JPS583872B2 - オ−トバイ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はオートバイに関し、特に三輪オートバイに関す
る。

自動車の代りに基本的な輸送形態としてオートバイを使
用することにより大きな経済性が得られることが広く知
られているが、その作動に関連した危険のためにその役
割を引受けるには欠点がある。

多くのオートバイは二輪であるが、これは三輪又は四輪
の車よりも接地安定が悪い。

三輪をもつオートバイがつくられているが、これは第三
の車輪を取付けたサイドカーを後に装着したものが展型
的であって、この構成は非対称な荷重と運転特性のため
に十分満足できるものではなかった。

この問題を理解した上で、本出願人は改良された対称的
な形状をもつ三輪オートバイについてドイツ国特許第１
０６３４７３号を得たが、これは車のフレームが全車輪
と一体的に傾げられる（ｂａｎｋｅｄ）ものである。

しかしながら、安定性や安全性の点でまだ問題がある。

最近紹介された三輪車はバンキング（ｂａｎｋｉｎｇ）
すなわちフレームと全車輪の一体的な傾きのためにオペ
レータによりコントロールされるアクチュエータを使用
している。

そのようなコントロールの付加は勿論車を複雑しかつコ
ストを引上げる。

しかし、より重大なことはコントロールの作動とアクチ
ュエータの応答との間にタイムラグがあり、もしバンキ
ング指令が正しく時間合わせされないならば新たな危険
を生ずるということである。

従って、本発明の目的は改良された三輪オートバイを提
供することにあり、そのオートバイは動力アクチュエー
タや付加的な車輌コントロールを必要とせず、しかも明
らかに運転の安全性を強調されたより安定した車である
。

本発明の他の目的はあらゆる気候の下で安全かつ運転し
やすい三輪車を提供することにある。

本発明によれば、三輪オートバイがはじめから構成され
るか、通常の二輪オートバイが三輪オートバイにつくり
変えられ、そこでは二つの前輪が平行四辺形型車輪サポ
ートアツセンブリによりオートバイのフレームに接続さ
れる。

足置きがこのアツセンブリに取付けられ、フレームの各
側部に沿って後方に伸びている。

しかして、フレーム上のシートに座る運転者はフレーム
とプラットフォームの間に相対的な力を加え、これによ
り平行四辺形のカップリングアツセンブリに力を加え、
三つの全ての車輪を地面に対してほぼ同じ角度を維持し
たまま所望のバンキングをせしめ、又はオペレータとフ
レームに対し直立した姿勢を与える。

第１図から第３図を参照すると、前輪１０の各各がピボ
ットピン１６により支持された揺動アーム１４上のハブ
又は軸１２（第３図）上に装着されており、一方ピボッ
トピンは車輪サポート１８により支持されている。

車輪サポート１８はボックス構造でその中に衝撃吸収ば
ね２０を含み、該ばねは車輪サポートの頂部域と揺動腕
１４との間で作動する。

一方、車輪サポート１８は上方クロス部材２２および下
方クロス部材２４かもなる平行四辺形型の構造により支
持されている。

クロス部材２２および２４の外方端はボールジョイント
２６により車輪サポート１８に連結されており、かつそ
の中央を枢着手段２８および３０によりフレーム３２に
連結されている。

舵取りはフレーム３２により支持されかつタイロツド３
８を作動する半径ロンド３６を含むハンドルバーアツセ
ンブリ３４によって行われ、一方タイロツド３８はボー
ルジョイント４０により車輪サポート１８の後部に連結
する。

下方のクロス部材２４は、平行四辺形の二つのクロス部
材の一つとして作用するに加えて、車の各側部において
足置き４４をもつプラットフォーム４２を形成すべく後
方に伸びている。

プラットフォームは前部を枢着手段２８により支持され
かつ後部をクロス支持領域４６により支持され、該領域
は枢着手段４８をスレーム３２に支持している足置き４
４間を連結している。

クロスサポート４６は最初に排気パイプ５０の下を各足
置き４４から下方に伸び、そこから枢着手段４８に向け
て上方に伸び、そこで十分な間隔が設けられ、そのため
足置き４４は完全なバンクすなわち傾き位置で排気パイ
プから離れている。

ロックバー５２（第１図、第２図、第３図に図示）が足
置き４４ａに取付けられたブラケット５６の孔５４によ
り足置き４４ａに枢着されている。

それはフレーム部材６２に取付けられたラツチ６０にハ
ンドル５８により係止めされ得る。

ばね６４（第２図および第３図）がロックバー５２を上
方（ロック位置）か又は下方かつ後方（非ロック位置）
に偏向する（第５図）。

最大の安全を図るため、ロック作用とロック外し作用は
車がゼロスピードかそれに近いスピードの間になされる
べきである。

これを確実にするために、ロックパー５２が第１図、第
２図、第３図に示すようにロック位置にあるときに、ロ
ツクバーはギヤシフトペダル６６の前に伸び、かくして
オートバイを始動させるギヤシフトペダル６６の作用を
防止する。

