JP4937665B2 - 車両制御装置およびそれを備えた車両 - Google Patents

Description

この発明は、車両制御装置およびそれを備えた車両に関し、特に、車両の使用許可認証用の携帯機に対して信号を送受信可能な車両制御装置およびそれを備えた車両に関する。

従来、車両の使用許可認証用の携帯機に対して信号を送受信可能な車両用電子キーシステムが知られている（たとえば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された車両用電子キーシステムでは、エンジンの始動後に、車両側の送信回路から電子キー（携帯機）に一定時間毎にリクエスト信号を送信するとともに、リクエスト信号を受信した電子キーから車両側の受信回路に応答信号が送信される。そして、車両側の受信回路が連続して所定の回数以上応答信号を受信しない場合、電子キーが通信可能な範囲内にない可能性が高くなるとともに、運転者が電子キーを落とした可能性が高くなるので、運転者に電子キーを落としたことを知らせるために警告灯を点灯させるように構成されている。これにより、運転者が電子キーを落とした場合に、電子キーを紛失するのを抑制することが可能である。
特開２００４−１１４８６０号公報

しかしながら、上記特許文献１では、エンジンの始動後に、車両側の送信回路から電子キーに一定時間毎にリクエスト信号を送信するとともに、リクエスト信号を受信した電子キーから車両側の受信回路に応答信号が送信されるので、車両が停止状態である場合にもリクエスト信号および応答信号が送受信される。ここで、車両が実質的に停止状態である場合、運転者が電子キーを落とした場合も電子キーが車両近傍の通信可能な範囲内にある可能性が高いので、リクエスト信号および応答信号が送受信される可能性が高い。このため、車両が実質的に停止状態である場合、運転者が電子キーを落とした際に電子キーを落としたことを運転者に知らせることが困難であるので、車両側の送信回路および受信回路と電子キーとの通信を行う必要性が低い。このように、上記特許文献１では、車両側の送信回路および受信回路と電子キーとの通信の必要性が低い場合にも、リクエスト信号および応答信号が一定時間毎に送受信されるので、電子キー（携帯機）の電池の消耗を抑制することが困難であるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、携帯機の電池の消耗を抑制することが可能な車両制御装置およびそれを備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の第１の局面による車両制御装置は、車両側に設けられ、個体識別コード信号を用いて車両の使用許可認証を行う携帯機が車両から所定の範囲内に位置しているか否かを確認するためのコード要求信号を携帯機に対して所定の周期毎に送信する送信手段と、車両側に設けられ、コード要求信号を受信した携帯機から送信された落下検出用コード信号を受信する受信手段と、送信手段および受信手段と携帯機とにより構成された通信システムのオン状態において、車両が実質的に停止状態である場合に、送信手段による所定の周期毎の送信を停止させる制御部とを備え、落下検出用コード信号は、個体識別コード信号より簡易なコード信号で構成されている。

この第１の局面による車両制御装置では、上記のように、通信システムのオン状態において、車両が実質的に停止状態である場合に、送信手段による所定の周期毎の送信を停止させる制御部を設けることによって、携帯機の落下検出が困難なために車両側の送信手段および受信手段と携帯機との通信を行う必要性が低いと考えられる車両が実質的に停止状態である場合に、車両側の送信手段および受信手段と携帯機との通信を停止することができる。これにより、携帯機の電池の消耗を効果的に抑制することができる。

上記第１の局面による車両制御装置において、好ましくは、制御部は、通信システムのオン状態において、車両の速度が所定の値以下の場合に、車両が実質的に停止状態であるとみなして、送信手段による所定の周期毎の送信を停止させる。このように構成すれば、車両の速度を用いて、車両が実質的に停止状態であるか否かを容易に判断することができる。

上記制御部が車両の速度が所定の値以下の場合に送信手段による所定の周期毎の送信を停止させる車両制御装置において、好ましくは、車両の速度を検出するための車速検出手段をさらに備える。このように構成すれば、容易に、車両の速度を検出することができるので、車両が実質的に停止状態であるか否かをより容易に判断することができる。

