２を作動制御する制御装置２３を備えている。制御装置２３は、例えば一体または複数体の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）として構成されている。制御装置２３は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。制御装置２３は、エンジン１０の運転を制御する燃料噴射制御部、点火制御部およびスロットル制御部を含んでいる。自動二輪車１は、スロットル装置４８等のエンジン補機と、ライダーＪが操作するアクセルグリップ等のアクセル操作子と、を電気的に連係させるバイワイヤ式のエンジン制御システムを構成している。

各種センサ類２１は、スロットルセンサ３１、車輪速センサ３２およびブレーキ圧センサ３３の他、車体加速度センサ３４、舵角センサ３５、操舵トルクセンサ３６および車速センサ３７を含んでいる。
各種センサ類２１は、ライダーＪの各種操作入力、ならびに自動二輪車１および乗員の各種状態を検知する。各種センサ類２１は、制御装置２３に各種の検知情報を出力する。

スロットルセンサ３１は、スロットルグリップ等のアクセル操作子の操作量（加速要求）を検知する。
ブレーキ圧センサ３３は、前記ブレーキ操作子の操作力（減速要求）を検知する。
車体加速度センサ３４は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）であり、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角速度および加速度を検知し、さらにその結果から角度を検知する。以下、車体加速度センサ３４を車体角速度センサ３４ということがある。
舵角センサ３５は、例えば操舵軸（ステアリング軸又はハンドル回動軸）に設けられたポテンショメータであり、車体に対する操舵軸の回動角度（操舵角度）を検知する。

操舵トルクセンサ３６は、例えばフォーク部材３ｂのステアリング軸（又はハンドルポスト４ａの回動軸）に設けられた磁歪式トルクセンサであり、バーハンドル４から入力される捩じりトルク（操舵入力）を検知する。操舵トルクセンサ３６は、バーハンドル４（ステアリング操作子）に入力される操舵力を検知する荷重センサの一例である。

実施形態の前輪懸架装置３は、バーハンドル４を支持するハンドルポスト４ａの回動軸と、前輪２を操向可能とするステアリング軸と、が互いに別体であるが、これに限らない。例えば、一般的な前輪懸架装置のように、ハンドル回動軸と操舵軸（前輪回動軸）とが互いに同一であってもよく、前輪懸架装置が車体フレーム５前端部のヘッドパイプに支持される構成であってもよい。

各種装置類２２には、エンジン制御手段４５、ブレーキアクチュエータ４２、ステアリングアクチュエータ４３およびハンドルロックアクチュエータ６１を含んでいる。
エンジン制御手段４５は、燃料噴射装置４６、点火装置４７およびスロットル装置４８等を含んでいる。すなわち、エンジン制御手段４５は、エンジン１０を駆動させるエンジン補機を含んでいる。

ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキ操作子への操作に応じて前後ブレーキ２Ｂ１２Ｂに油圧を供給してこれらを作動させる。ブレーキアクチュエータ４２は、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の制御ユニットを兼ねている。

ステアリングアクチュエータ４３は、バーハンドル４からフォーク部材３ｂまでの操舵機構に操舵トルクを出力する。ステアリングアクチュエータ４３は、操舵トルクセンサ３６の検知情報に応じて、自身の駆動源である電気モータを作動させ、操舵機構にアシストトルクを付与する。ステアリングアクチュエータ４３は、前記電気モータの作動を電気的に制御するＳＴ－ＥＣＵを含んでいる。

図５を参照し、ステアリングアクチュエータ４３は、ハンドル支持部６ａの左側方に配置されて車体フレーム５に取り付けられている。ステアリングアクチュエータ４３は、前記電気モータの駆動軸４３ａをハンドル回動軸と平行にして配置されている。駆動軸４３ａには、揺動アーム４３ｂが一体回動可能に取り付けられている。揺動アーム４３ｂは、ハンドルポスト４ａのアクチュエータ連結部４ａ１と連結ロッド４３ｃを介して連結されている。これにより、前記電気モータの駆動力（トルク）がハンドルポスト４ａに伝達可能であり、もって前輪２の操舵がアシストされる。
ハンドルロックアクチュエータ６１は、後述するハンドルロック機構６０の一部をなし、規定の制御により作動してバーハンドル４および前輪懸架装置３の転舵を規制する。

