JP4576887B2 - 通信装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され相手へのデータ送信を行う通信装置および制御方法に関する。

交通事故防止の観点から、車両や歩行者等の位置を特定するために、例えば、特許文献１に開示されている交通安全システムが用いられる。

特許文献１には、歩行者携帯装置と車載装置とが無線通信を行うことにより、位置情報を送受信するシステムが開示されている。車載装置および歩行者携帯装置は各々、相手位置に対する危険度合いを判断し、危険な場合には警報を出力する。これにより、衝突する可能性の高い歩行者、車両双方に対して適切に危険を知らせることができる。
特開平７−３０６９９５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の交通安全システムにおいては、車載装置から相手の位置情報を取得するためのデータ送信を、電源がＯＮの間一定間隔で繰り返し行っているため、通信量が増大することとなる。これは、電波の混乱や通信の衝突を引き起こし、データの喪失やデータを再送信する負荷を招来する。従って、衝突予防のために取得しておくべき相手の位置を、必要な時に正確に検知することができないという問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、通信負荷を軽減した通信装置および制御方法の提供を目的とする。

請求項１に記載の発明は、応答データの送信を求める所定データを定期的に送信する送信手段と、自車両が衝突する危険度合いを増減する要因を検出する要因検出手段と、前記要因検出手段において検出された要因に基づいて前記所定データを送信する頻度を変更する頻度変更手段とを有する通信装置であって、前記要因検出手段は、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、視界の良好性を検出する視界検出手段とを有し、前記頻度変更手段は、前記自車速検出手段において検出された自車両の速度及び前記視界検出手段において検出された視界の良好性に基づいて前記頻度を変更することを特徴とする。
上記請求項１に記載の構成は、常に相手の正確な位置を把握しておかなくても、自車両の状態によっては衝突を回避可能であったり、周囲の状況によっては衝突を生じる危険性が低くなったりすることに鑑みたものである。このように、衝突を生ずる危険度合いを増減する要因に基づき送信頻度を変更することにより、従来のように常に一定間隔で送信を行う場合と比べて、相手に応答を求めるための送信量を削減することができる。これにより、電波の混乱や通信の衝突は緩和され、情報の喪失やデータの再送信も減少する。
また、自車両が一定時間内に移動する距離によっては、肉眼で相手を発見してからでも衝突を回避できる可能性があることに鑑みたものである。このように、前もって頻繁に相手の正確な位置を把握しておく必要性の低い状況に着目することにより、通信量を削減することができる。
また、視界が良好であれば、進行方向に位置する相手を肉眼で検出することは容易となるため、視界が不良な場合よりも衝突を回避できる可能性は高くなる。従って、視界の良好性も考慮することにより、送信頻度の精度を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、応答データの送信を求める所定データを定期的に送信する送信手段と、自車両が衝突する危険度合いを増減する要因を検出する要因検出手段と、前記要因検出手段において検出された要因に基づいて前記所定データを送信する頻度を変更する頻度変更手段とを有する通信装置であって、前記要因検出手段は、前記応答データを受信する受信手段と、前記受信手段により受信した応答データから通行者を識別するとともに、前記通行者の位置を検出する通行者位置検出手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、前記自車位置検出手段により検出した自車両の位置に対して所定距離内に存在する前記通行者の数を計測する通行者数計測手段とを有し、前記頻度変更手段は、前記通行者数計測手段において計測された通行者の数が多いほど前記頻度を高くし、少ないほど前記頻度を低くすることを特徴とする。
また、請求項２４に記載の発明は、応答データの送信を求める所定データを定期的に送信する送信手段と、自車両が衝突する危険度合いを増減する要因を検出する要因検出手段と、前記要因検出手段において検出した要因に基づいて前記所定データを送信する頻度を変更する頻度変更手順と、前記頻度に基づいて前記送信手段から前記所定データの送信を行う送信手順とを有する制御方法であって、前記要因検出手段は、前記応答データを受信する受信手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段とを有し、前記頻度変更手順は、前記受信手段において前記応答データを受信し、前記応答データが通行者からの送信であることを識別し、前記応答データから前記通行者の位置を算出し、前記自車位置検出手段から自車両の位置を取得し、前記自車両の位置から所定距離内に存在する前記通行者
の数を計測し、前記通行者の数が多いほど前記頻度を高くし、少ないほど前記頻度を低くすることを特徴とする。
これらの発明は、周囲に歩行者や自転車等の通行者が存在しなければ、飛び出しによる交通事故が発生する危険性は極めて低くなることに鑑みたものである。このように、自車両の状態だけでなく、周囲の通行者の数も考慮することによっても、通信量の削減が可能となる。

請求項３に記載の発明は、要因検出手段は自車両の速度を検出する自車速検出手段とを有し、頻度変更手段は自車速検出手段において検出された自車両の速度に基づいて頻度を変更することを特徴とする。

本発明は、自車両が一定時間内に移動する距離によっては、肉眼で相手を発見してからでも衝突を回避できる可能性があることに鑑みたものである。このように、前もって頻繁に相手の正確な位置を把握しておく必要性の低い状況に着目することにより、通信量を削減することができる。

請求項４に記載の発明は、頻度変更手段は自車両の速度の減少にともなって頻度を低くすることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、頻度変更手段は、自車速検出手段において検出された速度が閾値以下の場合には閾値を超える場合よりも頻度を低くすることを特徴とする。

これらの発明は、速度の遅い車両ほど一定時間内に移動する距離は短く、停止距離は短くなることに着目したものである。従って、自車両の速度が遅くなるほど、肉眼で相手を発見してからでも衝突に至らずに済む可能性は高くなる。このように、速度の減少にともなって、もしくは速度の閾値に応じて送信頻度を低くすることにより、通信量を削減することができる。

請求項６に記載の発明は、要因検出手段は、地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車位置検出手段において検出された自車両の位置に対する道路の情報を道路情報記憶手段から取得する道路情報取得手段とを有し、頻度変更手段は道路情報取得手段において取得した道路情報に基づいて頻度を変更することを特徴とする。

これらの発明は、自車両の状態だけでなく、走行する場所の特殊性によっては衝突を生じる危険性が低くなることに鑑みたものである。この場合、常に正確な相手の位置を把握しておく必要性は低くなると考えられる。従って、道路情報に基づいて送信頻度を変更することにより、通信量を削減することができる。

また、頻度変更手段は、道路情報が見通しの良い場所である場合には、見通しの悪い場所である場合よりも頻度を低くしてもよい。また、頻度変更手段は、道路情報が幅員の広い道路である場合には、幅員の狭い道路である場合よりも頻度を低くしてもよい。また、頻度変更手段は、道路情報が優先道路である場合には、優先道路でない場合よりも頻度を低くしてもよい。また、頻度変更手段は、道路情報が通行者の往来が少ない場所である場合には、通行者の往来が多い場所である場合よりも頻度を低くしてもよい。

