JP3555493B2 - 車載機器遠隔制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車載機器遠隔制御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置がある。
例えば特開平３−２１５７５号公報には、車両側の手動スイッチを操作することにより、乗員が携行する暗証コード発信機（携帯機）と車両に設けた受信機との間で交信が行われ、車両に設けたコード照合手段にてコード信号の相互確認がなされ、これにより、操作者が正当なユーザと認識されたとき車両の走行用電源回路がオンとなり、エンジン始動を許可することが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来装置では、車両のエンジンが駆動されている状態で携帯機が持ち去られた場合に、乗員が気づかない場合がある。例えば、携帯機を持った乗員が他の乗員と運転を交替し、携帯機を持ったまま降車した場合や、車両の窓から携帯機の入った鞄を車外に手渡した場合等である。このように携帯機が持ち去られた状態で車両の運転を続け、停車してイグニッションスイッチをオフにしてエンジンを停止させた後、携帯機がないことに気づいた場合には、エンジンを再始動することができないという問題が発生する。
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、車両が使用状態である場合に携帯機が車両の近傍にあることを確認することにより、車両使用状態で携帯機が持ち去られるのを防止する車載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
前記携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記送信手段は、前記車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変する。
【０００６】
このように、車両が使用状態である場合に携帯機が車内にあることを確認することにより、車両使用状態で携帯機が持ち去られるのを防止することができ、携帯機に対してコード要求信号を送信し、携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたときに、携帯機が車内にあることを確認することができ、車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変することにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を短くする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車速が所定値未満である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車速が所定値未満であるときコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車両の窓が開いている状態である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車両の窓が開いている状態でコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を長くする。
請求項６に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車速が所定値以上である。
【００１２】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性が少ない車速が所定値以上であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項７に記載の発明は、請求項５記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、前記携帯機が車内の所定位置に保持されている状態である。
【００１３】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がない、携帯機が車内の所定位置に保持されている状態であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至７のいずれか記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段に電源を供給する電源供給手段を有し、
前記送信手段が前記コード要求信号を送信しないときに、前記電源供給手段は前記送信手段への電源の供給を停止する。
【００１４】
このように、送信手段がコード要求信号を送信しないときに、電源供給手段は送信手段への電源の供給を停止するため、ノイズによる送信手段の誤動作を防止することができる。
請求項９に記載の発明は、請求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記確認手段によるコード照合は、前記携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行う。
【００１５】
このように、車載機から携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行うため、簡易的に携帯機が車内にあることを確認することができ、かつ、電力消費量を低減することができる。
請求項１０に記載の発明は、携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段と、
前記確認手段で前記携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発する警報手段を有する。
【００１６】
このように、携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発することにより、車両使用状態で携帯機が持ち出された場合、早期に警報を発して携帯機の持ち出しを防止することができる。
請求項１１に記載の発明は携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
前記携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記車両使用許可手段によるコード要求信号の送信間隔と、前記送信手段によるコード要求信号の送信間隔とを異ならしめる。
【００１７】
このため、車両使用許可及び携帯機検出それぞれの最適な送信間隔でコード要求信号を送信することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明装置の車載機の一実施例のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルパネル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続されている。
【００１９】
ＥＣＵ２０は第１送信部１４，第２送信部１６それぞれに第１，第２のリクエストコードを供給し、この第１，第２のリクエストコードが変調された周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号（コード要求信号）が第１送信アンテナ１１，第２送信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。なお、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アンテナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受信された携帯機６０よりの周波数例えば３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給される。
【００２０】
ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されており、このメモリ２６にはドアロックの第１コード、エンジン始動の第２コード、トランスポンダＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドア開閉検出部３０は運転席ドアの開閉（または全てのドアの個別の開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。センサ群３２は、車速や窓の開閉を検出する各種センサであり、これらの各種センサの検出信号はＥＣＵ２０に供給される。
【００２１】
また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４が接続されている。ステアリングロック部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機構である。また、ＥＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御できる。
【００２２】
図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路６６はＥＣＵ６８に接続されている。
この受信アンテナ６４で受信された車載機１０よりの周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
【００２３】
図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す。同図中、車載機１０の第１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数１３４ｋＨｚの第１，第２のリクエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２のリクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信号に応じて第１，第２コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信する。
【００２４】
図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は全てのドアがロックされた状態で、定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１０でＥＣＵ２０は送信部１４で第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を第１アンテナ１１から送信させる。この後、ステップＳ１２で携帯機６０からの周波数３００ＭＨｚの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ１４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第１コードと一致しない場合にはステップＳ１０に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第１コードと一致した場合にはステップＳ１６に進む。
【００２５】
ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号が受信されるため、携帯機６０は、第１のリクエストコードに応じて第１コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を送信アンテナ６２から返送し、ステップＳ１４で復調されたコードが第１コードと一致してステップＳ１６に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いたため、ステップＳ１６でドアロック部４４を制御して全てのドアをアンロックする。
【００２６】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１８で、車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。この後、ステップＳ２０で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ２２で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１８に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ２４に進む。
【００２７】
ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２４でステアリングロック部４０を制御してステアリングのロックを解除すると共に、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０への燃料供給の禁止を解除すると共に、イグニッション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッションキーを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４８によりエンジン５０が始動される。
【００２８】
