JP2014113865A

JP2014113865A - 制御システム

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Publication number: JP2014113865A
Application number: JP2012267940A
Authority: JP
Inventors: Ryozo Fujii; 亮三藤井; Masahiro Sugiura; 正博杉浦
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-12-07
Filing date: 2012-12-07
Publication date: 2014-06-26
Anticipated expiration: 2032-12-07
Also published as: JP6075617B2

Abstract

【課題】鞍乗型車両に対する無線通信による施錠、開錠を制御するシステムにおいて、停車状態と走行状態の間の移行のためのユーザ操作のなかに施開錠のための操作を組み込むことにより、例えばユーザが屈みこむ等の動作をしなくても施開錠が行える制御システムを提供する。
【解決手段】ユーザ（乗員）が鞍乗型車両２のスタンドを跳ね上げる操作を行ったことをスイッチ２６が検出したら、車両２の通信部２０から携帯機３にＩＤの返信を要求するリクエスト信号を送信し、それを受信した携帯機３から送信されたＩＤを通信部３０が受信してＩＤの認証が成功したら、車両２を開錠する。また、ユーザが車両２のスタンドを立てる操作を行ったことをスイッチ２７が検出したら、車両３を施錠する。
【選択図】図１

Description

本発明は制御システムに関する。

二輪車両などの鞍乗型の車両において、施錠機構として周知のとおりメカニカルキー（メカキー）を用いるものが広く普及しているが、近年になって、無線通信を用いたスマートキーシステム（登録商標）を鞍乗型車両に搭載することが提案されている（例えば下記特許文献１）。スマートキーシステムでは、車両からその周辺へ向けて無線で、電子キーのＩＤの返信を要求するリクエスト信号を送信する。リクエスト信号の到達範囲内に電子キーがあれば、リクエスト信号を受信してＩＤを返信する。車両側でＩＤを受信したら、ＩＤの認証処理を行い、当該車両の正規の電子キーのＩＤであると認証されたら車両のロックを開錠する。

特許４７６６９７８号公報

しかし、上記特許文献１の技術では、電子キーの認証のためにユーザがリクエストスイッチを操作するという余分な操作が必要となっていた。ユーザの利便性を向上させるためには、停車状態から走行状態へ移行するためのユーザ操作のなかに開錠のための操作をスムーズに（例えば屈みこむこと等がないように）組み込むことが望ましいと考えられる。同様に施錠の場合も、走行状態から停車状態へ移行するためのユーザ操作のなかに施錠のための操作をスムーズに組み込むことが望ましい。

そこで本発明が解決しようとする課題は、上記に鑑み、鞍乗型車両に対する無線通信による施錠、開錠を制御するシステムにおいて、停車状態と走行状態の間の移行のためのユーザ操作のなかに施開錠のための操作を組み込むことにより、例えばユーザが屈みこむ等の動作をしなくても施開錠が行える制御システムを提供することにある。

上記課題を達成するために、本発明に係る制御システムは、鞍乗型車両の施錠部が施錠されており、かつ前記鞍乗型車両が停車状態から走行状態へ移行する際に使用者の操作を受け付ける前記鞍乗型車両の部位に対して使用者による所定の操作がなされた場合に、使用者が携帯する携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた送信手段と、前記鞍乗型車両の施錠部が施錠されている状態で、前記携帯機に備えられた通信手段によって送信された応答信号を受信し、その応答信号が前記鞍乗型車両の正規の携帯機から送信された応答信号であると認証された場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を開錠する、前記鞍乗型車両に備えられた開錠手段と、を備えたことを特徴とする。この発明によれば、停車状態から走行状態へ移行する際に使用者の操作を受け付ける鞍乗型車両の部位に対してユーザが所定の操作を行うのみで、車両側から要求信号が送信され、開錠のための処理が順次行われる。よって、開錠のためにユーザが余分な操作を行うことが極力回避された、極めて利便性が高い鞍乗型車両が実現できる。

また、前記送信手段は、前記鞍乗型車両の施錠部が施錠されており、かつ前記鞍乗型車両が停車状態から走行状態へ移行する際に使用者による跳ね上げる操作を受け付ける前記鞍乗型車両のスタンドに対して使用者による跳ね上げる操作がなされた場合に、使用者が携帯する携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第１送信手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、停車状態から走行状態へ移行する際に使用者の跳ね上げ操作を受け付けるスタンドに対して、ユーザが跳ね上げ操作を行うのみで、車両側から要求信号が送信され、開錠のための処理が順次行われる。よって、従来からあるスタンドを有効に利用して、開錠のためにユーザが余分な操作を行うことが極力回避された、極めて利便性が高い鞍乗型車両が実現できる。