これらの発明は、走行する場所に応じた衝突の危険性に着目したものである。見通しの良い場所であれば、歩行者等の飛び出し事故や車両の出会い頭の事故は少ない。幅員の広い道路であれば見通しは良好であり、衝突を回避できるスペースにも余裕がある。優先道路であれば一般に幅員は広く、非優先道路のように対向車線や合流先の車両を注意する必然性は低い。通行者の往来が少なければ、通行者と衝突する危険性は低い。このように、それぞれの場所の特殊性を考慮して送信頻度を変更することによっても、通信量を削減することができる。

請求項１１に記載の発明は、要因検出手段は、地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車位置検出手段において検出された自車両の位置に対する道路の法定速度を道路情報記憶手段から取得する法定速度取得手段とを有し、頻度変更手段は、法定速度取得手段において取得した法定速度を閾値と定めることを特徴とする。

同じ速度であっても、走行する道路によって衝突を生ずる危険性は左右されると考えられる。そのため、道路に応じた法定速度を閾値として選択することにより、送信頻度を柔軟かつ適切に変更することができる。

請求項１２に記載の発明は、要因検出手段は、所定距離で安全に停止可能な速度を算出する停止可能速度算出手段とを有し、頻度変更手段は、停止可能速度算出手段において算出された速度を閾値と定めることを特徴とする。

また、要因検出手段は、地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車位置検出手段において検出された自車両の位置に基づき、地図情報記憶手段から交差点の位置を取得する交差点位置取得手段とを有し、停止可能速度算出手段は自車両の位置から交差点までの距離を所定距離と定めてもよい。

これらの発明は、衝突の回避には停止距離が大きく影響することや、特に交差点における交通事故が多いことに着目したものである。進行方向に相手を発見した場合に、その手前で安全に停止可能な速度であれば、常に正確な相手の位置を把握しておく必要性は低いと考えられる。従って、このような値を閾値とすることによって、閾値の精度を向上させることができる。

請求項１４に記載の発明は、要因検出手段は自車両の停止距離を推定する停止距離推定手段とを有し、頻度変更手段は停止距離推定手段において推定された停止距離に基づいて閾値を定めることを特徴とする。

走行している自車両の停止距離によって、衝突を回避できる可能性は大きく異なる。従って、速度以外の要因も考慮して停止距離を推定することにより、速度の閾値の精度を向上させることができる。

請求項１５に記載の発明は、要因検出手段は視界の良好性を検出する視界検出手段とを有し、頻度変更手段は視界検出手段において検出された視界の良好性に基づいて閾値を定めることを特徴とする。

視界が良好な方が、視界が不良なときよりも衝突を回避できる可能性は高いと考えられる。従って、視界の良好性も考慮することにより、速度の閾値の精度を向上させることができる。

請求項１６に記載の発明は、要因検出手段は、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車両の位置に基づいて自車両が走行する車線を検出する走行車線検出手段とを有し、頻度変更手段は、走行車線検出手段において検出した走行車線に応じて閾値を定めることを特徴とする。

すなわち、中央寄りの車線を走行中の場合は、左端寄りの車線を走行中の場合に比べ、交差する道路における死角が小さく、進入してくる相手からも離れている。従って、より早期に肉眼で相手を検出でき、衝突を回避しやすいと考えられる。このように、走行する車線の位置を考慮することによって、精度よく速度の閾値を定めることができる。

請求項１７に記載の発明は、要因検出手段は、応答データを受信する受信手段と、受信手段により受信した応答データから通行者を識別するとともに、通行者の位置を検出する通行者位置検出手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車位置検出手段により検出した自車両の位置に対して所定距離内に存在する通行者の数を計測する通行者数計測手段とを有し、頻度変更手段は、通行者数計測手段において計測された通行者の数に基づいて閾値を定めることを特徴とする。また、応答データは、少なくとも位置情報と種別情報とを含んでいることを特徴とする。

これらの発明は、周囲に歩行者や自転車等の通行者が存在しなければ、飛び出しによる交通事故が発生する危険性は極めて低くなることに鑑みたものである。このように、応答データに通行者か否か識別可能な種別情報を含めるとともに、自車両の状態だけでなく周囲の通行者の数も考慮することによって、精度よく速度の閾値を定めることができる。

請求項１９に記載の発明は、要因検出手段は、地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車位置検出手段において検出された自車両の位置に対する道路の情報を道路情報記憶手段から取得する道路情報取得手段とを有し、頻度変更手段は道路情報取得手段において取得した道路情報に基づいて閾値を定めることを特徴とする。

本発明は、自車両の状態だけでなく、走行する場所の特殊性によっては衝突を生じる危険性が緩和されることに着目したものである。そのような場合には、常に正確な相手の位置を把握しておく必要性は低くなると考えられる。このように、道路情報も考慮して速度の閾値を定めることによっても、通信量を削減することができる。

また、頻度変更手段は、道路情報が見通しの良い場所である場合には見通しの悪い場所である場合よりも閾値を上げてもよい。また、頻度変更手段は、道路情報が幅員の広い道路である場合には幅員の狭い道路である場合よりも閾値を上げてもよい。また、頻度変更手段は、道路情報が優先道路である場合には優先道路でない場合よりも閾値を上げてもよい。また、頻度変更手段は、道路情報が通行者の往来が少ない場所である場合には通行者の往来が多い場所である場合よりも閾値を上げてもよい。

これらの発明は、走行する場所に応じた衝突の危険性に鑑みたものである。見通しの良い場所であれば、歩行者等の飛び出し事故や車両の出会い頭の事故は少ない。幅員の広い道路であれば見通しは良好であり、衝突を回避できるスペースにも余裕がある。優先道路であれば一般に幅員は広く、非優先道路のように対向車線や合流先の車両を注意する必然性は低い。通行者の往来が少なければ、通行者と衝突する危険性は低い。このように、それぞれの場所の特殊性を考慮することにより、精度良く速度の閾値を定めることができる。

本発明の実施形態に係る通信装置および通信システムを図面に基づいて説明する。なお、本発明は下記の実施例により限定されず、本発明の思想を体現するすべての態様を含む。

図１は、歩行者用通信装置５０の構成図である。歩行者だけでなく、車椅子や自転車に乗った人など広く用いられるものである。ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）１００、ジャイロセンサ１１０、速度センサ１２０、外部コネクタ２００、情報処理装置３００、メモリ３１０、無線装置４００から構成されている。

ＧＰＳ１００は、図示しないＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信して測位を行う。ジャイロセンサ１１０は歩行者の回転変位から移動方位を検出するものであり、速度センサ１２０は歩行者の移動速度を検出するものである。情報処理装置３００は、これらＧＰＳ１００、ジャイロセンサ１１０、速度センサ１２０からの入力信号に基づき、歩行者の位置を算出し、メモリ３１０に格納する。

無線装置４００は、無線通信によりデータを送受信するものであり、送信装置４１０と受信装置４２０から構成されている。受信装置４２０は他の無線装置から送信されたデータを受信し、情報処理装置３００において受信データの解析を行う。送信装置４１０は、情報処理装置３００からの指示に基づき、他の無線装置に対して送信を行う。

外部コネクタ２００は、携帯電話やパーソナルコンピュータなど必要に応じて接続される外部機器２１０とのインタフェースである。

図２は、車両用通信装置６０の構成図である。ＧＰＳ１０１、ジャイロセンサ１１１、車速センサ１２１、外部コネクタ２０１、情報処理装置３０１、メモリ３１１、無線装置４０１、ナビゲーションシステム５００、カメラ６００、スピーカ７００、表示装置７１０から構成されている。

