JP6287697B2 - 接触回避システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の進路変更時に、その車両周辺の死角になりやすい領域に入っている２輪車等の他車両との接触を回避する接触回避システムに関する。

従来、車両の駐車時に、車両のドア周辺に第１信号を送信し、その信号に応答して電子キーから送信される第２信号を受信したことに基づいて、車両のドアの施解錠を許可したり、エンジン始動を許可したりする電子キーシステムが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００９−２６３９０１号公報

ところで、車両が交差点を曲がる際や車線変更する際の進路変更時においては、その車両の運転手は、二輪車の巻き込みなど他車両との接触を回避するために車両周辺の安全確認を行う必要がある。しかし、従来では、この安全確認は、サイドミラーや目視に頼っていて、サイドミラーや目視の死角領域に他車両が入っている場合などには他車両の存在を見落としてしまうことがある。この場合には、他車両と接触してしまうおそれがある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、車両の進路変更時に他車両との接触を容易に回避できる接触回避システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の接触回避システムは、第１車両に搭載された第１車載装置と、第２車両に搭載された第２車載装置とを備え、
前記第１車載装置は、
前記第１車両の進路変更をする際に運転手により行われる前記第１車両に対する操作である進路変更時操作を検出する検出手段と、
前記検出手段が前記進路変更時操作を検出したことに基づいて、前記第１車両の周辺領域のうち前記第１車両が進路変更しようとする側の死角になりやすい領域に確認信号を送信する確認信号送信手段と、
前記確認信号に応答して送信された応答信号を受信する応答信号受信手段と、
前記応答信号受信手段が前記応答信号を受信したことに基づいて、前記領域に入っている前記第２車両との接触を回避する処理を実行する第１の接触回避手段とを備え、
前記第２車載装置は、
前記第２車両が前記領域に入った場合に前記確認信号を受信する確認信号受信手段と、
前記確認信号受信手段が前記確認信号を受信したことに基づいて前記第２車両の周辺領域に前記応答信号を送信する応答信号送信手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、第１車両に対する進路変更時操作を検出した場合には、第１車両（第１車載装置）は、進路変更しようとする側の死角になりやすい領域に確認信号を送信する。このとき、第２車両（第２車載装置）がその領域に入っている場合には、第２車両（第２車載装置）から確認信号に応答する応答信号が送信される。第１車載装置がその応答信号を受信した場合には第２車両との接触を回避する処理が実行されるので、サイドミラーや目視により第２車両（他車両）の存在を仮に見落としたとしても、その第２車両との接触を容易に回避できる。

車両に適用された電子キーシステムの構成図である。 発信機の設置位置等を説明する図である。 ２輪車の側面図である。 車両が交差点で左折する際に車両の左後方に２輪車が走行している様子を示した図である。 車両側のＥＣＵが実行する進路変更時処理のフローチャートである。 ２輪車側のセンサ送信機の制御部が実行する処理のフローチャートである。 ２輪車側の受信機の制御部が実行する処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。本実施形態の接触回避システムは、図４に示すように、第１車両としての車両１００（４輪車）に搭載される車載装置２（図２参照）と、第２車両としての２輪車２００（自転車）に搭載される車載装置５０（図３参照）とを備える形で構成されている。先ず、車両１００の構成について説明する。図１は、車両１００（図４参照）に適用された電子キーシステムの構成を示している。図１の電子キーシステム１は、車両１００に搭載された車載装置２（本発明の第１車載装置に相当）と、車両１００の乗員に所持される電子キー３（以下、単にキーという）とを備えている。その電子キーシステム１は、車載装置２とキー３との間の両方向通信に基づいて、車両１００のドアの施解錠やエンジン始動などの車両１００に対する所定操作を許可するいわゆるスマートエントリーシステムである。先ず、電子キーシステム１における車載装置２の構成を説明する。

車載装置２は、発信機４、受信機５、ドアロック機構６１、ロックボタン６２、タッチセンサ６３、トランクスイッチ６５、トランクロック機構６６、エンジンスイッチ６７、警報器１１、警笛部１２、ブレーキ制御部１３、ウィンカー検出部１４、シフトポジションセンサ１５及びこれらと接続したＥＣＵ２１を備えている。発信機４は、本発明の送信手段として機能し、発信機４の周辺エリアに返信を要求する信号を送信する。発信機４は、その信号をＬＦ帯の周波数（例えば１３４ｋＨｚ）の電波として送信する。以下、発信機４から送信される信号をＬＦ信号という。