上記第１の局面による車両制御装置において、好ましくは、制御部は、通信システムのオン状態において、車両が実質的に停止した状態から運転状態に変化した場合に、送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する。このように構成すれば、車両が運転状態である場合にのみ、車両側の送信手段および受信手段と携帯機との通信を行うことができるので、携帯機の電池の消耗を効果的に抑制することができる。

上記制御部が、車両が実質的に停止した状態から運転状態に変化した場合に、送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する車両制御装置において、好ましくは、制御部は、通信システムのオン状態において、車両の速度が所定の値よりも大きい場合に、車両が実質的に停止した状態から運転状態に変化したとみなして、送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する。このように構成すれば、車両の速度を用いて、車両が実質的に停止した状態から運転状態に変化したか否かを容易に判断することができる。

この場合、好ましくは、車両の速度を検出するための車速検出手段をさらに備える。このように構成すれば、車両の速度を容易に検出することができるので、車両が実質的に停止状態から運転状態に変化したか否かをより容易に判断することができる。

上記第１の局面による車両制御装置において、好ましくは、車両の速度を検出するための車速検出手段と、車速検出手段とは別個に設けられ、車両が実質的に停止状態であるか否かを検出するための停止検出手段とをさらに備える。このように構成すれば、停止検出手段を用いて、車両が実質的に停止状態であるか否かを容易に判断することができる。

上記車速検出手段および停止検出手段を備える車両制御装置において、好ましくは、停止検出手段は、車両の駐車用のスタンドが駐車時の状態であるか否かを検出するスタンド状態検出部を含む。このように構成すれば、スタンド状態検出部を用いて、スタンドが駐車時の状態であるか否かを容易に検出することができるので、車両が実質的に停止状態であるか否かをより容易に判断することができる。

この発明の第２の局面による車両制御装置は、車両側に設けられ、個体識別コード信号を用いて車両の使用許可認証を行う携帯機が車両から所定の範囲内に位置しているか否かを確認するためのコード要求信号を携帯機に対して所定の周期毎に送信する送信手段と、車両側に設けられ、コード要求信号を受信した携帯機から送信された落下検出用コード信号を受信する受信手段と、送信手段および受信手段と携帯機とにより構成された通信システムのオン状態において、車両が実質的に運転状態である場合に、送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する制御部とを備え、落下検出用コード信号は、個体識別コード信号より簡易なコード信号で構成されている。

この第２の局面による車両制御装置では、上記のように、通信システムのオン状態において、車両が実質的に運転状態である場合に、送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する制御部を設けることによって、車両側の送信手段および受信手段と携帯機との通信の必要性が高いと考えられる車両が実質的に運転状態である場合にのみ、車両側の送信手段および受信手段と携帯機との通信を行うことができる。これにより、携帯機の電池の消耗を効果的に抑制することができる。

上記第２の局面による車両制御装置において、好ましくは、制御部は、通信システムのオン状態において、車両の速度が所定の値よりも大きい場合に、車両が実質的に運転状態であるとみなして、送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する。このように構成すれば、車両の速度を用いて、車両が実質的に運転状態であるか否かを容易に判断することができる。

この発明の第３の局面による車両は、上記のいずれかの構成の車両制御装置を備える。このように構成すれば、携帯機の電池の消耗を抑制することが可能な車両を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の車両制御装置の構成を説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１および図２を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。このメインフレーム３は、メインフレーム３の本体部分を形成するフレーム本体部３ａと、フレーム本体部３ａの上部２点を支持する支持部３ｂとを有している。これらのヘッドパイプ２およびメインフレーム３によって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２の上方には、図示しないスロットルが取り付けられたハンドル４が配置されている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル５が設けられている。また、フロントカウル５の下方には、前輪６と、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ７とが配置されている。この前輪６は、一対のフロントフォーク８の下部に回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム３の中央部の下部には、駐車用のスタンド９と、スタンド９が駐車時の状態であるか否かを検出するためのスタンド状態検出部１０とが設けられている。また、メインフレーム３の後方の上部には、シート１１が配置されている。また、メインフレーム３の後端部の下方には、後輪１２が回転可能に配置されている。

