JP4862693B2 - 通信システム、端末機及び車載機 - Google Patents

Description

本発明は、人の所持する端末機と車両に搭載された車載機との間の通信技術に関する。

従来、基地局と複数の車両との間で無線通信を行う車両通信システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両通信システムは、車両が存在するエリアを基地局からの距離に応じて複数のエリアに分け、基地局から遠いエリアにある車両の通信インターバルほど長く設定することで、基地局から遠方にあって通信頻度を多く要求されない車両の通信頻度を減少させ、無駄な通信をなくし、基地局への受信集中の緩和を図るものである。
特開２００１−４４９２２号公報

ところで、人の所持する通信装置と車両に搭載された通信装置との間で通信をすることによって人と車両の衝突を回避するシステムの場合、人と車両は互いに異なる動き方（例えば、移動速度や移動方向の違い）をするので、たとえ人と車両との距離が離れている状況であっても、必ずしも通信の必要度が低いとは限らない。したがって、このような衝突回避システムに上述の従来技術を応用し、人と車両との距離に応じて通信インターバルを設定したとしても、必要以上の通信が行われたり、送受すべき情報が不足したりするおそれがある。

そこで、本発明は、人の所持する端末機と車両に搭載された車載機との間の通信を適切な通信量にて行うことができる、通信システム、並びに端末機及び車載機の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、
人の所持する端末機と車両に搭載された車載機とを有し、前記端末機と前記車載機との間の通信システムであって、
前記端末機と前記車両の衝突危険度を算出する衝突危険度算出手段を備え、
前記端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度算出手段によって算出された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記端末機と前記車載機が通信することを特徴としている。これにより、端末機の所持者と車両との衝突危険度に応じた通信量とすることができるので、通信過多や通信不足を回避した適切な通信量にて通信を行うことができる。

また、第２の発明は、第１の発明に係る通信システムであって、
前記衝突危険度算出手段によって算出された衝突危険度に基づいて、前記端末機の所持者と前記車両との間の近接情報を報知する報知手段を備えることを特徴としている。これにより、衝突危険度に基づく適切な近接情報を所持者側や車両側に対して報知することができる。

また、第３の発明は、第１又は第２の発明に係る通信システムであって、
前記衝突危険度算出手段は、前記端末機の所持者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて前記衝突危険度を算出することを特徴としている。これにより、両者の挙動に応じた的確な衝突危険度を算出することができる。

また、第４の発明は、第１から第３のいずれかの発明に係る通信システムであって、
前記通信量は、前記衝突危険度が低くなるにつれて少なくなることを特徴としている。これにより、衝突危険度に応じて通信トラフィックを適切に緩和することができる。

また、第５の発明は、第１から第３のいずれかの発明に係る通信システムであって、
前記衝突危険度が他の端末機より低い端末機は、前記車載機との通信量が当該他の端末機に比べて少ない通信方式にて通信を行うことを特徴としている。これにより、衝突危険度の低い端末機の通信量を低減することで、通信トラフィックを緩和することができる。

また、第６の発明は、第４又は第５の発明に係る通信システムであって、
前記衝突危険度が所定レベル以上の端末機と車載機との通信は、直接に行われ、
前記衝突危険度が前記所定レベルより低い端末機と車載機との通信は、端末機群を構成する端末機の代表である代表端末機を介して行われる、ことを特徴としている。衝突危険度の低い端末機は代表端末を介して車載機と通信するので、通信トラフィックを適切に緩和することができる。つまり、衝突危険度が高い端末は直接通信を行うことにより車両から充分な情報を取得することができ、衝突危険度が低い端末は必要性の小さい通信を抑制することができる。

また、第７の発明は、第６の発明に係る通信システムであって、
前記衝突危険度に応じて、前記端末機群を構成する端末機に対して該端末機群に係る代表端末機が占める割合を変更することを特徴としている。これにより、代表端末機は１台に限らず、衝突危険度の高くなるほどその端末機は、車両と直接に通信を行うことができるようになり、車両から充分な情報を取得することができる。

また、第８の発明は、第６又は第７に係る通信システムであって、
前記代表端末機は、自身と同じ端末機群に属する端末機の識別情報を取得して自身の識別情報とともに前記車載機に送信し、
前記車載機は、車両の接近を知らせるべき端末機の識別情報を返送する、ことを特徴としている。

また、上記目的を達成するため、第９の発明は、
人に所持され、車両に搭載された車載機と通信する端末機であって、
端末機と前記車両の衝突危険度を取得する衝突危険度取得手段を備え、
端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記車載機と通信することを特徴としている。これにより、端末機の所持者と車両との衝突危険度に応じた通信量とすることができるので、通信過多や通信不足を回避した適切な通信量にて通信を行うことができる。

また、第１０の発明は、第９の発明に係る端末機であって、
前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に基づいて、前記車両との間の近接情報を端末機の所持者に報知することを特徴としている。これにより、衝突危険度に基づく適切な近接情報を所持者側に対して報知することができる。

また、第１１の発明は、第９又は第１０に係る端末機であって、
前記衝突危険度が所定レベルより小さい場合には他の端末機を代表して前記車載機と通信することを特徴としている。

また、第１２の発明は、第９から第１１の発明に係る端末機であって、
前記衝突危険度に応じて前記車載機との通信間隔を変更することを特徴としている。通信間隔の変更により、端末機の所持者と車両との衝突危険度に応じた通信量とすることができるので、通信過多や通信不足を回避した適切な通信量にて通信を行うことができる。

また、上記目的を達成するため、第１３の発明は、
車両に搭載され、人の所持する端末機と通信する車載機であって、
前記端末機と前記車両の衝突危険度を取得する衝突危険度取得手段を備え、
前記端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記端末機と通信することを特徴としている。これにより、端末機の所持者と車両との衝突危険度に応じた通信量とすることができるので、通信過多や通信不足を回避した適切な通信量にて通信を行うことができる。

また、第１４の発明は、第１３の発明に係る車載機であって、
前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に基づいて、前記端末機との間の近接情報を前記車両の乗員に報知することを特徴としている。これにより、衝突危険度に基づく適切な近接情報を車両の乗員に対して報知することができる。

本発明によれば、人の所持する端末機と車両に搭載された車載機との間の通信を適切な通信量にて行うことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

