JP7052350B2

JP7052350B2 - 通信装置及び通信端末装置

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Publication number: JP7052350B2
Application number: JP2017253275A
Authority: JP
Inventors: 泰弘平山; 諭史吉永; 章公伊神
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-02-24
Filing date: 2017-12-28
Publication date: 2022-04-12
Anticipated expiration: 2037-12-28
Also published as: JP2018142307A

Description

本発明は、通信装置や通信端末装置に関し、主として車車間又は歩車間の通信に用いるものである。

移動や物流を円滑かつ安全に実現するため、道路交通の安全を図ることは極めて重要である。近年、交通事故等を防止するため、安全運転支援システムの高度化に対する技術開発やルール作りが活発になっている。

安全運転支援システムは一般に、自動車、歩行者、及び道路設備との間で位置情報を含む様々な情報を相互に通信しあうことにより、事故を未然に防いでいる。安全運転支援システムの通信では、各通信装置が同期をとることなく、送信タイミングを自律分散的に制御できるＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/Collision Avoidance）方式が多く採用されている。

しかしながら、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式では、通信を試みる装置が多数存在する場合、複数の装置が同時に情報を送信することによって情報同士の衝突が生じ、通信の成功率が低下するという問題がある。特に、安全運転支援システムにおいて通信の成功率が低下すると、車両間、歩車間等で密に情報をやり取りすることができず、事故を防止するという目的と逆行する。そこで、通信装置では従来、通信チャネルの混雑を検知した場合には輻輳制御を行い、情報の送信頻度を低下させるなどして通信チャネルの混雑を緩和させることにより、情報の衝突を防いでいる。

しかし、通信量の増加に対して単に送信頻度を下げてしまうと、他車両の位置情報を取得できるタイミングが遅れ、適切な時機に運転支援を行なえなくなる恐れがある。特に、車両が高速移動中の場合、もしくは急加速・急減速を行った場合、位置情報の取得タイミングが遅れると、実際の車両の位置との誤差が大きくなるため問題となる。この問題に対し、車両の走行速度や挙動の変化に応じて、以下のような送信頻度を調整する技術がある。

特開２００６－１６５８０６号公報ＷＯ２０１２／１２４６８５Ａ１特開２０１０－２８８１４１号公報

ＥＴＳＩＥＮ３０２６３７－２Ｖ１．３．２

しかしながら、特許文献１及び非特許文献１に記載された技術によれば、自車の走行状態に応じて送信頻度を調整するため、自車が停車中あるいは低速で定速走行している場合に、接近してくる他車が自車の位置情報を取得するタイミングが遅れる可能性がある。

また、特許文献２、特許文献３は、自車と他車の走行速度に応じて送信頻度を調整するものであるが、渋滞車列に対する追突防止支援を行う場合、特許文献２では車列中の車両間の速度差は小さいため、送信頻度が下がってしまう。

なお、特許文献３は、接近車両との速度差がある場合は直ちに送信するようにしている。ただ、この方法では、車列内の多数の車両が接近車両を検知した場合に輻輳が再発するため、車列最後尾の車両数に応じた送信確率に従って送信している。しかし、送信確率に応じて送信を行うと、例えば最後尾に位置する危険性の高い車両が位置情報を送信しない可能性が残り、接近車両に対し適切な時機に運転支援を行なえなくなる恐れがある。
また、特許文献３で開示の、車列の最後尾にいるかどうかの観点だけでの検出であると、例えば、本線が渋滞中に路肩に停車中の車両が存在した場合、停車中の車両は最後尾ではなく送信頻度が低いままであるので、かかる車両の発見が遅れることがある。あるいは、渋滞以外の状況、例えば交差点において右折待ち車両に直進車両が接近する場合や、交差点において異なる方向から複数の車両が進入する場合においては、最後尾という概念がないので対応が難しい。

本発明の目的は、様々な走行状態や位置関係を有する車両等に対し、適切な時機に運転支援を行うことができるような通信装置及び通信端末装置を実現することにある。

上記課題を解決するために、本発明の通信装置（１００）は、
第１の周辺装置から送信された前記第１の周辺装置の移動状態に関するデータである第１の周辺装置データ、および第２の周辺装置から送信された前記第２の周辺装置の移動状態に関するデータである第２の周辺装置データを受信する受信部（１０１）と、
自装置の移動状態に関するデータである自装置データを取得する取得部（１０２）と、
前記第１の周辺装置データ、前記第２の周辺装置データ、及び前記自装置データから、前記第１の周辺装置と前記自装置との衝突予測時間である自装置衝突予測時間、及び前記第１の周辺装置と前記第２の周辺装置との衝突予測時間である他装置衝突予測時間を求めるとともに、前記自装置衝突予測時間が所定の値より小さく、かつ、前記自装置衝突予測時間が前記他装置衝突予測時間より小さい場合は、前記自装置データの送信間隔を短くする制御部（１０２、１０６）と、
前記送信間隔に基づき前記自装置データを送信する送信部（１０７）と、
を備える。

本発明の通信装置等によれば、様々な走行状態や位置関係を有する車両等に対し、適切な時機に運転支援を行うことができる。

本発明の通信装置の構成を説明するブロック図本発明の通信装置の実施形態１における制御内容を説明する説明図本発明の通信装置の実施形態１における動作を説明するフローチャート本発明の通信装置の実施形態１における動作を説明するフローチャート本発明の通信装置の実施形態２における制御内容を説明する説明図本発明の通信装置の実施形態２における動作を説明するフローチャート本発明の通信装置の実施形態２の変形例における動作を説明するフローチャート本発明の通信装置の実施形態３における制御内容を説明する説明図本発明の通信装置の実施形態４における制御内容を説明する説明図本発明の通信装置の実施形態３及び４における動作を説明するフローチャート本発明の通信装置の実施形態５における制御内容を説明する説明図本発明の通信装置の実施形態５における動作を説明するフローチャート

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本発明とは、特許請求の範囲又は課題を解決するための手段の項に記載された発明を意味するものであり、以下の実施形態に限定されるものではない。また、少なくともかぎ括弧内の語は、特許請求の範囲又は課題を解決するための手段の項に記載された語を意味し、同じく以下の実施形態に限定されるものではない。また、特許請求の範囲の従属項に記載の構成及び方法、従属項に記載の構成及び方法に対応する実施形態の構成及び方法、および特許請求の範囲に記載がなく実施形態のみに記載の構成及び方法は、本発明においては任意の構成及び方法である。
なお、各実施形態に開示の構成は、各実施形態のみで閉じるものではなく、実施形態をまたいで組み合わせることが可能である。
発明が解決しようとする課題に記載した課題は公知の課題ではなく、本発明者が独自に知見したものであり、本発明の手段と共に発明の進歩性を肯定する事実である。