ＧＰＳ１０１は、図示しないＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信して測位を行う。ジャイロセンサ１１１は車両の回転変位から移動方位を検出するものであり、車速センサ１２０は自車両の速度を検出するものである。情報処理装置３０１は、これらＧＰＳ１０１、ジャイロセンサ１１１、速度センサ１２１からの入力信号に基づき、自車両の位置を算出し、メモリ３１１に格納する。

無線装置４０１は、無線通信によりデータを送受信するものであり、送信装置４１１と受信装置４２１から構成されている。送信装置４１１は、情報処理装置３０１からの定期的な指示に基づいて、他の無線装置に対して応答を求めるデータの送信を行う。また、他の無線装置からの求めに応じた送信も行う。受信装置４２１は、他の無線装置から送信されたデータを受信する。情報処理装置３０１は受信したデータに基づき、歩行者等の現在位置を算出し、メモリ３１１に格納する。

ナビゲーションシステム５００は、地図や道路種別、標識など道路に関する情報が蓄積されたデータベース５１０を有している。そして、情報処理装置３０１の指示により、自車両の位置から目的地までの経路を探索、設定する。

カメラ６００は、車両の周囲を撮影するための手段であり、情報処理装置３０１における画像処理によって路面状態や天候等を検出する。

外部コネクタ２０１は、携帯電話やパーソナルコンピュータなど外部機器２１１とのインタフェースである。カメラ６００やデータベース５１０を用いても情報を取得できない場合など、必要に応じて外部機器２１１を接続する。

スピーカ７００および表示装置７１０は、地図の提示、目的地までの経路案内、車両や歩行者など相手位置の提示に用いる。また、自車両から一定距離以内に歩行者などの通行者が存在し、衝突の危険性がある場合には、スピーカ７００および表示装置７１０にて警告を発する。そして、情報処理装置３０１から、車内ＬＡＮで接続された車両制御装置３２０に信号を送り、衝突を回避する。

図３は、車両用通信装置Ａを中心としたデータの通信フローを示している。車両用通信装置Ａ、Ｂは図２に示した車両用通信装置６０と同様の構成であり、歩行者用通信装置Ｃ、Ｄは図１に示した歩行者用通信装置５０と同様の構成である。車両用通信装置Ａは、相手からの応答を求めるデータの送信を行う。このデータを受信した車両用通信装置Ｂ、歩行者用通信装置Ｃ、Ｄは各々、車両用通信装置Ａに対してデータを送信する。この通信フローが定期的に繰り返し行われる。一方、他の通信装置から車両用通信装置Ａに対して応答を求めるデータの送信もありうる。これを受信した車両用通信装置Ａは、他の通信装置に対してデータを送信する。

ここでの通信方式としては、無線ＬＡＮにおけるアドホックモードを採用している。アクセスポイントを介さない方が、位置情報の取得に対するリアルタイム性が高いからである。それ以外の無線通信として、ＢｌｕｅｔｏｏｔｈやＨｏｍｅＲＦ（Ｈｏｍｅ Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）、電子タグ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）、超広帯域無線（Ｕｌｔｒａ Ｗｉｄｅ Ｂａｎｄ）等を採用してもよい。

図４は、車両用通信装置Ｂ、歩行者用通信装置Ｃ、Ｄが車両要通信装置Ａからの求めに応じて送信する応答データ４０のメッセージフレームを示す。第１のビット範囲４１は種別を示し、例えば歩行者や車両といった区別が可能となる。第２のビット範囲４２は位置情報を示し、緯度や経度等の情報が含まれる。第３のビット範囲４３は位置測位時間を示し、位置情報を計測した時刻が記載される。第４のビット範囲４４は移動方位を示し、通行者等の移動している方角を表す。第５のビット範囲４５は移動速度を示し、通行者等の移動する速度を表す。これら以外にも個人識別情報やテキストなどを含んでいてもよい。

車両用通信装置６０の送信装置４１１では、情報処理装置３０１からの指示に基づき、他の通信装置に対して応答を求めるデータの送信を定期的に行っており、受信した応答データ４０から現在時刻における通行者等の位置を算出する。

図５は、交差点に向かう車両１０と通行者２０、２１の位置関係を表した模式図である。車両１０から見て、右側から通行者２０が、左側から通行者２１が接近している。しかし、交差する角にはそれぞれ建物があるため、車両１０の運転者からは通行者２０、２１が見えない。このように、運転者から通行者２０、２１を肉眼で発見できない場合も、上述した無線通信により、通行者２０、２１の存在を認識できることとなる。

図６は、ディスプレイ等の表示装置７１０における画面の一例である。車両１０が走行する道路に対して、交差する道路から接近してくる通行者２０、２１の存在を示している。また、図７に示すように、通行者や車両の存在をデータベース５１０に蓄積された地図情報とともに表示装置７１０の画面上に表示してもよい。このとき、車両の進行方向に対して通行者が一定距離以内であれば、スピーカ７００から音声にて警告を発したり、表示装置７１０の画面上に警告メッセージを表示したりする。

無線通信を行うにあたり、情報処理装置３０１は、自車両が衝突する危険度合いを増減する要因として、車速センサ１２１で検出した自車両の速度およびカメラ６００での撮像を画像処理した結果に基づいて、送信装置４１１へ送信指示を行う頻度を変更する。以下、この送信頻度の変更処理を含め、情報処理装置３０１におけるデータ送信制御処理について説明する。

図８は、データ送信制御処理のフローチャートである。この処理はイグニッションスイッチのＯＮで始まり、ＯＦＦになるまで定期的に繰り返される。

Ｓ１００１で周期をカウントするためのタイマを更新する。Ｓ１００２では頻度決定前処理を行う。この処理については後述する。Ｓ１００３で、車速センサ１２１において検出した自車両の速度を取得し、速度Ｖｍａｘと比較する（Ｓ１００４）。

図９は、速度Ｖと送信を行う頻度Ｆとの関係を示すグラフであり、数１で表される。α、βは定数である。この関係は、速度の減少にともなって頻度が低くなるのであれば、必ずしも正比例でなくてもよい。速度ＶがＶｍａｘを超える場合、頻度はＦ１固定とする。Ｆ１の値は、無線通信の性能や車両用通信装置６０の処理能力等に応じて予め決めておけばよい。本実施例においてはＦ１＝１０回／秒とする。

そして、Ｓ１００４で肯定、すなわち速度がＶｍａｘを超える場合は、Ｓ１００５で周期をＦ１の逆数に変更する。一方、Ｓ１００４で否定、すなわち速度がＶｍａｘ以下の場合は、Ｓ１００６で周期を数１から算出した頻度Ｆの逆数に変更する。この周期は、一定時間における送信回数を充足する値であれば、頻度の逆数に固定しなくてもよい。

次に、Ｓ１００７で、タイマによってカウントされた時間が設定した周期に達しているか判定する。Ｓ１００７で肯定、すなわち設定した周期に達している場合、Ｓ１００８で送信装置４１１に対して送信を指示し、Ｓ１００９でタイマをリセットする。一方、Ｓ１００７で否定、すなわち設定した周期に達していない場合、ステップＳ１００１に戻る。