ここで、第１実施形態では、ヘッドパイプ２の後方には、制御ユニット１３が設けられている。この制御ユニット１３には、図２に示すように、制御部１４と、制御部１４にそれぞれ接続された演算部１５、落下検出用タイマー１６、落下警告用タイマー１７、インジケータ制御回路１８、送受信回路１９およびコード照合部２０とが設けられている。なお、送受信回路１９は、本発明の「送信手段」および「受信手段」の一例である。

また、制御部１４は、シート１１（図１参照）の下方に配置されたＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）２１と、ハンドル４（図１参照）の幅方向の中心部の下方に配置されたメインスイッチ２２とに接続されている。なお、制御部１４と、ＥＣＵ２１とは、図示しないＳＣＩ（シリアル・コミュニケーション・インターフェース）を用いて、シリアル通信されるように構成されている。また、ＥＣＵ２１は、ハンドル４（図１参照）に取り付けられたスタータスイッチ２３と、後輪１２（図１参照）の近傍に配置され、後輪１２の回転数を検出するスピードセンサ２４とに接続されている。これらＥＣＵ２１、スピードセンサ２４および制御ユニット１３によって、車両制御装置６０が構成されている。なお、スピードセンサ２４は、本発明の「車速検出手段」の一例である。また、ＥＣＵ２１は、スタータスイッチ２３がオンされた際、スタータスイッチ２３がオンされたことを制御部１４に伝達する機能を有する。また、ＥＣＵ２１は、スピードセンサ２４で検出された後輪１２の回転数を制御部１４に伝達する機能も有する。

また、第１実施形態では、制御部１４は、メインスイッチ２２がオンされた場合、送受信回路１９と後述する自動二輪車１の使用許可認証用のスマートキー５０との通信を行うように構成されており、スマートキー５０が自動二輪車１に対応するスマートキーであると判断された場合、スマートキー５０の落下検出のための送受信回路１９とスマートキー５０との間の通信システムがオン状態になるように構成されている。なお、スマートキー５０は、本発明の「携帯機」の一例である。

また、第１実施形態では、制御部１４は、スマートキー５０の落下検出のための送受信回路１９とスマートキー５０との間の通信システムのオン状態において、車速が０ｋｍ／ｈの場合に、スマートキー５０の落下検出のための通信を停止するように構成されている。

また、演算部１５は、制御部１４（ＥＣＵ２１）から伝達された後輪１２の回転数に基づいて、車速を算出する機能を有する。

また、落下検出用タイマー１６は、減算カウンタ長が１０秒に設定されており、制御部１４によりオンされた場合、１０秒後に減算カウンタが０になるように構成されている。また、落下警告用タイマー１７は、減算カウンタ長が６０秒に設定されており、制御部１４によりオンされた場合、６０秒後に減算カウンタが０になるように構成されている。

また、インジケータ制御回路１８は、フロントカウル５（図１参照）の後方に配置されたメータ２５（図１参照）に設けられたインジケータ２６に接続されている。また、インジケータ制御回路１８は、制御部１４からの信号により、インジケータ２６を点滅または消灯させる機能を有する。

また、送受信回路１９は、スマートキー５０と通信可能に構成されている。具体的には、第１実施形態では、スマートキー５０には、図示しない電池が内蔵されているとともに、スマートキー５０が自動二輪車１に対応しているか否かを判断するための個体識別コードと、運転者がスマートキー５０を落下したか否かを判断するために、スマートキー５０が自動二輪車１から所定の範囲（約１ｍ）以内に位置しているか否かを確認するための落下検出用コードとが記録されている。この個体識別コードは、盗難防止機能を高めるために、複雑で長いコードにより構成されている一方、落下検出用コードは、スマートキー５０が自動二輪車１から所定の範囲（約１ｍ）以内に位置しているか否かを判断するためだけの簡易で短いコードにより構成されている。すなわち、スマートキー５０から送受信回路１９に個体識別コードを送信する際の個体識別コード信号は、複雑で長い信号により構成されているとともに、落下検出用コードを送信する際の落下検出用コード信号は、簡易で短い信号により構成されている。