また、前記送信手段は、前記鞍乗型車両の施錠部が施錠されており、かつ前記鞍乗型車両が停車状態から走行状態へ移行する際に使用者による把持操作を受け付ける前記鞍乗型車両の操舵部に対して使用者によるブレーキレバーを把持する操作がなされた場合に、使用者が携帯する携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第２送信手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、停車状態から走行状態へ移行する際に使用者が必ず把持する操舵部に対して、ユーザがブレーキレバーの把持操作を行うのみで、車両側から要求信号が送信され、開錠のための処理が順次行われる。よって、従来からあるブレーキレバーを有効に利用して、開錠のためにユーザが余分な操作を行うことが極力回避された、極めて利便性が高い鞍乗型車両が実現できる。

また、鞍乗型車両の施錠部が開錠されており、かつ前記鞍乗型車両が走行状態から停車状態へ移行する際に使用者の操作を受け付ける前記鞍乗型車両の部位に対して使用者による所定の操作がなされた場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を施錠する施錠手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、走行状態から停車状態へ移行する際に使用者の操作を受け付ける前記鞍乗型車両の部位に対してユーザが所定の操作を行うのみで、施錠処理が行われる。よって、施錠のためにユーザが余分な操作を行うことが極力回避された、極めて利便性が高い鞍乗型車両が実現できる。

また、前記施錠手段は、鞍乗型車両の施錠部が開錠されており、かつ前記鞍乗型車両が走行状態から停車状態へ移行する際に使用者による立てる操作を受け付ける前記鞍乗型車両のスタンドに対して使用者による立てる操作がなされた場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を施錠する第１施錠手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、走行状態から停車状態へ移行する際に使用者による立てる操作を受け付けるスタンドに対して、ユーザが立てる操作を行うのみで、施錠処理が行われる。よって、従来からあるスタンドを有効に利用して、施錠のためにユーザが余分な操作を行うことが極力回避された、極めて利便性が高い鞍乗型車両が実現できる。

また、前記施錠手段は、鞍乗型車両の施錠部が開錠されており、かつ前記鞍乗型車両が走行状態から停車状態へ移行する際に使用者による立てる操作を受け付ける前記鞍乗型車両のスタンドに対して使用者による跳ね上げ位置から下げることを所定時間行う操作がなされた場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を施錠する第２施錠手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、走行状態から停車状態へ移行する際に使用者が必ず把持する操舵部に対して、ユーザがブレーキレバーの把持操作を行うのみで、施錠処理が行われる。よって、従来からあるブレーキレバーを有効に利用して、施錠のためにユーザが余分な操作を行うことが極力回避された、極めて利便性が高い鞍乗型車両が実現できる。

また、前記鞍乗型車両が走行している状態で、走行距離に相当する量を検出する検出手段と、その検出手段により検出された走行距離に相当する量が所定値増加するごとに、前記携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第３送信手段と、前記鞍乗型車両が走行している状態で、前記携帯機に備えられた通信手段によって送信された応答信号を受信しないか、受信した応答信号が前記鞍乗型車両の正規の携帯機から送信された応答信号でないと認証された場合に、前記鞍乗型車両に関連付けられた携帯機が紛失した状態にあると判定する第１判定手段と、を備えたとしてもよい。この発明によれば、携帯機の紛失を検出する機能を備えるとともに、走行距離が所定値増加するごとに携帯機紛失を検出するので、例えば所定車速以上の場合に携帯機紛失の検出を行う場合と比較して、鞍乗型車両を手で押しているような場合にも携帯機紛失が確実に行える効果を奏する。

また、時間を計測する計時手段と、前記第１判定手段が携帯機が紛失したと判定して以降であり、かつ前記鞍乗型車両が走行しているか、停車後所定時間以内か、所定の施錠の条件が満たされていないかのいずれかの状態において、前記計時手段により計測された時間が所定値増加するごとに、前記携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第４送信手段と、前記携帯機に備えられた前記通信手段によって送信された応答信号を受信しないか、受信した応答信号が前記鞍乗型車両の正規の携帯機から送信された応答信号でないと認証された場合に、前記鞍乗型車両に関連付けられた携帯機が紛失した状態にあると判定する第２判定手段と、を備えたとしてもよい。この発明によれば、例えば所定走行距離ごとに携帯機紛失の検出を行う場合には、微速状態で携帯機紛失を検出した場合に報知間隔が長引くのと比較して、所定の時間間隔で携帯機紛失を行うので、報知間隔が長引くことが回避できる。

また、前記携帯機が紛失した状態にあると判定された場合に、携帯機の紛失を報知する報知手段を備え、その報知手段は、前記鞍乗型車両が停車した後に所定時間報知を行った後に報知を終了するように制御する第１報知手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、鞍乗型車両が停車した後に所定時間報知を行うので、走行中に報知を認識できない場合にも停車後に確実に報知できる。停車後所定時間で報知を終了するので、例えば携帯機の故障などの場合に停車後不必要に長く報知して電力消費を招いたり、ユーザに不快感を与えることが回避できる。

また、前記報知手段は、前記第１報知手段が報知を終了させた後に、前記鞍乗型車両の施錠部を一旦施錠し、その後開錠するように制御する第２報知手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、鞍乗型車両の施錠部を一旦施錠し、その後開錠することにより、施錠開錠による独特の音や振動等で確実に報知できる。