図５は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第１実施例のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ３０ではドア開閉検出部３０によりドア開が検出されたか否かを判別し、ドア開が検出されるとステップＳ３２に進む。ステップＳ３２ではドア開閉検出部３０によりドア閉が検出されたか否かを判別し、ドア閉が検出されるとステップＳ３４に進んで所定時間（例えば数秒）待機し、ステップＳ３６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００２９】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ３０進み、上記の処理を繰り返す。
【００３０】
ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。この他にも、エンジンを停止させ、全てのドアをロックさせても良く、更に、ギアをパーキングレンジに入れる制御を行っても良い。
ドアが開閉された場合には、携帯機６０を持った乗員が他の乗員と運転を交替し、携帯機を持ったまま降車するおそれがあるため、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００３１】
更に、ステップＳ４２の代わりに、図６に示す繰り返しルーチンを組み込んでも良い。図６においては、ステップＳ４４でカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ４５でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ４６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００３２】
そして、ステップＳ４８で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ５０でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ４５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ５２（ステップＳ４２と同一）に進んで警報処理を行う。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこのルーチンを終えステップＳ３０進み、図５の処理を繰り返す。この図６に示すルーチンを組み込むことによって、携帯機６０の検出をたまたま失敗した場合に、誤って警報が出されることを防止できる。
【００３３】
図７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートを示す。同図中、図５と同一部分には同一符号を付す。図７において、ステップＳ６０ではセンサ群３２の車速センサにより検出された車速がほぼ零か否かを判別し、車速がほぼ零のときステップＳ６２に進む。ステップＳ６２では車速が零以上となったか否かを判別し、車速が零以上となったときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００３４】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ６０進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。
【００３５】
車両が停止し（車速がほぼ零）、その後発進した場合には、携帯機６０を持った乗員が他の乗員と運転を交替し携帯機を持ったまま降車したり、車両の窓から携帯機の入った鞄を車外に手渡されるおそれがあるため、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００３６】
図７の実施例では、車両が信号で停止する度に、車内での携帯機６０の検出動作が無駄に行われ効率が悪い。これを解決するのが、図８に示す実施例である。図８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第３実施例のフローチャートを示す。同図中、図７と同一部分には同一符号を付す。図８において、ステップＳ６６ではセンサ群３２の窓開閉センサの検出信号により窓が全閉か否かを判別する。そして、窓が全閉でないときにのみステップＳ６０に進み、ここでセンサ群３２の車速センサにより検出された車速がほぼ零か否かを判別し、車速がほぼ零のときステップＳ６２に進む。ステップＳ６２では車速が零以上となったか否かを判別し、車速が零以上となったときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００３７】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ６６進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。
【００３８】
このようにして窓が全閉でないときにのみ、車両が停止し（車速がほぼ零）、その後発進した場合に車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。なお、図７，図８においても、ステップＳ４２の代わりに、図６に示す繰り返しルーチンを組み込んでも良い。
図７，図８の実施例では、車両が信号で停止した後発進した場合に、複数の車両がこの装置を搭載しているとき、各車で携帯機に対するリクエスト信号の送信が一斉に行われ、電波干渉により返送信号から復調されたコードが第２コードと一致しないことが多発する可能性がある。このため、エンジン駆動時における車載機１０からのリクエスト信号の送信電力、及び携帯機６０からの返送信号の送信電力は必要最小限とする。
【００３９】
図９は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第４実施例のフローチャートを示す。同図中、図５と同一部分には同一符号を付す。図７において、ステップＳ７０ではＥＣＵ２０内で計時を行うタイマＴを零にリセットする。次に、ステップＳ７２でタイマＴの計時した時間が所定時間（例えば数分または数十分）を経過したか否かを判別する。ここで、タイマＴの計時した時間が所定時間を経過したときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、ＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００４０】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ７０進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。
【００４１】
前述のように、図７，図８の実施例では車両が信号で停止した後発進した場合に、複数の車両がこの装置を搭載しているとき、各車で携帯機に対するリクエスト信号の送信が一斉に行われ、電波干渉により返送信号から復調されたコードが第２コードと一致しないことが多発する可能性があるが、この実施例では各車で定期的に車内での携帯機６０の検出を行うため、隣接車両における電波干渉の発生がほとんどなく、返送信号から復調されたコードが第２コードと一致しなくなるエラーを防止できる。
【００４２】
また、携帯機６０の電源であるバッテリーの消耗を抑え、バッテリー寿命を延ばすことができる。なお、タイマＴを用いて所定時間毎に車内での携帯機６０の検出を行う代わりに、所定走行距離毎に車内での携帯機６０の検出を行う構成としても良い。
ところで、上記第４実施例では長時間運転を行うと携帯機６０のバッテリーの消耗がどうしても早くなる。これを解消しようとするのが次の実施例である。この実施例では例えばインスツルメントパネルに、携帯機６０を装着する装着部を設け、この装着部への携帯機６０の装着をセンサ群３２のセンサで検出する。そして、装着部への携帯機６０の装着をセンサ群３２のセンサで検出すると、ＥＣＵ２０で図１０に示すモード切換処理を実行する。
【００４３】
図１０に示すモード切換処理の第１実施例のフローチャートにおいて、ステップＳ８０でカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ８２でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ８４でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００４４】
そして、ステップＳ８６で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ８８でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ８２に進み、Ｎ＞Ｎ１であればこの処理を終了する。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第２コードと一致した場合には、ステップＳ９０でリクエスト停止モードへの切換を行い、図９に示すフローチャートの所定時間毎の車内での携帯機６０の検出を停止させ、この処理を終了する。
【００４５】
運転開始時や例えば信号待ち等の運転中の都合の良いときに、運転者が携帯機６０を装着部に装着すると、装着部への携帯機６０の装着を検出した後、車内での携帯機６０の検出が行われ、それ以降の車内での携帯機６０の検出が停止されるため、携帯機６０のバッテリーの消耗を防止できる。
装着部に装着されたのが正当な携帯機６０であるかを更に厳しく確認する実施例について図１１及び図１２を用いて説明する。図１１に示すように、車両のインスツルパネルに、携帯機６０を挿入して装着する装着部８０を設け、装着部８０に装着検出センサ８２を配設する。装着検出センサ８２は携帯機６０の挿入により押動されてオフからオンとなる。また、携帯機６０を支持する支持部８４の周囲にイモビコイル８６が巻回されており、このイモビコイル８６はイモビアンプ８８に接続されている。
【００４６】
また、携帯機６０にはトランスポンダ回路９０が設けられている。トランスポンダ回路９０は共振回路及びレジスタを内蔵しており、イモビアンプ８８からイモビコイル８６を経て送信された高周波を共振回路で受信すると、この高周波のエネルギーを電力として共振回路に蓄積し、レジスタから読み出した固有のトランスポンダＩＤコードを送信する。なお、このトランスポンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ８６を経てＥＣＵ２０に供給される。
【００４７】
図１２は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切換処理の第２実施例のフローチャートを示す。この処理は装着検出センサ８２のオンにより開始される。同図中、ＥＣＵ２０はステップＳ１００でカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ１０２でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ１０４でイモビアンプ８８に所定時間だけ例えば周波数１３４ｋＨｚの高周波を出力させる。この高周波はイモビアンプ８８からイモビコイル８６に供給され、イモビコイル８６から送信される。
【００４８】
トランスポンダ回路９０はこの高周波を内蔵の共振回路で受信して高周波のエネルギーを電力として蓄積し、固有のトランスポンダＩＤコードを例えば周波数１３４ｋＨｚの信号で送信する。
次に、ステップＳ１０６でＥＣＵ２０はイモビアンプ８８の高周波出力を停止させ、イモビコイル８６で受信されたトランスポンダＩＤコードがイモビアンプ８８で増幅及び復調されて供給されるのを読み取ってメモリ２６に格納されているトランスポンダ回路のＩＤコードと一致するか否かを判別する。トランスポンダＩＤコードがメモリ２６のＩＤコードと一致しない場合にはステップＳ１０８でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１０４に進み、Ｎ＞Ｎ１であればこの処理を終了する。また、ステップＳ１０８で読み取ったコードがＩＤコードと一致した場合にはステップＳ１１０でリクエスト停止モードへの切換を行い、図９に示す所定時間毎の車内での携帯機６０の検出を停止させ、この処理を終了する。
【００４９】
この実施例では、運転開始時や例えば信号待ち等の運転中の都合の良いときに、運転者が携帯機６０を装着部に装着すると、装着部への携帯機６０の装着を検出した後、車内での携帯機６０の検出が行われ、それ以降の車内での携帯機６０の検出が停止されるため、携帯機６０のバッテリーの消耗を防止できる。また、トランスポンダＩＤコードを照合することにより、装着部に装着されたのが正当な携帯機６０であるかを更に厳しく確認することができる。
【００５０】
ここで、図１３（Ａ）に示すように、車両側から第２のリクエストコード（８ビットの固定コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信し、これを受信した携帯機６０から図１３（Ｂ）に示すように周波数３００ＭＨｚの時間ｔ１（例えば５ｍ秒）のバースト信号を返送する。車両側でこのバースト信号を受信すると、チャレンジコード（ランダムに生成した３２ビットの暗号である可変コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第２コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送し、これを車両側で確認する構成が考えられる。
【００５１】