図１０は、頻度決定前処理（Ｓ１００２）のフローチャートである。頻度決定前処理（Ｓ１００２）としては、例えば、数１における定数α、βの決定を行う。

Ｓ１１０１で、カメラ６００にて撮影した画像を解析し、路面状態を検出する。路面状態の検出には、車内ＬＡＮを通じて車両制御装置３２０からワイパー（図示せず）の作動状況を取得してもよいし、外部コネクタ２０１を介して接続された外部機器２１１から取得してもよい。

Ｓ１１０２では、路面状態に基づき、定数αおよびβを決定する。一定減速度の下、タイヤの路面摩擦係数が小さくなると制動距離は長くなることに鑑み、例えば、図１１のように定数αおよびβを決定する。路面状態が乾いたアスファルト（μ＝０．７）の場合、α＝０．１、β＝０としている。ただし、ここでの路面摩擦係数は、タイヤの磨耗を考慮しない値である。

図１２は、交差点における車両１１、１２と複数の通行者２２とを表す模式図である。車両１１は高速（時速８０ｋｍ）で走行しており、車両１２は低速（時速４０ｋｍ）で走行している。従って、路面状態が乾いたアスファルトだった場合、車両１１からは１秒間に８回、車両１２からは１秒間に４回、他の通信装置に対して応答を求めるデータの送信を行うこととなる。

図１３（ａ）に、車両１１の車両用通信装置Ｅと車両１２の車両用通信装置Ｆと通行者２０の歩行者用通信装置Ｇとの間の通信タイミングを示す。ここで、ＥとＦは車両用通信装置６０と同様の構成、Ｇは歩行者用通信装置５０と同様の構成である。

時刻ｔ１の時にＥからＧに対して応答を求めるデータが送信され、時刻ｔ２の時にＧからＥに応答データが送信される。時刻ｔ３の時にＥからＦに対して応答を求めるデータが送信され、時刻ｔ４の時にＦからＥに応答データが送信される。時刻ｔ５の時にＦからＧに対して応答を求めるデータが送信され、時刻ｔ６の時にＧからＦに応答データが送信される。時刻ｔ７の時にＦからＥに対して応答を求めるデータが送信され、時刻ｔ８の時にＥからＦに応答データが送信される。

時速４０ｋｍで走行中のＥは、周期ΔＴｅ経過後、すなわち時刻ｔ１２の時に、再び応答を求めるデータの送信を行う。送信頻度は４回／秒であるため、周期ΔＴｅは２５０ミリ秒となる。一方、時速８０ｋｍで走行中のＦは、周期ΔＴｆ経過後、すなわち時刻ｔ１１において、再び応答を求めるデータの送信を行う。送信頻度は８回／秒であるため、周期ΔＴｆは１２５ミリ秒となる。

従って、速度に依らず一定頻度で送信を行う従来に比べ、時刻ｔ９におけるＥからＦ、Ｇへの応答を求めるデータの送信、およびＦ、ＧからＥへの応答データの送信が不要となる（図１３（ｂ）参照）。一方、ＦからＥ、Ｇへの応答を求めるデータの送信、およびＥ、ＧからＦへの応答データの送信については、従来と同じ頻度である。すなわち、速度に応じてＥからの送信頻度を下げたことにより、システム全体としては通信量を２５％削減できることとなる。

ゆえに、従来問題となっていた電波の混乱や通信の衝突を減少させることができる。また、低速車両においては、応答を求めるデータの送信頻度が減少し、処理負荷が軽減されるため、他の通信装置に対してレスポンス良く応答データを送信することが可能となる。一方、高速車両においては、従来どおり高い頻度で位置情報の取得を行うため、情報の喪失やデータの再送信、レスポンスの低下が改善されたことにより、位置情報の信頼性が向上することとなる。

また、通信量の削減手法は、交通事故に対する速度の影響度に着目したものである。速度の遅い車両は停止距離が短いため、肉眼で相手を発見してからでも衝突を回避できる可能性が高いと考えられる。加えて、一定時間内に移動する距離も短いため、周囲に存在する通行者との相対位置の変化量も小さい。このように、前もって頻繁に相手の正確な位置を把握しておく必要性の低い状況での通信を減らすことが有効である。

さらに、路面状態に応じた制動距離を考慮することにより、速度と送信頻度との関係を適切に補正することが可能となる。

また、速度の上限Ｖｍａｘを設けておくことにより、無線通信の性能や車両用通信装置６０の処理能力に合わせて頻度の最大値を超えないように制御することが可能となる。

また、歩行者用通信装置Ｇから車両用通信装置ＥおよびＦに対する応答データの送信頻度も、２５％減少することとなる。このように、歩行者用通信装置５０からの送信頻度も付随して減少するため、従来のように常時一定間隔で送受信する場合に比べ、処理負荷を軽減でき、消費電力を小さくすることもできる。

なお、通信する相手としては、歩行者用通信装置５０や車両用通信装置６０のような移動体だけでなく、路側端末装置のように固定された物体に搭載された通信装置でもよい。

本実施例においては、視界の良好性を考慮して頻度決定前処理（Ｓ１００２）を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図１４は本実施例に係る頻度決定前処理のフローチャートである。Ｓ１２０１で、カメラ６００にて撮影した画像を解析して天候を検出する。Ｓ１２０２で、天候による視界の良好性を基に定数αおよびβを決定する。視界が悪い場合には、早期に相手を肉眼で認識することが困難となるため、衝突の危険性が高くなるからである。例えば、雨天、降雪、霧の場合はα＝０．１２５、β＝０．２、晴天などそれ以外の場合にはα＝０．１、β＝０とする。

このように、天候による視界を考慮することにより、肉眼による認識の困難性に基づいて速度と送信頻度との関係を適切に補正することが可能となる。
なお、本実施例においては天候を用いたが、昼間や夜間のように時間帯による明るさの違いを用いてもよい。

本実施例においては、周辺の道路情報も考慮して頻度決定前処理（Ｓ１００２）を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図１５は本実施例に係る頻度決定前処理のフローチャートである。Ｓ１３０１で、ＧＰＳ１０１、ジャイロセンサ１１１、車速センサ１２１から自車両の位置を検出する。Ｓ１３０２で、ナビゲーションシステム５００のデータベース５１０から、自車両の位置に対応する道路情報を取得する。

Ｓ１３０３で肯定、すなわち道路情報が高速道路であれば、Ｓ１３０８で頻度の上限値Ｆ１を小さくする。高速道路であれば、見通しも良く、歩行者や交差点を想定する必要がないため、相手の位置を把握しておく必要性は低いからである。

一方、Ｓ１３０３で否定、すなわち道路情報が高速道路でない場合は、Ｓ１３０４ないしＳ１３０７の比較を行う。Ｓ１３０４で肯定すなわち交差点付近である場合、もしくはＳ１３０５で否定すなわち優先道路でない場合、もしくはＳ１３０６で否定すなわち幅員が狭い場合、もしくはＳ１３０７で肯定すなわちスクールゾーンである場合には、Ｓ１３１０で定数αを大きくもしくはβを小さくする。これらのうちいずれかに該当する場合は、衝突を生ずる可能性の高い場所を走行中だからである。交差点のように見通しが悪い場所では、歩行者の飛び出しや車両との衝突事故に留意する必要がある。また、スクールゾーンでは子供の通行に留意する必要がある。