（各実施形態に共通の構成）
まず、本発明の各実施形態に共通の構成として、本発明の通信装置の構成を図１を用いて説明する。

本発明の「自装置」である通信装置１００は、自車両に搭載されたり歩行者自身が所持するものであり、同じく周辺車両に搭載されたり周辺の歩行者が所持する「周辺装置」である他の通信装置との間で、「移動状態」に関するデータをメッセージとして送受信するものである。本実施形態では、自装置、周辺装置ともに車両（自車両、周辺車両）に搭載される車載器の例で説明する。
ここで、本発明の「自装置」とは、本発明の通信装置をいう。「周辺装置」とは、自装置の通信距離範囲内に存在する通信装置をいう。「移動状態」とは、自装置や周辺装置が移動している状態の他、静止している状態も含まれる。

通信装置１００は、受信部１０１、メッセージ生成制御部１０２、メッセージ生成部１０６、送信部１０７を有する。また、通信装置１００には、自車両位置情報生成装置１０３、地図データベース１０４、自車挙動取得部１０５、が接続されている。

受信部１０１は、周辺車両から、アンテナＡを経由して、「周辺装置データ」である周辺車両の位置、速度、進行方向の情報（以下、位置情報等とする）を有するメッセージをパケットで受信する。
ここで、本発明の「周辺装置データ」とは、自装置に対して信号を送信した周辺装置の「移動状態」に関するデータをいい、例えば周辺装置の位置、速度、進行方向などのデータが含まれる。

一方、自車両位置情報生成装置１０３であるＧＰＳは、「自装置データ」である自車両の位置情報を検出し、自車挙動取得部１０５である車速センサ及びジャイロは、それぞれ同じく「自装置データ」である自車両の速度及び進行方向を検出する。検出された「自装置データ」は、後述のメッセージ生成制御部１０２で取得される。メッセージ生成制御部１０２は、本発明の「取得部」に相当する。
ここで、本発明の「自装置データ」とは、自装置の「移動状態」に関するデータをいい、例えば自装置の位置、速度、進行方向などのデータが含まれる。

地図データベース１０４は、道路地図情報を保持し、必要に応じて道路地図情報を出力する。

受信部１０１で受信した周辺車両の位置情報等、自車両位置情報生成装置１０３及び自車挙動取得部１０５で検出した位置情報等、地図データベース１０４から出力された道路地図情報は、自車両の運転支援装置を介して、車両制御装置で自車両の制御に用いたり、ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）としてのカーナビゲーションシステム等の表示装置や音声再生装置から運転者に対して視聴覚情報として提供される。

メッセージ生成制御部１０２は、受信部１０１で受信した周辺車両の位置情報等と、自車両位置情報生成装置１０３及び自車挙動取得部１０５で検出した自車両の位置情報等から、周辺車両と自車両との「衝突予測時間」（ＴＴＣ：ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。
ここで、本発明の「衝突予測時間」とは、例えば自装置と周辺装置とが、あるいは周辺装置同士が衝突するまでにかかると予測される時間をいう。

また、メッセージ生成制御部１０２は、メッセージ生成部１０６に対して、自車両の位置情報等の「送信間隔」を制御する制御信号を出力する。具体的には、メッセージ生成制御部１０２は、周辺車両と自車両との衝突予測時間と「所定の値」との対比に基づき、周辺車両と自車両との衝突予測時間が所定の値「より」小さい場合は、メッセージ生成部１０６に対して自車両の位置情報等の送信間隔を短くするような制御信号を出力する。その他の場合は、例えば公知の輻輳制御方式に基づいた制御信号を出力する。
ここで、本発明の「送信間隔」は、必ずしも一定である必要はなく、例えば比例的に短くなったり、ランダムであったりしてもよい。「所定の値」とは、条件を与えた場合に一意に定まる値であればよく、必ずしも常に一定の値である必要はない。「より」とは、比較対象と同じ値を含む場合及び含まない場合の両方が含まれる。

メッセージ生成制御部１０２は、さらに各実施形態に記載する演算、処理等を行う。

メッセージ生成部１０６は、メッセージ生成制御部１０２から出力された制御信号で指示された送信間隔に基づき、自車両位置情報生成装置１０３及び自車挙動取得部１０５で検出された自車両の位置情報等をメッセージとして送信部１０７に出力する。
なお、メッセージ生成制御部１０２およびメッセージ生成部１０６は、まとめて本発明の「制御部」に相当する。

送信部１０７は、メッセージ生成部１０６から出力された自車両の位置情報等を有するメッセージを、周辺車両に対してアンテナＡからパケットで送信する。

次に、各実施形態で、具体的な制御部の構成を動作の観点で説明する。

（実施形態１）

実施形態１につき、図２及び図３を用いて、本発明の通信装置の基本動作を説明する。実施形態１は、実施形態２以降の共通の前提となる基本動作である。
図２の上段は、ある時点における「周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ａと、「自装置」たる通信装置を搭載した車両Ｂとの位置および速度の関係を示した図である。車両Ｂは渋滞の最後尾に位置し、停止している。車両Ａは車両Ｂから１００ｍの位置を時速１００ｋｍで走行し、車両Ｂに接近中である。車両Ａ、車両Ｂは、共に図１で示した通信装置を搭載している。本実施形態では、まず車両Ｂに着目する。

図２の下段は、ある連続した時間における車両Ｂが受信するパケット、及び車両Ｂが送信するパケットを示した図である。車両Ｂは、車両Ａが送信したパケットを受信している。また、車両Ｂは輻輳制御中であり一定の送信間隔（図２では５００ｍｓ）で位置情報等をパケットで送信している。車両Ｂは、メッセージ生成制御部１０２において、車両Ａが送信したパケットに含まれる位置情報等と車両Ｂ自身の位置情報等を用いて、パケットを受信する毎に、車両Ａとの衝突予測時間を算出する。具体的には、相対距離を相対速度で除して求めることができる。例えば、図２では、車両Ａの接近に伴い、衝突予測時間は、（５．６ｓ）、（５．１ｓ）、（４．６ｓ）、（４．１ｓ）、（３．６ｓ）と徐々に減少する。そして、あらかじめ設定した所定の値以下、例えば本実施形態では４秒以下になった時点で、車両Ｂのメッセージ生成制御部１０２はメッセージ生成部１０６に対してパケットの送信間隔を短くする指示を内容とする制御信号を出力する。制御信号を受信した車両Ｂのメッセージ生成部１０６は、パケットの送信間隔を５００ｍｓよりも短い１００ｍｓとして送信部１０７に出力し、送信部１０７は１００ｍｓの送信間隔でパケットを送信する。

図３は、本発明の実施形態１の通信装置１００の動作を表すフローチャートである。ここでは、自車両である車両Ｂの通信装置１００（自装置）での処理を説明する。
なお、図３を含め以下の全てのフローチャートの説明における、『以上』及び『以下』の語は、フローチャートの記載に従い、比較対象を含まない意義として記載しているが、これに代えて『以上』又は『以下』のいずれか又は両方を比較対象を含むように変更、あるいは解釈することができる。