この場合の本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第５実施例のフローチャートを図１４に示す。同図中、図９と同一部分には同一符号を付す。図１４において、ステップＳ７０ではＥＣＵ２０内で計時を行うタイマＴを零にリセットする。次に、ステップＳ７２でタイマＴの計時した時間が所定時間（例えば数分または数十分）を経過したか否かを判別する。ここで、タイマＴの計時した時間が所定時間を経過したときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、ＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００５２】
この後、ステップＳ１２０で携帯機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信されてない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からのバースト信号が受信された場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ７０進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。この実施例では車載機１０からチャレンジ信号を送信しないために車載機１０の消費電流を低減することができ、また、携帯機６０から応答データフレームを返送しないので携帯機６０の消費電流を低減することができる。
【００５３】
上記の実施例は、バースト信号の受信で携帯機６０の存在を推定しているが、第２コードの照合を行っていない。この照合を行うのが次の実施例である。
図１５は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第６実施例のフローチャートを示す。同図中、図６と同一部分には同一符号を付す。図１５において、ＥＣＵ２０はステップＳ１３０でカウンタＭを零にリセットし、ステップＳ１３２でカウンタＭを１だけインクリメントする。
【００５４】
この後、ステップＳ１３４でカウンタＭが所定値Ｍ２（例えば６）以上か否かを判別し、Ｍ＜Ｍ２のときステップＳ１３６に進み、Ｍ≧Ｍ２のときステップＳ１３８に進む。ステップＳ１３６において、ＥＣＵ２０は第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ、ステップＳ１４０で携帯機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信された場合にはステップＳ１３２に進み、携帯機６０からのバースト信号が受信されない場合にはステップＳ１３８に進む。
【００５５】
ステップＳ１３８では、ＥＣＵ２０は第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ、バースト信号の受信に続いてチャレンジコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信させる。そして、ステップＳ１４２で携帯機６０からの応答データフレームが受信回路２４で受信された応答データフレームから復号化したコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。
【００５６】
ここで、携帯機６０からのバースト信号及び応答データフレームが受信されてない場合、または、復号されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４４に進む。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復号されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１３０に進む。ステップＳ４４ではカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ４５でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ４６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００５７】
そして、ステップＳ４８で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ５０でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ４５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ５２（ステップＳ４２と同一）に進んで警報処理を行う。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１３０進み、図１５の処理を繰り返す。
【００５８】
従って、通常は第２のリクエストコードに対してバースト信号が受信されたときに携帯機６０は車内に存在すると判断されるが、Ｍ２回毎にチャレンジ信号を送信して第２コードの照合を行う。このため、節電を行いつつ正当な携帯機が車内に存在することを確実に検出できる。
また、図１３に示すリクエスト形態の代わりに図１６に示すリクエスト形態を用いても良い。図１６（Ａ）に示すように、車両側から第２のリクエストコード（８ビットの固定コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信し、これを受信した携帯機６０から図１６（Ｂ）に示すように周波数３００ＭＨｚの時間ｔ１（例えば５ｍ秒）のバースト信号を返送する。車両側でこのバースト信号を受信すると、カーナンバを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０から周波数３００ＭＨｚのバースト信号を返送する。
【００５９】
車両側でこのバースト信号を受信すると、キーナンバを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０から周波数３００ＭＨｚのバースト信号を返送する。車両側でこのバースト信号を受信すると、チャレンジコード（ランダムに生成した３２ビットの暗号である可変コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第２コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送し、これを車両側で確認する。
【００６０】
図１７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第７実施例のフローチャートを示す。図１７において、ステップＳ１５０ではタイマｔをゼロリセットする。次に、ステップＳ１５２でセンサ群３２の車速センサにより検出された車速が所定速度ＳＰ１（ＳＰ１は例えば１０Ｋｍ／ｈ））以上か否かを判別し、車速がＳＰ１以上のときはステップＳ１５２を繰り返し、車速がＳＰ１未満のときステップＳ１５４に進む。なお、車速はセンサ群３２の車速センサにより検出したものに限らず、ナビゲーションシステムから得た車速や加速度センサの検出信号を積分して得た車速を用いても良い。
【００６１】
ステップＳ１５４ではタイマｔを１だけインクリメントし、次にステップＳ１５６でタイマｔの値が所定値ｔ２（ｔ２は例えば数分または数十分に相当）以上か否かを判別する。ここで、タイマｔの値が所定値ｔ２未満の場合にはステップＳ１５２に進む。タイマｔの値が所定値ｔ２以上であれば、つまり、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間経過したとき、ステップＳ１５８に進む。
【００６２】
ステップＳ１５８ではカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ１６０でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ１６２でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００６３】
そして、ステップＳ１６４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１６６でカウンタＮが所定値Ｎ１（例えばＮ１＝３）を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１６０に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ１６８に進んで警報処理を行い、この処理を終了する。ステップＳ１６８の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。また、ステップＳ１６４で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１５０進み、以降の処理を繰り返す。
【００６４】
この実施例では、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間経過して携帯機６０が車外に持ち去られる可能性がある場合には、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００６５】
図１８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第８実施例のフローチャートを示す。同図中、図１７と同一部分には同一符号を付す。図１８において、ステップＳ１５０ではタイマｔをゼロリセットする。次に、ステップＳ１７２でセンサ群３２の車速センサにより検出された車速が所定速度ＳＰ１（ＳＰ１は例えば１０Ｋｍ／ｈ））以上か否かを判別し、車速がＳＰ１以上のときはステップＳ１５０に進んでステップＳ１５０，Ｓ１７２を繰り返し、車速がＳＰ１未満のときステップＳ１５４に進む。なお、車速はセンサ群３２の車速センサにより検出したものに限らず、ナビゲーションシステムから得た車速や加速度センサの検出信号を積分して得た車速を用いても良い。
【００６６】
ステップＳ１５４ではタイマｔを１だけインクリメントし、次にステップＳ１５６でタイマｔの値が所定値ｔ２（ｔ２は例えば数分または数十分に相当）以上か否かを判別する。ここで、タイマｔの値が所定値ｔ２未満の場合にはステップＳ１５２に進む。タイマｔの値が所定値ｔ２以上であれば、つまり、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間だけ連続したとき、ステップＳ１５８に進む。
【００６７】
ステップＳ１５８ではカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ１６０でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ１６２でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００６８】
そして、ステップＳ１６４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１６６でカウンタＮが所定値Ｎ１（例えばＮ１＝３）を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１６０に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ１６８に進んで警報処理を行い、この処理を終了する。ステップＳ１６８の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。また、ステップＳ１６４で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１５０進み、以降の処理を繰り返す。
【００６９】
この実施例では、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間だけ連続して携帯機６０が車外に持ち去られる可能性がある場合には、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００７０】
ところで、図４に示すエンジン始動処理で第２のリクエストコードを送信する時間間隔に対して、図６，図１５〜図１８等に示す携帯機検出処理で繰り返し第２のリクエストコードを送信する時間間隔は同一か、または短く設定して、携帯機６０の車外への持ち出しを監視している。
更に、エンジン始動処理で図１６に示すリクエスト形態を使用し、携帯機検出処理では図１６（Ａ）のリクエスト信号の送信に対して携帯機から図１６（Ｂ）に示すバースト信号を返送し、車両側でこのバースト信号を受信すると携帯機が車内に存在すると簡易的に判断するようにして、携帯機検出処理での第２のリクエストコードを送信する時間間隔を短く設定しても良い。
【００７１】
図１９は車載機１０における第１，第２送信部１４，１６とＥＣＵ２０間の接続の第１実施例を示す回路構成図である。同図中、ＥＣＵ２０は制御ライン１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給する。また、ＥＣＵ２０は第１，第２送信部１４，１６に電源＋Ｂを供給する電源ライン１０２の途中に設けられたスイッチとしてのＦＥＴ（電解効果型トランジスタ）１０４を制御している。ＥＣＵ２０は第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給する直前にＦＥＴ１０４をオンさせて第１，第２送信部１４，１６への電源供給をして起動し、第１，第２のリクエストコードを送信終了した直後にＦＥＴ１０４をオフさせて第１，第２送信部１４，１６への電源供給を終了する。