図２は、発信機４の設置位置等を説明する図であり、車両１００の平面図を示している。図２に示すように、発信機４は、車両１００の複数の箇所に設置されている。具体的には、発信機４は、車両１００の各ドア１０１〜１０５に設置された車室外発信機４１〜４５と、車室内に設置された車室内発信機４６とを含む。運転席ドア１０１に設置された車室外発信機４１は、車室外の運転席ドア１０１の周辺エリア４０１にＬＦ信号を送信する発信機である。助手席ドア１０２に設置された車室外発信機４２は、車室外の助手席ドア１０２の周辺エリア４０２にＬＦ信号を送信する発信機である。右後席ドア１０３に設置された車室外発信機４３は、車室外の右後席ドア１０３の周辺エリア４０３にＬＦ信号を送信する発信機である。左後席ドア１０４に設置された車室外発信機４４は、車室外の左後席ドア１０４の周辺エリア４０４にＬＦ信号を送信する発信機である。車両１００のトランク１０５（トランクドア）に設置された車室外発信機４５は、トランク１０５外におけるトランク１０５の周辺エリア４０５にＬＦ信号を送信する発信機である。車室内発信機４６は、車室内にＬＦ信号を送信する発信機である。

各車室外発信機４１〜４５の送信エリア４０１〜４０５は可変に構成されているが、通常時には例えば各発信機４１〜４５から１ｍ〜２ｍ程度の範囲に設定されている。

受信機５は、キー３から送信されたＲＦ帯の電波（例えば３００〜４００ＭＨｚの電波。以下、ＲＦ信号という）を受信する。その受信機５は、１箇所に設置されていたとしても良いし、キー３からのＲＦ信号を受信しやすくするために複数箇所に設置されていたとしても良い。図２では、受信機５が１箇所に設置された例を示している。

ドアロック機構６１、ロックボタン６２及びタッチセンサ６３は、ドア１０１〜１０４ごとに設けられている。ドアロック機構６１は、モータを有し、そのモータの作動によってドア１０１〜１０４の施解錠を行う。ロックボタン６２は、例えば各ドア１０１〜１０４の車室外側に設けられたドアハンドル付近に設けられ、ドア１０１〜１０４の施錠（ロック）を車載装置２に指示するための操作部（例えばプッシュスイッチ）である。ロックボタン６２が乗員により操作された場合には、操作されたことを示す信号がＥＣＵ２１に入力される。

タッチセンサ６３は、例えば各ドア１０１〜１０４のドアハンドルに設けられ、ドアハンドルへの乗員のタッチ（接触）を検出するセンサである。タッチセンサ６３として例えば静電容量センサが使用される。タッチセンサ６３による検出信号はＥＣＵ２１に入力される。

トランクスイッチ６５及びトランクロック機構６６はトランク１０５に設けられている。トランクスイッチ６５は、トランク１０５の外側に設けられており、トランク１０５の施錠や解錠を指示するための操作部（例えばプッシュスイッチ）である。トランクスイッチ６５が乗員により操作された場合には、操作されたことを示す信号がＥＣＵ２１に入力される。トランクロック機構６６は、モータを有し、そのモータの作動によってトランク１０５の施解錠を行う。

エンジンスイッチ６７は、運転席周辺（例えばインストルメントパネル）に設けられ、車載装置２に対して、アクセサリ電源、イグニッション電源のオンを指示したり、エンジン始動を指示したりするためのスイッチである。エンジンスイッチ６７の操作信号はＥＣＵ２１に入力される。

警報器１１は、車両１００の進路変更時に、後述する２輪車２００（図４参照）の存在を警報するスピーカや表示器である。この警報器１１は運転席周辺に設けられる。警笛部１２は、いわゆるクラクション（ホーン）であり、車外の周辺に警笛（音）を発する装置である。ブレーキ制御部１３は、車両１００の制動装置（ブレーキ）を制御する装置である。