また、前記携帯機が紛失した状態にあると判定された場合に、携帯機の紛失を報知する報知手段を備え、前記鞍乗型車両はモータを備えた車両であり、前記報知手段は、前記モータに対して断続的に通電するように制御する第３報知手段を備えたとしてもよい。この発明によれば、例えば電動アシスト自転車の場合にアシストを断続的にカットしたり、アシストしていない場合に断続的に振動を発生させたり、電動スクータの場合に出力トルクを変化させたりすること等により、効果的に乗員に携帯機紛失を報知できる。

本発明の制御システムの一実施形態におけるシステム構成の概念図。本発明の処理手順の第１の例を示すフローチャート。本発明の処理手順の第２の例を示すフローチャート。本発明の処理手順の第３の例を示すフローチャート。本発明の処理手順の第４の例を示すフローチャート。本発明の処理手順の第５の例を示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る制御システム１（以下、システム）の一実施形態におけるシステム構成の概念的な図である。システム１は、車両２（鞍乗型車両）、電子キー３（キー、携帯機）に渡って構成される。

車両２は、運転者が乗る鞍乗部（サドル）を備えた車両（例えば二輪車両）であり、本発明の関係する構成として、通信部２０、制御部２１、表示部２２、音出力部２３、車輪回転センサ２４、モータ２５、スイッチ２６、２７、２８を備える。通信部２０は無線通信による信号の送信および受信の機能を有し、例えばＬＦ帯域の無線信号（ＬＦ信号）を送信し、無線周波数帯域（例えばＵＨＦ帯域）の無線信号（ＲＦ信号）を受信する。

制御部２１は、通信部２０、表示部２２、音出力部２３、モータ２５を制御するとともに、スイッチ２６、２７、２８の開閉を検出する。制御部２１は通常のコンピュータと同様の構造、すなわち各種演算などを行うＣＰＵや、そのＣＰＵの作業領域としての揮発性の記憶部（ＲＡＭ）、データやプログラムを記憶する不揮発性の記憶部などを備えるとすればよい。制御部２１は計時機能（後述する図５のタイマ、図６のタイマ１、タイマ２など）も備えるとすればよい。

表示部２２は例えばＬＥＤや液晶ディスプレイからなる表示部であり、車両２に関する情報を発光や文字、絵などで表示するとともに、本発明に関係してＬＥＤの発光や液晶ディスプレイでの表示等によりキー紛失を報知する。音出力部２３は例えばスピーカであり、車両２に関する各種の音出力を行うとともに、本発明に関係してキー紛失を音（音声を含む）で報知する。

車輪回転センサ２４は、例えば車両２の車輪の軸に装備された磁性体の回転を検出するエンコーダの構造を備える等して、車輪の回転を検出するセンサである。モータ２５は、車両２が例えば電動アシスト自転車の場合に装備される。運転者がペダルを漕いで発生させる動力がモータ２５により発生される動力により補助される。

車両２はスタンドを備え、周知のとおり停車時にはユーザが例えば足でスタンドを立てて車両２を安定的に停車させ、走行時にはスタンドを足で跳ね上げて走行の障害にならないようにする。スイッチ２６は、ユーザによってスタンドが跳ね上げられた状態となったら接点間が接続されて制御部２１がスタンドが跳ね上げられたことを検出するスイッチである。スイッチ２７は、ユーザによってスタンドが立てられた状態となったら接点間が接続されて制御部２１がスタンドが立てられたことを検出するスイッチである。スイッチ２８は、ユーザによって車両２のハンドル（操舵部）に備えられたブレーキレバーが握られ（てブレーキレバーのハンドルとの角度が減少し）たら接点間が接続されて制御部２１がブレーキ操作が行われたことを検出するスイッチである。

キー３は無線通信による車両２の施錠および開錠に関するキーであり、通信部３０、制御部３１、メモリ３２を備える。通信部３０は、無線通信による信号の送信および受信の機能を有し、例えば無線周波数帯域（例えばＵＨＦ帯域）の無線信号（ＲＦ信号）を送信し、ＬＦ帯域の無線信号（ＬＦ信号）を受信する。制御部３１は、通常のコンピュータと同様の構造、すなわち各種演算などを行うＣＰＵや、そのＣＰＵの作業領域としての揮発性の記憶部（ＲＡＭ）を備えて、通信部２０での通信を制御する。メモリ３２はデータやプログラムを記憶する不揮発性の記憶部であり、キー３固有の識別信号（ＩＤ）を記憶する。

以上の構成のもとでシステム１は、車両２の施錠あるいは開錠に関する処理を実行する。その処理手順の例が図２から図５に示されている。図２から図５の処理手順のうち車載装置側の処理は予めプログラム化しておき、例えば制御部２１が備えるメモリ（不揮発性の記憶部）に記憶しておいて、制御部２１のＣＰＵがそれを呼び出して自動的に実行すればよい。