＜操舵アシスト制御＞
図１を参照し、車体加速度センサ３４は、自動二輪車１の車体（例えば車体フレーム５）に支持されている。例えば、車体加速度センサ３４は、側面視で後輪１２の接地点Ｇｐとヘッドパイプ３ａの略中央部とを結ぶ線分Ｌの近傍に配置されている。車体加速度センサ３４は、自動二輪車１のヨー方向の角速度Ｙとロール方向の角速度Ｒとを検知する。以下、ヨー方向の角速度ＹをヨーレートＹということがある。なお、実施形態の車体とは、車体フレーム５のみならず、車体フレーム５と一体的にローリング、ピッチングおよびヨーイングといった挙動をなす構成を含む。

自動二輪車１の低速時には、バーハンドル４の操作による転舵（ヨー）が発生してから車体のバンク（ロール）が発生する特性を有する。つまり、自動二輪車１の低速時には、ヨーが先行して発生するので、ヨー角速度Ｙを多く検知することが好ましい。一方、自動二輪車１の高速時には、車体のバンク（ロール）が発生してから転舵（ヨー）が発生する特性を有する。つまり、自動二輪車１の高速時には、ロールが先行して発生するので、ロール角速度Ｒを多く検知することが好ましい。この特性を自動二輪車１の転舵特性と称する。

図４を参照し、制御装置２３は、車体加速度センサ３４が検知したヨー角速度Ｙ及びロール角速度Ｒを合成し、合成角速度Ｓを生成する。制御装置２３は、検知された車速Ｖに応じて、車体加速度センサ３４が検知したヨー角速度Ｙ及びロール角速度Ｒの重み付けを以下のように変えて合成する。つまり、上記した自動二輪車１の転舵特性から、車速Ｖが低いときにはヨー角速度Ｙの重み付けをロール角速度Ｒより大きくして合成し、車速Ｖが高いときにはロール角速度Ｒの重み付けをヨー角速度Ｙより大きくして合成する。

合成角速度Ｓの生成は、例えば、次の（１）式に示すように、ヨー角速度Ｙに第１調整値ＡＤ１を乗算した値（Ｙ×ＡＤ１）と、ロール角速度Ｒに第２調整値ＡＤ２を乗算した値（Ｒ×ＡＤ２）と、を加算することで、合成角速度Ｓを生成してもよい。
Ｓ＝Ｙ×ＡＤ１＋Ｒ×ＡＤ２…（１）

この場合、第１調整値ＡＤ１は、低速側で大きく高速側で小さくなるように設定され、第２調整値ＡＤ２は、低速側で小さく高速側で大きくなるように設定される。

図３は、操舵アシスト装置５０の構成図である。
操舵アシスト装置５０は、操舵トルクセンサ３６、車速センサ３７、車体角速度センサ３４、制御装置２３およびステアリングアクチュエータ４３を備えている。

車速センサ３７は、例えば自動二輪車１のパワーユニットＵの出力軸の回転速度を検知し、この回転速度から後輪１２の回転速度ひいては自動二輪車１の車速を検知する。なお、ＡＢＳおよびＴＣＳ（Traction Control System）の少なくとも一方から車輪速情報を得て車速を検知してもよい。

制御装置２３は、パワーアシストトルク算出ブロック００、およびふらつき抑制アシストトルク算出ブロック３００を備えている。各ブロック００、３００は、単独に動作することが可能であり、全体として動作することも可能である。

パワーアシストトルク算出ブロック００は、車速Ｖと操舵トルクＴｓとに基づき、バーハンドル４に付与するパワーアシストトルクＴｐを算出する。車速Ｖは、車速センサ３７の検知情報すなわち駆動輪（後輪１２）の回転速度から算出される。操舵トルクＴｓは、運転者によるバーハンドル４への入力トルクに相当し、操舵トルクセンサ３６の検知情報から算出される。パワーアシストトルクＴｐは、運転者のバーハンドル４の操舵を軽減するためのトルクである。