［接近報知システムの概要］
本発明に係る通信システムの実施形態として、接近報知システムを例に挙げて説明する。図１は、接近報知システムの一構成を示した図である。図１に示す如く、本接近報知システムは、通信手段を備える車載機１０と、歩行者が所持する携帯端末であって通信手段を備える携帯端末１２とを有している。接近報知システムは、車載機１０を搭載する車両と携帯端末１２の所持者が互いに接近している旨を、ドライバーや車載システムなどの車両側及び／又は携帯端末１２の所持者側に報知するものである。なお、自転車をはじめとする軽車両や原動機付自転車などの自動二輪車に乗車する人が携帯端末１２を所持する場合であってもよい。また、携帯端末１２は、本システム専用の端末でもよいし、携帯可能という点で携帯電話やＰＤＡ（personal digital assistance）などを流用してもよい。

車載機１０は、車両のエンジンの始動後、本接近報知システムの起動が許可されている場合に、所定の一定出力で間欠的に又は連続的に電波の発信を開始する。互いに離れていた車両と携帯端末１２を所持する歩行者が接近することによって、携帯端末１２が車載機１０の送信波が到達可能なエリア内に入ると、携帯端末１２は車載機１０が送信した起動信号を受信することが可能になる。起動信号を受信した携帯端末１２は、自身の存在を車載機１０に検知してもらうための電波送信を開始する。携帯端末１２の送信波は、所定の一定出力で間欠的に送信される。そして、携帯端末１２の送信波は、車載機１０に受信される。このように動作させることによって、車載機１０は、携帯端末１２を所持する歩行者等の存在を把握可能となる一方で、携帯端末１２は、車載機１０を搭載する車両の存在を把握可能となるため、車載機１０は車両のドライバーに歩行者等の存在を知らせることができ、携帯端末１２はその所持者に車両の存在を知らせることができる。

［携帯端末１２の構成］
図２は、携帯端末１２のブロック図である。携帯端末１２は、所定周波数（例えば、２．４ＧＨｚ）を有する電波を外部と送受信するためのアンテナ１を有している。デュプレクサ２は、送受の信号を切り替えるものである。アンテナ１が送信用と受信用に分かれている場合にはデュプレクサ２は省略可能である。受信部１７は、アンテナ１を介して、車載機１０が送信した電波（つまり、キャリア）を受信する（以下、車載機１０が送信した電波を「車載機送信波」という）。

ＩＤ付加・検出部１８は、受信部１７が車載機送信波を復調することにより得られた情報の中から起動信号を検出する。起動信号を検出したＩＤ付加・検出部１８は各携帯端末１２に付与される自身の端末ＩＤ（各携帯端末１２を識別するための識別情報）を送信データに付加するとともに、送信部１６は変調を行ってアンテナ１を介して携帯端末１２の存在を検知してもらうための電波送信を開始する。以下、アンテナ１を介して携帯端末１２が送信した電波を「端末送信波」という。端末送信波は、所定の一定出力で間欠的に送信される。

また、ＩＤ付加・検出部１８は、受信部１７が車載機送信波を復調することにより得られた情報の中からＩＤを検出する。ＩＤ付加・検出部１８によって検出されたＩＤの中に自身の端末ＩＤが含まれていた場合、その車載機送信波の送信元である車両と自端末の所持者との衝突の可能性を判断するために、後述の衝突危険度の算出を開始する。つまり、端末ＩＤが含まれた上記の端末送信波を受信した車載機１０が、その端末ＩＤを有する携帯端末１２に車両が接近していることを知らせるために、当該端末ＩＤを含めて車両接近情報として車載機送信波を送信している。なお、車載機１０が送信する車載機送信波には、送信元を特定可能にするために、各車載機１０もしくは車載機１０を搭載する各車両に付与される車両ＩＤの情報が含まれていてもよい。

衝突危険度算出部１３は、携帯端末１２の挙動情報と車載機送信波に含まれる車両の挙動情報とに基づいて、自端末の所持者と車載機送信波を送信した車両が衝突する可能性を示す衝突危険度を算出する。車両の挙動情報には、その車両に関する、車両ＩＤ、位置情報、速度情報、加減速度情報、進行方向情報、ブレーキ状態、アクセル状態などが含まれる。携帯端末１２の挙動情報には、その携帯端末１２に関する、位置情報、速度情報、加減速度情報、進行方向情報、高度情報などが含まれる。衝突危険度算出部１３は、車載機送信波から車両の挙動情報を取得し、自端末に備えられた挙動検出センサ（例えば、方位センサ、加速度センサ、ＧＰＳ装置、地磁気センサ、気圧センサなど）から自端末の挙動情報を取得する。

衝突危険度算出部１３は、衝突危険度を算出・決定するにあたって、車両の挙動情報と携帯端末１２の挙動情報に基づいて、携帯端末１２の所持者が車載機送信波を送信した車両に衝突するまでの衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。衝突危険度算出部１３は、算出されたＴＴＣに応じて衝突危険度を算出・決定する。ＴＴＣは、一般に、携帯端末１２と車両間の距離をそれらの速度差で除算して求められる。つまり、ＴＴＣは、ある瞬間における携帯端末１２と車両との速度差がそのまま継続した場合に携帯端末１２（の所持者）に車両が衝突するまでの時間に相当する。したがって、ＴＴＣの値が小さくなるにつれて衝突危険度は高くなるとみなすことができる。なお、携帯端末１２の挙動情報に含まれる高度情報（気圧センサや地磁気センサ等によって検出され得る）を利用することによって、携帯端末１２の所持者が歩道橋上に位置する場合における衝突危険度の誤算出に基づく誤動作などを防止することができる。衝突危険度の具体的な算出方法については、後述する。

所属群決定部１４は、衝突危険度算出部１３によって算出された衝突危険度に基づいて、携帯端末１２が所属すべき群を決定する。所属群は衝突危険度の数値に応じて区分され、各群にはＡ，Ｂ，ＣなどのようにＩＤ（群ＩＤという）が付与される。例えば、衝突危険度の数値が、０以上１０未満である場合にはＣ群に区分され、１０以上２０未満である場合にはＢ群に区分され、２０以上である場合にＡ群に区分される。つまり、相対的に、衝突危険度の高い携帯端末１２がＡ群に属し、衝突危険度の低い携帯端末１２がＣ群に属することになる。