【００７２】
これにより、走行時に車両が発生するノイズや外来ノイズが制御ライン１００から混入して第１，第２送信部１４，１６に供給されたとしても、第１，第２送信部１４，１６に電源が供給されてなければ第１，第２送信部１４，１６が誤動作することはない。
図２０は車載機１０における第１，第２送信部１４，１６とＥＣＵ２０間の接続の第２実施例を示す回路構成図である。同図中、ＥＣＵ２０は制御ライン１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給する。この制御ライン１００の途中にスイッチとしてのＦＥＴ（電解効果型トランジスタ）１０６が設けられ、ＥＣＵ２０はこのＦＥＴ１０６を制御している。ＥＣＵ２０及び第１，第２送信部１４，１６には電源＋Ｂが供給されている。
【００７３】
ＥＣＵ２０は第１，第２のリクエストコードを供給する直前にＦＥＴ１０６をオンさせ、制御ライン１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給し、第１，第２のリクエストコードの送信を終了した直後にＦＥＴ１０６をオフさせる。
この場合、一実施例として図２１に示すようにＦＥＴ１０６を第１，第２送信部１４，１６に内蔵させ、第１，第２送信部１４，１６の制御入力端子１１０に車両が発生するノイズや外来ノイズを除去するコンデンサ（パスコン）Ｃ１，Ｃ２を接続すると共に、第１，第２のリクエストコードの非入来時に制御入力端子１１０を接地レベルとするプルダウン抵抗Ｒ１を接続する。
【００７４】
これにより、走行時に車両が発生するノイズや外来ノイズが制御ライン１００から混入したとしても、コンデンサＣ１，Ｃ２で除去され、第１，第２送信部１４，１６が誤動作することはない。なお、コンデンサＣ１，Ｃ２は容量成分だけでなく、僅かではあるが抵抗成分、インダクタンス成分を有するため、複数のコンデンサＣ１，Ｃ２を接続すると、単一のコンデンサを使用する場合に比べてノイズ除去の周波数帯域が広くなる。
【００７５】
なお、ＥＣＵ２０が図１７または図１８の携帯機検出処理を実行する場合、車速がＳＰ１未満のときにのみ、図１９，図２０に示すＦＥＴ１０４，１０６をオンする構成としても良い。
なお、車両としては図３に示す４輪の車両に限らず、２輪の車両に適用しても良い。
【００７６】
なお、ステップＳ１０〜Ｓ２４が請求項記載の車両使用許可手段に対応し、ステップＳ３０〜Ｓ４０，Ｓ４４〜Ｓ５０，Ｓ６０〜Ｓ１６６が確認手段に対応し、ステップＳ４２，Ｓ５２，Ｓ１６８が警報手段に対応し、ステップＳ３６，Ｓ４６，Ｓ１６２が送信手段に対応し、ステップＳ４０，Ｓ４８，Ｓ１６４が判断手段に対応し、ＦＥＴ１０４が電源供給手段に対応する。
【００７７】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１に記載の発明は、携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記送信手段は、前記車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変する。
このように、車両が使用状態である場合に携帯機が車内にあることを確認することにより、車両使用状態で携帯機が持ち去られるのを防止することができ、携帯機に対してコード要求信号を送信し、携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたときに、携帯機が車内にあることを確認することができ、車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変することにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【００７９】
請求項２に記載の発明では、送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を短くする。
【００８０】
請求項３に記載の発明によれば、では、所定の条件とは、車速が所定値未満である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車速が所定値未満であるときコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項４に記載の発明では、所定の条件とは、車両の窓が開いている状態である。
【００８１】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車両の窓が開いている状態でコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項５に記載の発明では、送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を長くする。
【００８２】
請求項６に記載の発明では、所定の条件とは、車速が所定値以上である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性が少ない車速が所定値以上であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項７に記載の発明では、所定の条件とは、前記携帯機が車内の所定位置に保持されている状態である。
【００８３】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がない、携帯機が車内の所定位置に保持されている状態であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項８に記載の発明では、送信手段に電源を供給する電源供給手段を有し、
前記送信手段が前記コード要求信号を送信しないときに、前記電源供給手段は前記送信手段への電源の供給を停止する。
【００８４】
このように、送信手段がコード要求信号を送信しないときに、電源供給手段は送信手段への電源の供給を停止するため、ノイズによる送信手段の誤動作を防止することができる。
請求項９に記載の発明では、確認手段によるコード照合は、前記携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行う。
【００８５】
このように、車載機から携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行うため、簡易的に携帯機が車内にあることを確認することができ、かつ、電力消費量を低減することができる。
請求項１０に記載の発明では、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段と、前記確認手段で前記携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発する警報手段を有する。
【００８６】
このように、携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発することにより、車両使用状態で携帯機が持ち出された場合、早期に警報を発して携帯機の持ち出しを防止することができる。
請求項１１に記載の発明では、携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、前記車両使用許可手段によるコード要求信号の送信間隔と、前記送信手段によるコード要求信号の送信間隔とを異ならしめる。
【００８７】
このため、車両使用許可及び携帯機検出それぞれの最適な送信間隔でコード要求信号を送信することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の車載機の一実施例のブロック図である。
【図２】本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図である。
【図３】第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す図である。
【図４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートである。
【図５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第１実施例のフローチャートである。
【図６】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する繰り返しルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートである。
【図８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第３実施例のフローチャートである。
【図９】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第４実施例のフローチャートである。
【図１０】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切換処理の第１実施例のフローチャートである。
【図１１】本発明装置の携帯機６０を装着する装着部近傍の構造を示す構造図である。
【図１２】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切換処理の第２実施例のフローチャートである。
【図１３】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信号のタイミングチャートである。
【図１４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第５実施例のフローチャートである。
【図１５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第６実施例のフローチャートである。
【図１６】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信号のタイミングチャートである。
【図１７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第７実施例のフローチャートである。
【図１８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第８実施例のフローチャートである。
【図１９】本発明装置の第１，第２送信部とＥＣＵ間の接続の第１実施例を示す回路構成図である。
【図２０】本発明装置の第１，第２送信部とＥＣＵ間の接続の第２実施例を示す回路構成図である。
【図２１】本発明装置の第１，第２送信部の一実施例を示す回路構成図である。
【符号の説明】
１０ 車載機
１１ 第１送信アンテナ
１２ 第２送信アンテナ
１４ 第１送信部
１６ 第２送信部
２０，６８ ＥＣＵ（電子制御装置）
２２ 受信アンテナ
２４ 受信回路
２６，７０ メモリ
２８ 操作検出部
３０ ドア開閉検出部
３２ センサ群
４０ ステアリングロック部
４２ イモビライザ部
４４ ドアロック部
４８ エンジン制御部
５０ エンジン
６０ 携帯機
６２ 送信アンテナ
６４ 受信アンテナ
６６ 送受信回路
８０ 装着部
８２ 装着検出センサ
８４ 支持部
８６ イモビコイル
８８ イモビアンプ
９０ トランスポンダ回路
１０４，１０６ ＦＥＴ
【発明の属する技術分野】
本発明は車載機器遠隔制御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置がある。
例えば特開平３−２１５７５号公報には、車両側の手動スイッチを操作することにより、乗員が携行する暗証コード発信機（携帯機）と車両に設けた受信機との間で交信が行われ、車両に設けたコード照合手段にてコード信号の相互確認がなされ、これにより、操作者が正当なユーザと認識されたとき車両の走行用電源回路がオンとなり、エンジン始動を許可することが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来装置では、車両のエンジンが駆動されている状態で携帯機が持ち去られた場合に、乗員が気づかない場合がある。例えば、携帯機を持った乗員が他の乗員と運転を交替し、携帯機を持ったまま降車した場合や、車両の窓から携帯機の入った鞄を車外に手渡した場合等である。このように携帯機が持ち去られた状態で車両の運転を続け、停車してイグニッションスイッチをオフにしてエンジンを停止させた後、携帯機がないことに気づいた場合には、エンジンを再始動することができないという問題が発生する。
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、車両が使用状態である場合に携帯機が車両の近傍にあることを確認することにより、車両使用状態で携帯機が持ち去られるのを防止する車載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
前記携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記送信手段は、前記車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変する。
【０００６】