まず、受信部１０１は、周辺車両である車両Ａに搭載された周辺装置から位置情報等を有するメッセージをパケットで受信、取得する（Ｓ１０１）。
次に、メッセージ生成制御部１０２は、通信装置１００の自車両位置情報生成装置１０３であるＧＰＳで検出した自車両の位置情報、および自車挙動取得部１０５である車速センサ及びジャイロで検出した自車両の速度及び進行方向を取得する（Ｓ１０２）。
そして、メッセージ生成制御部１０２は、周辺車両の位置情報等と、自車両の位置情報等から、周辺車両と自車両との衝突予測時間（図中、ＴＴＣとする）を算出する（Ｓ１０３）。
周辺車両と自車両との衝突予測時間が所定の値（図中、Ａとする）以下の場合は（Ｓ１０４：Ｙ）、メッセージ生成部１０６に対して自車両の位置情報等の送信間隔を短くするような制御信号を出力する（Ｓ１０５）。
周辺車両と自車両との衝突予測時間が所定の値以上の場合は（Ｓ１０４：Ｎ）、前回までにパケットを受信して衝突予測時間が所定値以下と判定されている他の周辺装置が存在しなければ（Ｓ１０６：Ｎ）、自車両の位置情報等の送信間隔を短くしているかどうかを判定し（Ｓ１０７）、送信間隔を短くしている場合は（Ｓ１０７：Ｙ）、メッセージ生成部１０６に対して自車両の位置情報等の送信間隔をもとに戻すような制御信号を出力する（Ｓ１０８）。送信間隔を短くしていない場合は（Ｓ１０７：Ｎ）、送信間隔に変更を加えない。そして、衝突予測時間が所定値以下と判定されている他の周辺装置が存在すれば（Ｓ１０６:Ｙ）、送信間隔に変更を加えない。
以上の処理を、周辺車両の周辺装置からパケットを受領するごとに実行する。なお、パケットの送信間隔を短くするような制御信号の出力（Ｓ１０５）は、パケットを受領する毎に行なってもよいが、送信間隔を短くする処理を行なった後は、Ｓ１０５の実行を省略してもよい。また図３の処理の順序は、ある処理が次の処理の前提条件となっていなければ、適宜入れ替えることが可能である。以下、いずれの実施形態においても同様である。

これにより、車両Ａは停止している車両Ｂの存在を早期に認識することができ、より適切な時機に運転支援を行うことができる。例えば、車両Ａは自動でブレーキをかけて減速する制御を行うとともに、カーナビゲーションシステムの画面及び音声で、前方に車両があり衝突の危険があることを警告することができる。

なお、本実施形態では停止している車両Ｂに着目したが、車両Ａにおいても同様の制御を行ってもよい。すなわち、車両Ａの側でも車両Ｂが送信したパケットに含まれる位置情報等と車両Ａ自身の位置情報等を用いて、パケットを受信する毎に、衝突予測時間を算出する。そして、あらかじめ設定した所定の値である４秒以下になれば、車両Ａはパケットの送信間隔を５００ｍｓよりも短い１００ｍｓとする。

これにより、車両Ｂは、急速に接近してくる車両Ａの存在を早期に認識することができ、より適切な時機に運転支援を行うことができる。例えば、車両Ｂは、カーナビゲーションシステムの画面及び音声で、後方から車両が接近しており衝突の危険があることを警告することができる。

なお、本実施形態ではパケットの「送信間隔」を一定の１００ｍｓとしたが、衝突予測時間、あるいは車両Ａや車両Ｂの速度や位置に応じて決定してもよい。例えば、危険性が発生した場合は１５０ｍｓ、危険性が間近に迫っている場合は１００ｍｓとするなど、複数の値を状況に応じて選択できるようにしてもよい。
また、危険性の程度に応じて連続的に送信間隔をより短く変化させてもよい。
さらに、送信間隔を短くする判断の直後に１度送信してもよい。
送信間隔を短くする判断の後、ランダムな待機時間を設けてもよい。これにより、複数の車両がほぼ同時に送信間隔を短くする判断をした場合に、パケットが衝突するのを防止できる。
送信間隔は、本実施形態ではｍｓ、すなわち時間を単位としたが、これ以外の単位でもよい。例えば、周波数（Ｈｚ）やスロットの数などで規定してもよい。
送信間隔は、送信頻度、送信タイミング、あるいは送信周期と読み替えてもよく技術的に同義である。
以下に述べる他の実施形態においても同様である。

なお、本実施形態では「所定の値」を４秒としたが、周辺車両の距離や速度に応じて数値や単位を適宜変更してもよい。
以下に述べる他の実施形態においても同様である。

本実施形態では、衝突予測時間を用いたが、これに代えて、衝突予測時間の単位時間当たりの減少量を用い、所定の値よりも大きい場合に送信間隔を短くしてもよい。通常想定される速度域より高速で接近する車両に対しては、衝突予測時間を用いるよりもさらに適切な時機に運転支援をすることができる。
以下に述べる他の実施形態においても同様である。

図４は、この場合の通信装置１００の動作を表すフローチャートである。図３と同様の処理は同じステップ番号を付し、説明を省略する。

Ｓ１０３で衝突予測時間を算出した後、衝突予測時間の単位時間当たりの減少量を算出する（Ｓ１２１）。当該減少量が所定の値（図中、Ｂとする）以上の場合は（Ｓ１２２：Ｙ）、自車両の位置情報等の送信間隔を短くするような制御信号を出力する（Ｓ１０５）。
当該減少量が所定の値以下の場合は（Ｓ１２２：Ｎ）、前回までにパケットを受信して当該減少量が所定値以上と判定されている他の周辺装置が存在しなければ（Ｓ１２３：Ｎ）、自車両の位置情報等の送信間隔を短くしているかどうかを判定し（Ｓ１０７）、送信間隔を短くしている場合は（Ｓ１０７：Ｙ）、自車両の位置情報等の送信間隔をもとに戻すような制御信号を出力する（Ｓ１０８）。送信間隔を短くしていない場合は（Ｓ１０７：Ｎ）、送信間隔に変更を加えない。そして、衝突予測時間が所定値以上と判定されている他の周辺装置が存在すれば（Ｓ１２３:Ｙ）、送信間隔に変更を加えない。

本実施形態において、車両Ｂは送信するパケットに、「周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ａから「周辺装置データ」たる車両Ａの位置情報等を取得したことを示すフラグを加えて送信してもよい。このフラグの利用方法は、実施形態４で説明する。