ウィンカー検出部１４は、車両１００の進路変更時（右左折時、車線変更時）に運転手により操作されるウィンカーレバー（図示外）に対する操作を検出するセンサである。なお、ウィンカーレバーは、互いに反対方向の第１方向、第２方向に搖動操作が行われるレバーであり、ウィンカーレバーが第１方向に操作された場合には車両１００の左側に設けられたウィンカーランプ（ハザードランプ）が点滅し、第２方向に操作された場合には車両の右側に設けられたウィンカーランプが点滅する。ウィンカー検出部１４は、ウィンカーレバーが第１方向、第２方向のどちらに操作されたかを区別する形でウィンカーレバーの操作を検出し、ウィンカーレバーが第１方向に操作された場合には第１方向に操作されたことを示す信号をＥＣＵ２１に入力し、第２方向に操作された場合には第２方向に操作されたことを示す信号をＥＣＵ２１に入力する。

シフトポジションセンサ１５は、車両１００のシフトポジション（Ｄポジション、Ｒポジションなど）を検出するセンサである。シフトポジションセンサ１５の検出信号はＥＣＵ２１に入力される。

ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、スマートエントリーシステムに関する各種処理を実行するＥＣＵ（電子制御装置）である。具体的には、ＥＣＵ２１は、例えば、車両１００が駐車状態（車両１００がエンジン停止した状態であって、車室内に乗員がいない状態）のときには、車両１００への乗員の接近の有無を確認するために、定期的に車室外発信機４１〜４４にＬＦ信号（本発明の第１信号に相当）を送信させる。その後、このＬＦ信号に応答してキー３が送信したＲＦ信号（本発明の第２信号に相当）を受信機５が受信した場合には、ＥＣＵ２１は、そのＲＦ信号に含まれたＩＤコードとマスターＩＤコードとの照合を行う。そして、ＥＣＵ２１は、この照合が成功した場合には、タッチセンサ６３をスタンバイ状態にし、その後、ドアハンドルがタッチされたことをタッチセンサ６３が検出したときにドアロック機構６１を制御してドア（ドア１０１〜１０４のうちドアハンドルのタッチが有ったドア）の解錠を行う。なお、ＥＣＵ２１が本発明の許可手段に相当する。

また、ＥＣＵ２１は、例えば、ドアが閉められた状態でロックボタン６２が操作された場合には、キー３を所持して乗員が外に出たかを確認するため、言い換えると、車室内にキー３の置忘れが無いかを確認するために、車室内発信機４６にＬＦ信号を送信させるとともに、車室外発信機４１〜４４のうちロックボタン６２が操作されたドアの車室外発信機にＬＦ信号を送信させる。そして、ＥＣＵ２１は、キー３を所持して外に出たことを確認できた場合（車室内照合が失敗で、かつ車室外照合が成功の場合）、ドアロック機構６１を制御してドアの施錠を行う。これに対して、ＥＣＵ２１は、車室内照合が成功した場合、つまり車室内にキー３が存在すると判断した場合には、ドアの施錠を中止するとともに例えばブザーで警告する。

また、ＥＣＵ２１は、例えば、車両１００のエンジン停止時にエンジンスイッチ６７が操作されると、車室内にキー３が存在していることを確認するために、車室内発信機４６にＬＦ信号を送信させて、車室内照合を試みる。ＥＣＵ２１は、この車室内照合が成功した場合には、アクセサリ電源やイグニッション電源をオンにしたり、エンジンを始動させたりする。これに対し、ＥＣＵ２１は、照合が失敗の場合にはエンジン始動を許可しない。

また、ＥＣＵ２１は、例えば、トランク１０５が施錠されている状態でトランクスイッチ６５が操作された場合には、車室外発信機４５にＬＦ信号を送信させて、トランク外エリア４０５に正規のキー３が存在するか否かを確認する。そして、ＥＣＵ２１は、トランク外エリア４０５に正規のキー３が存在することを確認できた場合には、トランクロック機構６６を制御してトランク１０５の解錠を行う。

さらに、ＥＣＵ２１は、スンマートエントリーに関する処理の他に、車両１００の走行中（エンジンが作動している時）の進路変更時に、他車両との接触を回避するための処理（進路変更時処理）を実行する。この進路変更時処理の詳細は後述する。

次に、キー３の構成について説明する。キー３は、車載装置２から送信されるＬＦ信号を受信するＬＦ受信部、そのＬＦ受信部が受信したＬＦ信号に応答してＲＦ信号を送信するＲＦ送信部及びこれらと接続して、ＬＦ受信部、ＲＦ送信部を制御する制御部などから構成される。キー３（制御部）は、ＲＦ送信部にＲＦ信号を送信させる際には、そのＲＦ信号に、キー３が正規のものであることを示すＩＤコードを含ませる。