ふらつき抑制アシストトルク算出ブロック３００は、車速Ｖとヨー角速度Ｙおよびロール角速度Ｒとに基づき、バーハンドル４に付与するふらつき抑制アシストトルクＴｗを算出する。ヨー角速度Ｙおよびロール角速度Ｒは、車体角速度センサ３４の検知情報から算出される。ふらつき抑制アシストトルクＴｗは、自動二輪車１のふらつきを抑制するためのトルクである。例えば、ふらつき抑制アシストトルクＴｗは、自動二輪車１が左に傾いた場合は、バーハンドル４および前輪２を左に切る方向に作用する。ふらつき抑制アシストトルクＴｗは、自動二輪車１が右に傾いた場合は、バーハンドル４および前輪２を右に切る方向に作用する。

制御装置２３は、加算器２２４及びモータ駆動部２２６を備えている。
加算器２２４は、次の（２）式に示すように、パワーアシストトルクＴｐと、ふらつき抑制アシストトルクＴｗと、を加算し、アシストトルクＴｍを生成する。加算器２２４は、生成したアシストトルクＴｍをモータ駆動部２２６に出力する。
Ｔｍ＝Ｔｐ＋Ｔｗ…（２）

モータ駆動部２２６は、アシストトルクＴｍをトルク電流に変換し、ステアリングアクチュエータ４３の電動モータに供給する。電動モータは、トルク電流が供給されている間に駆動し、トルク電流に応じた駆動力を発生する。電動モータの駆動力は、連結ロッド４３ｃ等を介してハンドルポスト４ａに伝達され、バーハンドル４および前輪２の回動をアシストする。すなわち、バーハンドル４および前輪２に対し、アシストトルクＴｍに応じた駆動力（補助力）が付与される。

図４を参照し、ふらつき抑制アシストトルク算出ブロック３００は、合成角速度生成部３０２と、乗算器３０４と、第１車速補正係数生成部３０６と、第２車速補正係数生成部３０８と、乗算器３１０と、加算器３１２と、除算器３１４と、乗算器３１６と、を備えている。
合成角速度生成部３０２は、車体角速度センサ３４が検知したヨー角速度Ｙ及びロール角速度Ｒを合成して、自動二輪車１の挙動を示す合成角速度（車体挙動レート）Ｓを生成する。
乗算器３０４は、合成角速度Ｓと合成角速度Ｓとを乗算して合成角速度Ｓの二乗を生成する。

第１車速補正係数生成部３０６は、車速Ｖに基づきふらつきを抑制する第１車速補正係数Ｆを生成する。
第２車速補正係数生成部３０８は、車速Ｖに基づきふらつきを抑制する第２車速補正係数Ｇを生成する。
乗算器３１０は、第２車速補正係数Ｇと合成角速度Ｓの二乗とを乗算する。
加算器３１２は、乗算器３１０が出力した値（Ｇ×Ｓ^２）と定数αとを加算する。
除算器３１４は、第１車速補正係数Ｆを加算器３１２が出力した値（Ｇ×Ｓ^２＋α）で除算する。

乗算器３１６は、除算器３１４が出力した値（Ｆ／（Ｇ×Ｓ^２＋α））に合成角速度Ｓを乗算する。すなわち、乗算器３１６は、次の（３）式に示すふらつき抑制アシストトルクＴｗを出力する。
Ｔｗ＝Ｆ×Ｓ／（Ｇ×Ｓ^２＋α）…（３）

自動二輪車１がふらついている場合（運転者の意図しない傾きが発生している場合）、合成角速度Ｓは相対的に小さい値となる。自動二輪車１が運転者の体重移動の操作により傾いている場合、合成角速度Ｓは相対的に大きい値となる。これらの場合に対し、ふらつき抑制アシストトルクＴｗを（３）式によって算出することで、以下の効果を得る。すなわち、合成角速度Ｓが大きい時には、ふらつき抑制アシストトルクＴｗを小さくすることができる。従って、運転者の体重移動による操作の邪魔をしないよう、ふらつき抑制アシストトルクＴｗを設定し、ドライバビリティの向上を図ることができる。

合成角速度生成部３０２は、前述したように、低速側ではヨー角速度Ｙの重み付けを大きくロール角速度Ｒの重み付けを小さくしてこれらを合成（加算）する。また、合成角速度生成部３０２は、高速側ではヨー角速度Ｙの重み付けを小さくロール角速度Ｒの重み付けを大きくしてこれらを合成（加算）する。自動二輪車１の転舵特性を鑑みると、低速時にはヨー角速度Ｙを多く検知し、高速時にはロール角速度Ｒを多く検知することが、自動二輪車１の挙動を高精度に検知する点で好ましい。