また、送受信回路１９は、個体識別コードを送信するようにスマートキー５０に要求する個体識別コード要求信号と、落下検出用コードを送信するようにスマートキー５０に要求する落下検出用コード要求信号とをスマートキー５０に送信可能に構成されている。また、個体識別コード要求信号および落下検出用コード要求信号は、簡易で短い信号により構成されている。

また、第１実施形態では、送受信回路１９は、メインスイッチ２２が運転者により押された際に個体識別コード要求信号をスマートキー５０に送信するように、制御部１４により制御される。また、送受信回路１９は、スマートキー５０の落下検出のための送受信回路１９とスマートキー５０との間の通信システムのオン状態で、落下検出用タイマー１６の減算カウンタが０になった場合に、落下検出用コード要求信号をスマートキー５０に送信するように構成されている。また、送受信回路１９は、スマートキー５０から受信した信号を制御部１４に伝達する機能を有する。

また、コード照合部２０は、スマートキー５０から受信した信号が送受信回路１９から制御部１４に伝達された場合、その信号を制御部１４から取得する機能を有する。また、コード照合部２０には、スマートキー５０に記録されたコードと同じ個体識別コードおよび落下検出用コードが記録されている。また、コード照合部２０は、制御部１４（スマートキー５０）から個体識別コードまたは落下検出用コードが伝達された場合、伝達された個体識別コードまたは落下検出用コードと、コード照合部２０に記録されている個体識別コードまたは落下検出用コードとが一致するか否かを判断するように構成されている。

図３は、図１に示した第１実施形態による車両制御装置の処理フローを示したフローチャートである。次に、図２および図３を参照して、本発明の第１実施形態による車両制御装置６０の処理フローを詳細に説明する。

図３に示したステップＳ１において、メインスイッチ２２（図２参照）がオンされたか否かが判断される。ステップＳ１において、メインスイッチ２２がオンされていないと判断された場合には、ステップＳ１の判断が繰り返される。また、ステップＳ１において、メインスイッチ２２がオンされたと判断された場合には、メインスイッチ２２がオンされたことが制御部１４（図２参照）に伝達されてステップＳ２に進む。そして、ステップＳ２において、送受信回路１９（図２参照）から個体識別コード要求信号がスマートキー５０（図２参照）に送信される。このとき、スマートキー５０が制御ユニット１３（送受信回路１９）近傍の通信可能な範囲（約１ｍ）内に位置している場合は、送受信回路１９からの個体識別コード要求信号がスマートキー５０に受信されるとともに、スマートキー５０から個体識別コード信号が送受信回路１９に送信される。

その後、ステップＳ３において、個体識別コード信号が送受信回路１９により受信されたか否かが判断される。ステップＳ３において、個体識別コード信号が受信されていないと判断された場合には、ステップＳ１に戻る。また、ステップＳ３において、個体識別コード信号が受信されたと判断された場合には、ステップＳ４に進む。

その後、ステップＳ４において、受信した個体識別コード信号が制御部１４を介してコード照合部２０に伝達されるとともに、コード照合部２０により、スマートキー５０（制御部１４）から受信した個体識別コード信号に対応する個体識別コードと、コード照合部２０に予め記録された個体識別コードとが一致するか否かが判断される。ステップＳ４において、スマートキー５０（制御部１４）から受信した個体識別コード信号に対応する個体識別コードと、コード照合部２０に予め記録された個体識別コードとが一致しないと判断された場合には、ステップＳ１に戻る。また、ステップＳ４において、スマートキー５０（制御部１４）から受信した個体識別コード信号に対応する個体識別コードと、コード照合部２０に予め記録された個体識別コードとが一致すると判断された場合には、ステップＳ５に進む。そして、ステップＳ５において、スマートキー５０の落下検出のための送受信回路１９とスマートキー５０との間の通信システムがオン状態にされる。

その後、ステップＳ６において、スタータスイッチ２３（図２参照）がオンされたか否かが判断される。ステップＳ６において、スタータスイッチ２３がオンされていないと判断された場合には、ステップＳ６の判断が繰り返される。また、ステップＳ６において、スタータスイッチ２３がオンされたと判断された場合には、ＥＣＵ２１（図２参照）を介して、スタータスイッチ２３がオンされたことが制御部１４に伝達されてステップＳ７に進む。その後、ステップＳ７において、図示しないエンジンが始動される。

