JP2010277244A - 安全運転支援システム及び車載器 - Google Patents

Abstract

【課題】車載器側に高性能な情報処理機器を用いることなく、高い通信の安全性を確保することができ、さらに、車両運行状態に応じた安全運転支援情報を適切かつ確実に配信できる安全運転支援システム及びこれに用いる車載器を提供する。
【解決手段】車載器３００が、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から配信されている、暗号化された配信情報を受信し、自車両４００が通信エリアを通過した路側光ビーコン装置１００から受信した通知データに含まれる暗号化データで配信情報を解読し、解読した配信情報のうちから、当該通知データ及び自車両４００の運転状況に応じて配信情報を選択して運転者に提示する。
【選択図】図１

Description

この発明は、交差点内を含んで交差点付近及び交差点に進入する車両に対して安全運転支援の情報提供サービスを行う安全運転支援システムに係り、特に光ビーコンやＥＴＣ（Electronic Toll Collection System；登録商標、以下記載を省略する）等に利用されている路車間通信システムを用いた安全運転支援システム及びこれに用いる車載器に関するものである。

道路側から車両に情報を提供する路車協調による通信システムとしては、道路交通情報通信システム（VICS；Vehicle Information and Communication System；登録商標、以下記載を省略する）がある。近年においては、交通渋滞情報、事故情報の提供だけでなく、交差点やカーブ等の事故が起きやすい場所の路側に設置されたセンサやカメラで検知した車両や歩行者等の詳細情報を、道路渋滞情報や交差点情報（信号情報等）と共に、安全に関する情報として車両へ提供し、運転者に注意を促すサービスの提案や実証実験が行われている。例えば、特許文献１には、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication；狭域通信）を用いて基地局から受信した情報に基づき、右折衝突防止支援サービスを実現する車両用情報提供装置が開示されている。

現在の路車間狭域無線通信システムでは、路側に設置された路側狭域無線通信装置（基地局又は固定局とも言う）の通信エリア内に存在する車両に搭載された車載狭域無線通信装置（移動局とも言う）に対して、路側狭域無線通信装置から同一内容の通信を行う（同報通信）ことができる他、特定のＩＤコードを持った車載狭域無線通信装置に対して選択的に通信（個別通信）を行うことができる。この個別通信の機能を利用して、路車間狭域無線通信システムは、ＥＴＣの通信装置として実用化されている。

また、交差点内に存在する全ての車両に対して同じ案内をすることが、常に有用な情報提供になるとは限らないため、上述の個別通信の機能を利用して、例えば、交差点内及び交差点付近に存在する車両であって異なる方向から進入した複数の車両に対し、それぞれ異なる交通案内（配信情報の提供）を行うシステム（走行支援用情報提供システムとも言う）が提案されている。このシステムでは、車両が交差点に進入してきた方向や、交差点から出て行こうとする方向によって、車両毎に案内（配信情報又は車両内での再生情報）の内容を変化させる必要がある。

非特許文献１に開示されるシステムでは、交差点に情報配信アンテナを設置し、交差点から離れた進入路の途中（他の進入路との位置の差が電波で識別できるだけ十分に離れた位置）に路側狭域無線通信装置の基点アンテナを設置し、基点アンテナの通信エリア内を通過した車両に搭載された車載狭域無線通信装置に対して、基点アンテナに固有な識別情報（基点ＩＤ）及びこれに対応付けされた情報の提供ＩＤが送信される。
車載狭域無線通信装置は、この基点ＩＤ及び提供ＩＤを受信して記憶しておき、基点アンテナから所定の走行領域内で情報配信アンテナから提供される、基点ＩＤ及び提供ＩＤに対応する走行支援情報を利用して、交差する優先道路を走行中の他車両（自車に接近してくる車両）の情報（交差点の路側に設置された車両検出センサからの相対位置情報等）と、基点アンテナからの位置情報とを基に、運転者に提供するタイミングとその内容を判断し、この交差点において提供ＩＤに対応して予め設定されたサービス（例えば、出会い頭衝突防止支援）の支援情報を提供する。

また、狭域無線通信装置のみで車両の位置を特定する方式も提案されている。例えば、特許文献２には、５．８ＧＨｚ帯のＤＳＲＣを使った路側狭域無線通信装置と、車両に搭載された車載狭域無線通信装置との間で双方向通信を行う際、車載狭域無線通信装置からの電波の受信強度を監視し、車両の位置を推定する路車間通信方式が開示されている。

特許文献３に記載される車載狭域無線通信装置は、方位計等のセンサで車両進行方位を検出し、さらにウィンカ、ブレーキ、アクセルの操作状態を検出して、車両の進行方向を含む車両運行状態データを検出、生成する。一方、路側狭域無線通信装置からは、少なくとも１つ以上の車両運行状態データを送信する。車載狭域無線通信装置では、受信した車両運行状態データが自車のものと一致したとき、自車のＩＤを路側狭域無線通信装置に送信する。これにより、特定車両との個別通信チャネルが確立し、特定車両の運行状態に対して適切な配信情報が伝達できる。

特許文献４では、交差点手前（１００ｍ〜２００ｍ）の道路上に設置した超狭域無線通信装置（第１の送信装置）と、交差点内あるいは交差点付近に設置したＵＨＦ／ＶＨＦ帯の無線ＬＡＮ装置を有する第２の送信装置とを、路側の構成装置として備え、第１の送信装置から、道路区間情報（進入道路の識別用の道路区間ＩＤと、第１の送信装置の設置相当位置から交差点までの距離データである道路区間長Ｘとからなる）が送信され、第２の送信装置からは、交通情報（道路の識別用の道路区間ＩＤ、情報種別の識別用の道路種別ＩＤ及びデータ部からなる）が送信される。これら２つの情報を受信する構成要素として車載器があり、これら２つの情報を受信、記憶して、第１の送信装置から道路区間情報を受信したときからの走行距離を計測する。

車載器は、自身を搭載する車両が交差点に進入しつつあるとき、第２の送信装置から受信した交通情報から道路区間ＩＤを抽出して、このＩＤが交差点手前で第１の送信装置から受信した道路区間情報の道路区間ＩＤと一致し、かつ、このとき計測中の走行距離が道路区間長Ｘより短いときに交通情報を有効とし、この交通情報の道路区間ＩＤに対応した情報種別ＩＤのデータ部に基づいて、この情報種別ＩＤに対応する処理（車両の減速処理や運転者への警告処理等）を実行する。
また、走行距離が道路区間長Ｘよりも長くなると（交差点内に入ってしまった後）、車載器は、交通情報を無効として破棄し、それ以降の処理を実行しない。
このようにすることで、交差点内に進入する道路が異なる各車両に応じて、異なる交通情報を提供でき、交差点までの進入道路上において時々刻々と変化する情報をリアルタイムに取得できる。

また、上述のように無線通信を利用して路側から情報配信する場合、長距離あるいは大空間を経由して情報が送信される無線通信区間において、盗聴や情報の改竄という、サービスを提供する側だけでなく、サービスを受ける側にも都合の悪い妨害を受ける可能性がある。万が一、安全運転支援情報が悪用されると、重大な問題が発生する可能性も非常に高い。