（実施形態２）

実施形態２につき、図５及び図６を用いて、本発明の通信装置の動作を説明する。本実施形態では、輻輳の再発をさらに効果的に抑制する処理を行うものである。

図５の上段は、ある時点における「第１の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ａ、「第２の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ｂ、「自装置」たる通信装置を搭載した車両Ｃの位置関係を示した図である。車両Ａ及び車両Ｂの位置及び速度の関係は実施形態１と同様である。車両Ｃは、車両Ｂよりも進行方向前方１０ｍの位置に停止している。車両Ｃも図１で示した通信装置を搭載している。車両Ａは車両Ｂ及び車両Ｃに接近中である。本実施形態では、車両Ｃに着目する。

図５の下段は、ある連続した時間における車両Ｃが受信するパケット、及び車両Ｃが送信するパケットを示した図である。車両Ｃは、車両Ａ及び車両Ｂが送信したパケットを受信している。また、車両Ｂ及び車両Ｃは輻輳制御中であり一定の送信間隔（図５では５００ｍｓ）で位置情報等をパケットで送信している。車両Ｃは、メッセージ生成制御部１０２において、車両Ａが送信したパケットに含まれる位置情報等と車両Ｃ自身の位置情報等を用いて、パケットを受信する毎に、車両Ａとの衝突予測時間（本発明の「自装置衝突予測時間」に相当）を算出する。例えば、図５では、車両Ａの接近に伴い、衝突予測時間は、（５．９ｓ）、（５．４ｓ）、（４．９ｓ）、（４．４ｓ）、（３．９ｓ）と徐々に減少する。

これと同時に、車両Ｃは、メッセージ生成制御部１０２において、車両Ａが送信したパケットに含まれる位置情報等と車両Ｂが送信したパケットに含まれる位置情報等を用いて、車両Ａと車両Ｂとが衝突するまでの衝突予測時間（本発明の「他装置衝突予測時間」に相当）を算出する。

そして、自装置衝突予測時間があらかじめ設定した所定の値以下、例えば本実施形態では４秒以下になった場合、自装置衝突予測時間と他装置衝突予測時間を比較する。自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間よりも小さい場合は、車両Ｃのメッセージ生成制御部１０２は、メッセージ生成部１０６に対してパケットの送信間隔を短くする指示を内容とする制御信号を出力する。制御信号を受信した車両Ｃのメッセージ生成部１０６は位置情報等のパケットの送信間隔を短くする。自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間よりも大きい場合は、位置情報等のパケットの送信間隔を変更しない。例えば、図５では、自装置衝突予測時間は３．９秒、他装置衝突予測時間は３．６秒となっているので、車両Ｃはパケットの送信間隔を変更しない。（これに対して、車両Ｂから見た場合は、自装置衝突時間（３．６秒）が他装置衝突予測時間（３．９秒）よりも小さくなっているので、車両Ｂはパケットの送信間隔を短くしている。）

図６は、本発明の実施形態２の通信装置１００の動作を表すフローチャートである。ここでは、自車両である車両Ｃの通信装置１００（自装置）での処理を説明する。

まず、受信部１０１は、周辺車両である車両Ａ及び車両Ｂに搭載された第１及び第２の周辺装置から位置情報等を有するメッセージをパケットで受信、取得する（Ｓ２０１）。
次に、メッセージ生成制御部１０２は、通信装置１００の自車両位置情報生成装置１０３であるＧＰＳで検出した自車両の位置情報、および自車挙動取得部１０５である車速センサ及びジャイロで検出した自車両の速度及び進行方向を取得する（Ｓ２０２）。
そして、メッセージ生成制御部１０２は、車両Ａの第１の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等と車両Ｃ自身の位置情報等を用いて、パケットを受信する毎に、車両Ａとの自装置衝突予測時間（図中、ＴＴＣ１とする）を算出する（Ｓ２０３）。
さらに、メッセージ生成制御部１０２は、車両Ａの第１の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等と車両Ｂの第２の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等を用いて、車両Ａと車両Ｂとが衝突するまでの他装置衝突予測時間（図中、ＴＴＣ２とする）を算出する（Ｓ２０４）。
自装置衝突予測時間があらかじめ設定した所定の値（図中、Ａとする）以下であるかどうかを判定する（Ｓ２０５）。所定の値以上であればＳ２０８に進み（Ｓ２０５：Ｎ）、所定の値以下であれば（Ｓ２０５：Ｙ）、自装置衝突予測時間と他装置衝突予測時間を比較する（Ｓ２０６）。自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以下の場合は（Ｓ２０６：Ｙ）、車両Ｃのメッセージ生成制御部１０２は、メッセージ生成部１０６に対してパケットの送信間隔を短くする指示を内容とする制御信号を出力する（Ｓ２０７）。
自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以上の場合は（Ｓ２０６：Ｎ）、前回までにパケットを受信して、自装置衝突予測時間が所定値以下であり、かつ自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以下と判定されている他の周辺装置があるかどうかを判定する（Ｓ２０８）。この条件を満たすのであれば（Ｓ２０８：Ｙ）処理を終了し、満たさないのであれば（Ｓ２０８：Ｎ）、自車両の位置情報等の送信間隔を短くしているかどうかを判定し（Ｓ２０９）、送信間隔を短くしている場合は（Ｓ２０９：Ｙ）、メッセージ生成制御部１０２からメッセージ生成部１０６に対して自車両の位置情報等の送信間隔をもとに戻すような制御信号を出力する（Ｓ２１０）。送信間隔を短くしていない場合は（Ｓ２０９：Ｎ）、送信間隔に変更を加えない。

なお、上述の例では、先に自装置衝突予測時間と所定の値とを比較（Ｓ２０５）してから、自装置衝突予測時間と他装置衝突予測時間との比較（Ｓ２０６）を行ったが、この順は逆にしてもよい。この場合、先に比較対象の周辺車両を絞り込む処理を行うことになる。

以上のように、車両Ｃはパケットの送信間隔を変更しない結果、渋滞末尾付近の車両による輻輳の増加を軽減することができる。すなわち、パケットの送信間隔を短くする車両を渋滞末尾付近に留めることができる。この結果、車両Ａは停止している車両Ｂの存在を早期に認識することができ、より適切な時機に運転支援を行うことができる。
もちろん、本実施形態は、渋滞末尾だけでなく、様々な状況にも適用できる。例えば、本線が渋滞中に路肩に停車中の車両が存在した場合、交差点において右折待ち車両に直進車両が接近する場合、交差点において異なる方向から複数の車両が進入する場合にも対応可能である。右折直進の場合の例は、後述の実施形態５で説明する。

なお、車両Ｃが参照する「第２の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ｂを、車両Ｃから「所定の距離の範囲内」に位置するものに限定してもよい。この例については、後述の実施形態５で説明する。
ここで、本発明の「所定の距離の範囲内」とは、条件を与えた場合に一意に定まる距離の範囲であればよく、必ずしも常に一定の距離内である必要はない。また、距離に代えて時間で表現される場合も含む。