次に、２輪車２００に搭載される車載装置の構成について説明する。図３は、２輪車２００の側面図を示している。この２輪車２００は、人力によって動力を得る自転車とされる。２輪車２００には車載装置５０（本発明の第２車載装置に相当）が搭載されている。この車載装置５０は、２輪車２００のタイヤ２０１の空気圧をモニタリング（監視）する空気圧モニタリングシステムとして機能する。すなわち、車載装置５０は、センサ送信機５１、受信機５６及び表示器５９を備える。

センサ送信機５１は、バッテリー（図示外）を備えており、そのバッテリーによって各構成が動作されるようになっている。センサ送信機５１は、タイヤ２０１が備えられた車輪２０２に取り付けられており、具体的には例えば車輪２０２のエア注入バルブに取り付けられる。なお、図３では、センサ送信機５１は、前側の車輪２０２に取り付けられた例を示しているが、前側の車輪２０２と後側の車輪２０３のどちらか一方、又は両方に取り付けられたとしても良い。また、センサ送信機５１はタイヤ２０１に取り付けられたとしても良い。なお、センサ送信機５１が本発明の通信手段に相当する。

センサ送信機５１は、センシング部５２、送信部５３、受信部５４及び制御部５５を備えている。センシング部５２は、タイヤ空気圧に応じた信号（検出信号）を出力するものであり、例えば歪みゲージ式、ダイアフラム式、または半導体式の圧力センサから構成される。センシング部５２は制御部５５と接続されており、センシング部５２で出力された検出信号は制御部５５に入力されるようになっている。

送信部５３は、制御部５５から送られてきた信号を、受信機５（図１参照）が受信する信号（受信機５の受信帯域）と同じ周波数帯、つまりＲＦ帯（例えば３００〜４００ＭＨｚの電波）の信号に変調する変調回路等から構成され、変調された信号をＲＦ電波として無線送信するものである。送信部５３によるＲＦ信号の送信エリア（送信距離）は例えば１０ｍ〜５０ｍ程度に設定されている。

受信部５４は、発信機４（図１参照）が送信する信号と同じ周波数帯、つまりＬＦ帯（例えば１３４ｋＨｚ）の信号（ＬＦ信号）を受信するものである。受信部５４は、受信したＬＦ信号を、制御部５５が読み取れる形式の信号に復調する復調回路等から構成される。受信部５４は制御部５５と接続されており、受信部５４で受信されたＬＦ信号は制御部５５に入力されるようになっている。この受信部５４は、例えばディーラ等で車載装置５０の検査するために検査キットからのＬＦ信号（トリガ信号）を受信するために設けられているが、本発明では、後述するように車両１００（車載装置２）からのＬＦ信号を受信するためにも用いられる。

制御部５５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって所定の処理を実行するものである。具体的には、制御部５５は、センシング部５２から検出信号を受け取った場合には、この検出信号を送信部５３に送って、検出信号を含むＲＦ信号を送信部５３に送信させる。なお、制御部５５は、送信部５３による検出信号（タイヤ空気圧）の送信タイミングとして、例えば所定周期で検出信号を送信部５３に送信させても良いし、ＬＦ帯のトリガ信号を受信部５４が受信したタイミングで検出信号を送信部５３に送信させても良い。さらに、制御部５５は、タイヤ空気圧に関する処理の他に、車両１００からのＬＦ信号に応答する処理も実行する。この処理の詳細は後述する。

受信機５６は、センサ送信機５１から離れた位置に設けられ、具体的には例えば２輪車２００のハンドル付近に設けられる。この受信機５６は、受信部５７及び制御部５８を備えている。受信部５７は、車両１００の受信機５（図１参照）が受信する信号（受信機５の受信帯域）と同じ周波数帯、つまりＲＦ帯（例えば３００〜４００ＭＨｚの電波）の信号（ＲＦ信号）を受信するものである。その受信部５７は、受信したＲＦ信号を制御部５８が読み取れる形式の信号に復調する復調回路等から構成される。受信部５７は制御部５８と接続されており、受信部５７で受信されたＲＦ信号は制御部５８に入力されるようになっている。なお、受信機５６が本発明の空気圧受信手段に相当する。