そこで、従来から無線区間に１台以上の車両が介在できる路車間通信では、特許文献５に記載されるような暗号通信システムを導入することが提案されている。
一方、安全運転支援システムに利用される路車間通信システムにおいては、サービスを受けるユーザが広く一般の車両利用者であるため、暗号化の方式として公開鍵暗号方式が実運用上（暗号鍵の配布など）都合がよい。
しかしながら、公開鍵暗号方式では暗号処理に時間がかかるため、リアルタイム性が要求される通信には適さない。
このため、特許文献５では、公開鍵暗号方式と比較して通信の安全性（セキュリティ）において脆弱であるが、実用上の暗号処理の時間に問題がない共通鍵暗号方式を用いて暗号通信を行っている。

特開２００５−１１２５２号公報 特開２００３−２８９５８２号公報 特許第４００２２５９号公報 特開２００８−１３００３８号公報 特開２００８−２２８０５１号公報

"ポスターセッション報告 ４．路車間通信システムの開発"、（ｏｎｌｉｎｅ）、平成１５年７月８日、第７回 ＡＨＳ研究報告会、（平成２１年５月７日検索）、インターネット＜ＵＲＬ；http://www.ahsra.or.jp/jpn/c04j/7th/08pos/12pos4.htm＞

特許文献５に開示されるシステムは、通信の安全性（セキュリティ）を実用上のレベルで確保できるが、車載端末（車載器）において、位置情報と時刻情報を取得する手段と、これら情報から暗号鍵を生成する手段とを設ける必要があり、また路側においても、車載端末から受信した位置情報と時刻情報とから暗号鍵（共通鍵）を生成するサーバを設ける必要がある。
このように、車載端末に暗号鍵を生成する高性能のコンピュータが要求されるため、ナビゲーション装置等の高性能な情報処理機器を搭載していない二輪車や業務用車両、低価格車両では、実現が困難であるという課題があった。
通信の安全性を確保しつつ、安全運転支援システムとして公共性の高いサービスを提供するには、より実用性の高いもの、つまり低コストでの運用が容易でなければならない。

また、従来の安全運転支援システムでは、車両運行状態（交差点への進入方向や、交差点での進行方向の変更等）が異なる車両毎に、各車両運行状態に応じた配信情報を提供しようとすると、路側に多数のアンテナ等の通信装置を設置しなければならず、システムの規模が増大し、コスト的にも不利になるという課題があった。

さらに、従来では、道路の構造上、電波の反射等によって通信状態が不安定となり、誤動作して不要な配信情報を与えたり、あるいは、必要な配信情報を与えられない場合があるという課題もある。

例えば、非特許文献１では、情報配信アンテナの他に、進入路毎に基点アンテナを設置する必要があり、不可避的にシステム規模が増大する。
また、アンテナからの電波が、周辺の建物や車両で反射し、想定した通信エリアより遠くで受信される恐れもある。この場合、進入路が誤検出される可能性があり、配信情報を与えたい車両に対して、確実に情報配信できるとは限らない。
さらに、進入路が複数車線であると、基点アンテナの設置位置や送信出力、方向等に工夫が必要で設置が困難となる。
さらに、基点アンテナを通過した後、情報提供アンテナから走行支援情報として送信される情報は、交差点への他車両の接近情報のみであり、情報提供サービス区間では、同一種類の情報が配信される。このため、異なる位置にある車両毎に異なる情報を提供できない。

これに対して、車両に搭載したナビゲーションシステムで利用されているＧＰＳによる位置情報と路側狭域無線通信装置の位置情報とから、サービスを受ける車両の走行状態を判断する方法も提案されている。しかしながら、ＧＰＳの精度では、交差点内の車両の位置を、例えば右左折レーンへの移動まで含めて高精度で識別することは難しく、地下や、トンネル、高架下の交差点等のＧＰＳの電波が届かない場所では利用できないという問題もある。

また、特許文献１や特許文献２に記載のシステムにおいても、トラックやバス等の電波を遮断したり、反射する車両が付近に存在すると、対象車両の位置の特定が不正確になったり、位置の特定自体が困難になり、実用的ではない。

特許文献３では、規模の大きい交差点において個別通信する車両数が増えたとき、個別通信チャネルの確立に所定の時間が必要となるため、リアルタイムな情報を取得できない懸念がある。また、大型車両の陰に隠れてしまった対象車両と、路側狭域無線通信装置のアンテナとの間の個別通信では、その通信の信頼性が損なわれるという問題点もある。

一方、車両の進行方位を検出するデバイスとして地磁気センサがあるが、外乱磁界によって地磁気に大きな乱れが出ている道路上では、その検出データは信頼できない。

さらに、加速度検出方式の方位検出センサでは、二輪車の場合、車体のローリング、ピッチング、ヨーイングが四輪車に比べてかなり大きいため、センサの応答性と精度とのバランスを考慮した取り付け構造が必要となり、センサ取り付けにおけるコスト的な不利は否めない。車載ナビゲーション装置での方位検出においても同様にコストと搭載性に問題がある。

さらに、立体構造になった交差道路上で、１つの路側狭域無線通信装置のアンテナから安全運転支援情報を提供する場合、車載の方位検出センサを利用する装置が、進行方向の異なる車両であっても路側狭域無線通信装置と通信が可能であるため、実際には進行方向の異なる車両が同一の交差道路上に存在しないにもかかわらず、誤った相手との間で通信が行われる可能性が非常に高いという課題がある。

また、交差点や遠くまで見通しの利かない曲線路や分岐路付近において安全運転支援に寄与する情報は、リアルタイムなだけでなく、さらに空間として同一の扱いでもなく、自車両の走行位置に応じて提供されることが必要である。
しかしながら、特許文献４に記載のシステムでは、進入道路を１つの区間（空間として同一のもの）として扱い、この同一空間内で時々刻々と変化するリアルタイム情報のみが提供されるため、このような見通しの利かない道路を走行する自車両に応じた情報の提供が困難であるという課題があった。

具体的に説明すると、自車と衝突又は接触の可能性がある危険箇所との近さ、例えば交差点までの距離がまだ十分離れているか、交差点の直前か、交差点内に入ってしまった状態かによって異なってくる。また、車線が複数ある道路が交差する大きな交差点では、車線別に異なる情報提供が必須となる。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、車載器側に高性能な情報処理機器を用いることなく、高い通信の安全性を確保することができ、さらに、車両運行状態に応じた安全運転支援情報を適切かつ確実に配信できる安全運転支援システム及びこれに用いる車載器を得ることを目的とする。