本実施形態において、車両Ｃ及び車両Ｂは送信するパケットに、「第１の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ａから「第１の周辺装置データ」たる車両Ａの位置情報等を取得したことを示すフラグを加えて送信してもよい。このフラグの利用方法は、実施形態４で説明する。

（実施形態２の変形例）

実施形態２では、第２の周辺装置を特段絞り込まず、あるいは第２の周辺装置を所定の距離の範囲内に位置するものに限定して適用した。
もっとも、図５の場合において、車両Ｂが何らかの原因、例えば車両Ａからのパケットを受信できていないことが原因で、位置情報等のパケットの送信間隔を短くしていない状況も考えられる。その場合、車両Ｂも車両Ｃも送信間隔を短くする処理を行なわず、車両Ａから見て車両Ｂ，車両Ｃの早期認識に支障が出る恐れがある。以下、実施形態２の変形例を図１および図７を参照しながら説明する。本実施形態でも、車両Ｃに着目する。

図１において、通信装置１００のメッセージ生成制御部１０２がメッセージ生成部１０６に対して自車両の位置情報等のパケットの送信間隔を短くするような制御信号を出力した場合、メッセージ生成部１０６は、送信間隔を短くしたことを示す情報（例えばフラグ）を「自装置データ」に含めて送信する。

また、メッセージ生成制御部１０２は、送信間隔を短くしたことを示す情報が含まれている「周辺装置データ」を送信した「第２の周辺装置」のみを対象として、他装置衝突予測時間を求める。

図７は、本発明の実施形態２の変形例の通信装置１００の動作を表すフローチャートである。ここでは、自車両である車両Ｃの通信装置１００（自装置）での処理を説明する。図６と同様の処理は同じステップ番号を付し、説明を省略する。

実施形態２を示した図６では、メッセージ生成制御部１０２は、車両Ａの第１の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等と車両Ｂの第２の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等を用いて、車両Ａと車両Ｂとが衝突するまでの他装置衝突予測時間（図中、ＴＴＣ２とする）を算出する（Ｓ２０４）。実施形態２の変形例を示した図７では、Ｓ２０４に代えて、送信間隔を短くしたことを示す情報（図中、Ｆ情報とする。）を受信した第２の周辺装置のみを他装置衝突予測時間を算出する対象とする（Ｓ２２１）。それ以降の処理は図６と同様である。

この構成によれば、例えば冒頭の例の場合、車両Ｂから送信された周辺装置データに送信間隔を短くしたことを示す情報が含まれていないので（Ｓ２２１）、車両Ｃは、車両Ｂを、他装置衝突予測時間を求める対象としない。その結果、車両Ｃは、自装置衝突予測時間のみを用いて自装置データの送信間隔を短くすることになり、車両Ａは車両Ｃを早期に認識することが可能となる。

（実施形態３）

実施形態３につき、図８を用いて、本発明の通信装置の動作を説明する。
実施形態１及び実施形態２は、車両Ａからのパケットを受信できている場合についての処理であるが、車両Ａからのパケットを受信できない場合には別の処理を行う必要がある。本実施形態では、車両Ｂに着目する。

図８は、ある時点における「第１の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ａ、「第２の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ｃ、「自装置」たる通信装置を搭載した車両Ｂの位置関係を示した図である。車両Ａ、車両Ｂ、及び車両Ｃの位置及び速度の関係は実施形態１および実施形態２と同様である。しかし、車両Ｂは車両Ａからのパケットを受信できていないので、車両Ａとの衝突予測時間（本発明の「自装置衝突予測時間」に相当）を求めることができない。これに対して、車両Ｃは実施形態１あるいは後述の実施形態４に基づき、あるいは輻輳制御の影響で、パケットの送信間隔を短くしているとする。

このような場合、車両Ｂのメッセージ生成制御部１０２は、実施形態１又は実施形態２の制御に代えて、「第２の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ｃがパケットの送信間隔を短くしたことを検出した場合は、メッセージ生成部１０６に対してパケットの送信間隔を短くする指示を内容とする制御信号を出力し、車両Ｂのメッセージ生成部１０６はパケットの送信間隔を５００ｍｓよりも短い１００ｍｓとする。

なお、パケットの送信間隔を短くしたかどうかの判断は、過去に受信していた送信間隔との比較、車両Ｃの位置情報等から推定される送信間隔との差、周辺車両台数から推定される輻輳制御時の送信間隔との差、から判断することができる。また、実施形態２の変形例の構成を採る場合は、受信した周辺装置データに送信間隔を短くしたことを示す情報が含まれているか否かによって判断することができる。

これにより、通信エラーがある場合でも、車両Ａが停止している車両Ｂの存在を認識できる確実性を上げることができ、より適切な時機に運転支援制御を行うことができる。

なお、実施形態１及び実施形態２で、送信するパケットに位置情報を取得したことを示すフラグを追加してもよいことについて言及した。しかし、本実施形態の車両Ｂの場合、車両Ａから位置情報等を取得していないので、このフラグは送信しない。このフラグの利用方法は、実施形態４で説明する。

（実施形態４）

実施形態４につき、図９を用いて、本発明の通信装置の動作を説明する。
実施形態３で、車両Ｂが車両Ａからのパケットを受信できない場合の動作について説明した。しかし、その後車両Ａからのパケットを受信できた場合にパケットの送信間隔を短くしたままであると、車両Ｂを中心に輻輳が発生してしまう。
そこで、本実施形態では、車両Ｂが車両Ａからのパケットを受信できた場合は、再度実施形態１又は実施形態２の内容に従い、パケットの送信間隔を短くするかどうか判定する。

ただし、実施形態２の内容での処理の場合、比較すべき「他装置衝突予測時間」を求める「第２の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両は、車両Ａの位置情報等を取得している車両に限ることにしてもよい。図９において、車両Ｃは、車両Ａの位置情報等を取得しており、車両Ａの位置情報等を取得したことを示すフラグをパケットに含めて送信している。これに対し、車両Ｄは、車両Ａの位置情報等を取得しておらず、車両Ａの位置情報等を取得したことを示すフラグをパケットに含めずに送信している。そして、車両Ｂのメッセージ生成制御部１０２は、受信部１０１で受信した位置情報等を含むパケット中に、かかるフラグが含まれる車両（図９の場合は車両Ｃ）に対してのみ、他装置衝突予測時間を求め、自装置衝突予測時間と比較する。

図１０は、本発明の実施形態３および実施形態４の通信装置１００の動作を表すフローチャートである。ここでは、車両Ｂの通信装置１００（自装置）での処理を説明する。つまり、当初車両Ｂは車両Ａからのパケットを受信できていないが（図８）、その後車両Ａからのパケットを受信できることになった場合（図９）の車両Ｂにおける通信装置１００の動作を想定している。そして、図８の場合は、車両Ｃは車両Ａからの位置情報等を取得したことを示すフラグを送信している。また図９の場合は、車両Ｃは車両Ａからの位置情報等を取得したことを示すフラグを送信しているのに対し、車両Ｄは車両Ａからの位置情報等を取得したことを示すフラグは送信していない。なお、図８の場合も図９の場合も、車両Ｃは送信間隔を短くしたことを示す情報を送信している。