そして、自動二輪車１の挙動が大きい場合は、運転者の体重操作によるものと判断してアシストトルクＴｗを小さくし、自動二輪車１の挙動が小さい場合は、運転者の体重操作ではなく車体のふらつきであると判断してアシストトルクＴｗを大きくする。
このように、自動二輪車１が低速時及び高速時のどちらにあっても、運転者の操作に対して違和感のないふらつき抑制アシストを行うことができる。

＜ハンドルロックシステム＞
図６は、本実施形態における自動二輪車１のハンドルロックシステム６０Ａの構成図である。
ハンドルロックシステム６０Ａは、ハンドルロック機構６０と、ステアリングアクチュエータ４３と、制御装置２３と、を備えている。

ハンドルロック機構６０は、車体フレーム５に対する前輪懸架装置３（バーハンドル４を含む）の転舵を、予め定めたハンドルロック位置Ｐ１でロックする。実施形態のハンドルロック位置Ｐ１は、前輪懸架装置３およびバーハンドル４のフル転舵位置である。フル転舵位置とは、実質的に、前輪懸架装置３およびバーハンドル４が左右何れかに回動しきった位置である。実施形態のハンドルロック位置Ｐ１は、前輪懸架装置３およびバーハンドル４の左側（サイドスタンド１８側）へのフル転舵位置であるが、右側へのフル転舵位置とすることも有り得る。

ハンドルロック機構６０は、車体フレーム５に支持されるハンドルロックアクチュエータ６１と、前輪懸架装置３におけるバーハンドル４と一体に回動する部材に設けられる転舵側係合部４ｄと、を備えている。
ハンドルロックアクチュエータ６１は、車体フレーム５のハンドル支持部６ａに支持、固定されている。ハンドルロックアクチュエータ６１は、例えばソレノイドで作動する電動式であり、車体側係合部であるロックピン６１ａを転舵側係合部４ｄに対して出没させる。

転舵側係合部４ｄは、例えばハンドル支持部６ａ内に挿通されるハンドル回動軸４ｃに設けられている。転舵側係合部４ｄは、ロックピン６１ａを挿脱させる係合孔４ｄ１を有している。ロックピン６１ａは、ハンドル支持部６ａの後部を貫通して係合孔４ｄ１に至っている。ハンドル回動軸４ｃは、ハンドルポスト４ａと一体に回動する。
係る構成において、ロックピン６１ａが突出して係合孔４ｄ１に挿入されると、ハンドル支持部６ａに対するハンドル回動軸４ｃの回動が規制される。これにより前輪懸架装置３およびバーハンドル４の転舵が規制される。

図６において、ハンドルロックアクチュエータ６１は、ハンドル支持部６ａの後方に配置され、ロックピン６１ａを前後方向に出没させる。ロックピン６１ａは、ハンドル支持部６ａ内のハンドル回動軸４ｃに対して係脱される。しかし、ハンドルロック機構６０の構成は図６の構成に限らない。例えば、ハンドルロックアクチュエータ６１は、ハンドル支持部６ａの前方に配置されてもよい。また、ハンドルロックアクチュエータ６１は、ロックピン６１ａを上下方向に出没させてもよい。このとき、ロックピン６１ａは、ハンドルポスト４ａのトップブリッジ部分に設けた転舵側係合部に係合してもよい。

制御装置２３は、規定のロック待機状態を検知したとき、ステアリングアクチュエータ４３を作動させ、前輪懸架装置３およびバーハンドル４をハンドルロック位置Ｐ１まで転舵させる。制御装置２３には、図２に示すセンサ類および装置類から各種信号が入力される他、自動二輪車１の主電源スイッチであるメインスイッチ３０からのオンオフ信号、およびサイドスタンド１８に設けられるスタンドスイッチ１８ａからのオンオフ信号、が入力される。