図２および図３の処理手順は、キー３を用いた無線通信による車両２の施錠部の開錠処理において、乗員が従来技術のように開錠のために屈むなどの余分な動作をすることを極力省いた処理手順の例である。図２の処理ではユーザがスタンドを跳ね上げることにより無線通信による開錠処理が行われる。図２の処理は車両２の施錠部が施錠された状態で開始すればよい。

図２の処理手順ではまずＳ１０で制御部２１は車両２が走行中であるか否かを判別する。走行中の場合（Ｓ１０：Ｙ）はＳ１０の処理を繰り返し、走行中でない場合（Ｓ１０：Ｎ）にＳ２０へ進む。走行中か否かの判断は車輪回転センサの検出に基いて制御部２１で算出された車速の数値を用いて行うが、その際、車速がゼロになったことを検出することには通常時間遅れが生じるので、車速が微小な閾値よりも小さくなったら走行中でないとみなすようにしてもよい。

Ｓ２０に進んだら制御部２１は、車両２のスタンドの跳ね上げを検出したか否かを判別する。この判別は、スタンド跳ね上げ側スイッチ２６により跳ね上げが検出されたか否かに基いて行えばよい。スタンドの跳ね上げを検出した場合（Ｓ２０：Ｙ）はＳ３０に進み、跳ね上げを検出していない場合（Ｓ２０：Ｎ）はＳ１０に戻って上記手順を繰り返す。

Ｓ３０に進んだら制御部２１は、通信部２０からＬＦ（長波）帯域でのリクエスト信号（ＬＦ信号）を送信する。リクエスト信号とは、キー３に対してキー固有の識別信号（ＩＤ）を含む無線信号（ＲＦ信号）の送信を要求する信号である。携帯機３がＳ３０で車両側から送信されたＬＦ信号の到達範囲内にある場合、携帯機３はＳ３０で送信されたＬＦ信号をＳ７０で通信部３０により受信する。（図２には携帯機３がＬＦ信号の到達範囲内にある場合が示されているとすればよい。）

そしてＳ８０で携帯機３の制御部３１は、携帯機３固有の識別データ（ＩＤデータ）を含んだ例えばＵＨＦ帯域の無線信号（ＲＦ信号）を通信部３０から送信する。Ｓ７０、Ｓ８０における処理は、従来からあるスマートキーシステムの携帯機側の機能により行えばよい。

Ｓ４０で制御部２１は、通信部２０でＲＦ信号を受信したか否かを判別する。ＲＦ信号を受信した場合（Ｓ４０：Ｙ）はＳ５０に進み、ＲＦ信号を（例えば所定時間待っても）受信していない場合（Ｓ４０：Ｎ）は図２の処理を終了する。Ｓ５０に進んだら制御部２１は、Ｓ４０で受信したＲＦ信号に対する認証処理、すなわち車両２の正規のキー固有のＩＤが含まれているか否かを判別する処理を行う。認証が成功した場合（Ｓ５０：Ｙ）はＳ６０に進み、認証が不成功の場合（Ｓ５０：Ｎ）は図２の処理を終了する。

Ｓ６０に進んだら制御部２１は、車両２の施錠部を開錠（アンロック）する。以上が図２の処理手順である。この処理手順によって、スタンドの跳ね上げという、従来より停車から走行への移行の際にユーザが行っていた操作によって開錠できる。ユーザは屈むなどの動作をとる必要もない。よって開錠の際のユーザの利便性が格段に向上できる。

図３の処理手順は、図２と同様にキー３を用いた無線通信による開錠処理において、乗員が従来技術のように開錠のために屈むなどの余分な動作をすることを極力省いた処理手順の例であり、図３の処理ではユーザがブレーキレバーを握ることにより開錠処理が行われる。図３の処理手順は図２の処理手順でＳ２０がＳ２５に置き換えられたのみである。図２と図３で同符号の処理は同じ処理を行えばよいので重複する説明は省略する。

図３のＳ２５で制御部２１は、スイッチ２８によりユーザによるブレーキ操作が検出されたか否かを判別する。ここでブレーキ操作の検出とは、ブレーキレバーの把持操作の検出であり、具体的にはブレーキレバーの角度が操作していない状態での角度から少しでも変化したことの検出である。ブレーキ操作が検出された場合（Ｓ２５：Ｙ）はＳ３０に進み、ブレーキ操作が検出されていない場合（Ｓ２５：Ｎ）はＳ１０に戻って上記処理を繰り返す。これ以外は図２と同様である。

図３の処理によって、従来より停車から走行への移行の際にユーザは必ずハンドルを把持するが、そのハンドルに装備されたブレーキに対する把持操作によって開錠できる。ユーザは屈むなどの動作をとる必要もない。よって開錠の際のユーザの利便性が格段に向上できる。また、図３の場合、前輪を左右から保持する（スタンドを立てない）駐輪場にも適応できる。