情報提供部２０は、所属群決定部１４によって決定された群ＩＤに従って、音声情報、視覚的な表示情報、バイブレーションなどによって、自端末の所持者に対して車両の接近情報や警告情報を提供する。情報提供部２０は、群ＩＤがＡである場合には、衝突危険度が高いため、車両との衝突を回避するための、車両の詳細な接近情報をその所持者に対して提供する。また、情報提供部２０は、群ＩＤがＢやＣである場合には、群Ａに比べて衝突危険度が低いため、その所持者に必ずしも詳細な情報提供をする必要がないとして、情報提供の動作を制限する。例えば、情報提供部２０は、群ＩＤがＢである場合にはＡである場合に比べ情報提供内容を減らしたり警告レベルを下げたりし、群ＩＤがＣである場合には情報提供を行わないようにする。

通信方式決定部１５は、所属群決定部１４によって決定された群ＩＤに従って、自端末と車両との間の通信方式を決定する。通信方式決定部１５は、衝突危険度の低い群ＩＤであるほど、通信量を抑えた方式にて通信を行うように決定する。衝突危険度が低ければ、車両と携帯端末１２との間の通信の必要度は低いとみなせるからである。

通信方式決定部１５は、群ＩＤがＡである場合には、衝突危険度が高いため、その携帯端末１２の通信方式を車両と直接通信する通信方式（例えば、ピアツーピア方式）に決定する。これにより、他の通信機器を介することがないため、Ａ群の携帯端末１２と車両との間の通信遅延をできるだけ抑えることができる。群ＩＤがＢ又はＣである場合には、衝突危険度がＡに比べ低いため、その携帯端末１２の通信方式をマスター／スレーブ方式に決定する。これにより、通信量を抑えることができるため、衝突危険度の高いＡ群の携帯端末１２の通信を相対的に優先させることができるとともに、輻輳の発生も抑えることができる。

マスター／スレーブ方式は、車両と直接通信する代表端末（マスター端末）と車両と直接通信せずに代表端末と通信する従属端末（スレーブ端末）とを備える通信方式である。マスター端末が各スレーブ端末の情報をまとめて車載機１０に送信したり、マスター端末が車載機送信波の情報を各スレーブ端末に対して送信したりすることで、個々の携帯端末１２がそれぞれ送信する場合に比べチャネルを節約することができ、チャネルの更なる有効活用が可能となる。したがって、複数の携帯端末１２が同じ群に所属している場合には一又は複数の近接端末群を形成し、その近接端末群内の一又は複数の携帯端末１２がその近接端末群のマスター端末としてその近接端末群内のそれ以外の携帯端末１２（スレーブ端末）の情報を収集して車載機１０への送信を行うと好適である。

この場合、マスター端末は、自身と同じ近接端末群に属するスレーブ端末のＩＤを取得して自身のＩＤとともに車載機１０に送信し、車載機１０は、車両の接近を知らせるべき携帯端末１２のＩＤを返送することが好ましい。これにより、スレーブ端末が車載機１０への送信を自ら行わなくても、スレーブ端末は、車載機１０が返送したＩＤに自身のＩＤがあるか否かによって自身が車両の接近を端末所持者に知らせるべき端末であるか否かを判断できるようになる。

通信方式決定部１５は、衝突危険度算出部１３によって算出された衝突危険度に応じて、自端末の所属群のマスター端末として自端末を設定するのか、自端末の所属群のスレーブ端末として自端末を設定するのかを決定する。各携帯端末１２の通信方式決定部１５は、自端末の衝突危険度が所定値以上の場合に、自端末をマスター端末として設定し、所定値より小さい場合に、自端末をスレーブ端末として設定する。これにより、各所属群に含まれるマスター端末の数は、衝突危険度に応じて増減させることができる。つまり、たとえＢ群やＣ群の携帯端末１２であっても衝突危険度が高ければ車両と直接通信可能なマスター端末として自身を設定すれば、衝突危険度に応じた適切な通信を車両と行うことができる。

また、通信方式決定部１５は、群ＩＤに応じて通信量を調整するため、群ＩＤに従って端末送信波の送信間隔を設定してもよい。通信方式決定部１５は、衝突危険度の高い群ＩＤほど、端末送信波の送信間隔を短くするように設定する。これにより、衝突危険度の高い所属群の携帯端末１２ほど、緊密な接近情報の送受が可能となる。

なお、携帯端末１２は、自端末に備えられた挙動検出センサから自端末の挙動情報を取得するが、衝突危険度算出部１３によって算出された衝突危険度に応じて、当該挙動情報の取得間隔を変化させてもよい。例えば、衝突危険度が低い携帯端末１２ほど取得間隔を長くすることによって、衝突危険度が低い携帯端末１２の電力消費を抑制することができる。

［車載機１０の構成］
図３は、車載機１０のブロック図である。車載機１０は、所定周波数を有する電波を外部と送受信するためのアンテナ２１を有している。また、送信波と受信波とを分離するためのサーキュレータ２２を有している。受信部２３は、アンテナ２１で受けた携帯端末１２からの電波を受信すると共に、受信データ内の携帯端末１２のＩＤを取得する。受信部２３に接続された受信レベル検出部２４は、受信部２３で受信された電波の受信感度を示す受信レベルを検出する。受信レベル検出部２４には、方向・距離推定部２５が接続されている。受信レベル検出部２４で検出された受信レベルの情報は、方向・距離推定部２５に供給される。

方向・距離推定部２５には、アンテナ２１の指向性を制御する指向性制御部２６が接続されている。方向・距離推定部２５は、車両に対して受信すべき方位角方向の情報を送る。指向性制御部２６は、方向・距離推定部２５から供給された方位角方向に従ってアンテナ２１の指向性を切り替える。方向・距離推定部２５は、アンテナ２１の指向性切り替えによってすべての方位角方向についての受信レベルを受信レベル検出部２４から供給されると、電波の到来方向と距離、すなわち、携帯端末１２を所持する人の存在する方向とその人までの距離とを推定する。例えば、アンテナ２１の指向性を各方向に切り替えたときの端末送信波の受信レベルのうちアンテナ２１の指向性をある一方向に切り替えたときの端末送信波の受信レベルが最大である場合には、方向・距離推定部２５は、その一方向に携帯端末１２を所持する歩行者が存在すると推定し、アンテナ２１の指向性をその一方向に切り替えたときの端末送信波の受信レベルの値に応じた距離離れた地点に携帯端末１２の所持する歩行者が存在すると推定する。端末送信波の受信レベルの値は車両と携帯端末１２との距離に応じて変化するので、方向・距離推定部２５は、端末送信波の受信レベルの値と距離との関係を定めたマップ値などを用いて、携帯端末１２を所持する歩行者までの距離を推定する。また、指向性制御部２６は、その推定された携帯端末１２の方向に向けて電波が発信されるよう制御可能である。さらには、指向性制御部２６は、後述する車速やウィンカ情報やナビゲーション情報に基づいて電波が発信される領域を設定する。なお、電波が発信される領域を設定するために、アンテナ２１の指向性を制御するようにしてもよいし、指向性の方向がそれぞれ異なる複数のアンテナを選択的に切り替え制御するようにしてもよい。