ここで、実施形態のハンドルロックアクチュエータ６１は、スマートキーシステムに含まれている。
スマートキーシステムは、自動二輪車１の車体に搭載されたスマートコントロールユニット（ＥＣＵ）６２と、スマートコントロールユニット６２に接続された送受信機（アンテナ）６３と、運転者が携帯するスマートキー（無線機）６４と、を備えている。スマートキー６４は、送受信機６３を介してスマートコントロールユニット６２と双方向通信を行い、スマートキー６４のＩＤ認証を行う。スマートキー６４のＩＤ認証がなされると、エンジン始動や車両各部の解錠が可能となる。

例えば、メインスイッチ３０のオン操作は、スマートキー６４のＩＤ認証によって可能又は有効になる（解錠状態）。スマートキー６４がスマートコントロールユニット６２から離れる等によりスマートキー６４とスマートコントロールユニット６２との通信が無くなると不能又は無効になる（施錠状態）。スマートキー６４のＩＤ認証によって解錠、施錠がなされる装備には、例えばハンドルロック、シートの開閉、物品収納部や給油口の開閉、等がある。スマートキーシステムは、各種装置の施錠および解錠を行った際、例えばハザードランプを点滅させる等の視覚的なサイン、および電子音を鳴らす等の聴覚的なサイン、の少なくとも一方を実行する（アンサーバック）。

前記ロック待機状態とは、サイドスタンド１８で自動二輪車１の車体を左側に傾斜した起立姿勢で支持した状態で、かつ規定のハンドルロック要求操作がなされた状態が挙げられる。前記ハンドルロック要求操作とは、車両側に設けたメインスイッチ３０、および車両から分離したリモートキーの少なくとも一方に対する規定の操作が挙げられる。前記規定の操作とは、メインスイッチ３０およびスマートキー６４における操作子の規定時間以上のオーバーストロークや長押し、あるいは規定の回数や規則の複数回操作等が挙げられる。自動二輪車１の停車状態と上記したハンドルロック要求操作とを組み合わせることで、意図せずステアリングアクチュエータ４３が作動することを抑止する。

なお、前記ロック待機状態が、メインスタンド１９で自動二輪車１の車体を直立した起立姿勢で支持した状態としてもよい。この場合、ハンドルロック位置は、前輪懸架装置３の右側へのフル転舵位置としてもよい。

次に、ハンドルロックシステム６０Ａのハンドルロック制御時の処理を図７のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ１で、自動二輪車１が前記ロック待機状態にあるか否かを判定する。 自動二輪車１が前記ロック待機状態にある場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、次に、サイドスタンド１８が起立状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。
サイドスタンド１８が起立状態にある場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、次に、前記ハンドルロック要求操作がなされたか否かを判定する（ステップＳ３）。

前記ハンドルロック要求操作がなされた場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、ステアリングアクチュエータ４３を作動させ、前輪懸架装置３の転舵を開始する（ステップＳ４）。
ステップＳ１～Ｓ３の判定は、例えば制御装置２３においてなされる。ステップＳ１でＮＯ（自動二輪車１が前記ロック待機状態にない）、ステップＳ２でＮＯ（サイドスタンド１８が起立状態にない）、ステップＳ３でＮＯ（前記ハンドルロック要求操作がなされない）の場合、一旦処理を終了する。

その後、前輪懸架装置３がサイドスタンド１８側のフル転舵位置（ハンドルロック位置Ｐ１）まで転舵したか否かを判定する（ステップＳ５）。前輪懸架装置３がフル転舵位置まで転舵した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）、ハンドルロックアクチュエータ６１を作動させ、ロックピン６１ａを転舵側係合部４ｄに向けて突出させる（ステップＳ６）。
その後、ロックピン６１ａが突出しきったハンドルロック状態になったか否かを判定する（ステップＳ７）。ハンドルロック状態になった場合（ステップＳ７でＹＥＳ）、ハンドルロック制御の処理を終了する。

ステップＳ５，Ｓ７の判定は、例えば制御装置２３またはスマートコントロールユニット６２においてなされる。ステップＳ５でＮＯ（前輪懸架装置３がフル転舵位置まで転舵していない）の場合、転舵開始から予め定めた時間ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ５１）。時間ｔ１が経過している場合（ステップＳ５１でＹＥＳ）、転舵動作をキャンセルし（Ｓ５２）、処理を終了する。ステップＳ５１でＮＯ（時間ｔ１が経過していない）の場合、ステップＳ５に戻る。