制御部５８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって所定の処理を実行するものである。具体的には、制御部５８は、例えば、センサ送信機５１からＲＦ信号を受信したときに、そのＲＦ信号に含まれているセンシング部５２の検出信号で定まるタイヤ空気圧が所定の閾値よりも小さい場合には、表示器５９に、タイヤ空気圧が低下している旨の警告表示を行わせる。この制御部５８が実行する処理の詳細は後述する。

表示器５９は、２輪車２００の乗員が視認可能な位置、例えば２輪車２００のハンドルに設けられる。この表示器５９は、受信機５６と有線で接続されており、受信機５６の制御部５８からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてきた場合には、その旨の表示を行うことで乗員にタイヤ空気圧の低下を報知する。

次に、車両１００の進路変更時に２輪車２００との接触を回避するために行われる車載装置２（ＥＣＵ２１）が実行する処理（進路変更時処理）を説明する。図５は、ＥＣＵ２１が実行する進路変更時処理のフローチャートである。図５の処理は、例えば車両１００のエンジン始動と同時に開始し、エンジンが停止するまで所定間隔で繰り返し実行される。また、図４は、車両１００が交差点で左折する際に車両１００の左後方に２輪車２００が走行している様子を示している。

ＥＣＵ２１は、図５の処理を開始すると、先ず、ウィンカー検出部１４の検出信号やシフトポジションセンサ１５の検出信号に基づいて、車両１００が交差点で右左折したり、車線変更したり、後進したりする際に運転手により行われる操作（進路変更時操作）があったか否かを判断する（Ｓ１１）。具体的には、ウィンカー検出部１４の検出信号に基づいて、ウィンカーレバーが操作されたか否か、操作された場合には第１方向（左ウィンカー）と第２方向（右ウィンカー）のどちらに操作されかを判断する（Ｓ１１）。また、シフトポジションセンサ１５の検出信号に基づいて、シフトレバーがリバース「Ｒ」の位置に操作されたか否かを判断する（Ｓ１１）。

なお、Ｓ１１では、車両１００のハンドル操作も考慮して進路変更時操作の有無を判断しても良い。例えば、ウィンカーレバーが第１方向に操作され、かつ／または、ハンドルが反時計回りに所定角度回転した場合に左方向に進路変更する際の操作があったと判断し、ウィンカーレバーが第２方向に操作され、かつ／または、ハンドルが時計回りに所定角度回転した場合に右方向に進路変更する際の操作があったと判断する。この所定角度は、例えば車両１００が実際に進路変更を開始する直前の角度（ハンドルの遊び量に相当する角度）に設定する。このように、ウィンカー操作に加えて又は代えてハンドルの操作も考慮することで、左右方向への進路変更時を正確に判断できる。なお、Ｓ１１の処理を実行するＥＣＵ２１、ウィンカー検出部１４及びシフトポジションセンサ１５が本発明の検出手段に相当する。

進路変更時操作が無い場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、図５の処理を終了する。一方、進路変更時操作があった場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車室外発信機４１〜４５のうち車両１００が進路変更しようとする側に配置された車室外発信機のスマートエリア検出モードを作動させる（Ｓ１２）。すなわち、車両１００が進路変更しようとする側に配置された車室外発信機にＬＦ信号（本発明の確認信号に相当）を送信させる。具体的には、進路変更時操作が左ウィンカーを作動させる操作の場合には、車両１００の左側に配置された車室外発信機４２、４４（図２参照）にＬＦ信号を送信させる。なお、車室外発信機４２、４４の両方、又はどちらか一方にＬＦ信号を送信させても良い。ただし、車両１００の左後方エリアは運転席からは見えにくいエリアであることを考えると、車室外発信機４２、４４のうちでも特に左後席ドア１０４に配置された車室外発信機４４に少なくともＬＦ信号を送信させるのが好ましい。

また、進路変更時操作が右ウィンカーを作動させる操作の場合には、車両１００の右側に配置された車室外発信機４１、４３（図２参照）にＬＦ信号を送信させる。なお、車室外発信機４１、４３の両方、又はどちらか一方にＬＦ信号を送信させても良い。ただし、車両１００の右後方エリアは運転席からは見えにくいエリアであることを考えると、車室外発信機４１、４３のうちでも特に右後席ドア１０３に配置された車室外発信機４３に少なくともＬＦ信号を送信させるのが好ましい。