このように、車両が使用状態である場合に携帯機が車内にあることを確認することにより、車両使用状態で携帯機が持ち去られるのを防止することができ、携帯機に対してコード要求信号を送信し、携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたときに、携帯機が車内にあることを確認することができ、車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変することにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を短くする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車速が所定値未満である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車速が所定値未満であるときコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車両の窓が開いている状態である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車両の窓が開いている状態でコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を長くする。
請求項６に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車速が所定値以上である。
【００１２】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性が少ない車速が所定値以上であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項７に記載の発明は、請求項５記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、前記携帯機が車内の所定位置に保持されている状態である。
【００１３】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がない、携帯機が車内の所定位置に保持されている状態であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至７のいずれか記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段に電源を供給する電源供給手段を有し、
前記送信手段が前記コード要求信号を送信しないときに、前記電源供給手段は前記送信手段への電源の供給を停止する。
【００１４】
このように、送信手段がコード要求信号を送信しないときに、電源供給手段は送信手段への電源の供給を停止するため、ノイズによる送信手段の誤動作を防止することができる。
請求項９に記載の発明は、請求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記確認手段によるコード照合は、前記携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行う。
【００１５】
このように、車載機から携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行うため、簡易的に携帯機が車内にあることを確認することができ、かつ、電力消費量を低減することができる。
請求項１０に記載の発明は、携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段と、
前記確認手段で前記携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発する警報手段を有する。
【００１６】
このように、携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発することにより、車両使用状態で携帯機が持ち出された場合、早期に警報を発して携帯機の持ち出しを防止することができる。
請求項１１に記載の発明は携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
前記携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記車両使用許可手段によるコード要求信号の送信間隔と、前記送信手段によるコード要求信号の送信間隔とを異ならしめる。
【００１７】
このため、車両使用許可及び携帯機検出それぞれの最適な送信間隔でコード要求信号を送信することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明装置の車載機の一実施例のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルパネル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続されている。
【００１９】
ＥＣＵ２０は第１送信部１４，第２送信部１６それぞれに第１，第２のリクエストコードを供給し、この第１，第２のリクエストコードが変調された周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号（コード要求信号）が第１送信アンテナ１１，第２送信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。なお、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アンテナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受信された携帯機６０よりの周波数例えば３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給される。
【００２０】
ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されており、このメモリ２６にはドアロックの第１コード、エンジン始動の第２コード、トランスポンダＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドア開閉検出部３０は運転席ドアの開閉（または全てのドアの個別の開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。センサ群３２は、車速や窓の開閉を検出する各種センサであり、これらの各種センサの検出信号はＥＣＵ２０に供給される。
【００２１】
また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４が接続されている。ステアリングロック部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機構である。また、ＥＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御できる。
【００２２】
図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路６６はＥＣＵ６８に接続されている。
この受信アンテナ６４で受信された車載機１０よりの周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
【００２３】
図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す。同図中、車載機１０の第１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数１３４ｋＨｚの第１，第２のリクエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２のリクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信号に応じて第１，第２コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信する。
【００２４】
図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は全てのドアがロックされた状態で、定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１０でＥＣＵ２０は送信部１４で第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を第１アンテナ１１から送信させる。この後、ステップＳ１２で携帯機６０からの周波数３００ＭＨｚの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ１４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第１コードと一致しない場合にはステップＳ１０に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第１コードと一致した場合にはステップＳ１６に進む。
【００２５】
ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号が受信されるため、携帯機６０は、第１のリクエストコードに応じて第１コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を送信アンテナ６２から返送し、ステップＳ１４で復調されたコードが第１コードと一致してステップＳ１６に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いたため、ステップＳ１６でドアロック部４４を制御して全てのドアをアンロックする。
【００２６】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１８で、車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。この後、ステップＳ２０で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ２２で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１８に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ２４に進む。
【００２７】
ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２４でステアリングロック部４０を制御してステアリングのロックを解除すると共に、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０への燃料供給の禁止を解除すると共に、イグニッション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッションキーを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４８によりエンジン５０が始動される。
【００２８】
図５は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第１実施例のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ３０ではドア開閉検出部３０によりドア開が検出されたか否かを判別し、ドア開が検出されるとステップＳ３２に進む。ステップＳ３２ではドア開閉検出部３０によりドア閉が検出されたか否かを判別し、ドア閉が検出されるとステップＳ３４に進んで所定時間（例えば数秒）待機し、ステップＳ３６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００２９】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ３０進み、上記の処理を繰り返す。
【００３０】
ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。この他にも、エンジンを停止させ、全てのドアをロックさせても良く、更に、ギアをパーキングレンジに入れる制御を行っても良い。
ドアが開閉された場合には、携帯機６０を持った乗員が他の乗員と運転を交替し、携帯機を持ったまま降車するおそれがあるため、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００３１】
更に、ステップＳ４２の代わりに、図６に示す繰り返しルーチンを組み込んでも良い。図６においては、ステップＳ４４でカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ４５でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ４６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００３２】
そして、ステップＳ４８で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ５０でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ４５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ５２（ステップＳ４２と同一）に進んで警報処理を行う。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこのルーチンを終えステップＳ３０進み、図５の処理を繰り返す。この図６に示すルーチンを組み込むことによって、携帯機６０の検出をたまたま失敗した場合に、誤って警報が出されることを防止できる。