逆に、Ｓ１３０４で否定すなわち交差点付近でなく、Ｓ１３０５で肯定すなわち優先道路であり、Ｓ１３０６で肯定すなわち幅員が広く、Ｓ１３０７で否定すなわちスクールゾーンでない場合には、Ｓ１３０９で定数αを小さくもしくはβを大きくする。

具体的な値としては、例えば、Ｓ１３０８でＦ１＝２回／秒、Ｓ１３０９でα＝０．０９、β＝０、Ｓ１３１０でα＝０．１２５、β＝０．２とする。

なお、本実施例においては複数の道路情報を組み合わせて用いたが、いずれか１つのみを用いてもよい。また、道路情報としてはこれらの他、駅、公園、学校付近など通行者の往来が多い場所、交通事故の多発する場所の道路情報や、通学時間帯および休日など日時を用いてもよい。

以上のように、周辺の道路情報を考慮することにより、場所に応じた衝突の危険性の違いから速度と送信頻度との関係を適切に補正することが可能となる。また、高速道路の特殊性に鑑み、高速で走行している場合の通信量を効果的に削減することができる。

本実施例においては、周辺の通行者の数も考慮して頻度決定前処理（Ｓ１００２）を行う。ここで通行者とは、歩行者だけでなく車椅子や自転車なども含む概念とする。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図１６は頻度決定前処理のフローチャートである。Ｓ１４０１で、通行者算出処理を行う。この処理については後述する。そして、Ｓ１４０２で肯定、すなわち算出した通行者の数が一定値以上であれば、Ｓ１３１０で定数αを大きくもしくはβを小さくする。逆に、Ｓ１４０２で否定、すなわち一定値未満であれば、Ｓ１３０９で定数αを小さくもしくはβを大きくする。自車両の周辺に通行者が多ければ、衝突を生ずる危険性が高くなるからである。

次に、図１７を用いて通行者算出処理（Ｓ１４０１）について説明する。Ｓ１５０１で受信装置４２１における応答データ４０の受信を待つ。Ｓ１５０１で肯定、すなわち応答データ４０を受信した場合、Ｓ１５０２で第１ビット範囲４１の種別から通行者に該当するかどうか判断する。Ｓ１５０２で肯定、すなわち歩行者など通行者に該当する場合は、Ｓ１５０３で、第２ビット範囲４２の位置情報等から通行者の現在位置を算出する。一方、Ｓ１５０２で否定、すなわち車両など通行者に該当しない場合は、ステップＳ１５０１に戻る。

Ｓ１３０１では、ＧＰＳ１０１、ジャイロセンサ１１１、車速センサ１２１から自車両の位置を検出する。Ｓ１５０４で肯定、すなわち通行者の位置が自車両の位置から一定距離以内であれば、Ｓ１５０５で通行者の合計に加算する。一方、Ｓ１５０４で否定、すなわち一定距離を超える場合は、ステップＳ１５０１に戻る。Ｓ１５０６で否定、すなわち通行者の算出を開始してから一定時間経過していない場合は、ステップＳ１５０１に戻る。一方、Ｓ１５０６で肯定すなわち一定時間経過していた場合は、処理を終了する。

このように、周辺の通行者の数を考慮することにより、状況に応じた衝突の危険性の違いから速度と送信頻度との関係を適切に補正することが可能となる。

本実施例においては、速度の閾値に基づいてデータ送信制御処理を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図１８は、本実施例における車両の速度Ｖと送信を行う頻度Ｆとの関係を示すグラフである。頻度Ｆは、速度Ｖｔｈ１を閾値として、速ければ頻度Ｆ１、遅ければ頻度Ｆ２の値をとる。例えば、頻度Ｆ１＝１０回／秒、Ｆ２＝１回／秒とする。

図１９はデータ送信制御処理のフローチャートである。この処理はイグニッションスイッチのＯＮで始まり、ＯＦＦになるまで定期的に繰り返される。

Ｓ１００１で、周期をカウントするためのタイマを更新する。Ｓ２００１で、速度の閾値Ｖｔｈ１の決定処理を行う。この処理については後述する。Ｓ１００３で車速センサ１２１において検出した自車両の速度を取得し、Ｓ２００２で閾値Ｖｔｈ１と比較する。Ｓ２００２で肯定、すなわち自車両の速度がＶｔｈ１を超える場合は、Ｓ２００３で周期を頻度Ｆ１の逆数に変更する。一方、Ｓ２００２で否定、すなわちＶｔｈ１以下の場合はＳ２００４で周期を頻度Ｆ２の逆数に変更する。

Ｓ１００７では、タイマによってカウントされた時間が設定した周期に達しているか判定する。Ｓ１００７で肯定、すなわち設定した周期に達している場合、Ｓ１００８で送信装置４１１に対して送信を指示し、Ｓ１００９でタイマをリセットする。一方、Ｓ１００７で否定、すなわち設定した周期に達していない場合、ステップＳ１００１に戻る。

次に、図２０を用いて速度の閾値Ｖｔｈ１の決定処理（Ｓ２００１）を説明する。Ｓ２１０１で、カメラ６００にて撮影した画像から路面状態を解析する。Ｓ１３０１で、ＧＰＳ１０１、ジャイロセンサ１２１、車速センサ１２１から自車両の位置を検出する。Ｓ２１０２で、ナビゲーションシステム５００のデータベース５１０から、自車両の位置を基準として進行方向に存在する交差点の位置を取得する。Ｓ２１０３で、Ｓ２１０１において検出した路面状態の下、交差点までの距離で安全に停止可能な速度を算出し、閾値Ｖｔｈ１とする。

停止可能な速度は、以下数２ないし数４に基づいて算出する。ただし、ここで算出されるのは、車輪をロックさせない程度の急ブレーキにより一定減速度で停止させた場合の値である。Ｄｓは停止距離［ｍ］、Ｄｔは空走距離［ｍ］、Ｄｂは制動距離［ｍ］を表す。Ｔｒは、運転者が危険を感じて急ブレーキが必要と判断した時点から、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキが効き始める時点までの反応時間［秒］を表しており、一般的な平均値は０．７５秒である。Ｖは車両の速度［ｍ／秒］、μはタイヤの路面摩擦係数（図１１参照）、ｇは重力加速度である。

例えば、乾いたアスファルトにおいて交差点までの距離が２５ｍだった場合、停止可能な速度は約時速５０ｋｍである。しかし、安全に停止という点を加味して、約２０ｍで停止可能な時速４５ｋｍを閾値Ｖｔｈ１に設定する。従って、交差点の手前２５ｍの地点において時速２０ｋｍで走行していた場合、閾値の速度Ｖｔｈ１より遅いため、送信頻度はＦ２＝１．０回／秒となる。