また、進路変更時操作がシフトレバーのリバース操作の場合には、トランク１０５に配置された車室外発信機４５にＬＦ信号を送信させる。このとき、車室外発信機４５に加えて、左後席ドア１０４に配置された車室外発信機４４や、右後席ドア１０３に配置された車室外発信機４３にＬＦ信号を送信させても良い。

また、Ｓ１２で送信するＬＦ信号の送信エリア４００（図４参照）を、駐車時に車両１００の施解錠をするために送信するＬＦ信号の送信エリア４０１〜４０５（図２参照）よりも大きいエリアとなるように調整する。すなわち、ＥＣＵ２１は、駐車時よりも車室外発信機のアンテナ出力を増加させる。例えば、図４の送信エリア４００は、ＬＦ信号を送信する車室外発信機から１０ｍ〜２０ｍの範囲に設定される。このように、ＬＦ信号の送信エリアを駐車時よりも拡大することで、車両１００周辺の他車両（２輪車２００）を漏れなく検知することができる。

なお、Ｓ１２で送信するＬＦ信号は、駐車時に送信するＬＦ信号と周波数帯は同じであるものの、その駐車時のＬＦ信号と異なる信号である。つまり、駐車時に送信するＬＦ信号はキー３に対して返信を要求する信号であるのに対し、Ｓ１２で送信するＬＦ信号は、２輪車２００に搭載された車載装置５０（図３参照）に対して返信を要求する信号である。そのために、Ｓ１２で送信するＬＦ信号には、車載装置５０に返信を指示する所定データが含まれている。なお、Ｓ１２の処理を実行するＥＣＵ２１及び車室外発信機４が本発明の確認信号送信手段に相当する。また、Ｓ１２の処理を実行するＥＣＵ２１が本発明の送信制御手段に相当する。

次に、後述の図６の処理で２輪車２００の車載装置５０（図３参照）から送信されたＲＦ信号（本発明の応答信号に相当）を受信機５で受信されたか否かを判断する（Ｓ１３）。このＲＦ信号は、キー３が送信するＲＦ信号と周波数帯は同じであるものの、キー３のＲＦ信号とは異なるデータ（２輪車からのＲＦ信号であることを示すデータ）を含む信号である。Ｓ１３では、ＲＦ信号の受信の有無を判断するとともに、ＲＦ信号の受信有の場合には、そのＲＦ信号が２輪車２００から送信されたものなのか否かを判断する。なお、受信機５が本発明の応答信号受信手段及び受信手段に相当する。

２輪車２００から送信されたＲＦ信号の受信が無い場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、図５の処理を終了する。これに対し、２輪車２００からのＲＦ信号を受信した場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、車両１００が進路変更しようとする側の死角になりやすい領域に２輪車２００が存在するとして、その２輪車２００との接触（図４の場合は巻き込み）を回避するための所定処理（接触回避処理）を実行する（Ｓ１４）。具体的には、接触回避処理として例えば警報器１１で２輪車２００が存在する旨の警報を音や表示により発することで、運転手に注意を促す。また、接触回避処理として例えば警笛部１２を鳴らして、２輪車２００の運転手に、車両１００が進路変更しようとしていることに対する注意を促す。また、接触回避処理として例えば、ブレーキ制御部１３に、車両１００の制動装置（ブレーキ）を作動させて、車両１００の速度を落としたり（スローダウン）、車両１００を停止させたりする。このように、接触回避処理が行われることで、車両１００の運転手がサイドミラーや目視で仮に２輪車２００の存在を見落としていたとしても、また、２輪車２００の運転手が車両１００の進路変更（ウィンカー動作）に仮に気づいていなかったとしても、車両１００と２輪車２００の接触を容易に回避できる。図４の場合では、車両１００の左折時に２輪車２００を巻き込んでしまうのを容易に回避できる。なお、Ｓ１４の処理を実行するＥＣＵ２１、警報器１１、警笛部１２及びブレーキ制御部１３が本発明の第１の接触回避手段に相当する。Ｓ１４の後、図５の処理を終了する。