まずは、図１０のフローチャートを一般的な自装置の視点で説明する。
受信部１０１は、第１及び第２の周辺装置から位置情報等を有するメッセージをパケットで受信、取得する（Ｓ３０１）。
メッセージ生成制御部１０２は、通信装置１００の自車両位置情報生成装置１０３であるＧＰＳで検出した自車両の位置情報、および自車挙動取得部１０５である車速センサ及びジャイロで検出した自車両の速度及び進行方向を取得する（Ｓ３０２）。
メッセージ生成制御部１０２は、第１の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等と自装置の位置情報等を用いて、パケットを受信する毎に、第１の周辺装置との自装置衝突予測時間（図中、ＴＴＣ１とする）を算出する（Ｓ３０３）。
メッセージ生成制御部１０２は、第１の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等と、送信間隔を短くしたことを示す情報（図中、Ｆ情報とする。）及び第１の周辺装置からの位置情報を取得したことを示すフラグ（図中、Ｇ情報とする。）を過去に受信した第２の周辺装置が送信したパケットに含まれる位置情報等とを用いて、第１の周辺装置と第２の周辺装置とが衝突するまでの他装置衝突予測時間（図中、ＴＴＣ２とする）を算出する（Ｓ３０４）。
そして、自装置衝突予測時間が予め設定した所定の値（図中、Ａとする。）以下であるかどうか判定する（Ｓ３０５）。所定の値以上であれば（Ｓ３０５：Ｎ）、第１の周辺装置から受信したパケットに、送信間隔を短くしたことを示す情報（図中、Ｆ情報とする）が含まれているかどうかを判定する（Ｓ３０６）。含まれていると判定した場合は（Ｓ３０６：Ｙ）、パケットの送信間隔を短くした周辺装置を記憶し（Ｓ３０７）、メッセージ生成制御部１０２はメッセージ生成部１０６に対して自車両の位置情報等の送信間隔を短くするような制御信号を出力する（Ｓ３０８）。含まれていないと判断した場合は（Ｓ３０６：Ｎ）、Ｓ３１１に処理を移す。
これに対し、自装置衝突予測時間があらかじめ設定した所定の値（図中、Ａとする。）以下であれば（Ｓ３０５：Ｙ）、自装置衝突予測時間と他装置衝突予測時間とを比較する（Ｓ３０９）。自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以下であれば（Ｓ３０９：Ｙ）、メッセージ生成制御部１０２は、メッセージ生成部１０６に対してパケットの送信間隔を短くする指示を内容とする制御信号を出力する（Ｓ３１０）。自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以上であれば（Ｓ３０９：Ｎ）、前回までにパケットを受信して、自装置衝突予測時間が所定値以下でありかつ自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以下と判定されている他の周辺装置があるか、又は、パケットの送信間隔を短くしたと判定されている他の周辺装置があるか、を判定する（Ｓ３１１）。この条件を満たすのであれば（Ｓ３１１：Ｙ）、処理を終了し、満たさないのであれば（Ｓ３１１：Ｎ）、自装置の位置情報等の送信間隔を短くしているかどうかを判定し（Ｓ３１２）、送信間隔を短くしている場合は（Ｓ３１２：Ｙ）、メッセージ生成制御部１０２からメッセージ生成部１０６に対して自車両の位置情報等の送信間隔をもとに戻すような制御信号を出力する（Ｓ３１３）。送信間隔を短くしていない場合は（Ｓ３１２：Ｎ）、送信間隔に変更を加えない。

続いて、図８及び図９の状況の場合における車両Ｂでの処理を、図１０のフローチャートに沿って説明する。
最初に、車両Ｂが車両Ａからのパケットを受信できていない図８に示す状況を想定する。
車両Ａ及び車両Ｃに搭載された第１及び第２の周辺装置から位置情報等を有するメッセージをパケットで受信、取得する（Ｓ３０１）。ただし、車両Ａからのパケットを受信できない状況であるので、車両Ｃに搭載される通信装置を第１の周辺装置と認識し、車両Ｃからのパケットのみ取得する。
自車両の位置情報、および自車両の速度及び進行方向を取得する（Ｓ３０２）。
車両Ｃとの自装置衝突予測時間を算出する（Ｓ３０３）。
なお、第２の周辺装置はこの時点では存在しないので、Ｓ３０４の算出は行わない。
そして、自装置衝突予測時間が予め設定した所定の値以下であるかどうか判定するが、車両Ｂも車両Ｃも停止しているので、自装置衝突予測時間は無限大となり、所定の値以下にはならない（Ｓ３０５：Ｎ）。
車両Ｃから受信したパケットに車両Ａからの位置情報等を取得したことを示すフラグが含まれているか否かを判定し（Ｓ３０６）、車両Ｃから受信したパケットにはかかるフラグが含まれているので（Ｓ３０６：Ｙ）、パケットの送信間隔を短くした車両Ｃを記憶し（Ｓ３０７）、パケットの送信間隔を短くする指示を出力する（Ｓ３０８）。

次に、車両Ｂが車両Ａからのパケットを受信できるようになった図９の状況を想定する。
車両Ａ及び車両Ｃに搭載された第１及び第２の周辺装置から位置情報等を有するメッセージをパケットで受信、取得する（Ｓ３０１）。
自車両の位置情報、および自車両の速度及び進行方向を取得する（Ｓ３０２）。
車両Ａとの自装置衝突予測時間を算出する（Ｓ３０３）。
車両Ｃから受信したパケットには、車両Ａからの位置情報等を取得したことを示すフラグ及びパケットの送信間隔を短くした情報が含まれているので、車両Ａと車両Ｃとの他装置衝突予測時間を算出する（Ｓ３０４）。自装置衝突予測時間が所定値以下である場合（Ｓ３０５：Ｙ）、図９の状況であれば車両Ｂは車両Ｃよりも車両Ａに近いので、自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以下となる（Ｓ３０９：Ｙ）。それゆえ、車両Ｃは、パケット送信間隔を短くする処理を行う（Ｓ３１０）。なお、車両Ｃを自装置とした場合は、Ｓ３０９で自装置衝突予測時間が他装置衝突予測時間以上となり（Ｓ３０９：Ｎ）、Ｓ３１１以降の処理を行う。

これにより、通信エラーがある場合でも輻輳が増大するのを防止することができる結果、車両Ａが停止している車両Ｂの存在を認識できる確実性を上げることができ、より適切な時機に運転支援制御を行うことができる。