【００３３】
図７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートを示す。同図中、図５と同一部分には同一符号を付す。図７において、ステップＳ６０ではセンサ群３２の車速センサにより検出された車速がほぼ零か否かを判別し、車速がほぼ零のときステップＳ６２に進む。ステップＳ６２では車速が零以上となったか否かを判別し、車速が零以上となったときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００３４】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ６０進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。
【００３５】
車両が停止し（車速がほぼ零）、その後発進した場合には、携帯機６０を持った乗員が他の乗員と運転を交替し携帯機を持ったまま降車したり、車両の窓から携帯機の入った鞄を車外に手渡されるおそれがあるため、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００３６】
図７の実施例では、車両が信号で停止する度に、車内での携帯機６０の検出動作が無駄に行われ効率が悪い。これを解決するのが、図８に示す実施例である。図８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第３実施例のフローチャートを示す。同図中、図７と同一部分には同一符号を付す。図８において、ステップＳ６６ではセンサ群３２の窓開閉センサの検出信号により窓が全閉か否かを判別する。そして、窓が全閉でないときにのみステップＳ６０に進み、ここでセンサ群３２の車速センサにより検出された車速がほぼ零か否かを判別し、車速がほぼ零のときステップＳ６２に進む。ステップＳ６２では車速が零以上となったか否かを判別し、車速が零以上となったときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００３７】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ６６進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。
【００３８】
このようにして窓が全閉でないときにのみ、車両が停止し（車速がほぼ零）、その後発進した場合に車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。なお、図７，図８においても、ステップＳ４２の代わりに、図６に示す繰り返しルーチンを組み込んでも良い。
図７，図８の実施例では、車両が信号で停止した後発進した場合に、複数の車両がこの装置を搭載しているとき、各車で携帯機に対するリクエスト信号の送信が一斉に行われ、電波干渉により返送信号から復調されたコードが第２コードと一致しないことが多発する可能性がある。このため、エンジン駆動時における車載機１０からのリクエスト信号の送信電力、及び携帯機６０からの返送信号の送信電力は必要最小限とする。
【００３９】
図９は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第４実施例のフローチャートを示す。同図中、図５と同一部分には同一符号を付す。図７において、ステップＳ７０ではＥＣＵ２０内で計時を行うタイマＴを零にリセットする。次に、ステップＳ７２でタイマＴの計時した時間が所定時間（例えば数分または数十分）を経過したか否かを判別する。ここで、タイマＴの計時した時間が所定時間を経過したときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、ＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００４０】
この後、ステップＳ３８で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ７０進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。
【００４１】
前述のように、図７，図８の実施例では車両が信号で停止した後発進した場合に、複数の車両がこの装置を搭載しているとき、各車で携帯機に対するリクエスト信号の送信が一斉に行われ、電波干渉により返送信号から復調されたコードが第２コードと一致しないことが多発する可能性があるが、この実施例では各車で定期的に車内での携帯機６０の検出を行うため、隣接車両における電波干渉の発生がほとんどなく、返送信号から復調されたコードが第２コードと一致しなくなるエラーを防止できる。
【００４２】
また、携帯機６０の電源であるバッテリーの消耗を抑え、バッテリー寿命を延ばすことができる。なお、タイマＴを用いて所定時間毎に車内での携帯機６０の検出を行う代わりに、所定走行距離毎に車内での携帯機６０の検出を行う構成としても良い。
ところで、上記第４実施例では長時間運転を行うと携帯機６０のバッテリーの消耗がどうしても早くなる。これを解消しようとするのが次の実施例である。この実施例では例えばインスツルメントパネルに、携帯機６０を装着する装着部を設け、この装着部への携帯機６０の装着をセンサ群３２のセンサで検出する。そして、装着部への携帯機６０の装着をセンサ群３２のセンサで検出すると、ＥＣＵ２０で図１０に示すモード切換処理を実行する。
【００４３】
図１０に示すモード切換処理の第１実施例のフローチャートにおいて、ステップＳ８０でカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ８２でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ８４でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００４４】
そして、ステップＳ８６で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ８８でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ８２に進み、Ｎ＞Ｎ１であればこの処理を終了する。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第２コードと一致した場合には、ステップＳ９０でリクエスト停止モードへの切換を行い、図９に示すフローチャートの所定時間毎の車内での携帯機６０の検出を停止させ、この処理を終了する。
【００４５】
運転開始時や例えば信号待ち等の運転中の都合の良いときに、運転者が携帯機６０を装着部に装着すると、装着部への携帯機６０の装着を検出した後、車内での携帯機６０の検出が行われ、それ以降の車内での携帯機６０の検出が停止されるため、携帯機６０のバッテリーの消耗を防止できる。
装着部に装着されたのが正当な携帯機６０であるかを更に厳しく確認する実施例について図１１及び図１２を用いて説明する。図１１に示すように、車両のインスツルパネルに、携帯機６０を挿入して装着する装着部８０を設け、装着部８０に装着検出センサ８２を配設する。装着検出センサ８２は携帯機６０の挿入により押動されてオフからオンとなる。また、携帯機６０を支持する支持部８４の周囲にイモビコイル８６が巻回されており、このイモビコイル８６はイモビアンプ８８に接続されている。
【００４６】
また、携帯機６０にはトランスポンダ回路９０が設けられている。トランスポンダ回路９０は共振回路及びレジスタを内蔵しており、イモビアンプ８８からイモビコイル８６を経て送信された高周波を共振回路で受信すると、この高周波のエネルギーを電力として共振回路に蓄積し、レジスタから読み出した固有のトランスポンダＩＤコードを送信する。なお、このトランスポンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ８６を経てＥＣＵ２０に供給される。
【００４７】
図１２は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切換処理の第２実施例のフローチャートを示す。この処理は装着検出センサ８２のオンにより開始される。同図中、ＥＣＵ２０はステップＳ１００でカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ１０２でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ１０４でイモビアンプ８８に所定時間だけ例えば周波数１３４ｋＨｚの高周波を出力させる。この高周波はイモビアンプ８８からイモビコイル８６に供給され、イモビコイル８６から送信される。
【００４８】
トランスポンダ回路９０はこの高周波を内蔵の共振回路で受信して高周波のエネルギーを電力として蓄積し、固有のトランスポンダＩＤコードを例えば周波数１３４ｋＨｚの信号で送信する。
次に、ステップＳ１０６でＥＣＵ２０はイモビアンプ８８の高周波出力を停止させ、イモビコイル８６で受信されたトランスポンダＩＤコードがイモビアンプ８８で増幅及び復調されて供給されるのを読み取ってメモリ２６に格納されているトランスポンダ回路のＩＤコードと一致するか否かを判別する。トランスポンダＩＤコードがメモリ２６のＩＤコードと一致しない場合にはステップＳ１０８でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１０４に進み、Ｎ＞Ｎ１であればこの処理を終了する。また、ステップＳ１０８で読み取ったコードがＩＤコードと一致した場合にはステップＳ１１０でリクエスト停止モードへの切換を行い、図９に示す所定時間毎の車内での携帯機６０の検出を停止させ、この処理を終了する。
【００４９】
この実施例では、運転開始時や例えば信号待ち等の運転中の都合の良いときに、運転者が携帯機６０を装着部に装着すると、装着部への携帯機６０の装着を検出した後、車内での携帯機６０の検出が行われ、それ以降の車内での携帯機６０の検出が停止されるため、携帯機６０のバッテリーの消耗を防止できる。また、トランスポンダＩＤコードを照合することにより、装着部に装着されたのが正当な携帯機６０であるかを更に厳しく確認することができる。
【００５０】
ここで、図１３（Ａ）に示すように、車両側から第２のリクエストコード（８ビットの固定コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信し、これを受信した携帯機６０から図１３（Ｂ）に示すように周波数３００ＭＨｚの時間ｔ１（例えば５ｍ秒）のバースト信号を返送する。車両側でこのバースト信号を受信すると、チャレンジコード（ランダムに生成した３２ビットの暗号である可変コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第２コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送し、これを車両側で確認する構成が考えられる。
【００５１】
この場合の本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第５実施例のフローチャートを図１４に示す。同図中、図９と同一部分には同一符号を付す。図１４において、ステップＳ７０ではＥＣＵ２０内で計時を行うタイマＴを零にリセットする。次に、ステップＳ７２でタイマＴの計時した時間が所定時間（例えば数分または数十分）を経過したか否かを判別する。ここで、タイマＴの計時した時間が所定時間を経過したときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、ＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００５２】
この後、ステップＳ１２０で携帯機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信されてない場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携帯機６０からのバースト信号が受信された場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ７０進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。この実施例では車載機１０からチャレンジ信号を送信しないために車載機１０の消費電流を低減することができ、また、携帯機６０から応答データフレームを返送しないので携帯機６０の消費電流を低減することができる。
【００５３】
上記の実施例は、バースト信号の受信で携帯機６０の存在を推定しているが、第２コードの照合を行っていない。この照合を行うのが次の実施例である。
図１５は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第６実施例のフローチャートを示す。同図中、図６と同一部分には同一符号を付す。図１５において、ＥＣＵ２０はステップＳ１３０でカウンタＭを零にリセットし、ステップＳ１３２でカウンタＭを１だけインクリメントする。
【００５４】