この発明に係る安全運転支援システムは、道路に設置され、道路を走行する車両が取り得る運転状況にそれぞれ対応した安全運転に関する配信情報を有し、車両が走行する道路毎のＩＤ情報が付与され、所定の暗号化データで暗号化された配信情報を、自身の通信エリア内の車両に配信する第１の無線通信装置と、第１の無線通信装置の設置位置から車両進行方向手前に所定の道程で離間した道路上に設置され、自身が設置された道路のＩＤ情報、第１の無線通信装置の有効通信エリアを道路上の道程距離で規定する有効通信距離データ、及び、暗号化データを含む通知データを、自身の通信エリアを通過する車両に送信する第２の無線通信装置と、第１の無線通信装置から配信情報を受信する第１の無線通信部と、第２の無線通信装置から通知データを受信する第２の無線通信部と、自身を搭載した車両の運転状況を検出する運転状況検出部と、第２の無線通信部が前記第２の無線通信装置から通知データを受信した地点から自車両が走行した道程を、道程距離データとして算出する道程算出部と、道程算出部が算出した道程距離データを、通知データに含まれる有効通信距離データと比較して、第１の無線通信部が第１の無線通信装置から受信した配信情報が有効であるか否かを判定する有効通信判定部と、有効通信判定部が有効と判定した配信情報を、通知データに含まれる前記暗号化データで解読する解読部と、解読部が解読した配信情報のうちから、ＩＤ情報が通知データに含まれるＩＤ情報と一致し、運転状況検出部で検出された運転状況に対応する配信情報を選択する情報選択部と、情報選択部で選択された配信情報を自車両の運転者に提示する提示処理部とを有する車載器とを備えるものである。

この発明によれば、車載器が、路側の第１の無線通信装置から配信されている、暗号化された配信情報を受信し、自車両が通信エリアを通過した路側の第２の無線通信装置から受信した通知データに含まれる暗号化データで配信情報を解読し、解読した配信情報のうちから、当該通知データ及び自車両の運転状況に応じて配信情報を選択して運転者に提示するので、第２の無線通信装置から送信される暗号化データを用いて配信情報の解読が可能であるため、暗号化データの生成が行える高性能の情報処理機器を車載器に用いることなく、高い通信の安全性（セキュリティ）を確保することができるという効果がある。
また、交差点等に第１の無線通信装置を設置しておけば、走行する道路や運転状況が異なる複数の車両に対して、各車両の車載器が自車両に適した配信情報を選択し、的確なタイミングで提示することができる。
例えば、第１の無線通信装置から、その通信エリア内の道路上を走行中の車両の進行方向、その進行方向に対応する信号の状態、車速、ブレーキやウインカー操作状態、走行車線、交差点手前での接近状況、交差点に進入後、交差点を離脱後等に対応して予め用意した複数種類の配信情報（安全運転支援情報）が配信され、その配信情報の中から、それを受信した車載器が自車両の運行状況に最も適切に対応する配信情報を再生して運転者に提示する。これにより、交差点等の１つの通信エリアに複数台の異なる進行方向の車両がある場合であっても、異なる方向の各車両に対し適切で異なる内容の配信情報を確実に伝えることができる。
さらに、安全運転に関する配信情報の必要な道路が第１の無線通信装置の有効通信エリアに含まれるので、第１の無線通信装置を複数台設ける必要がなく、設置コストを低減することができ、この有効通信エリアで一斉同報配信される配信情報を車載器が受ければよいので、進行方向の異なる車両、右折、左折車両等への無線電波の飛び過ぎや反射による影響が低減され、大型車によるシャドーイングによる誤った情報伝達も軽減できる。

この発明の実施の形態１による安全運転支援システムの構成を示すブロック図である。 図１中の安全運転支援システムの設置例を示す図である。 実施の形態１による安全運転支援システムの車載器の動作を示すフローチャートである。 通知データのデータフォーマット例を示す図である。 配信情報のデータフォーマット例を示す図である。 付加情報に基づく配信情報の選別処理の一例を説明するための図である。 この発明の実施の形態２による配信情報のデータフォーマット例を示す図である。 実施の形態２における付加情報に基づく配信情報の選別処理の一例を説明するための図である。 この発明の実施の形態３による安全運転支援システムの設置例を示す図である。 実施の形態３による配信情報のデータフォーマット例を示す図である。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による安全運転支援システムの構成を示すブロック図である。また、図２は、図１中の安全運転支援システムの設置例を示す図であり、片側２車線の道路及びこの道路が交差する交差点に設置された場合を示している。図１に示すように、実施の形態１による安全運転支援システムは、路側あるいは路上の固定局側の構成として、路側光ビーコン装置１００，１１０及び路側ＤＳＲＣ通信装置２００を備え、車載の移動局側の構成として車載器３００を備える。

路側光ビーコン装置（第２の無線通信装置）１００は、片側２車線の道路に対応して、図２に示すように道路の各車線のほぼ真上に設置される、第１車線（左側車線）用光ビーコン通信装置１０１及び第２車線（右側車線）用光ビーコン通信装置１０２と、光ビーコン制御装置１０３を備える。

第１車線用光ビーコン通信装置１０１及び第２車線用光ビーコン通信装置１０２は、光ビーコンヘッダ及びこれを用いた通信処理を実行する通信部から構成され、自身の光ビーコン通信エリア１０５を通過した車両に対して通知データを光通信で送信する。
光ビーコン制御装置１０３は、ネットワーク２１０に接続して、情報のやり取りを行う構成部であり、路側光ビーコン装置１００が搭載する不図示の路側記憶部から、光ビーコン通信装置１０１，１０２のそれぞれに対応する通知データ（後述する通過ＩＤ情報や暗号化データを含む）を読み出して、光ビーコン通信装置１０１，１０２に与える。なお、光ビーコン制御装置１０３は、路上に設置された光ビーコン通信装置１０１，１０２に個別に内蔵して、それぞれネットワーク２１０に接続してもよい。

図２において、第１車線用光ビーコン通信装置１０１及び第２車線用光ビーコン通信装置１０２は、交差点に進入する方向に車両が走行する道路の左側車線と右側車線とにそれぞれ対応して設置される。一方、交差点から離れていく（退出）方向に車両が走行する道路では、第１車線用光ビーコン通信装置１０１及び第２車線用光ビーコン通信装置１０２に相当する光ビーコン通信装置に対して、交差点進入側の道路と交差点退出側の道路の違いを示す便宜上、符号１０７，１０６を各々に付している。

なお、光ビーコン通信装置１０１，１０２は、路上ＤＳＲＣ通信装置２０１のＤＳＲＣ電波アンテナが設置された位置から所定の道程（道なりの距離）だけ離間した位置であって、ＤＳＲＣ電波アンテナに向かって走行する車両の進行方向手前の道路上に少なくとも設置される。

路側光ビーコン装置１００は、既に実用化されて路上又は路側に設置されている光ビーコン装置と基本的に同様な構成及び機能を有するが、この路側光ビーコン装置１０１から送信されるデータは、既設の光ビーコン装置とは異なる。図４を用いて後述するように、光ビーコン通信装置１０１，１０２の光ビーコン通信エリア１０５を車両が通過したこと（光ビーコン通信装置１０１，１０２のそれぞれが設置された道路に付与されたＩＤ）を示す通過ＩＤ情報、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の有効通信エリアに相当する有効通信距離データ、及び共通鍵暗号方式における秘密鍵に相当する暗号化データを含む通知データと、車両の車線位置を示す車線情報とが、通過車両に送信される。