代りに、ロツクバーはパーキングブレーキに接続される
か、又はラッチ６０はロックパー５２が該ラツチ６０か
ら外れたときにのみ「オン」に入れられるインターロッ
ク・イグニッション・スイッチを含むことができる。

第１図に示すように、ハウジング６８により二人までの
搭乗者に対して全天候プロテクションが形成される。

車のバンキング作用を受け入れるために、一対のべロー
７０、又は他のしなやかな材料（各側部に一つ）が（図
示しない手段により）フレーム３２に固着されているハ
ウジング６８と足置き４４との間に伸びている。

搭乗者が要求するとき車のフレームと搭乗者とは傾くが
、足置きは常に地面に対してほぼ平行のままで維持され
、かくしてハウジング６８と足置き４４との間の相対移
動を要する。

第４図から第７図は本発明の変形例を示すものであり、
特に通常のオートバイのフレームに取付けられるように
したものであり、前輪を取外してそれを三輪車につくり
変えるものである。

前輪サポート７２はクロス部材７４のように車輪１０の
上を伸びている。

各車輪サポート７２はおおむねＵ字形構造で、それぞれ
曲げられた頂部と底部７６および７８を有する。

さらに、フランジ８０および８２がエッジ８４および８
６の下部から前方へ曲っている。

これらのフランジは枢支手段８８を支持しており、一方
該手段は揺動アーム９０の後部を支持している。

上方クロス部材７４がボールジョイント２６により各車
輪サポート７２の頂部７６に支持されている。

下方クロス部材９２はボールジョイント２６により車輪
サポート７２の下側７８に連結されている。

クロス部材７４の中央は枢着手段９４により前方ベアリ
ング取付９６に枢支され、上方クロスブラケット９８に
よりフレーム１００上に枢支され、二つのストラット１
０２および１０４（第４図および第５図、が枢着手段９
４とベアリング取付９６に付加的支持を与え、又同スト
ラットはフレーム１００上でベアリング取付１０６と下
方ブラケット１０８との間で連結されている。

下方クロス部材９２の中央が枢着手段１１０により下方
ブラケット１０８上に連結されている。

舵取りは円筒形カラー１１６内でステアリングコラム１
１４を回転するハンドルバー１１２により行われ、一方
ステアリングコラムは、ボールジョイント１２０および
１２２を介してタイロツド１２４および１２６に連結す
る半径ロツド１１８を回転する。

タイロッド１２４および１２６の外方端はボールジョイ
ント１２８および１３０を介して車輪サポート７２の頂
部の前部に連結する。

前輪１０は軸１２により支持され、一方軸１２は揺動ア
ーム９０の前端により支持されている。

衝撃吸収手段１３２がまた軸１２により下端で支持され
ており、その上端は車輪サポート７２の上方内方前側か
ら前方に伸びているフランジ１３４に取り付けられてい
る。

各足置４４はクロス部材９２の領域１３６の一体部をな
してそこから後方に伸び、かくして第１図のクロス部材
２４に対して記載したように車の前部に支持される。

第５図および第６図に示したように、プラットフォーム
１４０の後部１３８はフレーム管１４２の下を伸びる足
置き４４０間を伸びて中央上方に伸び、そこで枢支手段
１４４によりクロスブラケット１４６に取付けがなされ
、一方クロスブラケットはクランプ１４８によりフレー
ム管１４２に連結されている。

第６図に示すように、足置き４４上のロックバー５２は
板１５０を含み、該板はロックバー５２が立上り（ロッ
ク）状態にあるときにギヤシフトペダル６６に近づくの
を特に防止する。

車（第５図）の後輪１５２の直前にある枢支手段１４４
は、プラットフォーム１４０とフレーム１００との間の
相対移動を可能とし、それはオートバイのスタンド（本
発明の目的には不必要で除去してある）が通常配置され
る位置に配置される。

第４図に示すように、本発明のこの実施例はまた乗客包
囲体１５４を含み、好ましくはドア１５６およびまたは
屋根１５８（点線により下方又は開放位置に示してある
）のような包囲体のエレメントは容易に取外し可能およ
び又は開放可能とされる。