このように、実施形態２の変形例を採る場合は、車両Ｂのメッセージ生成制御部１０２は、車両Ａの位置情報等を取得したことを示すフラグを検出したことに加え、位置情報等のパケットの送信間隔を短くしたことを示す情報を抽出したことを条件に、かかる条件を満たした車両に対してのみ、他装置衝突予測時間を求め、自装置衝突予測時間と比較する。

（実施形態５）

実施形態５につき、図１１を用いて、本発明の通信装置の動作を説明する。
実施形態２では、周辺車両間の衝突予測時間（本発明の「他装置衝突予測時間」に相当）を参照して、パケットの送信間隔を変更するか否かを決定した。しかし、輻輳の発生を抑えるという目的に照らせば、自車両から相当程度離れた周辺車両までも考慮対象にする必要はない。また、このような周辺車両までも考慮対象にすると、適切な時機に運転支援を行うという目的に沿わない場合もある。

図１１は、ある時点における「第１の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ａ、「第２の周辺装置」たる通信装置を搭載した車両Ｂ、「自装置」たる通信装置を搭載した車両Ｃの位置及び速度の関係を示した図である。車両Ａは対向車線から交差点に入り右折待ちをしている。車両Ｂは、車両Ａから８０ｍの距離にあり、車両Ａの方向に向かって時速６０ｋｍで直進している。車両Ｃは、車両Ｂの後方で車両Ａから１３０ｍの距離にあり、車両Ａの方向に向かって時速６０ｋｍで直進している。車両Ａ、車両Ｂ、車両Ｃは、共に図１で示した通信装置を搭載している。本実施形態では、車両Ｃに着目する。

この場合、実施形態２の制御方法で車両Ｃが送信するパケットの送信間隔を制御した場合、車両Ａに対する車両Ｂの他装置衝突予測時間（４ｓ）よりも、車両Ａに対する車両Ｃの自装置衝突予測時間（７．８ｓ）の方が大きい。したがって、車両Ｃは、パケットの送信間隔を短くすることなく進行することになる。しかし、この状態では、車両Ａが車両Ｃのパケットを受信するタイミングが遅れる可能性がある。例えば、車両Ｂが交差点通過後に車両Ａが右折を開始すると、車両Ｃが危険車両となるが、この場合車両Ｃのパケットの送信間隔が長いと車両Ａはパケットを受信するタイミングが遅れてしまう。

そこで、本実施形態では、車両Ｃは、メッセージ生成制御部１０２において、車両Ｂが所定の距離の範囲内に位置するかどうかを判断し、所定の距離の範囲内に位置する場合にのみ、実施形態２の処理を行う。所定の距離の範囲は、一定値でもよいし、速度に応じて変更してもよい。このような制御は、特に自車両の速度が一定以上の場合に特に効果が高い。

図１２は、本発明の実施形態５の通信装置１００の動作を表すフローチャートである。ここでは、自車両である車両Ｃの通信装置１００（自装置）での処理を説明する。

図１２で示すフローチャートは、実施形態２において図６で示したフローチャートと、基本的には同じである。図１２のＳ５０１からＳ５０５、Ｓ５０７からＳ５１１は、それぞれ図６のＳ２０１からＳ２０５、Ｓ２０６からＳ２１０に相当する。両者で異なるのは、図１２でＳ５０６が追加されている点である。

車両Ｃの通信装置１００のメッセージ生成制御部１０２は、第２の周辺装置である車両Ｂが所定の距離の範囲内に位置するかどうかを判断し（Ｓ５０６）、所定の距離の範囲内に位置する場合（Ｓ５０６：Ｙ）は、実施形態２と同様第２の周辺装置を考慮した処理を行う。所定の距離の範囲内に位置しない場合（Ｓ５０６：Ｎ）は、第２の周辺装置を考慮しない処理を行う。

以上により、本実施形態では、輻輳の発生と適切な時機に運転支援を行うという目的の調和を図ることが可能である。

（その他、各実施形態の変形例）

以上の各実施形態は、適宜以下のように変形を加えてもよい。

衝突予測時間を求める対象は、地図データベース１０４から取得する地図データ、および自車両位置情報生成装置１０３から取得する位置情報に基づき、自車の走行している道路上、若しくはそれと接続された道路上に限定してもよい。これにより、パケットの送信間隔を短くするかどうかの判断をより正確に行うことができる。

取得できる他車の位置情報に誤差があると想定される場合、衝突予測時間は誤差の分小さめに見積もるようにしてもよい。これにより、誤差の影響で衝突予測時間に誤差が生じ、必要なタイミングでパケットを送信できないという事態を防止することができる。

本実施形態は、主として追突が発生するケースの例で説明したが、実施形態５で説明したような右折対直進ケース、あるいは出合い頭ケースにも適用できる。

本発明は、自装置データの送信間隔を調整するために、メッセージ生成部１０６におけるパケットの生成時期を制御しているが、パケットの生成は一定時間おきに生成し、送信部１０７での送信タイミングを制御してもよい。

本発明は、従来の輻輳制御と組み合わせて使用することができる。本発明の方法で自装置データの送信間隔を短くする場合は、従来の制御を停止してもよいし、両者で得られた結果のうち制御開始が早い方を選択してもよい。

（総括）

以上、本発明の実施形態における通信装置の特徴について説明した。
なお、上記実施形態では、本発明の通信装置を車両に搭載した場合、つまり車載器について説明したが、本発明の通信装置を歩行者が所持し、この通信装置との間で本発明を適用してもよい。つまり、車車間に加え、歩車間、さらには理論的には歩歩間でも適用できる。

また、上記実施形態（例えば図１）において、通信装置の送信部および受信部を切り替えるスイッチＳ、およびスイッチＳに接続されるアンテナＡは通信装置には含まれないが、通信装置にスイッチＳ及びアンテナＡを接続して通信端末装置としてもよい。あるいは、スイッチＳに代えて、送信用、受信用にそれぞれ別のアンテナＡを接続してもよい。この他、通信端末装置には、アンプや各種フィルタが備えられていてもよい。当然、自車位置情報生成装置（ＧＰＳ）、地図データベース、自車挙動取得部（車速センサ、ジャイロ））、運転支援装置、車両制御装置、ＨＭＩの少なくとも１つを含めて通信端末装置としてもよい。

車載機としての通信装置の例として、半導体、電子回路、モジュール、あるいはＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）が挙げられる。また、通信端末装置の例として、自動車にＥＣＵが搭載されアンテナ等と接続された状態の他、カーナビゲーションシステム、スマートフォン、パーソナルコンピュータ、携帯情報端末が挙げられる。
歩行者が所持する通信装置の例としては、スマートフォン、パーソナルコンピュータ、携帯情報端末が挙げられる。