路側光ビーコン装置１１０は、路側光ビーコン装置１００と同様の機能及び構成を有する光ビーコン装置である。図２に示すように、１つの交差点に対して東西南北の４方向から道路が接続している場合、路側光ビーコン装置１１０は、これら複数の道路のうち、路側光ビーコン装置１００が設置した道路と異なる道路に設置される。図２の例では、交差点に対して西側から接続する道路に路側光ビーコン装置１００を設け、路側光ビーコン装置１１０は、交差点に東側から接続する道路に設けている。

第１車線（左側車線）用光ビーコン通信装置１１１及び第２車線（右側車線）用光ビーコン通信装置１１２は、第１車線用光ビーコン通信装置１０１及び第２車線用光ビーコン通信装置１０２と同様の機能及び構成を有し、光ビーコン制御装置１１３は、光ビーコン制御装置１０３と同様の機能及び構成を有する。なお、図２では記載を省略するが、上記と同様の路側光ビーコン装置が、交差点に接続する道路の数に応じて設置される。

路側ＤＳＲＣ通信装置（第１の無線通信装置）２００は、路上ＤＳＲＣ通信装置２０１、ＤＳＲＣ通信制御装置２０２及び情報提供サーバ２０３を備える。ここで、ＤＳＲＣ通信制御装置２０２は、ネットワーク２１０を介してデータを配信する構成部であり、Ｉ／Ｆ部２０２ａ及び制御部２０２ｂを備える。また、情報提供サーバ２０３は、ネットワーク２１０を介してデータ配信する構成部であり、Ｉ／Ｆ部２０３ａ、制御部２０３ｂ及び路側記憶部２０３ｃを備える。なお、情報提供サーバ２０３は、ネットワーク２１０を介して情報配信することから、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の外部に別個に設けた装置として構成してもよい。

ＤＳＲＣ通信制御装置２０２のＩ／Ｆ部２０２ａは、ネットワーク２１０と接続して、情報提供サーバ２０３から配信情報（通過ＩＤ情報を含む）及び暗号化データを受信して制御部２０２ｂへ送出するとともに、制御部２０２ｂから入力した情報を路上ＤＳＲＣ通信装置２０１へ送出する。制御部２０２ｂは、情報提供サーバ２０３からの配信情報及び暗号化データを入力し、この暗号化データ（秘密鍵）で解読可能な暗号化（共通鍵暗号方式）を配信情報に施してＩ／Ｆ部２０２ａへ送出する。また、配信情報の暗号化は、情報提供サーバ２０３で行うようにしてもよい。

情報提供サーバ２０３のＩ／Ｆ部２０３ａは、制御部２０３ｂから入力したデータ（配信情報及びその暗号化データ）を、ネットワーク２１０を介してＤＳＲＣ通信制御装置２０２へ送信する。路側記憶部２０３ｃは、路上ＤＳＲＣ通信装置２０１のＤＳＲＣ電波アンテナに向い道路上を走行する車両が取り得る予め定めた複数種類の運転状況のそれぞれに対応した配信情報を格納する記憶部である。また、配信情報は、通過ＩＤ情報に対応付けて路側記憶部２０３ｃに格納される。制御部２０３ｂは、路側記憶部２０３ｃから読み出した配信情報に対して、通過ＩＤ情報を付加情報として含め、暗号化データとともに、Ｉ／Ｆ部２０３ａへ送出する。なお、制御部２０３ｂが、通過ＩＤ情報を含む配信情報を生成し、これを暗号化データで解読可能な情報に暗号化してもよい。

なお、配信情報をどのように暗号処理（暗号化対象がデータ全部か一部だけかあるいは暗号化処理の演算処理量がどの程度か）するかは、例えば、具体的なシステム運用の当初は、暗号化のための処理と、暗号データを解読処理するための処理時間やそれを行うシステム全体（路側と車載側）の具体的手段の実現の容易さ、価格等で決定されるが、実現方法自体が全てソフトウェア的に記述されるプログラムであるため、運用上の調整段階でもよい。

具体的な暗号化データや暗号処理については、例えば、参考文献１で詳細な説明があるので、ここでの説明は省略する。本発明では、少なくとも最も簡単なビット列の転置処理と換字処理を行うぐらいで十分にセキュリティ性を確保できるところに特徴がある。
（参考文献１）“日経ＮＥＴＷＯＲＫ ２００４年３月号”ｐ．３５〜

路上ＤＳＲＣ通信装置２０１は、路上ＤＳＲＣ電波アンテナを介して、ＤＳＲＣ通信制御装置２０２から入力した配信情報を配信する装置である。通過ＩＤ情報を含む暗号化された配信情報は、ＤＳＲＣ通信制御装置２０２及び路上ＤＳＲＣ通信装置２０１を経由して路上ＤＳＲＣ電波アンテナから配信される。

ここで、路上ＤＳＲＣ通信装置２０１の路上ＤＳＲＣ電波アンテナは、図２に示すように、交差点のほぼ中央の路上数ｍのところに設置され、路面に向かって四方八方に電波が発射される。その通信エリアは、図２の例では円状の領域として表現されており、路上ＤＳＲＣ電波アンテナからの距離に応じて、遠距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１１、中距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１２及び近距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１３に区切られる。

車載器３００は、実施の形態１の安全運転支援システムによる安全運転支援の情報提供サービスを受ける車載器であり、光送受信素子３０１、光通信部３０２、車載ＤＳＲＣアンテナ３０３、ＤＳＲＣ通信部３０４、車輪回転パルス検出器３０５、運転状況検出部３０６、車載情報提供判断部３０７及び情報表示再生装置３０８を備える。なお、図１の例では、車載器３００の各構成要素を一体化した構成を示したが、構成要素が別筐体に分離されていても構わない。

光通信部３０２は、光送受信素子３０１を介して、路上に設置された光ビーコン通信装置１０１，１０２と光波による無線通信を行う構成部である。光送受信素子３０１及び光通信部３０２により、路側光ビーコン装置１００，１１０から送信される情報を受信することで、自身を搭載した車両の車線位置を示す車線情報や、通過ＩＤ情報、暗号化データを取得することができる。これら光送受信素子３０１及び光通信部３０２が、第２の無線通信部に相当する。

ＤＳＲＣ通信部３０４は、車載ＤＳＲＣアンテナ３０３を介して、路上ＤＳＲＣ通信装置２０１と電波による無線通信を行う構成部である。車載ＤＳＲＣアンテナ３０３及びＤＳＲＣ通信部３０４によって路側ＤＳＲＣ通信装置２００から配信する暗号化された配信情報を受信する。これら車載ＤＳＲＣアンテナ３０３及びＤＳＲＣ通信部３０４が、第１の無線通信部に相当する。

車輪回転パルス検出器３０５は、車両の車輪の回転速度に比例した周波数のパルス（以下、車輪速パルスと呼ぶ）を検出する。この車輪回転パルス検出器３０５は、スピードメータ表示用に使用されている検出器と基本的に同じ構成であり、それを流用してもよい。なお、通常は、車輪１回転あたり４パルスである。このパルス数をカウントすることで、車両速度（車速）や車両の移動距離を算出することができる。