ドア１５６は展型的にはハンドル１６０により作動され
、一方それはヒンジ１６２および１６４まわりに回転さ
れる。

安全性を増すために、ロールバー１６６がフレーム１０
０の一側１６８から他側（図示せず）まで取付けられる
。

第７図はプラットフォーム１４０の後方ピボットの変形
形態を示す。

第６図に示したピボット取付と比べて、バンキング作用
の間より大きな地面との離間間隔が得られる。

プラットフォーム１４０の下部１７０はほぼ平らで、柔
軟なストラツプ１７２および１７４によりフレーム１０
０に連結されており、ストラツプ１７２はボルト１７６
によりプラットフォーム１４０の左側に固定されかつク
ランプ１７８によりフレーム１００の右側に連結されて
おり、部材１７４はボルト１８０によりプラットフォー
ム１４０の右側に連結されておりかつストラツプ１７２
と交叉してクランプ１８２によりフレーム１００の左側
に連結されている。

点線１８４は右方へのバンキング状態を示しそこでは部
材１７４の左側が上昇し、点線１８６は左方へのバンキ
ング状態を示しそこでは部材１７２の右側が上昇してい
る。

本発明により、通常のオートバイを三輪をもつ安全な車
につくり変えるために、次の６つのステップが行われる
。

１．オートバイの前輪、前フォーク、フロントフェンダ
ー、足置き、そしてスタンドが除去される。

２．上方ブラケット９８、下方ブラケット１０８、そし
て後方ブラケット１４６又はクランプ１４８が主フレー
ム１００にクランプされる。

３．半径ロンド１１８がステアリングコラム１１４の下
端に取付けられる。

４．ロックラッチ１８８がフレーム１００の上部に取付
けられる。

５．ロックバー５２を含むプラットフォームと足置きア
ツセンブリ１４０、上方クロス部材７４、軸１２、揺動
アーム９０、前輪１０、タイロツド１２４および１２６
、そして包囲体１５４が取付けられる。

６，ブレーキペダルやギヤシフトペダル６６のごときフ
ットコントロールがプラットフォームおよび足置き４４
上で再位置決めされる。

第８図および第９図の実施例はだいたい第４図および第
５図に示したものに従うが、付加的な前方貯蔵室２００
と特にそれを支持するように形状づけられた修正下方ク
ロス部材２０２とを示している。

下方クロス部材２０２は室２００の壁又はハウジング２
０３と一体でかつその中央に形成されており、そのハウ
ジングは展型的にはシートメタルよりなる。

スタブサポート２０４および２０５は、それぞれハウジ
ング２０３の一側とボールジョイント２６０間を連結し
ている。

ハウジング２０３および一体形成の下方クロス部材２０
２は片持支持アツセンブリ２０６を介してフレーム１０
０に連結されており、該支持アツセンブリはハウジング
２０３の後部に取付けられた軸支持フレーム２０７を含
む。

後方に伸びている支持軸２０８はフレーム２０７とハウ
ジング２０３の後側の部分を形成しているフレーム部材
２０９とに固定される。

それから軸２０８がベアリング取付アツセンブリ２１０
内に伸びかつ該アツセンブリにより回転可能に支持され
る。

取付アツセンブリ２１０は側部取付アーム２１２および
２１４を含み、それらのアームはボルト（図示せず）に
よりフォークストラットアツセンブリ２２０の端部開口
２１６および２１８上に支持される。

このストラットアツセンブリはフレーム１００に連結さ
れかつ尚該ストラットアツセンブリを該フレーム上に取
付けているストラットアーム２２８−２３３からなる。

ベアリング取付アツセンブリ２１０はさらにストラット
２２８および２２９の開口２２４および２２６にボルト
止めされた後方サポート２２２を含み、付加的なサポー
トを形成している。

フロントフェンダー２３４が設けられており、これらは
それぞれ室２００の左側および右側に取付けられ、側方
および後方に向け外方に伸びそこで各々接合してプラッ
トフォーム１４０の分離した一つのために付加的なサポ
ートを形成している。

室２００は第８図において点線で示したように前部から
開放可能であり、かつそれは通常のラッチ手段（図示せ
ず）によりラッチされおよびラッチを外される。

通常のオートバイを第８図および第９図に図示した本発
明の実施例に変える方法は、次の点を除いて第４図乃至
第７図に示した車の場合と同じである。

１．スタンドを取外す必要がない。

２．主フレームにクランプされるべき後方ブラケット又
はクランプがない。

３．ストラツト２２８−２３３および下方ベアリング取
付アツセンブリ２１０が取付けられる。

車を運転するために、運転者はドア１５６を介して車内
に入り、シート１９０上に位置を占め、ロックバー５２
をランチ１８８から外し、エンジンを始動し、そして舵
を操り負荷シフトを操作してオートバイ形式に車を走ら
す。