図４および図５の処理手順は、車両２の施錠処理において、乗員が従来技術のように施錠のために屈むなどの余分な動作をすることを極力省いた処理手順の例である。図４の処理ではユーザがスタンドを立てることにより車両２は施錠される。

図４の処理手順ではまずＳ１００で制御部２１は車両２が走行中であるか否かを判別する。この判別は上記Ｓ１０と同様に行えばよい。走行中の場合（Ｓ１００：Ｙ）はＳ１００の処理を繰り返し、走行中でない場合（Ｓ１００：Ｎ）にＳ１１０へ進む。

Ｓ１１０に進んだら制御部２１は、車両２のスタンドを立てる操作を検出したか否かを判別する。この判別は、スイッチ２７により立てる操作が検出されたか否かに基いて行えばよい。スタンドを立てる操作を検出した場合（Ｓ１１０：Ｙ）はＳ１２０に進み、跳ね上げを検出していない場合（Ｓ１１０：Ｎ）はＳ１００に戻って上記手順を繰り返す。

Ｓ１２０に進んだら制御部２１は、車両２の施錠部を施錠（ロック）する。以上が図４の処理手順である。この処理手順によって、スタンドの立てる操作という、従来より走行から停車への移行の際にユーザが行っていた操作によって施錠できる。ユーザは屈むなどの動作をとる必要もない。よって施錠の際のユーザの利便性が格段に向上できる。

図５の処理手順は、図４と同様に車両２の施錠処理において、乗員が従来技術のように施錠のために屈むなどの余分な動作をすることを極力省いた処理手順の例であり、図５の処理ではユーザがスタンドを跳ね上げ位置から所定時間下げることにより車両２は施錠される。

図５の処理手順ではまずＳ２００で制御部２１は車両２が走行中であるか否かを判別する。この判別は上記Ｓ１０と同様に行えばよい。走行中の場合（Ｓ２００：Ｙ）はＳ２００の処理を繰り返し、走行中でない場合（Ｓ２００：Ｎ）にＳ２１０へ進む。Ｓ２１０に進んだら制御部２１は、タイマをスタートする。

そしてＳ２２０で制御部２１は、車両２のスタンドを跳ね上げ位置から（例えば所定角度以上）下げる操作を検出したか否かを判別する。この判別は、スイッチ２６がオフとなったか否かに基いて行えばよい。スタンドを跳ね上げ位置から下げる操作を検出した場合（Ｓ２２０：Ｙ）はＳ２３０に進み、跳ね上げ位置から下げる操作を検出していない場合（Ｓ２２０：Ｎ）はＳ２１０に戻って上記手順を繰り返す。

Ｓ２３０に進んだら制御部２１は、Ｓ２１０でスタートしたタイマがタイムアップ（所定時間に達した）か否かを判別する。タイムアップの場合（Ｓ２３０：Ｙ）はＳ２４０に進み、まだタイムアップでない場合（Ｓ２３０：Ｎ）はＳ２２０に戻って上記手順を繰り返す。これにより、スタンドを跳ね上げ位置から下げる操作が所定時間継続された場合のみＳ２４０に進むこととなる。

Ｓ２４０に進んだら制御部２１は、車両２の施錠部を施錠する。以上が図５の処理手順である。この処理手順によって、スタンドを所定時間跳ね上げ位置から下げる（踏みつける）操作をユーザが行うのみで施錠できる。ユーザは屈むなどの動作をとる必要もない。よって施錠の際のユーザの利便性が格段に向上できる。図５の処理は、前輪を左右から保持する（スタンドを立てない）駐輪場にも適応できる。

システム１はキー紛失の検出および報知に関する処理も実行する。その処理手順の例が図６に示されている。この処理の主要なポイントとしては、走行中でキー紛失検出前は所定走行距離ごとにキー検出を行い、キー紛失検出後は所定時間ごとにキー検出・報知を行う。キー紛失状態で停車後は所定時間あるいは施錠までキー検出・報知を続ける。キー紛失の報知方法としては、音、発光、表示などに加えて、走行中は電動アシストの断続カット、停車後はロック後すぐにアンロックなども加える。以下の説明では基本的に、走行中か停車中か、キーなしが検出されているか否かで４つに場合分けして説明する。以下ではまず走行中で車両周辺にキーが存在する場合の処理を説明する。

図６の処理手順ではまずＳ３００で制御部２１は、タイマ２がタイムアップとなっているか否かを判別する。タイマ２はキー紛失状態で停車した後に報知処理を行っている経過時間を計測するタイマであり、後述のＳ４００でスタートする。タイマ２がタイムアップとなっている場合（Ｓ３００：Ｙ）はＳ３１０に進み、まだタイムアップになっていない場合（Ｓ３００：Ｎ）はＳ３２０に進む。走行中はタイマ２はスタートしていないのでＳ３２０に進むこととなる。