そして、ステップＳ８において、スマートキー５０の落下検出が行われる。その後、ステップＳ９において、メインスイッチ２２がオフされたか否かが判断される。ステップＳ９において、メインスイッチ２２がオフされていないと判断された場合には、ステップＳ９の判断が繰り返される。また、ステップＳ９において、メインスイッチ２２がオフされたと判断された場合には、処理が終了される。

図４は、図３のステップＳ８の落下検出の処理フローを詳細に説明するためのフローチャートである。次に、図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態による落下検出の処理フローを詳細に説明する。

図４に示したステップＳ１１において、スピードセンサ２４（図２参照）で検出された後輪１２（図１参照）の回転数が、制御部１４（図２参照）から演算部１５（図２参照）に伝達されるとともに、演算部１５により、車速が算出される。そして、ステップＳ１２において、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断される。ステップＳ１２において、車速が０ｋｍ／ｈであると判断された場合には、ステップＳ１３に進む。そして、ステップＳ１３において、落下検出用タイマー１６（図２参照）がリセットされて、ステップＳ１１に戻る。また、ステップＳ１２において、車速が０ｋｍ／ｈでないと判断された場合には、ステップＳ１４に進む。

そして、ステップＳ１４において、１０秒に設定された落下検出用タイマー１６がオン状態であるか否かが判断される。ステップＳ１４において、落下検出用タイマー１６がオン状態でないと判断された場合には、ステップＳ１５に進む。そして、ステップＳ１５において、落下検出用タイマー１６がオンされて、減算カウンタの減算が開始された後、ステップＳ１６に進む。また、ステップＳ１４において、落下検出用タイマー１６がオン状態であると判断された場合には、ステップＳ１６に進む。

その後、ステップＳ１６において、１０秒に設定された落下検出用タイマー１６の減算カウンタが０であるか否かが判断される。ステップＳ１６において、落下検出用タイマー１６の減算カウンタが０でないと判断された場合には、ステップＳ１１に戻る。また、ステップＳ１６において、落下検出用タイマー１６の減算カウンタが０であると判断された場合には、ステップＳ１７に進む。

そして、ステップＳ１７において、送受信回路１９から落下検出用コード要求信号がスマートキー５０に送信される。すなわち、第１実施形態では、送受信回路１９とスマートキー５０との間の通信システムのオン状態において、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きい場合、約１０秒毎に送受信回路１９から落下検出用コード要求信号が送信される。このとき、スマートキー５０が制御ユニット１３（送受信回路１９）近傍の通信可能な範囲（約１ｍ）内に位置している場合は、送受信回路１９からの落下検出用コード要求信号がスマートキー５０に受信されるとともに、スマートキー５０から落下検出用コード信号が送受信回路１９に送信される。

その後、ステップＳ１８において、一定期間内に落下検出用コード信号が送受信回路１９により受信されたか否かが判断される。ステップＳ１８において、落下検出用コード信号が受信されたと判断された場合には、ステップＳ１９に進む。そして、ステップＳ１９において、受信した落下検出用コード信号が制御部１４を介してコード照合部２０に伝達されるとともに、コード照合部２０により、スマートキー５０（制御部１４）から受信した落下検出用コード信号に対応する落下検出用コードと、コード照合部２０に予め記録された落下検出用コードとが一致するか否かが判断される。ステップＳ１９において、スマートキー５０（制御部１４）から受信した落下検出用コード信号に対応する落下検出用コードと、コード照合部２０に予め記録された落下検出用コードとが一致すると判断された場合には、ステップＳ２０に進む。そして、ステップＳ２０において、落下警告用タイマー１７（図２参照）がリセットされて、ステップＳ１３に戻る。ステップＳ１９において、スマートキー５０（制御部１４）から受信した落下検出用コード信号に対応する落下検出用コードと、コード照合部２０に予め記録された落下検出用コードとが一致しないと判断された場合には、ステップＳ２１に進む。また、ステップＳ１８において、落下検出用コード信号が受信されていないと判断された場合には、ステップＳ２１に進む。