ステップＳ７でＮＯ（ハンドルロック状態になっていない）の場合、ロックピン６１ａの突出開始から予め定めた時間ｔ２が経過したか否かを判定する（ステップＳ７１）。時間ｔ２が経過している場合（ステップＳ７１でＹＥＳ）、ハンドルロック動作（ピン突出動作）をキャンセルし（Ｓ７２）、処理を終了する。ステップＳ７１でＮＯ（時間ｔ２が経過していない）の場合、ステップＳ７に戻る。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、操舵輪（前輪２）および操舵ハンドル（バーハンドル４）を支持する前輪懸架装置３と、前輪懸架装置３を転舵可能に支持する車体フレーム５と、車体フレーム５に対する前輪懸架装置３の転舵を予め定めたハンドルロック位置Ｐ１でロックするハンドルロック機構６０と、前輪懸架装置３にアシストトルクＴｍを付与するステアリングアクチュエータ４３と、ステアリングアクチュエータ４３を駆動制御する制御装置２３と、を備える鞍乗り型車両である。制御装置２３は、予め定めたロック待機状態を検知したとき、ステアリングアクチュエータ４３を作動させ、前輪懸架装置３をハンドルロック位置Ｐ１まで転舵させる。
この構成によれば、当該自動二輪車１のハンドルロックを行う際、ステアリングアクチュエータ４３が自動で前輪懸架装置３をハンドルロック位置Ｐ１まで転舵させるので、前輪懸架装置３の転舵操作が省略される。このため、ハンドルロック操作全体が簡略化され、利便性を向上させることができる。

また、自動二輪車１は、車体を起立状態に支持するスタンド１８，１９を備え、前記ロック待機状態は、スタンド１８，１９で車体を支持した状態で、予め定めたハンドルロック要求操作がなされた状態である。
この構成によれば、スタンド１８，１９を用いて車体を起立状態に支持した状態で、前輪懸架装置３を自動でハンドルロック位置Ｐ１まで転舵させるので、前輪懸架装置３が自動で転舵する際に車体がスタンド１８，１９で確実に支持される。このため、利便性を向上させることができる。

また、自動二輪車１は、前記ハンドルロック要求操作は、車両側に設けたメインスイッチ３０、および車両から分離したスマートキー６４、の少なくとも一つに対する予め定めたロック操作である。
この構成によれば、車両側のメインスイッチ３０か車両から分離したスマートキー６４の少なくとも一つに対するロック操作により、前輪懸架装置３の転舵を実行できるので、利便性を向上させることができる。

また、自動二輪車１は、前記スタンド１８，１９は、車体を左右一側に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンド１８を含み、前輪懸架装置３は、サイドスタンド１８側に転舵してハンドルロック位置Ｐ１に至る。
この構成によれば、前輪懸架装置３がサイドスタンド１８側に転舵してハンドルロック位置Ｐ１に至るので、前輪懸架装置３を自動で転舵させる際、車体のサイドスタンド１８側への傾斜姿勢を起こすことはない。このため、前輪懸架装置３が自動でサイドスタンド１８側に転舵する際にも、車体の傾斜姿勢を安定させることができる。

また、自動二輪車１は、ハンドルロック機構６０は、ハンドルロックアクチュエータ６１を含み、ハンドルロックアクチュエータ６１は、前輪懸架装置３をハンドルロック位置Ｐ１まで転舵させた後に自動で、前輪懸架装置３の転舵をロックしたロック状態まで作動する。換言すれば、制御装置２３は、ハンドルロックアクチュエータ６１が、懸架装置３をハンドルロック位置Ｐ１まで転舵させた後に自動で、懸架装置３の転舵をロックしたロック状態まで作動させるハンドルロック制御を行う。
この構成によれば、ロック待機状態から前輪懸架装置３の転舵とハンドルロックとが自動で実行されるので、より一層利便性を向上させることができる。