Ｓ３２０に進んだら制御部２１は、走行中か否かを判別する。走行中の場合（Ｓ３２０：Ｙ）はＳ３４０に進み、停車中だとみなされる場合（Ｓ３２０：Ｎ）はＳ３５０に進む。したがって走行中の場合はＳ３４０に進むこととなる。

Ｓ３４０に進んだら制御部２１は、キーなしフラグがＯＮか否かを判別する。キーなしフラグはＯＮとＯＦＦの２値をとる変数であり、制御部２１がキーが車両２の周辺に存在しないと判定した場合にＯＮとなる（後述のＳ４４０）。キーなしフラグがＯＮの場合（Ｓ３４０：Ｙ）はＳ３５０に進み、キーなしフラグがＯＦＦの場合（Ｓ３４０：Ｎ）はＳ３６０に進む。

Ｓ３６０に進んだら制御部２１は、前回のキー照合処理（後述のＳ４１０）から車輪が１０回転以上したか否かを判別する。１０回転以上した場合（Ｓ３６０：Ｙ）はＳ４１０に進み、まだ１０回転していない場合（Ｓ３６０：Ｎ）はＳ３２０に戻って上記手順を繰り返す。これにより走行中でキーが車両周辺にある場合はＳ３２０、Ｓ３４０、Ｓ３６０が繰り返されて、車輪が１０回転する毎にＳ４１０に進む。

Ｓ４１０に進んだら制御部２１は、キー照合を実行する。具体的には通信部２０からリクエスト信号を送信し、キーＩＤの受信を所定時間待つ。そして何らかの信号を受信したら、それが車両２の正規のキーのＩＤであるか否かの認証処理を行う。制御部２１は、車両２の正規のキーＩＤを受信した場合は車両２の周辺（リクエスト信号が到達する範囲）にキーがあると判定し、何も信号を受信しない場合、および信号を受信したがそれが正規のキーＩＤではない場合に車両２の周辺にキーがない（キーは紛失した）と判定する。

そしてＳ４２０で制御部２１は、キーがあると判定した場合（Ｓ４２０：Ｙ）はＳ４３０に進み、キーがないと判定した場合（Ｓ４２０：Ｎ）の場合はＳ４４０に進む。Ｓ４３０に進んだら制御部２１は、キーなしフラグをＯＦＦにして（既にＯＦＦの場合はＯＦＦを継続して）、Ｓ３２０に進んで上記手順を繰り返す。したがって走行中で車両周辺にキーがある場合はＳ３２０、Ｓ３４０、Ｓ３６０、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０の処理を繰り返して、キーが車両周辺にないと判定された場合にこのループを抜け出してＳ４４０に進む。Ｓ４４０に進んだら制御部２１は、キーなしフラグをＯＮとする。

次に走行中でキーなしフラグがＯＮとなった後の処理手順を説明する。Ｓ４４０でキーなしフラグがＯＮとなると、次にＳ４５０に進む。Ｓ４５０で制御部２１はタイマ１をスタートさせる。車両２ではキー紛失検出後に周期的に再度キー照合（さらには報知）処理を行うが、タイマ１はその際の前回のキー照合（さらには報知）処理からの経過時間を計測するタイマである。

続いてＳ４６０で制御部２１は、キーが紛失したことを車両２の乗員に知らせる報知処理を実行する。具体的な報知方法の例としては、表示部２２における発光や表示（文字、アイコンなど）、音出力部２３による音（ブザー、チャイムなど）や音声の出力などがある。あるいは車両２が電動アシスト自転車でアシスト中の場合、モータ２５の駆動を断続的に遮断（カット）することでも報知できる。またアシスト中でない場合や車両２が電動アシスト自転車でない場合（例えば電動スクータの場合）には、モータ２５の駆動（通電）を断続的に行って振動を起こすことでもよい。以上の報知方法の組み合わせでもよい。

報知処理を実行したらＳ３００に戻り上述の手順を実行する。キーなしフラグがＯＦＦの場合、上述のＳ３４０で肯定判断（Ｙ）となってＳ３５０に進む。

Ｓ３５０に進んだら制御部２１は、タイマ１がタイムアップか否かを判別する。タイマ１はＳ４５０でスタートしたものである。タイマ１がタイムアップとなっている場合（Ｓ３５０：Ｙ）はＳ４１０に進み、まだタイムアップになっていない場合（Ｓ３５０：Ｎ）はＳ３２０に戻って上記手順を繰り返す。したがって走行中でキーなしフラグがＯＮの状態では、Ｓ３２０、Ｓ３４０、Ｓ３５０が繰り返されてタイマ１がタイムアップとなったら（タイムアップになった毎に）Ｓ４１０に進む。タイマ１のタイムアップは例えば１秒などとすればよい。

Ｓ４１０に進んだら上記と同様にキー照合を行い、依然としてキーなしならば（Ｓ４２０：Ｎ）、キーなしフラグをＯＮのままにして（Ｓ４４０）、タイマ１を再びゼロからスタートさせて（Ｓ４５０）、再びキー紛失の報知を行って（Ｓ４６０）、Ｓ３００に戻る。キーありと検出されたら（Ｓ４２０：Ｙ）、キーなしフラグをＯＦＦに変更して（Ｓ４３０）、Ｓ３２０に戻り上記手順を繰り返す。