その後、ステップＳ２１において、６０秒に設定された落下警告用タイマー１７がオン状態であるか否かが判断される。ステップＳ２１において、落下警告用タイマー１７がオン状態でないと判断された場合には、ステップＳ２２に進む。そして、ステップＳ２２において、落下警告用タイマー１７がオンされて、減算カウンタの減算が開始される。その後、ステップＳ２３に進む。また、ステップＳ２１において、落下警告用タイマー１７がオン状態であると判断された場合には、ステップＳ２３に進む。

そして、ステップＳ２３において、６０秒に設定された落下警告用タイマー１７の減算カウンタが０であるか否かが判断される。ステップＳ２３において、落下警告用タイマー１７の減算カウンタが０でないと判断された場合には、ステップＳ２４に進む。その後、ステップＳ２４において、落下検出用タイマー１６がリセットされて、ステップＳ１１に戻る。また、ステップＳ２３において、落下警告用タイマー１７の減算カウンタが０であると判断された場合には、ステップＳ２５に進む。

そして、ステップＳ２５では、インジケータ制御回路１８（図２参照）により、メータ２５（図２参照）に設けられたスマートキーシステム用のインジケータ２６（図２参照）が点滅される。これにより、運転者は、スマートキー５０を落下した可能性が高いことを知ることが可能となる。

その後、上記したように、図３のステップＳ９において、メインスイッチ２２がオフされるまで、ステップＳ９の判断が繰り返される。そして、ステップＳ９において、メインスイッチ２２がオフされたと判断された場合には、処理が終了される。

第１実施形態では、上記のように、スマートキー５０の落下検出のための通信システムのオン状態において、車速が０ｋｍ／ｈである場合に、送受信回路１９による所定の周期（約１０秒）毎の落下検出用コード要求信号の送信を停止させる制御部１４を設けることによって、自動二輪車１が車速が０ｋｍ／ｈである場合に、送受信回路１９とスマートキー５０との通信を停止することができる。車速が０ｋｍ／ｈである場合、運転者がスマートキー５０を落とした場合もスマートキー５０が制御ユニット１３（送受信回路１９）近傍の通信可能な範囲（約１ｍ）内にある可能性が高いので、落下検出用コード要求信号および落下検出用コード信号が送受信される可能性が高い。このため、車速が０ｋｍ／ｈである場合、運転者がスマートキー５０を落とした際にスマートキー５０を落としたことを運転者に知らせることが困難であるので、送受信回路１９とスマートキー５０との通信を行う必要性が低い。これにより、送受信回路１９とスマートキー５０との通信を行う必要性が低い場合に、送受信回路１９とスマートキー５０との通信を停止して、スマートキー５０の電池の消耗を効果的に抑制することができる。

また、第１実施形態では、落下検出用コード要求信号および落下検出用コード信号を、スマートキー５０が落下したか否かを判断するための簡易で短い信号にすることによって、送受信回路１９とスマートキー５０との通信時間を短くすることができるので、スマートキー５０の電池の消耗をより抑制することができる。
（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の車両制御装置の構成を説明するための図である。図１および図５を参照して、この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、自動二輪車が実質的に停止状態であるか否かを車速およびスタンド状態により判断して、スマートキーの落下検出のための通信を行うか否かを決定する例について説明する。

本発明の第２実施形態による自動二輪車では、図５に示すように、制御ユニット１３ａには、制御部１４ａと、制御部１４ａにそれぞれ接続された演算部１５、落下検出用タイマー１６、落下警告用タイマー１７、インジケータ制御回路１８、送受信回路１９およびコード照合部２０とが設けられている。

また、第２実施形態では、制御部１４ａは、スタンド状態検出部１０ａに接続されている。なお、スタンド状態検出部１０ａは、本発明の「停止検出手段」の一例である。このスタンド状態検出部１０ａは、スタンド９（図１参照）が駐車時の状態であるか否かを制御部１４ａに伝達するように構成されている。