また、各実施形態において、「制御部」の構成として、主としてメッセージ生成制御部１０２、及びメッセージ生成部１０６の動作の観点から説明したが、それぞれが方法の特徴としても把握できることは言うまでもない。すなわち、本明細書は、本発明を方法の発明としても開示するものである。
加えて、本発明は、上述の専用のハードで実現できるだけでなく、メモリやハードディスク等の記録媒体に記録したプログラム、及びこれを実行する専用又は汎用ＣＰＵ及びメモリ等を有するマイクロコンピュータとの組み合わせとしても実現できる。プログラムは、記録媒体を介さずにサーバから通信回線を経由して上述の専用のハードやマイクロコンピュータに提供することもできる。これにより、プログラムのアップグレードを通じて常に最新の機能を提供することができる。

本発明にかかる通信装置及び通信端末装置は、主として自動車間の通信（車車間通信）、に用いられるものであるが、自動車と歩行者間の通信（歩車間通信）に用いてもよい。さらに、本発明はこれらの用途に限られるものではない。

１００通信装置、１０１受信部、１０２メッセージ生成制御部、１０３自車両位置情報生成装置、１０４地図データベース、１０５自車挙動取得部、１０６メッセージ生成部、１０７送信部

Claims

第１の周辺装置から送信された前記第１の周辺装置の移動状態に関するデータである第１の周辺装置データ、および第２の周辺装置から送信された前記第２の周辺装置の移動状態に関するデータである第２の周辺装置データを受信する受信部（１０１）と、
自装置の移動状態に関するデータである自装置データを取得する取得部（１０２）と、
前記第１の周辺装置データ、前記第２の周辺装置データ、及び前記自装置データから、前記第１の周辺装置と前記自装置との衝突予測時間である自装置衝突予測時間、及び前記第１の周辺装置と前記第２の周辺装置との衝突予測時間である他装置衝突予測時間を求めるとともに、前記自装置衝突予測時間が所定の値より小さく、かつ、前記自装置衝突予測時間が前記他装置衝突予測時間より小さい場合は、前記自装置データの送信間隔を短くする制御部（１０２、１０６）と、
前記送信間隔に基づき前記自装置データを送信する送信部（１０７）と、
を有する通信装置（１００）。
前記制御部は、
前記第１の周辺装置データ、前記第２の周辺装置データ、及び前記自装置データから、前記第１の周辺装置と前記自装置との衝突予測時間である自装置衝突予測時間、及び前記第１の周辺装置と前記第２の周辺装置との衝突予測時間である他装置衝突予測時間を求めるとともに、前記自装置衝突予測時間の単位時間当たりの減少量が所定の値よりも大きく、かつ、前記自装置衝突予測時間が前記他装置衝突予測時間より小さい場合は、前記自装置データの送信間隔を短くする、
請求項１記載の通信装置。
前記第１の周辺装置は、前記自装置及び前記第２の周辺装置に接近中である、
請求項１記載の通信装置。
前記第２の周辺装置は、前記自装置から所定の距離の範囲内に位置するものに限る、
請求項１又は３記載の通信装置。
前記送信部は、前記自装置データの送信間隔を短くした場合に、送信間隔を短くしたことを示す情報を前記自装置データに含めて送信し、
前記制御部は、送信間隔を短くしたことを示す情報が含まれている前記第２の周辺装置データを送信した前記第２の周辺装置のみを対象として、前記他装置衝突予測時間を求める、
請求項１又は３記載の通信装置。
前記受信部が、前記第１の周辺装置から前記第１の周辺装置データを受信できない場合、
前記制御部は、
前記自装置衝突予測時間及び前記他装置衝突予測時間に基づく制御に代えて、前記第２の周辺装置が前記第２の周辺装置データの送信間隔を短くしたと判断した場合に、前記自装置データの送信間隔を短くする、
請求項１又は３記載の通信装置。
前記送信部は、
前記自装置データに加え、さらに前記第１の周辺装置データを取得したことを示すフラグを送信する、
請求項１又は３記載の通信装置。
前記送信部は、
前記第１の周辺装置データを取得したことを示すフラグを送信しない、
請求項６記載の通信装置。
前記受信部が、前記第１の周辺装置データを取得済みであることを示すフラグを前記第２の周辺装置から受信した場合にのみ、前記制御部での処理を行う、
請求項６記載の通信装置。
第１の周辺装置から送信された前記第１の周辺装置の移動状態に関するデータである第１の周辺装置データ、および第２の周辺装置から送信された前記第２の周辺装置の移動状態に関するデータである第２の周辺装置データを受信する受信部と、
自装置の移動状態に関するデータである自装置データを取得する取得部と、
前記第１の周辺装置データ、前記第２の周辺装置データ、及び前記自装置データから、前記第１の周辺装置と前記自装置との衝突予測時間である自装置衝突予測時間、及び前記第１の周辺装置と前記第２の周辺装置との衝突予測時間である他装置衝突予測時間を求めるとともに、前記自装置衝突予測時間が所定の値より小さく、かつ、前記自装置衝突予測時間が前記他装置衝突予測時間より小さい場合は、前記自装置データの送信間隔を短くする制御部と、
前記送信間隔に基づき前記自装置データを送信する送信部と、
前記受信部および前記送信部に接続されるアンテナと、
を有する通信端末装置。
第１の周辺装置から送信された前記第１の周辺装置の移動状態に関するデータである第１の周辺装置データ、および第２の周辺装置から送信された前記第２の周辺装置の移動状態に関するデータである第２の周辺装置データを受信する受信ステップと、
自装置の移動状態に関するデータである自装置データを取得する取得ステップと、
前記第１の周辺装置データ、前記第２の周辺装置データ、及び前記自装置データから、前記第１の周辺装置と前記自装置との衝突予測時間である自装置衝突予測時間、及び前記第１の周辺装置と前記第２の周辺装置との衝突予測時間である他装置衝突予測時間を求めるとともに、前記自装置衝突予測時間が所定の値より小さく、かつ、前記自装置衝突予測時間が前記他装置衝突予測時間より小さい場合は、前記自装置データの送信間隔を短くする制御ステップと、
前記送信間隔に基づき前記自装置データを送信する送信ステップと、
を有する通信方法。
第１の周辺装置から送信された前記第１の周辺装置の移動状態に関するデータである第１の周辺装置データ、および第２の周辺装置から送信された前記第２の周辺装置の移動状態に関するデータである第２の周辺装置データを受信する受信ステップと、
自装置の移動状態に関するデータである自装置データを取得する取得ステップと、
前記第１の周辺装置データ、前記第２の周辺装置データ、及び前記自装置データから、前記第１の周辺装置と前記自装置との衝突予測時間である自装置衝突予測時間、及び前記第１の周辺装置と前記第２の周辺装置との衝突予測時間である他装置衝突予測時間を求めるとともに、前記自装置衝突予測時間が所定の値より小さく、かつ、前記自装置衝突予測時間が前記他装置衝突予測時間より小さい場合は、前記自装置データの送信間隔を短くする制御ステップと、
前記送信間隔に基づき前記自装置データを送信する送信ステップと、
を有するコンピュータで実行可能な通信用プログラム。