このように、速度の閾値を境に送信頻度を低くすることによっても、同様に通信量を削減することができる。

また、衝突事故の多い交差点までの距離と、路面状態に応じた停止距離とを考慮することにより、速度の閾値に対する精度を向上させることができる。
なお、本実施例においては速度の閾値を定めるにあたり停止距離を考慮したが、送信頻度Ｆ１、Ｆ２の決定にあたり停止距離を考慮してもよい。これにより、送信頻度の精度も向上させることができる。

本実施例においては、法定速度に基づきＶｔｈ１決定処理（Ｓ２００１）を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図２１はＶｔｈ１決定処理のフローチャートである。Ｓ１３０１で、ＧＰＳ１０１、ジャイロセンサ１２１、車速センサ１２１から自車両の位置を検出する。Ｓ２２０１で、ナビゲーションシステム５００のデータベース５１０から、自車両が走行する道路の標識の一つである法定速度を取得し、Ｖｔｈ１とする。例えば、法定速度を表わす標識に時速６０ｋｍとあれば、速度の閾値Ｖｔｈ１を時速６０ｋｍに設定する。

これは、同じ速度でも走行する道路によって衝突を生ずる可能性は変わってくることに鑑みたものである。このように、道路に応じた法定速度を閾値として選択することにより、送信頻度を柔軟かつ適切に変更することができる。

なお、速度の閾値Ｖｔｈ１の決定に際しては、他にも、実施例２で示した視界の良好性、実施例３で示した道路情報、実施例４で示した周辺通行者の数等に基づいて算出してもよい。これらによっても、閾値速度の精度を向上させることができる。

本実施例においては、速度の閾値に基づき、送信中止を含むデータ送信制御処理を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図２２は、本実施例における車両の速度Ｖと送信を行う頻度Ｆとの関係を示すグラフである。速度Ｖｔｈ１を超える場合は頻度Ｆ１、速度Ｖｔｈ２を超えるかつＶｔｈ１以下の場合は頻度Ｆ２で送信を行い、速度Ｖｔｈ２以下の場合は送信を中止する。例えば、実施例５と同様、Ｆ１＝１０回／秒、Ｆ２＝１回／秒とする。

本実施例に係るデータ送信制御処理を図２３に示す。この処理はイグニッションスイッチのＯＮで始まり、ＯＦＦになるまで定期的に繰り返される。

Ｓ１００１で、周期をカウントするためのタイマを更新する。Ｓ２００１で速度の閾値Ｖｔｈ１決定処理を行い、Ｓ３００１で速度の閾値Ｖｔｈ２決定処理を行う。Ｓ１００３で、車速センサ１２１において検出した自車両の速度を取得する。

Ｓ３００２で、速度がＶｔｈ２以下と判定された場合、ステップＳ３００３へ進む。Ｓ３００３では、周期を無効化して送信を行わずにステップＳ１００１へ戻る。Ｓ３００２で、速度がＶｔｈ２を超えてかつＶｔｈ１以下と判定された場合、ステップＳ３００４へ進む。Ｓ３００４では、周期をＦ２の逆数に変更する。Ｓ３００２で、速度がＶｔｈ１を超えると判定された場合、ステップＳ３００５へ進む。Ｓ３００５では、周期をＦ１の逆数に変更する。

Ｓ１００７で肯定、すなわちタイマでカウントされた時間が設定された周期に達している場合、Ｓ１００８で送信装置４１１に対して送信を指示し、Ｓ１００９でタイマをリセットする。一方、Ｓ１００７で否定、すなわち設定された周期に達していない場合、ステップＳ１００１へ戻る。

Ｖｔｈ２決定処理（Ｓ３００１）としては、徐行のように車両が直ちに停止できる速度、例えば、時速１０ｋｍを閾値Ｖｔｈ２として決定してもよい。相手を肉眼で認識した後でも直ちに停止できるほど遅い速度であれば、予め相手の位置を把握しておく必要性は極めて低いからである。また、閾値Ｖｔｈ２を時速０ｋｍ、つまり停止中のみ送信を中止するようにしてもよい。その他、交差点までの距離、停止距離、視界の良好性、道路情報、周辺通行者の数を考慮して算出してもよい。

以上のように、閾値Ｖｔｈ２を設定し、それ以下の速度の場合には送信を中止することにより、通信量をさらに削減することができる。例えば、いずれかが赤信号の交差点や片側の車線が渋滞中の道路などにおいて、大幅に通信量を削減することができる。

本実施例においては、自車両が衝突する危険度合いを増減する要因として、周辺の道路情報に基づきデータ送信制御を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図２４は、本実施例に係るデータ送信制御処理のフローチャートである。この処理はイグニッションスイッチのＯＮで始まり、ＯＦＦになるまで定期的に繰り返される。

Ｓ１００１で、周期をカウントするためのタイマを更新する。Ｓ１３０１で、ＧＰＳ１０１、ジャイロセンサ１２１、車速センサ１２１から自車両の位置を検出する。Ｓ１３０２で、ナビゲーションシステム５００のデータベース５１０から、自車両の位置に対応する道路情報を取得する。

Ｓ４００１で肯定、すなわち道路情報が高速道路であれば、Ｓ３００４で周期をＦ２の逆数に変更する。高速道路であれば、見通しも良く、歩行者や交差点を想定する必要がないため、相手の位置を把握しておく必要性は低いからである。

一方、Ｓ４００１で否定、すなわち道路情報が高速道路でない場合は、Ｓ４００２ないしＳ４００５の比較を行う。Ｓ４００２で肯定すなわち交差点付近である場合、もしくはＳ４９９３で否定すなわち優先道路でない場合、もしくはＳ４００４で否定すなわち幅員が狭い場合、もしくはＳ４００５で肯定すなわちスクールゾーンである場合には、Ｓ３００５で周期をＦ１の逆数に変更する。これらのうちいずれかに該当する場合は、衝突を生ずる可能性の高い場所を走行中だからである。交差点のように見通しが悪い場所では、歩行者の飛び出しや車両との衝突事故に留意する必要がある。また、スクールゾーンでは子供の通行に留意する必要がある。

逆に、Ｓ４００２で否定すなわち交差点付近でなく、Ｓ４００３で肯定すなわち優先道路であり、Ｓ４００４で肯定すなわち幅員が広く、Ｓ４００５で否定すなわちスクールゾーンでない場合には、Ｓ３００４で周期をＦ２の逆数に変更する。

具体的なＦ１、Ｆ２の値として、例えば実施例５と同様、Ｆ１＝１０回／秒、Ｆ２＝１回／秒とする。

Ｓ１００７で肯定、すなわちタイマでカウントされた時間が設定された周期に達している場合、Ｓ１００８で送信装置４１１に対して送信を指示し、Ｓ１００９でタイマをリセットする。一方、Ｓ１００８で否定、すなわち周期に達していない場合、ステップＳ１００１に戻る。

このように、周辺の道路情報を用いることによっても、場所に応じた衝突の危険性の違いに基づいて、従来よりも通信量を削減することができる。

なお、本実施例においては複数の道路情報を組み合わせて用いたが、いずれか１つのみを用いてもよい。また、道路情報としてはこれらの他、駅、公園、学校付近など通行者の往来が多い場所、交通事故の多発する場所などの道路情報や、通学時間帯および休日など日時を用いてもよい。