この後、ステップＳ１３４でカウンタＭが所定値Ｍ２（例えば６）以上か否かを判別し、Ｍ＜Ｍ２のときステップＳ１３６に進み、Ｍ≧Ｍ２のときステップＳ１３８に進む。ステップＳ１３６において、ＥＣＵ２０は第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ、ステップＳ１４０で携帯機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信された場合にはステップＳ１３２に進み、携帯機６０からのバースト信号が受信されない場合にはステップＳ１３８に進む。
【００５５】
ステップＳ１３８では、ＥＣＵ２０は第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ、バースト信号の受信に続いてチャレンジコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信させる。そして、ステップＳ１４２で携帯機６０からの応答データフレームが受信回路２４で受信された応答データフレームから復号化したコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。
【００５６】
ここで、携帯機６０からのバースト信号及び応答データフレームが受信されてない場合、または、復号されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ４４に進む。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復号されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１３０に進む。ステップＳ４４ではカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ４５でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ４６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００５７】
そして、ステップＳ４８で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ５０でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ４５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ５２（ステップＳ４２と同一）に進んで警報処理を行う。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１３０進み、図１５の処理を繰り返す。
【００５８】
従って、通常は第２のリクエストコードに対してバースト信号が受信されたときに携帯機６０は車内に存在すると判断されるが、Ｍ２回毎にチャレンジ信号を送信して第２コードの照合を行う。このため、節電を行いつつ正当な携帯機が車内に存在することを確実に検出できる。
また、図１３に示すリクエスト形態の代わりに図１６に示すリクエスト形態を用いても良い。図１６（Ａ）に示すように、車両側から第２のリクエストコード（８ビットの固定コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信し、これを受信した携帯機６０から図１６（Ｂ）に示すように周波数３００ＭＨｚの時間ｔ１（例えば５ｍ秒）のバースト信号を返送する。車両側でこのバースト信号を受信すると、カーナンバを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０から周波数３００ＭＨｚのバースト信号を返送する。
【００５９】
車両側でこのバースト信号を受信すると、キーナンバを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０から周波数３００ＭＨｚのバースト信号を返送する。車両側でこのバースト信号を受信すると、チャレンジコード（ランダムに生成した３２ビットの暗号である可変コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、これを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第２コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送し、これを車両側で確認する。
【００６０】
図１７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第７実施例のフローチャートを示す。図１７において、ステップＳ１５０ではタイマｔをゼロリセットする。次に、ステップＳ１５２でセンサ群３２の車速センサにより検出された車速が所定速度ＳＰ１（ＳＰ１は例えば１０Ｋｍ／ｈ））以上か否かを判別し、車速がＳＰ１以上のときはステップＳ１５２を繰り返し、車速がＳＰ１未満のときステップＳ１５４に進む。なお、車速はセンサ群３２の車速センサにより検出したものに限らず、ナビゲーションシステムから得た車速や加速度センサの検出信号を積分して得た車速を用いても良い。
【００６１】
ステップＳ１５４ではタイマｔを１だけインクリメントし、次にステップＳ１５６でタイマｔの値が所定値ｔ２（ｔ２は例えば数分または数十分に相当）以上か否かを判別する。ここで、タイマｔの値が所定値ｔ２未満の場合にはステップＳ１５２に進む。タイマｔの値が所定値ｔ２以上であれば、つまり、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間経過したとき、ステップＳ１５８に進む。
【００６２】
ステップＳ１５８ではカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ１６０でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ１６２でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００６３】
そして、ステップＳ１６４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１６６でカウンタＮが所定値Ｎ１（例えばＮ１＝３）を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１６０に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ１６８に進んで警報処理を行い、この処理を終了する。ステップＳ１６８の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。また、ステップＳ１６４で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１５０進み、以降の処理を繰り返す。
【００６４】
この実施例では、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間経過して携帯機６０が車外に持ち去られる可能性がある場合には、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００６５】
図１８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第８実施例のフローチャートを示す。同図中、図１７と同一部分には同一符号を付す。図１８において、ステップＳ１５０ではタイマｔをゼロリセットする。次に、ステップＳ１７２でセンサ群３２の車速センサにより検出された車速が所定速度ＳＰ１（ＳＰ１は例えば１０Ｋｍ／ｈ））以上か否かを判別し、車速がＳＰ１以上のときはステップＳ１５０に進んでステップＳ１５０，Ｓ１７２を繰り返し、車速がＳＰ１未満のときステップＳ１５４に進む。なお、車速はセンサ群３２の車速センサにより検出したものに限らず、ナビゲーションシステムから得た車速や加速度センサの検出信号を積分して得た車速を用いても良い。
【００６６】
ステップＳ１５４ではタイマｔを１だけインクリメントし、次にステップＳ１５６でタイマｔの値が所定値ｔ２（ｔ２は例えば数分または数十分に相当）以上か否かを判別する。ここで、タイマｔの値が所定値ｔ２未満の場合にはステップＳ１５２に進む。タイマｔの値が所定値ｔ２以上であれば、つまり、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間だけ連続したとき、ステップＳ１５８に進む。
【００６７】
ステップＳ１５８ではカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ１６０でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ１６２でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００６８】
そして、ステップＳ１６４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１６６でカウンタＮが所定値Ｎ１（例えばＮ１＝３）を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１６０に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ１６８に進んで警報処理を行い、この処理を終了する。ステップＳ１６８の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。また、ステップＳ１６４で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１５０進み、以降の処理を繰り返す。
【００６９】
この実施例では、車速がＳＰ１未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間だけ連続して携帯機６０が車外に持ち去られる可能性がある場合には、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送されるコードが第２コードと一致することによって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてないことを確認できる。
【００７０】
ところで、図４に示すエンジン始動処理で第２のリクエストコードを送信する時間間隔に対して、図６，図１５〜図１８等に示す携帯機検出処理で繰り返し第２のリクエストコードを送信する時間間隔は同一か、または短く設定して、携帯機６０の車外への持ち出しを監視している。
更に、エンジン始動処理で図１６に示すリクエスト形態を使用し、携帯機検出処理では図１６（Ａ）のリクエスト信号の送信に対して携帯機から図１６（Ｂ）に示すバースト信号を返送し、車両側でこのバースト信号を受信すると携帯機が車内に存在すると簡易的に判断するようにして、携帯機検出処理での第２のリクエストコードを送信する時間間隔を短く設定しても良い。
【００７１】
図１９は車載機１０における第１，第２送信部１４，１６とＥＣＵ２０間の接続の第１実施例を示す回路構成図である。同図中、ＥＣＵ２０は制御ライン１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給する。また、ＥＣＵ２０は第１，第２送信部１４，１６に電源＋Ｂを供給する電源ライン１０２の途中に設けられたスイッチとしてのＦＥＴ（電解効果型トランジスタ）１０４を制御している。ＥＣＵ２０は第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給する直前にＦＥＴ１０４をオンさせて第１，第２送信部１４，１６への電源供給をして起動し、第１，第２のリクエストコードを送信終了した直後にＦＥＴ１０４をオフさせて第１，第２送信部１４，１６への電源供給を終了する。
【００７２】
これにより、走行時に車両が発生するノイズや外来ノイズが制御ライン１００から混入して第１，第２送信部１４，１６に供給されたとしても、第１，第２送信部１４，１６に電源が供給されてなければ第１，第２送信部１４，１６が誤動作することはない。
図２０は車載機１０における第１，第２送信部１４，１６とＥＣＵ２０間の接続の第２実施例を示す回路構成図である。同図中、ＥＣＵ２０は制御ライン１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給する。この制御ライン１００の途中にスイッチとしてのＦＥＴ（電解効果型トランジスタ）１０６が設けられ、ＥＣＵ２０はこのＦＥＴ１０６を制御している。ＥＣＵ２０及び第１，第２送信部１４，１６には電源＋Ｂが供給されている。
【００７３】
ＥＣＵ２０は第１，第２のリクエストコードを供給する直前にＦＥＴ１０６をオンさせ、制御ライン１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコードを供給し、第１，第２のリクエストコードの送信を終了した直後にＦＥＴ１０６をオフさせる。
この場合、一実施例として図２１に示すようにＦＥＴ１０６を第１，第２送信部１４，１６に内蔵させ、第１，第２送信部１４，１６の制御入力端子１１０に車両が発生するノイズや外来ノイズを除去するコンデンサ（パスコン）Ｃ１，Ｃ２を接続すると共に、第１，第２のリクエストコードの非入来時に制御入力端子１１０を接地レベルとするプルダウン抵抗Ｒ１を接続する。
【００７４】
