JP2021060773A

JP2021060773A - 渋滞情報システム

Info

Publication number: JP2021060773A
Application number: JP2019184201A
Authority: JP
Inventors: 暢之岡井; Nobuyuki Okai
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2019-10-07
Filing date: 2019-10-07
Publication date: 2021-04-15
Anticipated expiration: 2039-10-07
Also published as: JP6687274B1

Abstract

【課題】人手に頼ることなく、正確な渋滞情報を生成することを可能とする渋滞情報システムを提供する。【解決手段】渋滞情報システム１０は、測定対象である走行中の複数の車両８の位置情報をそれぞれ検知する複数の位置情報センサ部と、走行中の各車両８と、各車両８の前方を走行する車両８との車間距離をそれぞれ測定する複数の距離センサ部と、走行中の各車両８の走行速度をそれぞれ検知する複数の速度センサ部と、所定の期間内における各車両８についての車間距離及び走行速度の平均をそれぞれ算出する平均算出部２０と、各車両８の位置情報と、平均算出部２０により算出された各車間距離及び各走行速度とを対応づけて所定の間隔で取得し、複数の車間距離、走行速度及び位置情報から得られる集合知に基づいて渋滞情報を生成する渋滞情報生成部２４と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、渋滞情報システムに関する。

従来、カーナビゲーションシステムなどにおいて渋滞に関する情報が表示されている。本発明に関する技術として、例えば、特許文献１には、自車両の速度に応じた信号を入力する速度信号入力手段と、自車両に搭載された搭載装置からの情報に基づいて、自車両の走行車線に対する追越車線における前方車両を検出する検出手段と、検出手段により検出された追越車線における前方車両までの車間距離を求める第１算出手段と、速度信号入力手段により入力される信号に応じた自車両の速度、及び、第１算出手段により算出される車間距離の変化に基づいて、追越車線における前方車両の速度を算出する第２算出手段と、検出手段により追越車線における前方車両が検出されてから、追越車線において新たな前方車両が検出されるまでの時間を計測する計測手段と、第２算出手段により算出された追越車線における前方車両の速度、及び、計測手段により計測された時間に基づいて、追越車線の交通量を算出する交通量算出手段と、交通量算出手段により算出された追越車線の交通量に基づいて、渋滞の発生を予測する渋滞予測手段と、を備える渋滞予測装置が開示されている。

特開２０１９−１６０８１号公報

一般的に、渋滞の発生状況について、交通量調査員などが目視で渋滞の状況を確認しながら、渋滞情報を生成しているため、交通量調査員が待機していない場所については正確な渋滞情報を作成することができないという課題がある。

本発明の目的は、人手に頼ることなく、正確な渋滞情報を生成することを可能とする渋滞情報システムを提供することである。

本発明に係る渋滞情報システムは、測定対象である走行中の複数の車両の位置情報をそれぞれ検知する複数の位置情報センサ部と、前記走行中の各車両と、前記各車両の前方を走行する車両との車間距離をそれぞれ測定する複数の距離センサ部と、前記走行中の前記各車両の走行速度をそれぞれ検知する複数の速度センサ部と、所定の期間内における前記各車両についての前記車間距離及び前記走行速度の平均をそれぞれ算出する平均算出部と、前記各車両の位置情報と、前記平均算出部により算出された前記各車間距離及び前記各走行速度とを対応づけて所定の間隔で取得し、複数の前記車間距離、前記走行速度及び前記位置情報から得られる集合知に基づいて渋滞情報を生成する渋滞情報生成部と、を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る渋滞情報システムにおいて、前記渋滞情報生成部が生成した渋滞情報に基づいて、サービスの利用価格を変動させる動的価格設定部を備えることが好ましい。