運転状況検出部３０６は、運転者による方向指示器（ターンシグナル）の操作や、ブレーキ・アクセルペダルの踏み込んだ際の操作信号を入力することにより、方向指示器の操作やブレーキ・アクセルペダルの踏み込みに応じてオン信号又はオフ信号を出力する構成部である。

車載情報提供判断部３０７は、光通信部３０２、ＤＳＲＣ通信部３０４、車輪回転パルス検出器３０５及び運転状況検出部３０６からの出力信号を入力して、これら入力情報に基づいて、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から受信した配信情報を暗号化データで解読し、解読した配信情報のうち、情報表示再生装置（提示処理部）３０８に表示して運転者に提供すべき情報を選別してその提供タイミングを制御する構成部である。この車載情報提供判断部３０７が、道程算出部、有効通信判定部、解読部及び情報選択部に相当する。

また、車載情報提供判断部３０７は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、記憶手段、時間計測手段、及びインタフェース手段を備えた情報処理装置（コンピュータ）において、この発明の趣旨に従う処理プログラムをＣＰＵが実行することにより、この情報処理装置上でソフトウェアとハードウェアが協働した具体的な手段として実現することができる。
なお、この情報処理装置自体の構成及びその基本的な機能については、当業者が当該技術分野の技術常識に基づいて容易に認識できるものであり、この発明の本質に直接関わるものでないので詳細な記載を省略する。

次に動作について説明する。
図３は、実施の形態１による安全運転支援システムの車載器の動作を示すフローチャートである。この図３に沿って、図２に示す道路上に安全運転支援システムを展開した場合における車載器３００の動作を詳細に説明する。なお、図２において、車載器３００は、車両４００に搭載されており、この車両４００が、走行することにより、時間経過に伴って、車両位置４０１→車両位置４０２→車両位置４０３→車両位置４０４に移動する。
また、路側光ビーコン装置１００の下、つまり第１車線用光ビーコン通信装置１０１の光ビーコン通信エリア１０５に車両４００が差し掛かった位置が車両位置４０１である。以降では、この車両位置４０１を基点（Ｘ０）とし、ここからそれぞれ道程Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３だけ車両４００が走行した位置をそれぞれ車両位置４０２，４０３，４０４とする。

車両４００が交差点に向かって第１車線（左側車線）を走行している間、車載器３００の光通信部３０２は、光波による通知データの受信待ち状態にある。つまり、光波による通知データの受信有無によって路側光ビーコン装置１００又は路側光ビーコン装置１１０の下を通過したか否かが判断される（ステップＳＴ１）。ここで、光波による通知データの受信がなければ、路側光ビーコン装置１００，１１０の下を通過していないため（ステップＳＴ１；ＮＯ）、その間は、実施の形態１による安全運転支援システムの情報提供サービスを受けられない（ステップＳＴ１０）。

車両４００が車両位置４０１に達して、第１車線用光ビーコン通信装置１０１の光ビーコン通信エリア１０５に入ると（ステップＳＴ１；ＹＥＳ）、車載器３００の光通信部３０２は、光波による無線通信により、車線情報と同時に、通過ＩＤ情報、有効通信距離データＬａｖａｉｌ及び暗号化データ（共通鍵暗号方式における秘密鍵に相当する）を含む通知データを、第１車線用光ビーコン通信装置１０１から受信する（ステップＳＴ２）。ここで、車線情報とは、車両４００が走行する車線位置、つまり、車両４００が第１車線を走行中であることを示す情報である。この発明の光ビーコン通信装置１０１，１１０においても同様に送信される。

通知データに含まれる通過ＩＤ情報は、路側光ビーコン装置１００が設置された道路毎に付与された識別ＩＤである。
有効通信距離データＬａｖａｉｌは、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の有効通信エリアを走行する道路上の道程距離で規定する情報であり、有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ−１及び有効通信終止距離データＬａｖａｉｌ−２から構成される。
有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ−１は、基点Ｘ０を通過した車両４００が道なりに走行し、路側ＤＳＲＣ通信装置２００と有効な通信が開始されるまでの距離、すなわち基点Ｘ０から路側ＤＳＲＣ通信装置２００の通信エリアまでの道程（道なりの距離）を示すデータである。
また、有効通信終止距離データＬａｖａｉｌ−２は、基点Ｘ０を通過した車両４００が道なりに走行して、路側ＤＳＲＣ通信装置２００と有効な通信が終止されるまでの距離、すなわち基点Ｘ０から路側ＤＳＲＣ通信装置２００の通信エリア外になるまでの道程（道なりの距離）を示すデータである。

このように有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ−１は、路側ＤＳＲＣ通信装置２００と車載器３００とが理論的には通信可能であるにも関わらず、路上ＤＳＲＣアンテナから遠距離にあるために、実際の通信速度が、本来得られるはずの通信速度より低下する通信エリアを予め除外して、配信情報のリアルタイム性の確保が可能な通信エリアを決定しておく趣旨で設定される。

ここで、通知データのデータフォーマット例を図４に示す。図４において、通過ＩＤ情報５１１は、４ｂｉｔｓ長のデータで表される。図２に示す交差点は、東西南北の４つの方向から道路が接続しているので、これら接続道路を、さらに車両の進行方向及び交差点への入退出で８本の接続道路に分類し、車両が交差点に向かって東向きに走行する接続道路から始めて右回りに０番から１番、２番と大きくなる道路番号（道路の識別ＩＤ）を付与する。
つまり、車両が交差点に向かって東向きに走行する接続道路（車両４００が走行している道路）は０番、車両が交差点を抜けて北向きに走行する接続道路は１番、車両が交差点に向かって南向きに走行する接続道路は２番、車両が交差点を抜けて東向きに走行する接続道路は３番、車両が交差点に向かって西向きに走行する接続道路（車両４１０が走行している道路）は４番、車両が交差点を抜けて南向きに走行する接続道路（車両５２０が走行している道路）は５番、車両が交差点に向かって北向きに走行する接続道路（車両４２０が走行している道路）は６番、車両が交差点を抜けて西向きに走行する接続道路は７番となる。この道路番号が、道路番号で特定される道路上に設置された光ビーコン通信装置１０１，１０２に固有に付与したＩＤ（通過ＩＤ情報）に相当する。

図４に示す通過ＩＤ情報５１１は、図２に示した８本の接続道路を想定しており、その４ｂｉｔｓ長のビットデータのうち、３ｂｉｔｓ分のデータに接続道路の道路番号が２進数データで設定され、残りの１ｂｉｔ分のデータには、車両の進行方向が最も近い交差点へ入る（進入）方向であるか、出る（退出）方向であるかを示す“０”か“１”のビットデータが設定される。図２において、車両４００は、交差点に向かう東向きの道路番号が０番の接続道路を走行中であるので、通過ＩＤ情報５１１は、図４中に太枠で示す「東向き・入」の“００００”の４ｂｉｔｓデータとなる。
なお、通過ＩＤ情報５１１の４ｂｉｔｓのデータ列において、前３ｂｉｔｓの全てが“１”のビットデータとなる“１１１＊”が設定された場合は、接続道路ではないことを示す。