なお、上述のように、端末送信波をアンテナ２１の指向性を制御して受信することによって、携帯端末１２を所持する人の存在する方向とその人までの距離とを推定してもよいが、車載機１０の指向性を持ったアンテナ２１からの車載機送信波を携帯端末１２で受信し、その受信レベルを車載機１０に返送することによって、携帯端末１２を所持する人の存在する方向とその人までの距離とを推定してもよい。すなわち、指向性アンテナの利得は特定の方向のみに高く、無指向性アンテナの利得はほぼ全方位にわたって一定であり、その違いを利用して携帯端末が存在する方面を判定することができる。車両は、無指向性アンテナを介して端末送信波を受信しただけでは、携帯端末１２が車両に対しどこに存在しているか把握することができない。車両からの距離が同じであれば存在位置が異なっていても受信レベルが同じになるからである。しかし、車両が特定の方向のみに利得が高い指向性アンテナを介して電波を送信することにより、その指向性を有する方向に存在する携帯端末１２が車載機送信波を受信したときの受信レベルは、その指向性を有する方向に存在しない携帯端末１２が車載機送信波を受信したときの受信レベルに比べ高くなる。したがって、車両が無指向性アンテナを介して受信した端末送信波の受信レベルと車両が指向性アンテナを介して送信した車載機送信波の携帯端末１２側の受信レベルとを比較することにより、携帯端末１２の存在する方面を判定することができる。携帯端末１２が存在する方面をさらに詳細に特定するためには、端末送信波の車両側の受信レベルと車載機送信波の携帯端末１２側の受信レベルの最大値とを比較するのが好ましい。そして、携帯端末１２が存在する方面に指向性を有する車載機送信波の携帯端末１２側の受信レベルに基づいて、携帯端末１２の存在位置を推定することが可能である。

方向・距離推定部２５には、また、情報提供判定部２７が接続されている。方向・距離推定部２５で推定された携帯端末１２を所持する人の存在方向および距離の情報は、情報提供判定部２７に送られる。情報提供判定部２７には、車速センサを用いて検出される自車両の速度（車速）の情報や、ウィンカ指示器を用いて検出される車両のウィンカ情報や、車両に搭載されたナビゲーションシステムを用いて検出される車両の現在位置近傍（特に進行方向前方）における道路の道路形状や道路幅，交差点形状，車線数情報などのナビゲーション情報が供給される。なお、これらのナビゲーション情報は、予めナビゲーションシステムの地図データベースに格納されているものである。

情報提供判定部２７には、歩行者存在情報提供エリアテーブル２８が接続されている。歩行者存在情報提供エリアテーブル２８には、車速とウィンカ情報とナビゲーション情報とをパラメータにして異なる領域が設定されている歩行者存在情報提供エリアの情報が予め書き込まれている。情報提供判定部２７は、取得した自車両の車速とウィンカ情報とナビゲーション情報に基づいて、歩行者存在情報提供エリアテーブル２８からその車速とウィンカ情報とナビゲーション情報に対応する歩行者存在情報提供エリアを読み出すと共に、その後、方向・距離推定部２５から送られた人の存在方向と距離とに基づいて、その読み出した歩行者存在情報提供エリア内に携帯端末１２を所持する人が存在するか否かを判別する。なお、歩行者存在情報提供エリアの情報を歩行者存在情報提供エリアテーブル２８内に予め持っているのではなく、所定の計算式に従ってそれらのパラメータに対応する歩行者存在情報提供エリアを逐次導出してもよい。

情報提供判定部２７には、また、自車両の運転者に対してディスプレイやスピーカを用いて視覚的或いは聴覚的に情報提供を行う情報提供部２９が接続されている。情報提供判定部２７は、歩行者存在情報提供エリア内に人が存在していると判別した場合、人が歩行者存在情報提供エリア内に存在することを車両運転者に知らせるための指示を情報提供部２９に対して行う。情報提供部２９は、情報提供判定部２７から情報提供の指示を受けた場合、ディスプレイやスピーカを作動させることにより、人が自車両に対する歩行者存在情報提供エリア内に存在して自車両がその人に接触する可能性のあることを車両運転者に知らせる。

情報提供判定部２７には、さらに、携帯端末１２に対して車両の接近を報知するための情報を送信する送信部３０が接続されている。情報提供判定部２７は、歩行者存在情報提供エリア内に人が存在していると判別した場合、受信部２３によって取得された携帯端末１２のＩＤの中から歩行者存在情報提供エリア内にある携帯端末１２のＩＤを送信するための指示を送信部３０に対して行う。送信部３０は、ＩＤ送信の指示を受けた場合、アンテナ２１から歩行者存在情報提供エリア内にある携帯端末１２のＩＤを電波に乗せて発信する。

なお、上述の歩行者存在情報提供エリアは、特開２００５−２０２６９３号公報に開示された警報エリアの設定手法と同様に設定すればよい。

［衝突危険度の算出と所属群の決定について］
図４は、車載機１０を搭載の車両と携帯端末１２の所持者（歩行者）との位置関係を示した図である。衝突危険度算出部１３は、車両と歩行者との衝突が予測される衝突位置に車両が到達するまでの到達距離Ｌ１と、車両と歩行者との衝突が予測される衝突位置に歩行者が到達するまでの到達距離Ｌ２と、車速Ｖａと、歩速度Ｖｐとに基づいて、衝突予測時間ＴＴＣを算出する。予測される衝突位置（クロスポイント）は、車両の進行方向の走行軌道Ｃａと歩行者の進行方向の走行軌道Ｃｐが交差する点Ｚ１である。しかし、軌道同士が交差してもクロスポイントＺ１を通過する時刻が異なれば衝突することはない。そこで、衝突危険度算出部１３は、到達距離Ｌ１と車速Ｖａとに基づいて車両がクロスポイントＺ１を通過する時間を算出するとともに、到達距離Ｌ２と歩速度Ｖｐとに基づいて歩行者がクロスポイントＺ１を通過する時間を算出し、それぞれの通過時間が同程度である場合（通過時間の差が所定値以内の場合）の位置をクロスポイントＺ１とする。