また、本発明に係る渋滞情報システムにおいて、前記所定の期間は、６０秒間に設定されていることが好ましい。

本発明によれば、人手に頼ることなく、正確な渋滞情報を生成することが出来る。

本発明に係る実施形態の渋滞情報システムを示す図である。本発明に係る実施形態において、走行中の車両と、当該走行中の車両の前方を走る車両との関係を示す図である。

以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。

図１は、本発明に係る実施形態の渋滞情報システム１０を示す図である。図２は、本発明に係る実施形態の渋滞情報システム１０において、走行中の車両８と、当該走行中の車両８の前方を走る車両８との関係を示す図である。

渋滞情報システム１０は、一般道路、高速道路などの渋滞に関する情報を提供するシステムである。渋滞情報システム１０は、ネットワーク２を介して、一般道路、高速道路などを走行する車両８と接続される情報取得生成部１２を備えている。

ネットワーク２は、様々なモノがインターネットに繋がるＩｏＴ時代（ＩｎｔｅｒｎｅｔｏｆＴｈｉｎｇｓ）に高速・大容量化、超多数端末接続、超低遅延、超高信頼性を実現可能な通信技術、例えば、第５世代移動通信システム（いわゆる５Ｇ）で構成されている。

情報取得生成部１２は、位置情報取得部１４と、車間距離取得部１６と、速度取得部１８と、平均算出部２０と、渋滞情報生成部２４と、動的価格設定部２６とを備える。

車両８は、位置情報センサ部２９と、距離センサ部３０と、速度センサ部３１とを備えている。位置情報センサ部２９は、米国国防省が管理する複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信し、それぞれのＧＰＳ衛星との距離を割り出すことで、車両８の現在位置を割り出している。

距離センサ部３０は、道路を走行中の車両８と、その車両８の前方を走る車両８との車間距離を計測する。距離センサ部３０の一例として、例えば、光学式カメラセンサを用いることが出来る。

光学式カメラセンサは、カメラが映した情報をデジタル化することができるため、車だけでなく道路の白線も認識できる。また、光学式カメラセンサは、画像がカラー化されており、赤く点灯する前方の車両８のブレーキランプを認識することもできる。

また、光学式カメラを左右に２つ並べて搭載したステレオカメラを採用してもよい。ステレオカメラは、人と同じ両眼立体視ができるため、対象物を立体的に把握することができ、光学式カメラを１つだけ搭載する単眼カメラに比べてきめ細やかな制御が可能となる。

上記のように、距離センサ部３０は、カメラを用いる例について説明したが、もちろん、その他の手法によって計測してもよく、例えば、車両８の先端、グリルの部分に搭載したミリ波レーダによって、前方を走る車両８までの距離を計測してもよい。

ミリ波レーダを用いたセンサの特徴は、雨や霧などの悪天候下や夜間でも影響を受けにくく、また、前方を走行する車両８との距離、相対速度、角度に関する情報に加えて、前走車に対して自車が近づいているのか、それとも離れているのかといった変化を瞬時に認識することができる点である。

速度センサ部３１は、車両８のタイヤの車軸に設けられた回転数を測るセンサと、当該センサから得られる回転数に基づいて速度に変換し当該速度を表す表示部とを備えている。

タイヤの回転数を測る方法には、複数の方法が存在するが、ここでは磁気センサを利用した方式について説明する。磁石は車輪のスポークに貼り付けて、センサは車輪を挟んでいるフォークにおいて磁石が通過する位置に取り付けてある。

センサには、磁石が近傍を通過したときに信号を発生させる「ホール素子」と呼ばれる装置が設けられている。ホイールが回転して磁石がセンサの近傍を通過するたびにセンサが信号を発生させ、この信号が一定時間に発生する回数とタイヤの外周の長さから車速を計算してスピードメータに表示させている。

位置情報取得部１４は、ネットワーク２を介して接続されている複数の車両８の位置情報センサ部２９から送信される各車両８の位置情報を取得する機能を有する。なお、車両８の位置情報センサ部２９からの送信のタイミングは、所定期間、例えば、６０秒に設定することが出来る。