また、有効通信開始距離データ５２１及び有効通信終止距離データ５２２は、それぞれ８ｂｉｔｓ長のデータで表される。図４に示す例では、有効通信開始距離データ５２１がＬａｖａｉｌ−１＝４０ｍであり、Ｌａｖａｉｌ−１の値（＝４０）が２進数で設定される。また、有効通信終止距離データ５２２は、Ｌａｖａｉｌ−２＝８０ｍであり、Ｌａｖａｉｌ−２の値（＝８０）が２進数で設定される。なお、距離分解能は１ｍとしている。データ５２１，５２２のビット長については、距離精度と最長距離とに応じて適切な長さにすればよい。

暗号化データ５３０は、８ｂｉｔｓ長のビット列に設定される。この暗号化データ５３０には、共通鍵暗号方式（暗号化と復号（解読）で同一の鍵を用いる暗号方式）の秘密鍵を設定する。なお、本発明において、暗号化データ５３０のビット長は８ｂｉｔｓに限定されるものではない。

このような通知データは、車載器３００で受信されると、車載情報提供判断部３０７の記憶部３０７ａに保持される。なお、通知データに含まれる通過ＩＤ情報は、別の道路上に設置された路側光ビーコン装置１１０，１２０においても同様に、その下を走行した車両の車載器３００に対して、これら路側光ビーコン装置が設置された道路毎に異なる値が通知される。

車載器３００の車載情報提供判断部３０７は、上述の通知データを取得すると同時に、車輪回転パルス検出器３０５の出力信号を受けて、道程距離データＬの算出を開始する（ステップＳＴ３）。ここでは、Ｌ＝０から、車輪回転パルス検出器３０５の出力信号に基づいて算出される走行距離を積算して、道程距離データＬとする。図２において、この道程距離データＬがＬ１になったときの車両４００の走行位置が車両位置４０２となる。
車両位置４０２は、交差点のほぼ中央の路上に設置された路側ＤＳＲＣ通信装置２００の路上ＤＳＲＣ電波アンテナから遠い位置であり、かなり電波強度が小さく通信が不安定な遠距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１１に車両４００が入り始めた位置である。
このとき、車載器３００の車載ＤＳＲＣアンテナ３０３及びＤＳＲＣ通信部３０４は、路側ＤＳＲＣ通信装置２００との間で不安定ではあるが、何らかの通信を行い、配信情報を受信し、車載情報提供判断部３０７に対して配信情報のデータを送出している。

車載情報提供判断部３０７は、路側光ビーコン装置１００から取得した通知データ中の有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１と、この通知データ取得後の走行で時々刻々とその時点で算出した道程距離データＬとを比較し、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の路上ＤＳＲＣ電波アンテナによるＤＳＲＣ通信エリア内に、自身を搭載する車両４００が入ったか否かを判定する（ステップＳＴ４）。
ここで、車両４００がＤＳＲＣ通信エリア内に入っていない、すなわち道程距離データＬが有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１に満たないとき（Ｌ＜Ｌａｖａｉｌ＿１）（ステップＳＴ４；ＮＯ）、車載情報提供判断部３０７は、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から配信される配信情報が無効であると判断し、車載ＤＳＲＣアンテナ３０３及びＤＳＲＣ通信部３０４によって路側ＤＳＲＣ通信装置２００から受信した配信情報を破棄する。この後、車両４００の走行に伴い時々刻々と算出される道程距離データＬを用いて、上述した比較処理を繰り返す。

一方、車両４００がＤＳＲＣ通信エリア内に入っている、すなわち道程距離データＬが有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１を超えたとき（Ｌ≧Ｌａｖａｉｌ＿１）（ステップＳＴ４；ＹＥＳ）、車載情報提供判断部３０７は、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から配信される配信情報が有効であると判断し、車載ＤＳＲＣアンテナ３０３及びＤＳＲＣ通信部３０４によって路側ＤＳＲＣ通信装置２００から受信した配信情報を取り込み（ステップＳＴ５）、記憶部３０７ａに一時的に格納する。

図２に示す車両位置４０３の場合は、Ｌ２≧Ｌａｖａｉｌ＿１であるので、車両４００が、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の中距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１２に入ってきている。この領域では、車載情報提供判断部３０７が路側ＤＳＲＣ通信装置２００からの配信情報を有効とみなし、車両４００の運転者に提供すべき安全運転支援情報の候補とする。

次に、ステップＳＴ６において、車載情報提供判断部３０７は、車両位置４０３付近で受信された配信情報を記憶部３０７ａから読み出し、路側光ビーコン装置１００から取得した通知データ中の暗号化データを用いて解読（復号）してから、再び記憶部３０７ａへ格納する。

ステップＳＴ７において、車載情報提供判断部３０７は、暗号化データを用いて解読した複数種類の配信情報のうち、既取得の通知データの通過ＩＤ情報と同一の通過ＩＤ情報が付与された配信情報を、車両４００の運転者に提供すべき情報として選択し抽出する。また、車載情報提供判断部３０７は、選択しなかったそれ以外の配信情報を記憶部３０７ａから破棄する。続いて、車載情報提供判断部３０７は、運転状況検出部３０６の出力検出信号を基に、車両４００の運転状況を判断して、記憶部３０７ａに残された配信情報のうち、この運転状況に対応する配信情報を選択して読み出し、情報表示再生装置３０８に送出する。

なお、配信情報は、全てのデータを暗号化しても、一部を暗号化しても構わない。
例えば、配信情報のコンテンツが設定されるデータ列のみを暗号化し、通過ＩＤ情報については暗号化しないデータ構成とした場合、上述したステップＳＴ６とステップＳＴ７の処理順序を入れ替え、通過ＩＤ情報による配信情報の選択を行って解読対象の配信情報を絞り込んだ上で解読処理を行うようにしてもよい。

情報表示再生装置３０８は、ステップＳＴ６で車載情報提供判断部３０７により選択・抽出された配信情報を再生／表示する（ステップＳＴ８）。これにより、車両４００の現在位置及びその運転状況に応じた配信情報が運転者に提供される。

図２に示す車両位置４０３の場合、車載情報提供判断部３０７が、運転状況検出部３０６の出力検出信号から車両４００の右方向のターンシグナルがオンになっている運転状況であると判断し、記憶部３０７ａに残された配信情報のうち、右折に関する情報を運転者に提供すべき情報として選択する。
また、図２に示す車両位置４０４の場合は、車載情報提供判断部３０７が、道程距離データＬから車両４００が交差点の直前位置にあることを検出しており、このときの運転状況検出部３０６の出力信号に基づいて特定された運転状況（アクセル操作等）に応じて、記憶部３０７ａに残された配信情報のうち、安全警報に関する情報も選択する。これにより、運転者に対して安全警報に関する情報が追加提供される。