このようにクロスポイントＺ１が検出された場合、クロスポイントＺ１に到達するまでの衝突予測時間ＴＴＣは、『衝突予測時間ＴＴＣ＝Ｌ１／Ｖａ（＝Ｌ２／Ｖｐ）』により算出することができる。なお、車両がブレーキやシフトダウン等による減速をした場合には、『Ｌ１＝Ｖａ^２／（２・ｄ）』によって補正すればよい（ｄは、車両の減速度）。

また、衝突危険度算出部１３は、図５に示されるようなマップに基づいて、衝突予測時間ＴＴＣを算出してもよい。図５（ａ）は、車両と歩行者との相対位置（相対距離）Ｐｒが一定値の場合の、車両と歩行者との相対速度Ｖｒに対するＴＴＣの関係を示したマップである。図５（ｂ）は、車両と歩行者との相対速度Ｖｒが一定値の場合の、車両と歩行者との相対位置Ｐｒに対するＴＴＣの関係を示したマップである。図５（ｃ）は、相対位置Ｐｒと相対速度Ｖｒが一定値の場合の、クロスポイントＺ１方向の歩行者進入角γに対するＴＴＣの関係を示したマップである。図５（ａ）は、相対速度Ｖｒが大きくなるにつれてＴＴＣが小さくなるとみなして、ＴＴＣが算出されることを示している。図５（ｂ）は、相対位置Ｐｒが大きくなるにつれてＴＴＣが大きくなるとみなして、ＴＴＣが算出されることを示している。図５（ｃ）は、クロスポイントＺ１方向に対して車両の現在地点Ｐ１側に歩行者進入角γが大きくなるにつれてＴＴＣが小さくなるとみなして、ＴＴＣが算出されることを示しているとともに、クロスポイントＺ１方向に対して車両の現在地点と反対側に歩行者進入角γが大きくなるにつれてＴＴＣが大きくなるとみなして、ＴＴＣが算出されることを示している。衝突危険度算出部１３は、相対速度Ｖｒと図５（ａ）のマップに基づいて相対速度Ｖｒから推定されるＴＴＣ１を算出し、相対位置Ｐｒと図５（ｂ）のマップに基づいて相対位置Ｐｒから推定されるＴＴＣ２を算出し、進入角γと図５（ｃ）のマップに基づいて進入角γから推定されるＴＴＣ３を算出する。そして、衝突危険度算出部１３は、相対速度Ｖｒ等の各推定要素に基づき推定されるＴＴＣとして、ＴＴＣ１，２，３の最小値を衝突予測時間ＴＴＣに設定する。

衝突危険度算出部１３は、ＴＴＣと衝突危険度との関係を定める所定のマップや演算式に基づいて、上述のように設定されたＴＴＣに応じた衝突危険度を算出する。衝突危険度は、ＴＴＣの値が大きくなるにつれて小さくなるように算出される。なお、衝突危険度算出部１３は、ブレーキ状態に応じて衝突危険度を補正してもよく、例えばブレーキの制動力が大きくなるほど衝突危険度が小さくなるように補正する。また、衝突危険度算出部１３は、アクセル状態に応じて衝突危険度を補正してもよく、例えばアクセル値が小さくなるほど衝突危険度が小さくなるように補正する。

所属群決定部１４は、衝突危険度算出部１３によって算出された衝突危険度に基づいて、携帯端末１２が所属すべき群を決定する。ここで、所属群決定部１４は、衝突危険度算出部１３によって算出された衝突危険度のみによって所属群を決定するのではなく、上述の歩行者進入角γなどの歩行者や車両の挙動情報を所属群の決定に反映させてよい。図６は、車載機１０を搭載の車両と携帯端末１２の所属群との関係を示した図である。図６に示されるように、所属群決定部１４は、衝突危険度が２０以上の場合、自端末はＡ群であるとして、Ａ群の識別情報ＩＤ−Ａを自端末に付与する。また、所属群決定部１４は、衝突危険度が２０未満且つ自端末の進行方向と車両の進行方向が交差する場合、自端末はＢ群であるとして、Ｂ群の識別情報ＩＤ−Ｂを自端末に付与する。また、所属群決定部１４は、衝突危険度が２０未満且つ自端末の進行方向と車両の進行方向が交差しない場合、自端末はＣ群であるとして、Ｃ群の識別情報ＩＤ−Ｃを自端末に付与する。

また、所属群決定部１４は、携帯端末１２の所属群を決定した後に取得された歩行者や車両の挙動情報が所定の所属群変更条件を成立させた場合、衝突危険度の算出や所属群の決定の過程を改めて経ることなく、現在の所属群から衝突危険度の高い又は低い群に速やかに変更する（識別情報の再付与）。例えば、所属群決定部１４は、図４において、『（１）到達距離Ｌ２＜所定基準値、（２）０≦歩行者進入角γ≦α（αは制御上限速度に応じて決定）、（３）歩速度Ｖｐ＞所定基準値』の（１）（２）（３）のすべての所属群変更条件が成立した場合に、Ｂ群の識別情報をＡ群の識別情報に変更する。これによって、Ｂ群からＡ群への所属群変更条件の成立時に、危険度の高いＡ群にＢ群の携帯端末１２を移動させることができるので、演算処理の後れがなく、衝突のおそれが高くなった歩行者を早期に抽出することができる。