次に、停車中でキーなしフラグがＯＦＦの場合の処理手順を説明する。停車中になるとＳ３２０が否定判断（Ｎ）となってＳ３５０に進む。

Ｓ３５０に進んだら制御部２１は、施錠のための所定の条件が成立しているか否かを判別する。施錠のための所定の条件は具体的には、例えば上述の図４のＳ１１０が否定判断（Ｎ）となること、図５のＳ２３０が否定判断（Ｎ）となること等である。所定の条件が成立している場合（Ｓ３５０：Ｙ）はＳ３７０に進み、所定の条件が成立していない場合（Ｓ３５０：Ｎ）はＳ３８０に進む。Ｓ３７０に進んだら制御部２１は施錠して、図６の処理を終了する。

Ｓ３８０に進んだら制御部２１は、キーなしフラグがＯＮであるか否かを判別する。キーなしフラグがＯＦＦの場合（Ｓ３８０：Ｎ）はＳ３００に戻る。以上のとおり、停車中でキーなしフラグがＯＦＦの場合は、Ｓ３００、Ｓ３２０、Ｓ３５０、Ｓ３８０を繰り返して、施錠条件が成立したらこのループを抜け出してＳ３７０に進んで施錠する。

次に、停車中でキーなしフラグがＯＮの場合の処理手順を説明する。停車中でキーなしフラグがＯＮの場合は上述のＳ３８０が肯定判断（Ｙ）となってＳ３９０に進む。Ｓ３９０に進んだら制御部２１は、タイマ２がカウント中（つまりスタート後）であるか否かを判別する。カウント中の場合（Ｓ３９０：Ｙ）はＳ３４０に進み、タイマ２がまだスタートしていない場合（Ｓ３９０：Ｎ）はＳ４００に進んで、タイマ２をスタートさせてＳ３４０に進む。

したがって停車中でキーなしフラグがＯＮの場合は、Ｓ３２０、Ｓ３５０、Ｓ３８０、Ｓ３９０、Ｓ３４０、Ｓ３５０が繰り返されて、タイマ１がタイムアップとなったらＳ４１０に進み、依然としてキーなしの場合はＳ４６０で報知してＳ３００に戻る。

Ｓ３００に進みタイマ２がタイムアップとなったら（Ｓ３００：Ｙ）、Ｓ３１０に進んで車両２の施錠部をロックしてその直後（正確には所定時間後）にアンロックする。タイマ２のタイムアップは例えば５秒などとすればよい。Ｓ３１０が実行されることによりユーザにキー紛失が（ロック、アンロック時の）音や振動などで強く報知される。

そしてＳ３３０で制御部２１は、キーなしフラグをＯＦＦとして（ＯＦＦを継続して）Ｓ３２０に進む。Ｓ３３０でキーなしフラグがＯＦＦとなった後は、停車中でありタイマ２のタイムアップは１度だけなので、Ｓ３２０、Ｓ３５０、Ｓ３８０、Ｓ３００を繰り返すこととなり、施錠条件が成立したらＳ３７０に進んで施錠する。施錠後はキーの検出も報知も行わないとすればよい。以上が図６の処理手順である。

図６の処理手順では走行中でキー紛失検出前は車輪１０回転ごと（Ｓ３６０）にキー紛失の検出処理を行うので、例えば車速に応じて検出を行う場合のように歩いて車両を押している場合に不必要に何度も検出を行って電力を消費することが回避できる。また図６の処理では、走行中でキー紛失検出後は所定車輪回転数ごとでなく所定時間間隔（タイマ１がタイムアップとなる毎、Ｓ３５０）でキー紛失の検出処理を行う。これにより報知間隔が長くなりすぎることが避けられる。また、停車後は所定時間（タイマ２がタイムアップとなるまで、Ｓ３００）キー紛失の検出と報知を行う。これにより走行中に報知に気づかなかった場合にも停車後に確実に報知に気づかせることができる。

停車後において所定時間後（タイマ２がタイムアップとなって後、Ｓ３００）あるいは施錠後（Ｓ３５０）はキー紛失の検出と報知を行わないので、停車後も長く報知を継続してユーザに不快感を与えることや電力消費が回避できる。また携帯機が故障している場合などは、停車後の不必要な検出、報知が省略できる。また報知方法としては、音（音声を含む）や発光、表示に加えて、モータへの通電の断続カット（Ｓ４６０）や、ロック後すぐアンロック（Ｓ３１０）など多様な方法を用いて、ユーザに確実にキー紛失を報知する（これらがキー紛失の報知であることを予めユーザに知らせておく）。

上記実施例は特許請求の範囲に記載された趣旨の範囲内で任意に変更してよい。例えば図６のＳ３６０においては１０回転で限定せず、何らかの所定回転数でよい。本発明では図２から図６の処理のうちいずれか１つのみを実行するのでもよく、このうちの複数（あるいは全部）を実行するのでもよい。