提供情報の具体的な例としては、最も一般的なものとして、進行方向（信号機２２０）の信号灯火の状態がある。信号機２２０として、通常の進め（緑）、止まれ（赤）、注意（黄）に加えて右折矢印信号があれば、その灯火状態も信号情報として提供できる。
一旦停止標識や車線表示、速度規制標識など、動的には変化しない標識情報を含めてもよい。見落としやすいところや、見にくいところに設置せざるを得ない標識情報の提供には好適な例となる。

この他、「右方向は国道１００号線に接続する」等の道路案内情報がある。これらは、一般道路の交差点付近のよく見られる路側のポール上に設置された静的な標識情報であるが、さらにここでは動的な情報も提供できる特徴がある。
例えば、「右折時対向車に注意」や、「横断歩道上の歩行者、自転車に注意」等の安全注意情報、一時的な道路通行規制や通行区分の変更情報等がある。これらの配信情報が、どのような形で、通過ＩＤ情報や運転状況、交差点までの接近状態（道程距離データＬに応じた位置）に対応付けされて配信されるかについては後述する。

図５は、配信情報のデータフォーマット例を示す図である。また、図６は、付加情報に基づく配信情報の選別処理の一例を説明するための図であり、時点例１は、図２中の車両位置４０２において受信した配信情報の選別処理を示しており、時点例２は、図２中の車両位置４０３において受信した配信情報の選別処理を示している。先ず、図５に示す配信情報は、通過ＩＤ情報５０１及び対応車線情報５０２を付加情報として含んでおり、データ列５０５に配信情報のデータ内容が設定される。配信情報のデータ内容としては、安全警告のテキストデータなどが挙げられる。

通過ＩＤ情報５０１は、路側光ビーコン装置１００，１１０，１２０で通知される、図４で示した通過ＩＤ情報５１１に対応するものであり、この通過ＩＤ情報５１１と同じデータフォーマットで配信されることが望ましい。
つまり、通過ＩＤ情報５０１も、４ｂｉｔｓ長のデータで表される。また、図２に示す交差点に接続する道路を、車両の進行方向及び交差点への入退出で８本の接続道路に分類して、車両が交差点に向かって東向きに走行する接続道路から始めて右回りに０番から１番、２番と大きくなる道路番号（道路の識別ＩＤ）が付与される。
また、通過ＩＤ情報５０１においても、図２に示した８本の接続道路を想定しており、その４ｂｉｔｓ長のビットデータのうち、３ｂｉｔｓ分のデータに接続道路の道路番号が２進数データで設定され、残りの１ｂｉｔ分のデータには、車両の進行方向が最も近い交差点へ入る（進入）方向であるか、出る（退出）方向であるかを示す“０”か“１”のビットデータが設定される。
なお、通過ＩＤ情報５０１の４ｂｉｔｓのデータ列が、前３ｂｉｔｓの全てが“１”のビットデータとなる“１１１＊”である場合は、接続道路ではないことを示す。

また、図２に示した８本の接続道路を想定した場合を説明したが、他の方向から交差点に接続する道路があれば、これに道路番号を付して上述のように取り扱う。例えば、図２に示す交差点に北西方向から道路が接続している場合、この道路には、図５に示すように「北西向き・出」及び「南東向き・入」の道路番号が付与される。

対応車線情報５０２は、８種類の車線を想定した８ｂｉｔｓ分のフラグデータである。図５に示すように、第１車線（最左側）、第２車線、第３車線、第４車線、直進車線、左折車線、右折車線、路面電車車線の順番で各種車線をそれぞれ示すビットデータを、対応車線情報５０２の各ビットに割り当てている。
特定の１種類の車線にのみ配信する場合もあるが、複数車線、２種類（例えば、右折と直進の兼用車線等もある）の車線上を走行する車両への配信情報になることも考慮して、８ｂｉｔｓ分のフラグデータ列としてコード化している。
例えば、第１ビットと第６ビットが“１”にセットされていれば、第１車線で左折車線を走行中と想定される車両に対して提供すべき配信情報が、このデータフォーマット中のデータ列５０５の中に設定される。

図６に示す時点例１は、車両位置４０２で受信した配信情報を選別するための付加情報の例を示している。時点例１の（１）に示すデータは、車両位置４０１において、路側光ビーコン装置１００から受信した通過ＩＤ情報の道路番号（０番）“００００”（車両４００が交差点に向かって東向きに走行する道路）である。また、時点例１の（２）に示すデータは、車両位置４０１において、路側光ビーコン装置１００から受信した有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１（＝４０ｍ）である。

この時点例１で、車載情報提供判断部３０７は、時点例１の（１）に示すデータと同じデータを付加情報（通過ＩＤ情報５０１）として有する配信情報を、運転者に提供すべき情報候補として選択する。同時に、車載情報提供判断部３０７では、この時点までに算出した道程距離データＬと、時点例１の（２）に示す有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１とを大小比較する。時点例１の（３）に示すように、車両位置４０２では、道程距離データＬ（＝Ｌ１）が“０００１１１１０”（＝３０ｍ）で、Ｌ＜Ｌａｖａｉｌ＿１であるために、この時点での配信情報は無効とされる。従って、以降の処理（再生／表示）は実行されない。

この後、車両４００が車両位置４０３まで走行して、右ターンシグナルのオン操作が行われたときの各データを時点例２に例示する。時点例２の（１）及び（２）に示すデータは、車両４００がそのまま進行しただけであり、時点例１の（１）及び（２）に示すデータと同様である。

車載情報提供判断部３０７は、時点例２の（１）に示すデータと同じデータを付加情報（通過ＩＤ情報５０１）として有する配信情報を、運転者に提供すべき情報候補として選択する。同時に、車載情報提供判断部３０７では、この時点までに算出した道程距離データＬと、時点例２の（２）に示す有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１とを大小比較する。車両４００が車両位置４０３まで進むと、時点例２の（３）に示すように道程距離データＬ（＝Ｌ２）が“００１０１０１０”（＝約４２ｍ）であり、Ｌ＞Ｌａｖａｉｌ＿１（＝４０ｍ）になる。これにより、車載情報提供判断部３０７は、車両位置４０３で受信された配信情報を有効とみなし、これら配信情報を運転者に提供すべき情報候補として選択し、記憶部３０７ａに格納する。

次に、車載情報提供判断部３０７は、記憶部３０７ａに記憶した情報候補のうちから、時点例２の（４）に示す対応車線情報が規定する種類の車線と一致するものを選別する。ここで、時点例２の（４）に示す対応車線情報は、車載情報提供判断部３０７によって以下のように処理されて出力される。
先ず、車両４００が、第１車線用光ビーコン通信装置１０１の下（通信エリア）を通過したとき、第１車線を走行中という信号が路側光ビーコン装置１００から送信され、車載器３００内の光送受信素子３０１及び光通信部３０２を介して、その情報が車載情報提供判断部３０７の記憶部３０７ａに記憶されている。
車両４００が走行を続け、車両位置４０１から車両位置４０３に至る数秒前に右ターンシグナルのオン信号が、運転状況検出部３０６を介して車載情報提供判断部３０７に入力される。
これらの情報入力と並行して、車載情報提供判断部３０７には、常時、車輪回転パルス検出器３０５からの車輪速パルス信号が入力され、道程距離データＬの演算、及び定期的（例えば、１００ｍｓ毎）な各時点における車両４００の速度が演算される。これら情報から対応車線情報として時点例２の（４）に示すデータが得られる。