また、自動二輪車１（の制御装置２３）は、規定時間ｔ１内に前輪懸架装置３がハンドルロック位置Ｐ１まで転舵しきらない場合、あるいは規定時間ｔ２内にハンドルロックアクチュエータ６１がロック状態まで作動しきらない場合は、ハンドルロック制御をキャンセルする。
この構成によれば、前輪懸架装置３の転舵からハンドルロックまでの一連の動作を妨げる事象（例えば車両周囲の障害物と懸架装置との干渉等）が生じている場合を考慮し、規定時間を過ぎてもハンドルロックが完了しない場合は、ハンドルロック制御をキャンセルすることで、ハンドルロック装置および車両周囲の保護性を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、リンク式の前輪懸架装置３を備える車両を例示したがこれに限らない。例えば、前輪懸架装置に周知のテレスコピック式フロントフォークを備える車両であってもよい。
スマートキーシステムを有さない車両に適用してもよい。さらに、ハンドルロックアクチュエータを有さない車両に適用してもよい。この場合、懸架装置のフル転舵のみステアリングアクチュエータにより自動で行う構成でもよい。
自動二輪車は、運転者が車体を跨いで乗車する車両に限らず、ステップフロアを有するスクータ型車両や原動機付自転車を含む。また、自動二輪車に限らず、前輪および前輪懸架装置を、車体フレーム５とともに傾斜させて旋回する、鞍乗り型車両への適用も可能である。

鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車し、かつ車体をロールさせてバランスをとる車両全般が含まれる。また、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、ステップフロアを有するスクータ型車両や原動機付自転車も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（操舵輪）
３ 前輪懸架装置（懸架装置）
５ 車体フレーム
１８ サイドスタンド（スタンド）
１９ メインスタンド（スタンド）
２３ 制御装置（制御手段）
３０ メインスイッチ（スイッチ）
４３ ステアリングアクチュエータ
５０ 操舵アシスト装置
６０Ａ ハンドルロックシステム
６０ ハンドルロック機構
６１ ハンドルロックアクチュエータ
６４ スマートキー（無線機）
Ｔｍ アシストトルク
Ｐ１ ハンドルロック位置
ｔ１，ｔ２ 規定時間

Claims (6)

1. 操舵輪（２）および操舵ハンドル（４）を支持する懸架装置（３）と、
   前記懸架装置（３）を転舵可能に支持する車体フレーム（５）と、
   前記車体フレーム（５）に対する前記懸架装置（３）の転舵を予め定めたハンドルロック位置（Ｐ１）でロックするハンドルロック機構（６０）と、
   前記懸架装置（３）にアシストトルク（Ｔｍ）を付与するステアリングアクチュエータ（４３）と、
   前記ステアリングアクチュエータ（４３）を駆動制御する制御手段（２３）と、を備え、
   前記制御手段（２３）は、予め定めたロック待機状態を検知したとき、前記ステアリングアクチュエータ（４３）を作動させ、前記懸架装置（３）を前記ハンドルロック位置（Ｐ１）まで転舵させるハンドルロック制御を行う鞍乗り型車両。
2. 車体を起立状態に支持するスタンド（１８，１９）を備え、
   前記ロック待機状態は、前記スタンド（１８，１９）で車体を支持した状態で、予め定めたハンドルロック要求操作がなされた状態である請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ハンドルロック要求操作は、車両側に設けたスイッチ（３０）、および車両から分離した無線機（６４）、の少なくとも一つに対する予め定めたロック操作である請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記スタンド（１８，１９）は、車体を左右一側に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンド（１８）を含み、
   前記懸架装置（３）は、前記サイドスタンド（１８）側に転舵して前記ハンドルロック位置（Ｐ１）に至る請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ハンドルロック機構（６０）は、ハンドルロックアクチュエータ（６１）を含み、 前記制御手段（２３）は、前記ハンドルロックアクチュエータ（６１）が、前記懸架装置（３）を前記ハンドルロック位置（Ｐ１）まで転舵させた後に自動で、前記懸架装置（３）の転舵をロックしたロック状態まで作動させる前記ハンドルロック制御を行う請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記制御手段（２３）は、規定時間（ｔ１）内に前記懸架装置（３）がハンドルロック位置（Ｐ１）まで転舵しきらない場合、あるいは規定時間（ｔ２）内に前記ハンドルロックアクチュエータ（６１）がロック状態まで作動しきらない場合は、前記ハンドルロック制御をキャンセルする請求項５に記載の鞍乗り型車両。

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