１制御システム（システム）
２鞍乗型車両（車両）
３携帯機（キー、電子キー）

Claims

鞍乗型車両の施錠部が施錠されており、かつ前記鞍乗型車両が停車状態から走行状態へ移行する際に使用者の操作を受け付ける前記鞍乗型車両の部位に対して使用者による所定の操作がなされた場合に、使用者が携帯する携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた送信手段と、
前記鞍乗型車両の施錠部が施錠されている状態で、前記携帯機に備えられた通信手段によって送信された応答信号を受信し、その応答信号が前記鞍乗型車両の正規の携帯機から送信された応答信号であると認証された場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を開錠する、前記鞍乗型車両に備えられた開錠手段と、
を備えたことを特徴とする制御システム。
前記送信手段は、前記鞍乗型車両の施錠部が施錠されており、かつ前記鞍乗型車両が停車状態から走行状態へ移行する際に使用者による跳ね上げる操作を受け付ける前記鞍乗型車両のスタンドに対して使用者による跳ね上げる操作がなされた場合に、使用者が携帯する携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第１送信手段を備えた請求項１に記載の制御システム。
前記送信手段は、前記鞍乗型車両の施錠部が施錠されており、かつ前記鞍乗型車両が停車状態から走行状態へ移行する際に使用者による把持操作を受け付ける前記鞍乗型車両の操舵部に対して使用者によるブレーキレバーを把持する操作がなされた場合に、使用者が携帯する携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第２送信手段を備えた請求項１又は２に記載の制御システム。
鞍乗型車両の施錠部が開錠されており、かつ前記鞍乗型車両が走行状態から停車状態へ移行する際に使用者の操作を受け付ける前記鞍乗型車両の部位に対して使用者による所定の操作がなされた場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を施錠する施錠手段を備えた請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御システム。
前記施錠手段は、鞍乗型車両の施錠部が開錠されており、かつ前記鞍乗型車両が走行状態から停車状態へ移行する際に使用者による立てる操作を受け付ける前記鞍乗型車両のスタンドに対して使用者による立てる操作がなされた場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を施錠する第１施錠手段を備えた請求項４に記載の制御システム。
前記施錠手段は、鞍乗型車両の施錠部が開錠されており、かつ前記鞍乗型車両が走行状態から停車状態へ移行する際に使用者による立てる操作を受け付ける前記鞍乗型車両のスタンドに対して使用者による跳ね上げ位置から下げることを所定時間行う操作がなされた場合に、前記鞍乗型車両の施錠部を施錠する第２施錠手段を備えた請求項４に記載の制御システム。
前記鞍乗型車両が走行している状態で、走行距離に相当する量を検出する検出手段と、
その検出手段により検出された走行距離に相当する量が所定値増加するごとに、前記携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第３送信手段と、
前記鞍乗型車両が走行している状態で、前記携帯機に備えられた通信手段によって送信された応答信号を受信しないか、受信した応答信号が前記鞍乗型車両の正規の携帯機から送信された応答信号でないと認証された場合に、前記鞍乗型車両に関連付けられた携帯機が紛失した状態にあると判定する第１判定手段と、
を備えた請求項１乃至６のいずれか１項に記載の制御システム。
時間を計測する計時手段と、
前記第１判定手段が携帯機が紛失したと判定して以降であり、かつ前記鞍乗型車両が走行しているか、停車後所定時間以内か、所定の施錠の条件が満たされていないかのいずれかの状態において、前記計時手段により計測された時間が所定値増加するごとに、前記携帯機に応答信号の返信を要求する要求信号を無線通信で送信する、前記鞍乗型車両に備えられた第４送信手段と、
前記携帯機に備えられた前記通信手段によって送信された応答信号を受信しないか、受信した応答信号が前記鞍乗型車両の正規の携帯機から送信された応答信号でないと認証された場合に、前記鞍乗型車両に関連付けられた携帯機が紛失した状態にあると判定する第２判定手段と、
を備えた請求項７に記載の制御システム。
前記携帯機が紛失した状態にあると判定された場合に、携帯機の紛失を報知する報知手段を備え、
その報知手段は、前記鞍乗型車両が停車した後に所定時間報知を行った後に報知を終了するように制御する第１報知手段を備えた請求項７又は８に記載の制御システム。
前記報知手段は、前記第１報知手段が報知を終了させた後に、前記鞍乗型車両の施錠部を一旦施錠し、その後開錠するように制御する第２報知手段を備えた請求項９に記載の制御システム。
前記携帯機が紛失した状態にあると判定された場合に、携帯機の紛失を報知する報知手段を備え、
前記鞍乗型車両はモータを備えた車両であり、
前記報知手段は、前記モータに対して断続的に通電するように制御する第３報知手段を備えた請求項７乃至１０のいずれか１項に記載の制御システム。