［携帯端末１２の動作］
図７〜図１０は、携帯端末１２の動作を示すフローである。図７は、起動から所属群決定までの携帯端末１２の動作を示すフローである。携帯端末１２は、車載機送信波の起動信号を受信することによって、起動信号の待機状態であるスリープモードから立ち上がる（ステップ１０）。起動信号を受信した携帯端末１２は、自己の端末ＩＤを付与した端末送信波の送信を開始する。その端末送信波を受信した車載機１０は、端末送信波に付与された端末ＩＤと車両ＩＤと車両の挙動情報とを含めた車載機送信波を送信する。自己の端末ＩＤを含む車載機送信波を受信した携帯端末１２は、車両の挙動情報を取得する（ステップ１２）。その一方で、携帯端末１２は、自己に備えるＧＰＳ装置や加速度センサなどの挙動検出センサによって、自端末の挙動情報を取得する（ステップ１４）。携帯端末１２は、車両の挙動情報と自端末の挙動情報に基づいて、上述のように自端末に係るＴＴＣを算出する（ステップ１４）。そして、携帯端末１２は、車両の挙動情報と自端末の挙動情報とＴＴＣとに基づいて、衝突危険度を算出するとともに（ステップ１８）、自端末の所属群を設定する（ステップ２０）。携帯端末１２は、自己が属する所属群に応じて（ステップ２４）、図８〜１０のように、情報提供の方法や通信方式を変更する。

図８は、所属群をＡ群と設定した携帯端末１２の動作を示すフローである。携帯端末１２は、自端末の通信方式を上述の直接通信方式に決定する（ステップ３２）。そして、携帯端末１２は、自身の存在を車両のドライバーやその車載システムに認識させるため、自端末の挙動情報を含む存在情報を車載機１０に対して送信する（ステップ３４）。その一方で、携帯端末１２は、車両の存在を自端末の所持者に認識させるため、車載機１０から車両の挙動情報を取得し、その取得された車両の挙動情報に基づいて車両の存在情報を自端末の所持者に提供する（ステップ３６）。そして、携帯端末１２は、車両の挙動情報と自端末の挙動情報とに基づいて、所属群の変更条件が成立するか否かを判断する（ステップ３８）。変更条件が成立した場合、図７のステップ２４に戻って、成立結果に応じた群ＩＤに自端末の群ＩＤを変更する。例えば、自端末の進行方向が車両の進行方向と交差しなくなることによりＡ群からＣ群への変更条件が成立した場合、Ａ群の自端末は、所属群をＣ群に変更し、Ｃ群の携帯端末１２として、動作する。変更条件が成立しない場合、ステップ３４に戻って、Ａ群の携帯端末として、車載機１０との間で存在情報の送受が継続される。

図９は、所属群をＢ群と設定した携帯端末１２の動作を示すフローである。携帯端末１２は、上述のように、自端末の衝突危険度に応じて、自端末をマスター端末かスレーブ端末かのいずれかに設定する（ステップ５２）。マスター端末は、自身と同じ近接端末群に属するスレーブ端末の挙動情報を含む存在情報を取得する（ステップ５４）。そして、マスター端末は、自身及び自身のスレーブ端末の存在を車両のドライバーやその車載システムに認識させるため、自端末及びそのスレーブ端末の挙動情報を含む存在情報を車載機１０に対して送信する（ステップ５６）。その一方で、マスター端末は、車両の存在を自端末の所持者及び自端末のスレーブ端末に認識させるため、車載機１０から車両の挙動情報を取得し、その取得された車両の挙動情報に基づいて車両の存在情報を自端末の所持者に提供するとともに（ステップ５８）、その取得された車両の挙動情報に基づいて車両の存在情報をスレーブ端末に送信する（ステップ６０）。一方、スレーブ端末は、自身と同じ近接端末群に属するマスター端末に対して、自端末の挙動情報を含む存在情報を送信する（ステップ６４）。なお、スレーブ端末は、マスター端末から受信した車両の存在情報を自端末の所持者に提供するようにしてもよい。ステップ６０又は６４の終了後、携帯端末１２は、車両の挙動情報と自端末の挙動情報とに基づいて、所属群の変更条件が成立するか否かを判断する（ステップ６６）。変更条件が成立した場合、図７のステップ２４に戻って、成立結果に応じた群ＩＤに自端末の群ＩＤを変更する。例えば、上述の『（１）到達距離Ｌ２＜所定基準値、（２）０≦歩行者進入角γ≦α（αは制御上限速度に応じて決定）、（３）歩速度Ｖｐ＞所定基準値』の（１）（２）（３）のすべての所属群変更条件が成立した場合、Ｂ群の自端末は、所属群をＡ群に変更し、Ａ群の携帯端末１２として、動作する。変更条件が成立しない場合、ステップ５４又は６４に戻り、マスター端末は、Ｂ群の携帯端末として、車載機１０又はスレーブ端末との間で存在情報の送受を継続し、スレーブ端末は、Ｂ群の携帯端末として、マスター端末との間で存在情報の送受を継続する。

図１０は、所属群をＣ群と設定した携帯端末１２の動作を示すフローである。携帯端末１２は、上述のように、自端末の衝突危険度に応じて、自端末をマスター端末かスレーブ端末かのいずれかに設定する（ステップ７２）。マスター端末は、自身と同じ近接端末群に属するスレーブ端末の挙動情報を含む存在情報を取得する（ステップ７４）。そして、マスター端末は、自身及び自身のスレーブ端末の存在を車両のドライバーやその車載システムに認識させるため、自端末及びそのスレーブ端末の挙動情報を含む存在情報を車載機１０に対して送信する（ステップ７６）。その一方で、マスター端末は、車両の存在を自端末のスレーブ端末に認識させるため、車載機１０から車両の挙動情報を取得し、その取得された車両の挙動情報に基づいて車両の存在情報をスレーブ端末に送信する（ステップ７８）。一方、スレーブ端末は、自身と同じ近接端末群に属するマスター端末に対して、自端末の挙動情報を含む存在情報を送信する（ステップ８０）。ステップ７８又は８２の終了後、携帯端末１２は、車両の挙動情報と自端末の挙動情報とに基づいて、所属群の変更条件が成立するか否かを判断する（ステップ８６）。変更条件が成立した場合、図７のステップ２４に戻って、成立結果に応じた群ＩＤに自端末の群ＩＤを変更する。例えば、Ｃ群からＢ群への所属群変更条件が成立した場合、Ｃ群の自端末は、所属群をＢ群に変更し、Ｂ群の携帯端末１２として、動作する。変更条件が成立しない場合、マスター端末又はスレーブ端末は、ステップ７２において所属群Ｃに設定後所定時間経過しているか否かを判断する（ステップ８８）。所定時間経過していなければ、ステップ７４又は８２に戻り、マスター端末は、Ｃ群の携帯端末として、車載機１０又はスレーブ端末との間で存在情報の送受を継続し、スレーブ端末は、Ｃ群の携帯端末として、マスター端末との間で存在情報の送受を継続する。所定時間経過していれば、マスター端末又はスレーブ端末は、衝突のおそれがある車両の存在がなくなったとして、スリープモードに移行する（ステップ９０）。スリープモードの移行によって、改めて、車載機送信波の起動信号の受信待機状態になる。