車間距離取得部１６は、ネットワーク２を介して接続されている複数の距離センサ部３０から送信される各車両８と、当該車両８の前方を走行する車両８との間の車間距離を取得する機能を有している。なお、車両８の車間距離取得部１６からの送信のタイミングは、所定期間、例えば、６０秒に設定することが出来る。

速度取得部１８は、ネットワーク２を介して接続されている複数の車両８の速度センサ部３１から送信される各車両８の速度情報を取得する機能を有する。なお、車両８の速度取得部１８からの送信のタイミングは、所定期間、例えば、６０秒に設定することが出来る。

平均算出部２０は、所定の期間内における各車両８について、車間距離取得部１６が取得した車間距離、及び速度取得部１８が取得した走行速度の平均をそれぞれ算出する機能を有する。

ここで、「所定の期間」とは、例えば、６０秒に設定することが出来る。５秒や１０秒という比較的短い期間であれば、例えば、ショッピングセンタなどの駐車場で駐車している間に、ほぼ停止している状態と誤認される虞があるが、６０秒であれば駐車状態に入ってから駐車が完了するのに必要な時間をカバーしていると考えられるからである。

６０秒毎に、位置情報センサ部２９、距離センサ部３０及び速度センサ部３１から送信されることで、不要なデータを減らすことができるとともに、上記のような誤認を防ぐことが出来る。

渋滞情報生成部２４は、各車両８の位置情報と、平均算出部２０により算出された各車間距離及び各走行速度とを対応づけて所定の間隔（例えば、６０秒毎）で取得し、複数の車間距離、走行速度及び位置情報から得られる集合知に基づいて渋滞情報を生成する機能を有する。

所定のエリアにおいて、平均算出部２０により算出された平均車間距離が例えば２ｍで、かつ、平均速度が例えば１５ｍ／ｈであるときに、該当する車両８群の位置（所定のエリア）において、渋滞が生じている可能性があると判断することが出来る。

そして、ネットワーク２は、高速・大容量化、超多数端末接続、超低遅延、超高信頼性を実現可能な通信技術、例えば、第５世代移動通信システム（いわゆる５Ｇ）で構成されているため、無数の車両８の位置情報センサ部２９、距離センサ部３０及び速度センサ部３１と接続が可能となっている。

これにより、無数の車両８からの情報を得られた集合知によって、より信頼性が高い渋滞情報を生成することが出来る。

動的価格設定部２６は、渋滞情報生成部２４が生成した渋滞情報に基づいて、サービスの利用価格を変動させることが出来る。一般的には、駐車場（パーキング）や高速道路は、料金が一定であるが、渋滞が生じることによる混雑具合により、ダイナミックに費用を変えるようにしてもよい。

例えば、一時的に利用する一時利用駐車場において、駐車している車両８が多く混雑しているときに駐車料金を高く設定し、駐車している車両８が少なく空いているときに駐車料金を安く設定し、混雑度に応じて駐車料金が変わるような設定にしてもよい。

また、高速道路、例えば、大阪（吹田）から滋賀（大津）まで名神高速道路を利用する場合において、京都（京都南）付近で渋滞している場合において、渋滞の距離や時間などに応じて、渋滞がない場合に比べて費用を安くするなどの設定にしてもよい。

続いて、上記構成の渋滞情報システム１０の作用について説明する。従来、一般道路や高速道路の渋滞の発生状況については、交通量調査員などが目視で渋滞の状況を確認しながら生成している。そのため、渋滞情報交通量調査員が待機などしていない場所については正確な渋滞情報を作成することができないという課題がある。

しかしながら、渋滞情報システム１０によれば、高速・大容量化、超多数端末接続、超低遅延、超高信頼性を実現可能な通信技術、例えば、第５世代移動通信システム（いわゆる５Ｇ）で構成されたネットワーク２に接続された無数の車両８の位置情報センサ部２９、距離センサ部３０及び速度センサ部３１から得られた情報に基づいて渋滞情報が生成される。したがって、無数のデータから得られた集合知により渋滞情報が得られるため、より信頼性の高い渋滞情報を得ることができるという効果を奏する。