低速時および緊急状態時において、運転者は水平なプラ
ットフォームおよび足置きアツセンブリ１４０上に配置
された自分の足から付加的な安定支持を得ることができ
る。

展型的には、二つの前ブレーキは主作動ブレーキとして
働き（後ブレーキも又使用される）そこではブレーキ力
の均一な分配と空転の危険を減少するために液圧導管と
アクチュエータとを使用するのが好ましい。

通常のオートバイと比べて、搭乗者の安全は次の特徴に
より大いに増される。

１．地面との三点接触が得られ、三つのブレーキ使用を
可能とし、これは緊急時のブレーキの空転又は滑り易い
道路上での危険を著るしく減少する。

２、車の各搭乗者に対し、つねにバンク角度の確実なコ
ントロールのために彼の足をプラットフォームおよび足
置きアツセンブリ上に位置決めさせ、これは重大な状況
において加速された負荷の横方向シフト又はバンキング
角度修正のために、フレームとプラットフォームおよび
足置きアツセンブリ１４０との間に力 （ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｆｏｒｃｅ ）を加え
ることを可能とする。

３、車は構造的に丈夫でかつ極めて安定した取付構造を
もつ広いフロントエンドを使用しており、これはフロン
トエンド衝突に対して安全性を増し、しかも重要なこと
は安定感と安全感とを与えることである。

４．搭乗者ハウジングはそのまわりにＵ字型の構造部材
を使用しており、事故の際に搭乗者に実質的な保護を与
える。

５．さらに、ハウジングは寒気保護を与えかつ搭乗者の
体への直接的な風圧を除去し、これは疲労と騒音を減少
し、落着きを増す。

６．車から搭乗者に必要な空間を取り去ることなしに車
の前部に手荷物、工具等の室が形成される。

前述のことから、本発明は小型のオートバイ型車に対し
て著るしく増大された安全性を与え、かつ搭乗者に増大
された安全感を与えることが理解されるであろう。

以上のファクターにより、本発明は代償型車としてオー
トバイの受入れを大きく効果あらしめ、燃料消費を節減
せしめる。

さらに、サイズと馬力の減少により、本発明の車は通り
での騒音や、空気汚染、そして必要な駐車空間を減少さ
せることができる。

特に、本発明により与えられる利点は本物のオートバイ
愛好家にとっての運転の満足感を失うことなしに得られ
、一般の搭乗者に対しても乗り心地をより増すものであ
る。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に従って構成された車の正面図、第２図
は第１図の車の上面図であり上部構造の部分を除去した
図、第３図は第１図の車の部分側面図、第４図は本発明
の変形例の側面図で特に通常の二輪オートバイを三輪オ
ートバイに変えるのに適した変形例の図、第５図は第４
図に示した車の部分的斜視図で特に二輪オートバイを三
輪オートバイに適合させるために重要部分を分解して示
す図、第６図は第４図の線７−７に沿って取られた図で
前方より見た図、第７図は第４図の線７−７に沿って見
えるであろうような断面図で修正プラットフォームを取
付けられている図、第８図は本発明の変形例の側面図で
前輪の間に前方貯蔵室を備えているのを示す図、第９図
は第８図に示した車の部分的斜視図で二輪オートバイを
三輪オートバイに適合させるのを特に示すために要部を
分解して示しており、前方室の部分を取去り、室を支持
するフレームとして付加的に機能する修正下方クロス部
材を示している図である。 １０・・・・・・前輪、１８・・・・・・車輪サポート
、２２，２４・・・・・・クロス部材、３２・・・・・
・フレーム、３６・・・・・・半径ロツド、３８・・・
・・・タイロツド、４２・・・・・・プラットフォーム
、４４・・・・・・足置き。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ オートバイ型フレームと、エンジンと、前記フレー
   ムに軸支された駆動後輪とを含み、それぞれ取付サポー
   トをもつ第１と第２の離間した前輪と、平行四辺形のカ
   ップリング手段と、足置きプラットフォームと、前記フ
   レームにより枢支されたステアリング手段とを備え、前
   記カップリング手段は前記前輪の取付サポートの間に枢
   動相互連結された一方が他方の上に離間配置された第１
   と第２のクロス部材であって各各が中央を前記フレーム
   に枢着された第１と第２のクロス部材を備え前記足置き
   プラットフォームは前記フレームの下部の両側でかつ該
   下部から離間して前記下方のクロス部材から後方へ伸び
   ており、前記ステアリング手段は前記取付サポートと前
   記前輪とを一体的に該前輪の回転軸に直角な軸まわりに
   回転させるべく前輪の取付サポートに枢着された手段を
   含むオートバイ。