［車載機１０の動作］
図１１は、車載機１０の動作を示すフローである。車載機１０は、起動信号を間欠的に送信する（ステップ１００）。車載機１０は、起動信号を受信した携帯端末１２の端末送信波に含まれるその所持者の挙動情報を取得する（ステップ１０２）。車載機１０は、Ａ群の携帯端末１２の挙動情報などはＡ群の各携帯端末が送信する端末送信波から取得し、Ｂ群及びＣ群の携帯端末１２の挙動情報などはその群のマスター端末が送信する端末送信波から取得する。そして、車載機１０は、端末所持者の位置確認として、携帯端末１２の所持者の挙動情報に基づいて、車速、ウィンカ情報及びナビゲーション情報に対応する歩行者存在情報提供エリア内にその所持者が存在するか否かを判断する（ステップ１０４）。車載機１０は、携帯端末１２の所持者が歩行者存在情報提供エリア内に存在すると判断した場合、乗員に対してその所持者の存在情報を提供する（ステップ１０６）。そして、車載機１０は、歩行者存在情報提供エリア内の携帯端末１２の所持者に車両の接近を知らせるため、歩行者存在情報提供エリア内の携帯端末１２の端末ＩＤと車両の挙動情報を含む車両の存在情報を送信する（ステップ１０８）。ここで、車載機１０は、携帯端末１２との衝突危険度に基づいて、乗員に対してその所持者の存在情報を提供してよい。例えば、衝突危険度が所定のレベル以上（例えば、Ａ群）の携帯端末１２の存在情報についてのみ乗員に提供する。これにより、衝突の危険度が高い携帯端末のみを乗員に適切に認知させることができる。また、車載機１０は、危険度が相対的に低いＢ群及びＣ群については、各群のマスター端末からその群に含まれる全端末の挙動情報を取得することにより、図６に示されるように群全体のベクトル（Ｂ群の進行方向ベクトルＤｂ，Ｃ群の進行方向ベクトルＤｃ）として、Ｂ群及びＣ群全体としての挙動を捉えることができる。これにより、車載機１０は、その群全体のベクトルに従って、各群全体としての挙動に応じた情報提供を乗員及び各群の各携帯端末１２に対して行うことができる。

以上、接近報知システム、並びに車載機１０及び携帯端末１２によれば、衝突危険度に従って携帯端末１２の所持者やドライバーに対し互いの接近を報知すべき必要度は変化するので、衝突危険度に応じて通信量を可変にすることにより、通信過多や通信不足を回避することができる。その結果、チャネルの占有頻度が減少し、チャネルを効率よく利用することができる。一方、端末送信波の送信間隔が長くなるにつれて携帯端末１２の省電力化の効果が大きくなる。また、輻輳の発生を抑えることができる。

また、上述の通信システム、並びに車載機１０及び携帯端末１２によれば、歩行者存在情報提供エリア内に存在する携帯端末１２を所持する歩行者に対してのみ車両の接近を知らせることができ、そのエリア外に存在する携帯端末１２を所持する歩行者に対しては車両の接近を知らせないことができる。その結果、車両接近の報知が必要な歩行者には確実にその旨を知らせることができ、車両接近の報知があまり必要でない歩行者（特に車両の接近とは関係が薄い位置（例えば、直進車両の後方）にいる対象者）には報知による歩行者が感じる煩わしさを低減することができる。

さらに、上述の接近報知システム、並びに車載機１０及び携帯端末１２によれば、歩行者存在情報提供エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者がいる場合のみ車両運転者に対して歩行者の存在情報を提供することができ、そのエリア内に携帯端末１２を所持する歩行者がいない場合には車両運転者に対して歩行者の存在情報を提供しないようにすることができる。その結果、車両運転上、車両運転者に知らせておくべき位置に歩行者がいる場合には確実にその旨を車両運転者に知らせることができ、車両運転者にあまり知らせなくてもよい位置に歩行者がいる場合には歩行者存在情報の提供による運転者が感じる煩わしさを低減することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、携帯端末１２が衝突危険度の算出と所属群の決定と通信方式の決定を行うのではなく、車載機１０がそれらを行ってもよい。車載機１０は、上述の携帯端末１２の衝突危険度算出部１３と所属群決定部１４と通信方式決定部１５と同機能の手段を備えればよい。車載機１０は、上述と同様に、それらの手段による算出・決定結果を各携帯端末１２との間で送受すればよい。

また、車載機１０からの起動信号を受信した携帯端末１２が、ＧＰＳ装置などによって自己の位置を検出し、その位置情報を車載機１０に送信することによって、車載機１０が携帯端末１２を所持する歩行者の位置を推定してもよい。したがって、本発明は、ＧＰＳ装置等により得られた歩行者と車両の相対位置関係に基づいて危険か否かを判断し、危険と判断した場合には車両のドライバー側若しくは携帯端末１２の所持者側に情報提供するシステムにも適用可能である。

また、携帯端末１２の情報提供部２０は、接近の事実だけでなく、どんな車両がどちらの方向から接近してきているのかを具体的に報知してよい。情報提供部２０は、車載機送信波に含まれる情報に基づいて報知する内容を決定する。

また、アンテナ２１は、車両前方の一方向のみの指向性をもつ指向性アンテナでもよいし、車両前方と車両後方の２方向の指向性をもつ指向性アンテナでもよい。これにより、車両が前進する場合でなく車両が後退する場合でも、上述の実施例と同様に、後退方向（すなわち進行方向）の歩行者に車両の存在を知らせることができるとともに、ドライバーに歩行者の存在を知らせることができる。

また、上記の実施例においては、道路形状や車線数などの道路環境を、ナビゲーションシステムから送られるナビゲーション情報に基づいて取得することとしているが、車載カメラによる撮像画像や外部との通信（例えば、車車間通信、インフラからの路車間通信、情報管理センターとの通信）による通信データに基づいて取得することとしてもよい。