次に、２輪車２００側の処理を説明する。図６は、センサ送信機５１の制御部５５が実行する処理のフローチャートである。この図６の処理は、制御部５５に電力が供給されている間、所定間隔で繰り返し実行される。制御部５５は、図６の処理を開始すると、先ず、車両１００からのＬＦ信号（図５のＳ１２で送信されたＬＦ信号）を受信部５４で受信されたか否かを判断する（Ｓ２１）。すなわち、ＬＦ信号の受信の有無を判断するとともに、受信有の場合には、車両１００からのＬＦ信号か、他のＬＦ信号（ディーラ等で車載装置５０の検査するために検査キットから送信されるＬＦ信号など）かを判断する。上述したように、車両１００からのＬＦ信号には、２輪車２００に対して返信を指示する所定データが含まれているので、その所定データの有無で、車両１００からのＬＦ信号か否かを判断できる。なお、受信部５４が本発明の確認信号受信手段に相当する。

車両１００からのＬＦ信号を受信していない場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、図６の処理を終了する。これに対して、車両１００からのＬＦ信号を受信した場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、送信部５３にＲＦ信号を送信させる（Ｓ２２）。このときのＲＦ信号は、上述したように、キー３が送信するＲＦ信号とは異なり、さらに、センシング部５２の検出信号を送信する際のＲＦ信号とも異なる。以下、Ｓ２２で送信したＲＦ信号を危険信号という。なお、Ｓ２２の処理を実行する制御部５５及び送信部５３が本発明の応答信号送信手段に相当する。Ｓ２２の後、図６の処理を終了する。

図７は、受信機５６の制御部５８（図３参照）が実行する処理のフローチャートである。この図７の処理は、制御部５８に電力が供給されている間、所定間隔で繰り返し実行される。制御部５８は、図７の処理を開始すると、先ず、センサ送信機５１からのＲＦ信号を受信部５７で受信されたか否かを判断する（Ｓ３１）。ＲＦ信号の受信が無い場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、図７の処理を終了する。

一方、ＲＦ信号の受信がある場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、そのＲＦ信号が、空気圧信号（センシング部５２の検出信号を含む信号）か、図６のＳ２２で送信された危険信号かを判断する（Ｓ３２）。空気圧信号の場合には、空気圧に関する処理として例えば、検出信号で定まるタイヤ空気圧が所定の閾値より小さいか否かを判断し、小さい場合には表示器５９にタイヤ空気圧が低下している旨の警告表示を行わせる（Ｓ３３）。その後、図７の処理を終了する。

これに対し、危険信号の場合には、表示器５９に、車両１００が進路変更しようとしている旨の警報を行わせる（Ｓ３４）。この警報は、Ｓ３３の警告表示とは異なり、例えば、車両１００が進路変更しようとしている旨のメッセージ表示である。これによって、２輪車２００の運転手が車両１００の進路変更（ウィンカー動作）に仮に気づいていなかったとしても、車両１００の進路変更に対して注意を促すことができ、これにより、車両１００と２輪車２００との接触を容易に回避できる。なお、Ｓ３４の処理を実行する制御部５８及び表示器５９が本発明の第２の接触回避手段に相当する。Ｓ３４の後、図７の処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両の進路変更時（右左折時、車線変更時、後進時）に、進路変更しようとする周辺領域に車両側からＬＦ信号が送信され、２輪車はその領域に入っている場合にはＬＦ信号に応答するＲＦ信号を送信するので、車両側は２輪車の存在を容易に把握できる。これによって、車両と２輪車との接触を容易に回避できる。

また、本実施形態では、スマートエントリーシステムの構成と、タイヤ空気圧モニタリングシステムの構成を利用しているので、接触回避のために追加する構成を少なくできる。また、通常のスマートエントリーシステムでは車両の走行時（エンジン動作時）には作動していない車室外発信機を有効活用できる。また、２輪車側の車載装置は、車両のＬＦ信号の送信エリアに入った場合のみ作動（ＲＦ信号を送信）するので、常時、ＲＦ信号を送信し続ける構成に比べてバッテリーの消費を節約できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、車両（４輪車）と２輪車との接触回避について説明したが、車両（４輪車）と車両（４輪車）との接触回避に本発明を適用しても良い。この場合には、図３に示す車載装置５０と同様の構成の車載装置（タイヤ空気圧モニタリングシステム）を車両に搭載すれば良い。これによって、車両の車線変更時に、斜め後方の他車両との接触を容易に回避できる。また、２輪車は、エンジンで動力を得る２輪車（オートバイ）であっても良い。

また、上記実施形態では、スマートエントリーシステムを搭載した車両に本発明を適用した例を説明したが、スマートエントリーシステムを搭載していない車両に本発明を適用しても良い。この場合には、車両に、他車両との接触を回避するための専用の構成（進路変更時に車両周辺に信号を送信する送信機、他車両からの信号を受信する受信機、警報器など）を搭載すれば良い。