これにより、走行時に車両が発生するノイズや外来ノイズが制御ライン１００から混入したとしても、コンデンサＣ１，Ｃ２で除去され、第１，第２送信部１４，１６が誤動作することはない。なお、コンデンサＣ１，Ｃ２は容量成分だけでなく、僅かではあるが抵抗成分、インダクタンス成分を有するため、複数のコンデンサＣ１，Ｃ２を接続すると、単一のコンデンサを使用する場合に比べてノイズ除去の周波数帯域が広くなる。
【００７５】
なお、ＥＣＵ２０が図１７または図１８の携帯機検出処理を実行する場合、車速がＳＰ１未満のときにのみ、図１９，図２０に示すＦＥＴ１０４，１０６をオンする構成としても良い。
なお、車両としては図３に示す４輪の車両に限らず、２輪の車両に適用しても良い。
【００７６】
なお、ステップＳ１０〜Ｓ２４が請求項記載の車両使用許可手段に対応し、ステップＳ３０〜Ｓ４０，Ｓ４４〜Ｓ５０，Ｓ６０〜Ｓ１６６が確認手段に対応し、ステップＳ４２，Ｓ５２，Ｓ１６８が警報手段に対応し、ステップＳ３６，Ｓ４６，Ｓ１６２が送信手段に対応し、ステップＳ４０，Ｓ４８，Ｓ１６４が判断手段に対応し、ＦＥＴ１０４が電源供給手段に対応する。
【００７７】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１に記載の発明は、携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記送信手段は、前記車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変する。
このように、車両が使用状態である場合に携帯機が車内にあることを確認することにより、車両使用状態で携帯機が持ち去られるのを防止することができ、携帯機に対してコード要求信号を送信し、携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたときに、携帯機が車内にあることを確認することができ、車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変することにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
【００７９】
請求項２に記載の発明では、送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を短くする。
【００８０】
請求項３に記載の発明によれば、では、所定の条件とは、車速が所定値未満である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車速が所定値未満であるときコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項４に記載の発明では、所定の条件とは、車両の窓が開いている状態である。
【００８１】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がある車両の窓が開いている状態でコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項５に記載の発明では、送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を長くする。
【００８２】
請求項６に記載の発明では、所定の条件とは、車速が所定値以上である。
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性が少ない車速が所定値以上であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項７に記載の発明では、所定の条件とは、前記携帯機が車内の所定位置に保持されている状態である。
【００８３】
このように、携帯機が車外に持ち去られる可能性がない、携帯機が車内の所定位置に保持されている状態であるときコード要求信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項８に記載の発明では、送信手段に電源を供給する電源供給手段を有し、
前記送信手段が前記コード要求信号を送信しないときに、前記電源供給手段は前記送信手段への電源の供給を停止する。
【００８４】
このように、送信手段がコード要求信号を送信しないときに、電源供給手段は送信手段への電源の供給を停止するため、ノイズによる送信手段の誤動作を防止することができる。
請求項９に記載の発明では、確認手段によるコード照合は、前記携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行う。
【００８５】
このように、車載機から携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行うため、簡易的に携帯機が車内にあることを確認することができ、かつ、電力消費量を低減することができる。
請求項１０に記載の発明では、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段と、前記確認手段で前記携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発する警報手段を有する。
【００８６】
このように、携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発することにより、車両使用状態で携帯機が持ち出された場合、早期に警報を発して携帯機の持ち出しを防止することができる。
請求項１１に記載の発明では、携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、前記車両使用許可手段によるコード要求信号の送信間隔と、前記送信手段によるコード要求信号の送信間隔とを異ならしめる。
【００８７】
このため、車両使用許可及び携帯機検出それぞれの最適な送信間隔でコード要求信号を送信することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の車載機の一実施例のブロック図である。
【図２】本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図である。
【図３】第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す図である。
【図４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートである。
【図５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第１実施例のフローチャートである。
【図６】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する繰り返しルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートである。
【図８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第３実施例のフローチャートである。
【図９】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第４実施例のフローチャートである。
【図１０】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切換処理の第１実施例のフローチャートである。
【図１１】本発明装置の携帯機６０を装着する装着部近傍の構造を示す構造図である。
【図１２】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切換処理の第２実施例のフローチャートである。
【図１３】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信号のタイミングチャートである。
【図１４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第５実施例のフローチャートである。
【図１５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第６実施例のフローチャートである。
【図１６】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信号のタイミングチャートである。
【図１７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第７実施例のフローチャートである。
【図１８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第８実施例のフローチャートである。
【図１９】本発明装置の第１，第２送信部とＥＣＵ間の接続の第１実施例を示す回路構成図である。
【図２０】本発明装置の第１，第２送信部とＥＣＵ間の接続の第２実施例を示す回路構成図である。
【図２１】本発明装置の第１，第２送信部の一実施例を示す回路構成図である。
【符号の説明】
１０ 車載機
１１ 第１送信アンテナ
１２ 第２送信アンテナ
１４ 第１送信部
１６ 第２送信部
２０，６８ ＥＣＵ（電子制御装置）
２２ 受信アンテナ
２４ 受信回路
２６，７０ メモリ
２８ 操作検出部
３０ ドア開閉検出部
３２ センサ群
４０ ステアリングロック部
４２ イモビライザ部
４４ ドアロック部
４８ エンジン制御部
５０ エンジン
６０ 携帯機
６２ 送信アンテナ
６４ 受信アンテナ
６６ 送受信回路
８０ 装着部
８２ 装着検出センサ
８４ 支持部
８６ イモビコイル
８８ イモビアンプ
９０ トランスポンダ回路
１０４，１０６ ＦＥＴ
Claims (11)
- 携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
前記携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記送信手段は、前記車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを可変することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を短くすることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車速が所定値未満であることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車両の窓が開いている状態であることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間隔を長くすることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項５記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、車速が所定値以上であることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項５記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記所定の条件とは、前記携帯機が車内の所定位置に保持されている状態であることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項１乃至７のいずれか記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記送信手段に電源を供給する電源供給手段を有し、
前記送信手段が前記コード要求信号を送信しないときに、前記電源供給手段は前記送信手段への電源の供給を停止することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 請求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記確認手段によるコード照合は、前記携帯機に対して送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号を用いて行う
ことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段と、
前記確認手段で前記携帯機が車内にあることを確認できなかったとき、警報を発する警報手段を
有することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。 - 携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
前記携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段と、
前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とからなり、車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあることを確認する確認手段を有し、
前記車両使用許可手段によるコード要求信号の送信間隔と、前記送信手段によるコード要求信号の送信間隔とを異ならしめたことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
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