本実施例においては、自車両が衝突する危険度合いを増減する要因として、周辺の通行者の数に基づきデータ送信制御を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図２５は、本実施例に係るデータ送信制御処理のフローチャートである。この処理はイグニッションスイッチのＯＮで始まり、ＯＦＦになるまで定期的に繰り返される。

Ｓ１００１で、周期をカウントするためのタイマを更新する。Ｓ１４０１で、通行者算出処理を行う。Ｓ５００１で肯定、すなわち算出した通行者の数が一定値以上である場合、Ｓ３００５で周期をＦ１の逆数に変更する。一方、Ｓ５００１で否定、すなわち一定値未満の場合、Ｓ３００４で周期をＦ２の逆数に変更する。周囲に存在する通行者が多ければ、衝突を生ずる危険性も高くなるからである。例えば、一定値として５人とし、Ｆ１およびＦ２は実施例５と同様、Ｆ１＝１０回／秒、Ｆ２＝１回／秒とする。

Ｓ１００７で肯定、すなわちタイマでカウントされた時間が設定された周期に達している場合、Ｓ１００８で送信装置４１１に対して送信を指示し、Ｓ１００９でタイマをリセットする。一方、Ｓ１００８で否定、すなわち周期に達していない場合、ステップＳ１００１に戻る。

このように、周辺の通行者の数を考慮することによっても、衝突の生ずる危険性に応じて、従来よりも通信量を削減することができる。

本実施例においては、自車両が衝突する危険度合いを増減する要因として、自車両が走行する車線に応じてデータ送信制御を行う。前述実施例と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図２６は、本実施例に係るデータ送信制御処理のフローチャートである。この処理はイグニッションスイッチのＯＮで始まり、ＯＦＦになるまで定期的に繰り返される。

Ｓ１００１で、周期をカウントするためのタイマを更新する。Ｓ６００１で、自車両の走行車線検出処理を行う。

図２７は、走行車線検出処理（Ｓ６００１）のフローチャートである。Ｓ１３０１で自車両の位置を検出する。図６１０１で、ナビゲーションシステム５００のデータベース５１０から、自車両の位置に対応する道路情報を取得する。道路情報としては、地図データの他、車線数や車線の位置も取得する。Ｓ６１０２では、Ｓ６１０１において取得した道路情報に、Ｓ１３０１において取得した自車両の位置をマッピングし、どの車線を走行しているか判断する。

Ｓ６００２で肯定、すなわちＳ６００１で検出した走行車線が最左車線である場合、Ｓ３００５で周期をＦ１の逆数に変更する。一方、Ｓ６００２で否定、すなわち最左車線でない場合、Ｓ３００４で周期をＦ２の逆数に変更する。例えば、片側３車線ある道路の最左車線を走行していた場合はＳ３００５の処理を、中央寄りの２車線いずれかを走行していた場合はＳ３００４の処理を行う。なお、送信頻度は２値でなく、走行する車線が中央に近くなるにつれて送信頻度を低くしてもよい。中央に近いほど、交差する車線に対する死角が小さい、つまり見通しが良いからである。

Ｓ１００７で肯定、すなわちタイマでカウントされた時間が設定された周期に達している場合、Ｓ１００８で送信装置４１１に対して送信を指示し、Ｓ１００９でタイマをリセットする。一方、Ｓ１００８で否定、すなわち周期に達していない場合、ステップＳ１００１に戻る。

このように、自車両が走行する車線を考慮することによっても、通信量を削減することができる。なお、前述実施例で示した頻度決定前処理（Ｓ１００２）や速度の閾値Ｖｔｈ１決定処理（Ｓ２００１）において、自車両が走行する車線を考慮して各値を決定してもよい。

歩行者用通信装置の構成図である。 車両用通信装置の構成図である。 車両用通信装置と歩行者用通信装置との通信フローを示す図である。 応答データのメッセージフレームを示す図である。 交差点における車両と通行者の位置を示す図である。 警告を発する画面および音声の一例である。 警告を発する画面の一例である。 実施例１に係るデータ送信制御処理のフローチャートを示す図である。 実施例１に係る速度と頻度の関係を示すグラフである。 実施例１に係る頻度決定前処理のフローチャートを示す図である。 タイヤの路面摩擦係数、定数α、定数βの具体値を示す図である。 高速車両と低速車両と通行者との通信イメージを示す図である。 実施例１に係る通信タイミングを示す図である。 実施例２に係る頻度決定前処理のフローチャートを示す図である。 実施例３に係る頻度決定前処理のフローチャートを示す図である。 実施例４に係る頻度決定前処理のフローチャートを示す図である。 実施例４に係る通行者算出処理のフローチャートを示す図である。 実施例５に係る速度と頻度の関係を示すグラフである。 実施例５に係るデータ送信制御処理のフローチャートを示す図である。 実施例５に係る速度の閾値Ｖｔｈ１決定処理のフローチャートを示す図である。 実施例６に係る速度の閾値Ｖｔｈ１決定処理のフローチャートを示す図である。 実施例７に係る速度と頻度の関係を示すグラフである。 実施例７に係るデータ送信制御処理のフローチャートを示す図である。 実施例８に係るデータ送信制御処理のフローチャートを示す図である。 実施例９に係るデータ送信制御処理のフローチャートを示す図である。 実施例１０に係るデータ送信制御処理のフローチャートを示す図である。 実施例１０に係る走行車線検出処理のフローチャートを示す図である。

符号の説明

１０、１１、１２ 車両
２０、２１、２２ 通行者
４０ 応答データ
４１ 第１ビット範囲（種別）
４２ 第２ビット範囲（位置情報）
４３ 第３ビット範囲（位置測位時間）
４４ 第４ビット範囲（移動方位）
４５ 第５ビット範囲（移動速度）
５０ 歩行者用通信装置
６０ 車両用通信装置
１００、１０１ ＧＰＳ
１１０、１１１ ジャイロセンサ
１２０ 速度センサ
１２１ 車速センサ
２００、２０１ 外部コネクタ
２１０、２１１ 外部機器
３００、３０１ 情報処理装置
３１０、３１１ メモリ
３２０ 車両制御装置
４００、４０１ 無線装置
４１０、４１１ 送信装置
４２０、４２１ 受信装置
５００ ナビゲーションシステム
５１０ データベース
６００ カメラ
７００ スピーカ
７１０ 表示装置

Claims (24)