また、渋滞情報システム１０によれば、車両８の位置情報、車間距離情報及び速度情報を常時送信（取得）しておらず、６０秒ごとに送信（取得）しているため、不要な情報の送信（取得）を削減することができる。

そして、上述のように、６０秒の間隔であれば、例えば、パーキングで駐車している時間帯を渋滞と誤認してしまうリスクも抑制できるため、より正確な渋滞情報をユーザなどに伝えることができるという利点がある。

また、渋滞情報システム１０によれば、渋滞の状況に基づいて、高速道路の料金やパーキング（駐車場）の利用料金を変動することができるため、利用者の公平感に繋げることができるとともに、渋滞の緩和に繋げることができるという効果を奏する。

２ネットワーク、８車両、１０渋滞情報システム、１２情報取得生成部、１４位置情報取得部、１６車間距離取得部、１８速度取得部、２０平均算出部、２４渋滞情報生成部、２６動的価格設定部、２９位置情報センサ部、３０距離センサ部、３１速度センサ部、３２ハンドル部、３３メータ部。

本発明に係る渋滞情報システムは、複数の車両内に夫々設けられ、測定対象である走行中の前記各車両の位置情報をそれぞれ検知する複数の位置情報センサ部と、前記各車両内に夫々設けられ、前記走行中の各車両と前記各車両の前方を走行する車両との車間距離をそれぞれ測定する複数の距離センサ部と、前記各車両内に夫々設けられ、前記走行中の前記各車両の走行速度をそれぞれ検知する複数の速度センサ部と、前記複数の位置情報センサ部、前記複数の距離センサ部及び前記複数の速度センサ部にネットワークを介して接続され、前記各車両外に設けられる制御部と、を備え、前記制御部は、所定の期間内における前記各車両についての前記車間距離及び前記走行速度の平均をそれぞれ算出する平均算出部と、前記各車両の位置情報と、前記平均算出部により算出された前記各車間距離及び前記各走行速度とを対応づけて所定の時間的間隔で取得し、複数の前記車間距離、前記走行速度及び前記位置情報から得られる集合知に基づいて渋滞情報を生成する渋滞情報生成部と、前記渋滞情報生成部が生成した渋滞情報に基づいて、サービスの利用価格を変動させる動的価格設定部と、を備え、前記所定の期間は、駐車場で駐車を行う前記車両が駐車状態に入ってから駐車が完了するのに必要な時間である６０秒であり、前記動的価格設定部は、前記駐車場に駐車している前記車両が多く混雑しているときに駐車料金を高く設定し、駐車している前記車両が少なく空いているときに駐車料金を安く設定することを特徴とする。

Claims

測定対象である走行中の複数の車両の位置情報をそれぞれ検知する複数の位置情報センサ部と、
前記走行中の各車両と、前記各車両の前方を走行する車両との車間距離をそれぞれ測定する複数の距離センサ部と、
前記走行中の前記各車両の走行速度をそれぞれ検知する複数の速度センサ部と、
所定の期間内における前記各車両についての前記車間距離及び前記走行速度の平均をそれぞれ算出する平均算出部と、
前記各車両の位置情報と、前記平均算出部により算出された前記各車間距離及び前記各走行速度とを対応づけて所定の間隔で取得し、複数の前記車間距離、前記走行速度及び前記位置情報から得られる集合知に基づいて渋滞情報を生成する渋滞情報生成部と、
を備えることを特徴とする渋滞情報システム。
請求項１に記載の渋滞情報システムにおいて、
前記渋滞情報生成部が生成した渋滞情報に基づいて、サービスの利用価格を変動させる動的価格設定部を備えることを特徴とする渋滞情報システム。
請求項１または請求項２に記載の渋滞情報システムにおいて、
前記所定の期間は、６０秒間に設定されていることを特徴とする渋滞情報システム。