また、第２実施形態では、ＥＣＵ２１、スピードセンサ２４、制御ユニット１３ａおよびスタンド状態検出部１０ａによって、車両制御装置６０ａが構成されている。

また、第２実施形態では、スマートキー５０の落下検出のための送受信回路１９とスマートキー５０との間の通信システムのオン状態において、スタンド９が駐車時の状態である場合、または、車速が５ｋｍ／ｈ以下である場合に、自動二輪車１が実質的に停止状態であるとみなして、スマートキー５０の落下検出のための通信を停止するように構成されている。

なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

図６は、本発明の第２実施形態による落下検出の処理フローを詳細に説明するためのフローチャートである。次に、図１、図５および図６を参照して、本発明の第２実施形態による落下検出の処理フローを説明する。

図６に示したステップＳ３１において、スタンド９（図１参照）の状態がスタンド状態検出部１０ａ（図５参照）により制御部１４ａ（図５参照）に伝達されるとともに、スタンド９が駐車時の状態であるか否かが判断される。ステップＳ３１において、スタンド９が駐車時の状態であると判断された場合には、ステップＳ１３に進む。その後、ステップＳ１３において、落下検出用タイマー１６がリセットされて、ステップＳ１１に戻る。また、ステップＳ３１において、スタンド９が駐車時の状態でないと判断された場合には、ステップＳ３２に進む。

そして、ステップＳ３２において、車速が５ｋｍ／ｈ以下であるか否かが判断される。ステップＳ３２において、車速が５ｋｍ／ｈ以下であると判断された場合には、ステップＳ１３に進む。その後、ステップＳ１３において、落下検出用タイマー１６がリセットされて、ステップＳ１１に戻る。また、ステップＳ３２において、車速が５ｋｍ／ｈ以下でないと判断された場合には、ステップＳ１４に進む。

なお、第２実施形態の落下検出のその他の処理フローは、上記第１実施形態の落下検出の処理フローと同様である。

第２実施形態では、上記のように、スマートキー５０の落下検出のための通信システムのオン状態において、スタンド９が駐車時の状態である場合、または、車速が５ｋｍ／ｈ以下である場合に、自動二輪車１が実質的に停止状態であるとみなして、送受信回路１９による所定の周期（約１０秒）毎の落下検出用コード要求信号の送信を停止させる制御部１４ａを設けることによって、スタンド９が駐車時の状態である場合、または、車速が５ｋｍ／ｈ以下である場合に、送受信回路１９とスマートキー５０との通信を停止することができる。スタンド９が駐車時の状態である場合、または、車速が５ｋｍ／ｈ以下である場合、運転者がスマートキー５０を落とした場合もスマートキー５０が制御ユニット１３ａ（送受信回路１９）近傍の通信可能な範囲（約１ｍ）内にある可能性が高いので、落下検出用コード要求信号および落下検出用コード信号が送受信される可能性が高い。このため、スタンド９が駐車時の状態である場合、または、車速が５ｋｍ／ｈ以下である場合、送受信回路１９とスマートキー５０との通信を行なわないようにしている。これにより、スマートキー５０の電池の消耗を効果的に抑制することができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、車両制御装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、車両制御装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記第１実施形態では、自動二輪車が実質的に停止状態であるか否かを判断するために、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判断した例について説明したが、本発明はこれに限らず、自動二輪車が実質的に停止状態であるか否かを判断するために、車速が、たとえば、３ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈの所定の値以下であるか否かを判断するとともに、車速が３ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈの所定の値以下である場合に、自動二輪車が実質的に停止状態であると判断するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、自動二輪車が実質的に停止状態であるか否かを判断するために、車速を検出した例について説明したが、本発明はこれに限らず、自動二輪車が実質的に停止状態であるか否かを判断するために、車速以外を検出してもよい。具体的には、メインスタンドまたはサイドスタンドが駐車時の状態であるか否かを検出してもよいし、スロットルが閉じているか否かを検出してもよい。また、運転者がシートに跨っているか否かを検出してもよいし、シートが開いているか否かを検出してもよい。また、パーキングブレーキがオン状態であるか否かを検出してもよいし、ギアがニュートラルの位置にあるか否かを検出してもよい。この場合、第２実施形態のように、車速と上記いずれかの検出結果との組み合わせにより、自動二輪車が実質的に停止状態であるか否かを判断してもよい。