1. 応答データの送信を求める所定データを定期的に送信する送信手段と、
   自車両が衝突する危険度合いを増減する要因を検出する要因検出手段と、
   前記要因検出手段において検出された要因に基づいて前記所定データを送信する頻度を変更する頻度変更手段とを有する通信装置であって、
   前記要因検出手段は、
   自車両の速度を検出する自車速検出手段と、
   視界の良好性を検出する視界検出手段とを有し、
   前記頻度変更手段は、前記自車速検出手段において検出された自車両の速度及び前記視界検出手段において検出された視界の良好性に基づいて前記頻度を変更することを特徴とする通信装置。
2. 応答データの送信を求める所定データを定期的に送信する送信手段と、
   自車両が衝突する危険度合いを増減する要因を検出する要因検出手段と、
   前記要因検出手段において検出された要因に基づいて前記所定データを送信する頻度を変更する頻度変更手段とを有する通信装置であって、
   前記要因検出手段は、
   前記応答データを受信する受信手段と、
   前記受信手段により受信した応答データから通行者を識別するとともに、前記通行者の位置を検出する通行者位置検出手段と、
   自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
   前記自車位置検出手段により検出した自車両の位置に対して所定距離内に存在する前記通行者の数を計測する通行者数計測手段とを有し、
   前記頻度変更手段は、前記通行者数計測手段において計測された通行者の数が多いほど前記頻度を高くし、少ないほど前記頻度を低くすることを特徴とする通信装置。
3. 前記要因検出手段は、自車両の速度を検出する自車速検出手段とを有し、
   前記頻度変更手段は、前記自車速検出手段において検出された自車両の速度に基づいて前記頻度を変更することを特徴とする請求項２に記載の通信装置。
4. 前記頻度変更手段は、前記自車両の速度の減少にともなって前記頻度を低くすることを特徴とする請求項１又は３に記載の通信装置。
5. 前記頻度変更手段は、前記自車速検出手段において検出された速度が閾値以下の場合には前記閾値を超える場合よりも前記頻度を低くすることを特徴とする請求項１又は３に記載の通信装置。
6. 前記要因検出手段は、
   地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、
   自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
   前記自車位置検出手段において検出された自車両の位置に対する道路の情報を前記道路情報記憶手段から取得する道路情報取得手段とを有し、
   前記頻度変更手段は、前記道路情報取得手段において取得した道路情報に基づいて前記頻度を変更することを特徴とする請求項１ないし５いずれかに記載の通信装置。
7. 前記頻度変更手段は、前記道路情報が見通しの良い場所である場合には、見通しの悪い場所である場合よりも前記頻度を低くすることを特徴とする請求項６に記載の通信装置。
8. 前記頻度変更手段は、前記道路情報が幅員の広い道路である場合には、幅員の狭い道路である場合よりも前記頻度を低くすることを特徴と する請求項６に記載の通信装置。
9. 前記頻度変更手段は、前記道路情報が優先道路である場合には、優先道路でない場合よりも前記頻度を低くすることを特徴とする請求項６に記載の通信装置。
10. 前記頻度変更手段は、前記頻度変更手段は、前記道路情報が通行者の往来が少ない場所である場合には、通行者の往来が多い場所である場合よりも前記頻度を低くすることを特徴とする請求項６に記載の通信装置。
11. 前記要因検出手段は、
    地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、
    自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
    前記自車位置検出手段において検出された自車両の位置に対する道路の法定速度を前記道路情報記憶手段から取得する法定速度取得手段とを有し、
    前記頻度変更手段は、前記法定速度取得手段において取得した法定速度を前記閾値と定めることを特徴とする請求項５に記載の通信装置。
12. 前記要因検出手段は、
    所定距離で安全に停止可能な速度を算出する停止可能速度算出手段とを有し、
    前記頻度変更手段は、前記停止可能速度算出手段において算出された速度を前記閾値と定めることを特徴とする請求項５に記載の通信装置。
13. 前記要因検出手段は、
    地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、
    自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
    前記自車位置検出手段において検出された自車両の位置に基づき、前記地図情報記憶手段から交差点の位置を取得する交差点位置取得手段とを有し、
    前記停止可能速度算出手段は、前記自車両の位置から前記交差点までの距離を前記所定距離と定めることを特徴とする請求項１２に記載の通信装置。
14. 前記要因検出手段は、
    自車両の停止距離を推定する停止距離推定手段とを有し、
    前記頻度変更手段は、前記停止距離推定手段において推定された停止距離に基づいて前記閾値を定めることを特徴とする請求項５に記載の通信装置。
15. 前記要因検出手段は、
    視界の良好性を検出する視界検出手段とを有し、
    前記頻度変更手段は、前記視界検出手段において検出された視界の良好性に基づいて前記閾値を定めることを特徴とする請求項５に記載の通信装置。
16. 前記要因検出手段は、
    自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
    前記自車両の位置に基づいて自車両が走行する車線を検出する走行車線検出手段とを有し、
    前記頻度変更手段は、前記走行車線検出手段において検出した走行車線に応じて前記閾値を定めることを特徴とする請求項５に記載の通信装置。
17. 前記要因検出手段は、
    前記応答データを受信する受信手段と、
    前記受信手段により受信した応答データから通行者を識別するとともに、前記 通行者の位置を検出する通行者位置検出手段と、
    自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
    前記自車位置検出手段により検出した自車両の位置に対して所定距離内に存在する前記通行者の数を計測する通行者数計測手段とを有し、
    前記頻度変更手段は、前記通行者数計測手段において計測された通行者の数に基づいて前記閾値を定めることを特徴とする請求項５に記載の通信装置。
18. 前記応答データは、少なくとも位置情報と種別情報とを含むことを特徴とする請求項２又は１７に記載の通信装置。
19. 前記要因検出手段は、
    地図情報とともに道路に関する情報とが蓄積された道路情報記憶手段と、
    自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
    前記自車位置検出手段において検出された自車両の位置に対する道路の情報を前記道路情報記憶手段から取得する道路情報取得手段とを有し、
    前記頻度変更手段は、前記道路情報取得手段において取得した道路情報に基づいて前記閾値を定めることを特徴とする請求項５に記載の通信装置。
20. 前記頻度変更手段は、前記道路情報が見通しの良い場所である場合には、見通しの悪い場所である場合よりも前記閾値を上げることを特徴とする請求項１９に記載の通信装置。
21. 前記頻度変更手段は、前記道路情報が幅員の広い道路である場合には、幅員の狭い道路である場合よりも前記閾値を上げることを特徴とする請求項１９に記載の通信装置。
22. 前記頻度変更手段は、前記道路情報が優先道路である場合には、優先道路でない場合よりも前記閾値を上げることを特徴とする請求項１９に記載の通信装置。
23. 前記頻度変更手段は、前記道路情報が通行者の往来が少ない場所である場合には、通行者の往来が多い場所である場合よりも前記閾値を上げることを特徴とする請求項１９に記載の通信装置。
24. 応答データの送信を求める所定データを定期的に送信する送信手段と、
    自車両が衝突する危険度合いを増減する要因を検出する要因検出手段と、
    前記要因検出手段において検出した要因に基づいて前記所定データを送信する頻度を変更する頻度変更手順と、
    前記頻度に基づいて前記送信手段から前記所定データの送信を行う送信手順とを有する制御方法であって、
    前記要因検出手段は、
    前記応答データを受信する受信手段と、
    自車両の位置を検出する自車位置検出手段とを有し、
    前記頻度変更手順は、
    前記受信手段において前記応答データを受信し、
    前記応答データが通行者からの送信であることを識別し、
    前記応答データから前記通行者の位置を算出し、
    前記自車位置検出手段から自車両の位置を取得し、
    前記自車両の位置から所定距離内に存在する前記通行者の数を計測し、
    前記通行者の数が多いほど前記頻度を高くし、少ないほど前記頻度を低くすることを特徴とする制御方法。