また、上記実施形態では、タイヤ空気圧モニタリングシステムを搭載した２輪車に本発明を適用した例を説明したが、タイヤ空気圧モニタリングシステムを搭載していない２輪車に本発明を適用しても良い。この場合には、２輪車に、車両との接触を回避するための専用の構成（車両からの信号を受信する受信機、その受信機が受信した信号に応答して車両に信号を送信する送信機など）を搭載すれば良い。また、この専用の構成を、２輪車（自転車）の発電機（自転車の車輪の回転により発電する発電機）に接続しても良い。これによって、２輪車が動いている時に受信機、送信機を作動できるとともに、これら受信機、送信機からバッテリーを省略できる。

２ 車両の車載装置
４ 発信機
５ 受信機
２１ ＥＣＵ
５０ ２輪車の車載装置
５１ センサ送信機
５３ センサ送信機の送信部
５４ センサ送信機の受信部
１００ 車両
２００ ２輪車

Claims (5)

1. 第１車両（１００）に搭載された第１車載装置（２）と、第２車両（２００）に搭載された第２車載装置（５０）とを備え、
   前記第１車載装置は、
   前記第１車両の進路変更をする際に運転手により行われる前記第１車両に対する操作である進路変更時操作を検出する検出手段（Ｓ１１、１４、１５）と、
   前記検出手段が前記進路変更時操作を検出したことに基づいて、前記第１車両の周辺領域のうち前記第１車両が進路変更しようとする側の死角になりやすい領域（４００）に確認信号を送信する確認信号送信手段（Ｓ１２、４）と、
   前記確認信号に応答して送信された応答信号を受信する応答信号受信手段（５）と、
   前記応答信号受信手段が前記応答信号を受信したことに基づいて、前記領域に入っている前記第２車両との接触を回避する処理を実行する第１の接触回避手段（Ｓ１４、１１、１２、１３）とを備え、
   前記第２車載装置は、
   前記第２車両が前記領域に入った場合に前記確認信号を受信する確認信号受信手段（５４）と、
   前記確認信号受信手段が前記確認信号を受信したことに基づいて前記第２車両の周辺領域に前記応答信号を送信する応答信号送信手段（Ｓ２２、５３）とを備えることを特徴とする接触回避システム。
2. 前記第１車両には、
   前記第１車両の各ドア（１０１〜１０５）ごとに設けられ、前記第１車両の駐車時に前記第１車両外の各ドア周辺（４０１〜４０５）に第１信号を送信する送信手段（４）と、
   前記送信手段が送信した前記第１信号に応答して、前記第１車両の乗員に所持される電子キー（３）から送信された第２信号を受信する受信手段（５）と、
   前記受信手段が前記第２信号を受信したことに基づいて、前記第１車両に対する所定操作を許可する許可手段（２１）とを有した電子キーシステム（１）が備えられ、
   前記確認信号送信手段は、前記第１車両が進路変更しようとする側に設けられた前記送信手段に、前記第１信号と同じ周波数帯の前記確認信号を送信させる送信制御手段（Ｓ１２）を備え、
   前記受信手段が、前記第２信号と同じ周波数帯の前記応答信号を受信する前記応答信号受信手段であることを特徴とする請求項１に記載の接触回避システム。
3. 前記第２車両には、
   前記第２車両のタイヤ（２０１）又はそのタイヤが備えられた車輪（２０２）に設けられて、前記タイヤの空気圧を検出して、検出した空気圧を示す信号を、前記応答信号と同じ周波数帯で送信するとともに、前記確認信号と同じ周波数帯の信号を受信する機能を有した通信手段（５１）と、
   前記通信手段から送信された前記空気圧を示す信号を受信する空気圧受信手段（５６）とを有した空気圧モニタリングシステムが備えられ、
   前記通信手段が、前記確認信号を受信する前記確認信号受信手段であり、かつ、前記応答信号を送信する前記応答信号送信手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の接触回避システム。
4. 前記第２車載装置は、前記確認信号受信手段が前記確認信号を受信したことに基づいて、前記第１車両との接触を回避する処理を実行する第２の接触回避手段（Ｓ３４、５９）を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の接触回避システム。
5. 前記第２車両は２輪車であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の接触回避システム。

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