接近報知システムの一構成を示した図である。 携帯端末１２のブロック図である。 車載機１０のブロック図である。 車載機１０を搭載の車両と携帯端末１２の所持者（歩行者）との位置関係を示した図である。 車両と歩行者との相対速度Ｖｒに対するＴＴＣの関係を示したマップである。 車両と歩行者の相対位置Ｐｒに対するＴＴＣの関係を示したマップである。 クロスポイントＺ１方向の歩行者進入角γに対するＴＴＣの関係を示したマップである。 車載機１０を搭載の車両と携帯端末１２の所属群との関係を示した図である。 起動から所属群決定までの携帯端末１２の動作を示すフローである。 所属群をＡ群と設定した携帯端末１２の動作を示すフローである。 所属群をＢ群と設定した携帯端末１２の動作を示すフローである。 所属群をＣ群と設定した携帯端末１２の動作を示すフローである。 車載機１０の動作を示すフローである。

符号の説明

１，２１ アンテナ
２ デュプレクサ
１０ 車載機
１２ 携帯端末
１３ 衝突危険度算出部
１４ 所属群決定部
１５ 通信方式決定部
１６ 送信部
１７ 受信部
１８ ＩＤ付加・検出部
２０ 情報提供部
２２ サーキュレータ
２３ 受信部
２４ 受信レベル検出部
２５ 方向距離推定部
２６ 指向性制御部
２７ 情報提供判定部
２８ 歩行者存在情報提供エリアテーブル
２９ 情報提供部
３０ 送信部

Claims (15)

1. 人の所持する端末機と車両に搭載された車載機とを有し、前記端末機と前記車載機との間の通信システムであって、
   前記端末機と前記車両の衝突危険度を算出する衝突危険度算出手段を備え、
   前記端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度算出手段によって算出された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記端末機と前記車載機が通信し、
   前記衝突危険度が他の端末機より低い端末機は、前記車載機との通信量が当該他の端末機に比べて少ない通信方式にて通信を行うことを特徴とする、通信システム。
2. 人の所持する端末機と車両に搭載された車載機とを有し、前記端末機と前記車載機との間の通信システムであって、
   前記端末機と前記車両の衝突危険度を算出する衝突危険度算出手段を備え、
   前記端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度算出手段によって算出された衝突危険度が低くなるにつれて少なくなる量となる通信方式にて前記端末機と前記車載機が通信し、
   前記衝突危険度が所定レベル以上の端末機と車載機との通信は、直接に行われ、
   前記衝突危険度が前記所定レベルより低い端末機と車載機との通信は、端末機群を構成する端末機の代表である代表端末機を介して行われる、通信システム。
3. 請求項１に記載の通信システムであって、
   前記衝突危険度が所定レベル以上の端末機と車載機との通信は、直接に行われ、
   前記衝突危険度が前記所定レベルより低い端末機と車載機との通信は、端末機群を構成する端末機の代表である代表端末機を介して行われる、通信システム。
4. 請求項２又は３に記載の通信システムであって、
   前記衝突危険度に応じて、前記端末機群を構成する端末機に対して該端末機群に係る代表端末機が占める割合を変更する、通信システム。
5. 請求項２から４のいずれか一項に記載の通信システムであって、
   前記代表端末機は、自身と同じ端末機群に属する端末機の識別情報を取得して自身の識別情報とともに前記車載機に送信し、
   前記車載機は、車両の接近を知らせるべき端末機の識別情報を返送する、通信システム。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の通信システムであって、
   前記衝突危険度算出手段によって算出された衝突危険度に基づいて、前記端末機の所持者と前記車両との間の近接情報を報知する報知手段を備える、通信システム。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の通信システムであって、
   前記衝突危険度算出手段は、前記端末機の所持者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて前記衝突危険度を算出する、通信システム。
8. 人の所持する端末機と車両に搭載された車載機とを有し、前記端末機と前記車載機との間の通信システムであって、
   前記端末機と前記車両の衝突危険度を算出する衝突危険度算出手段を備え、
   前記端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度算出手段によって算出された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記端末機と前記車載機が通信し、
   前記衝突危険度が所定レベルより小さい端末機は、他の端末機を代表して前記車載機と通信することを特徴とする、通信システム。
   
9. 人に所持され、車両に搭載された車載機と通信する端末機であって、
   端末機と前記車両の衝突危険度を取得する衝突危険度取得手段を備え、
   端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記車載機と通信し、
   前記衝突危険度が所定レベルより小さい場合には他の端末機を代表して前記車載機と通信することを特徴とする、端末機。
10. 人に所持され、車両に搭載された車載機と通信する端末機であって、
    端末機と前記車両の衝突危険度を取得する衝突危険度取得手段を備え、
    端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記車載機と通信し、
    前記衝突危険度が他の端末機より低い場合、前記車載機との通信量が当該他の端末機に比べて少ない通信方式にて通信を行うことを特徴とする、端末機。
11. 請求項９又は１０に記載の端末機であって、
    前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に基づいて、前記車両との間の近接情報を端末機の所持者に報知する、端末機。
12. 請求項９から１１のいずれか一項に記載の端末機であって、
    前記衝突危険度に応じて前記車載機との通信間隔を変更する、端末機。
    
13. 車両に搭載され、人の所持する端末機と通信する車載機であって、
    前記端末機と前記車両の衝突危険度を取得する衝突危険度取得手段を備え、
    前記端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記端末機と通信し、
    前記衝突危険度が他の端末機より低い端末機との通信を、当該他の端末機との通信に比べて通信量が少ない通信方式にて行うことを特徴とする、車載機。
14. 車両に搭載され、人の所持する端末機と通信する車載機であって、
    前記端末機と前記車両の衝突危険度を取得する衝突危険度取得手段を備え、
    前記端末機と前記車載機間の通信量が前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に応じた量となる通信方式にて前記端末機と通信し、
    前記衝突危険度が所定レベルより小さい端末機との通信を、他の端末機を代表する端末機を介して行うことを特徴とする、車載機。
15. 請求項１３又は１４に記載の車載機であって、
    前記衝突危険度取得手段によって取得された衝突危険度に基づいて、前記端末機との間の近接情報を前記車両の乗員に報知する、車載機。

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