また、上記実施形態では、落下検出用タイマーおよび落下警告用タイマーの減算カウンタ長を、それぞれ、１０秒および６０秒に設定した例について説明したが、本発明はこれに限らず、落下検出用タイマーおよび落下警告用タイマーの減算カウンタ長を、それぞれ、１０秒および６０秒以外に設定してもよいし、走行状態に応じて変更可能に構成してもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の車両制御装置の構成を説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による車両制御装置の処理フローを示したフローチャートである。 図３のステップＳ８の落下検出の処理フローを詳細に説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の車両制御装置の構成を説明するための図である。 本発明の第２実施形態による落下検出の処理フローを詳細に説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
９ スタンド
１０ａ スタンド状態検出部（停止検出手段、車両制御装置）
１３、１３ａ 制御ユニット（車両制御装置）
１４、１４ａ 制御部
１９ 送受信回路（送信手段、受信手段）
２１ ＥＣＵ（車両制御装置）
２４ スピードセンサ（車速検出手段、車両制御装置）
５０ スマートキー（携帯機）
６０、６０ａ 車両制御装置

Claims (11)

1. 車両側に設けられ、個体識別コード信号を用いて前記車両の使用許可認証を行う携帯機が前記車両から所定の範囲内に位置しているか否かを確認するためのコード要求信号を前記携帯機に対して所定の周期毎に送信する送信手段と、
   前記車両側に設けられ、前記コード要求信号を受信した前記携帯機から送信された落下検出用コード信号を受信する受信手段と、
   前記送信手段および前記受信手段と前記携帯機とにより構成された通信システムのオン状態において、前記車両が実質的に停止状態である場合に、前記送信手段による所定の周期毎の送信を停止させる制御部とを備え、
   前記落下検出用コード信号は、前記個体識別コード信号より簡易なコード信号で構成されている、車両制御装置。
2. 前記制御部は、前記通信システムのオン状態において、前記車両の速度が所定の値以下の場合に、前記車両が実質的に停止状態であるとみなして、前記送信手段による所定の周期毎の送信を停止させる、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の速度を検出するための車速検出手段をさらに備える、請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記通信システムのオン状態において、前記車両が実質的に停止した状態から運転状態に変化した場合に、前記送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する、請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記通信システムのオン状態において、前記車両の速度が所定の値よりも大きい場合に、前記車両が実質的に停止した状態から運転状態に変化したとみなして、前記送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する、請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記車両の速度を検出するための車速検出手段をさらに備える、請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記車両の速度を検出するための車速検出手段と、
   前記車速検出手段とは別個に設けられ、前記車両が実質的に停止状態であるか否かを検出するための停止検出手段とをさらに備える、請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記停止検出手段は、前記車両の駐車用のスタンドが駐車時の状態であるか否かを検出するスタンド状態検出部を含む、請求項７に記載の車両制御装置。
9. 車両側に設けられ、個体識別コード信号を用いて前記車両の使用許可認証を行う携帯機が前記車両から所定の範囲内に位置しているか否かを確認するためのコード要求信号を前記携帯機に対して所定の周期毎に送信する送信手段と、
   前記車両側に設けられ、前記コード要求信号を受信した前記携帯機から送信された落下検出用コード信号を受信する受信手段と、
   前記送信手段および前記受信手段と前記携帯機とにより構成された通信システムのオン状態において、前記車両が実質的に運転状態である場合に、前記送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する制御部とを備え、
   前記落下検出用コード信号は、前記個体識別コード信号より簡易なコード信号で構成されている、車両制御装置。
10. 前記制御部は、前記通信システムのオン状態において、前記車両の速度が所定の値よりも大きい場合に、前記車両が実質的に運転状態であるとみなして、前記送信手段による所定の周期毎の送信を行うように制御する、請求項９に記載の車両制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置を備える、車両。

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