対応車線情報の特定処理について説明すると、車両４００が、車両位置４０１から第１車線上を走行し暫くしてから右ターンシグナルがオンの状態で車両位置４０３まで進行した場合を例に挙げる。この場合は、第２車線上か第１車線上のどちらかを車両４００が走行中であり、右ターンシグナルがオンの状態（右折）が維持され、かつ、交差点の手前であることがわかっている。つまり、車両４００が、車両位置４０３が位置する第２車線と右折車線とを走行しているといえるので、付加情報としての対応車線情報は、図５に示す第２車線及び右折車線に割り当てられた各ビットに“１”が設定された時点例２の（４）（“０１００００１０”）に示すデータとして特定される。

この結果、時点例２の（１）に示す通過ＩＤ情報で選別された情報候補のうちから、さらに第２車線又は右折車線にある車両に対して提供すべき配信情報が選別される。このようにして選別された情報が、例えば、時点例２の（５）に示すテキストデータである。勿論、この発明は、このようなテキスト情報に限定されるものではない。

車載器３００の情報表示再生装置３０８において、上述のようなテキストデータを音声に変換して再生する機能やナビゲーションシステムのディスプレイに画像（簡易図形／図柄、静止画など）表示の機能があれば、それに対応した配信情報にすることで、より適切な方法で情報提供ができる。例えば、各配信情報に対して予め決められた図柄情報等を個別のコードに紐付けして準備されていれば、それぞれのコードが配信情報として、図５に示すフォーマットのデータ列５０５に記載しておくことで実現できる。

時点例２の（５）に示すように、選ばれた配信情報は、（例ａ）と（例ｂ）のように複数になることもしばしばある。この時点（車両位置４０３）では、これらのうちの１つに限定できる条件がそろわないため、これら２つの配信情報が、車載情報提供判断部３０７から情報表示再生装置３０８に送出され、運転者に伝達される。

車両４００がさらに進んで車両位置４０４まで走行する期間においても右ターンシグナルがオンの状態であれば、運転状況が右折であると限定的に判断され、その時点からは、配信情報としては（例ａ）のみが選択され、運転者に情報提供されることになる。

図３の説明に戻ると、車載情報提供判断部３０７は、有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１と道程距離データＬとの比較で配信情報を有効とした後、路側光ビーコン装置１０１から取得した通知データ中の有効通信終止距離データＬａｖａｉｌ＿２と、通知データ取得後に算出した道程距離データＬとを比較して、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の路上ＤＳＲＣ電波アンテナによるＤＳＲＣ通信エリア外に車両４００が出たか否かを判定する（ステップＳＴ９）。

ここで、車両４００がＤＳＲＣ通信エリア外に出ていないとき（Ｌ≦Ｌａｖａｉｌ＿２）（ステップＳＴ９；ＮＯ）、車載情報提供判断部３０７は、ステップＳＴ５の処理に戻って、その時点での車両位置及び車両４００の運転状況に応じた配信情報を取り込み、上述のようにしてステップＳＴ６からステップＳＴ８までの処理を繰り返す。
一方、車両４００がＤＳＲＣ通信エリア外に出たとき（Ｌ＞Ｌａｖａｉｌ＿２）（ステップＳＴ９；ＹＥＳ）、車載情報提供判断部３０７は、配信情報の提供処理を終了して、その時点以降に受信された配信情報を全て無効として廃棄する。図２の例では、車両４００が車両位置４０４を通過して右折を完了し車両位置５２０を通過した時点に該当する。

以上のように、この実施の形態１によれば、車載器３００が、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から配信されている、暗号化された配信情報を受信し、自車両４００が通信エリアを通過した路側光ビーコン装置１００から受信した通知データに含まれる暗号化データで配信情報を解読し、解読した配信情報のうちから、当該通知データ及び自車両４００の運転状況に応じて配信情報を選択して運転者に提示するので、路側光ビーコン装置１００から送信される暗号化データを用いて配信情報の解読が可能であるため、暗号化データの生成が行える高性能の情報処理機器を車載器に用いることなく、高い通信の安全性（セキュリティ）を確保することができる。
また、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の路上ＤＳＲＣ通信装置２０１を交差点のほぼ中央の路上に設置し、この交差点及びこれに接続する道路の交差点周辺を有効なＤＳＲＣ通信エリアに含めることで、ＤＳＲＣ通信エリア内の車両に搭載された車載器３００が、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から一斉同報で配信される配信情報を受信して、自車両の位置や運転状況に応じて適切な配信情報のみを選択して運転者に伝達することができる。
さらに、安全運転に関する配信情報の必要な道路が路側ＤＳＲＣ通信装置２００の有効なＤＳＲＣ通信エリア内に含まれる。これにより、路側ＤＳＲＣ通信装置２００を複数台設ける必要がなく、設置コストを低減することができる。さらに、車載器３００は、ＤＳＲＣ通信エリアで一斉同報配信された配信情報を受信すればよいので、進行方向の異なる車両、右折、左折車両等への無線電波の飛び過ぎや反射、大型車によるシャドーイングによる誤った情報伝達を低減できる。

さらに、この実施の形態１によれば、路側ＤＳＲＣ通信装置２００が、複数種類の車線を走行する車両が取り得る運転状況にそれぞれ対応した配信情報を配信し、車載情報提供判断部３０７が、暗号化データを用いて解読した配信情報のうちから、運転状況検出部３０６で検出された運転状況から特定した走行車線に対応する配信情報を選択するので、自車両が走行する車線の種類に応じた安全運転に関する配信情報を運転者に提示することができ、よりきめ細やかな情報の提供が可能である。

なお、上記実施の形態１では、ＤＳＲＣ電波通信エリア２１１，２１２，２１３を円状で区切った場合を示したが、実際の交差点では、使用する路上ＤＳＲＣ電波アンテナの指向性や送信強度に応じて、ＤＳＲＣ電波通信エリアの大きさや形状が、適宜決定される。大きな交差点では、複数台の大型車両等により電波のシャドーイングやマルチパスの発生が懸念されるので、この発明に用いる路側ＤＳＲＣ通信装置２００は、その影響の小さい周波数を選択する。例えば、ＩＴＳでの利用が２０１１年以降認可予定されているＵＨＦ帯が、ＥＴＣ等で利用されている５．８ＧＨｚ帯より望ましい。また、マルチパスの影響が小さい通信方式が望ましい。例えば、無線ＬＡＮ（Local Area Network）等で使われているＯＦＤＭ（Orthogonal Frequency Division Multiplexing）方式が挙げられる。

実施の形態２．
この実施の形態２は、上記実施の形態１とシステム構成及び動作の基本的な内容は同様であるが、上記実施の形態１と比較して、よりきめの細かい情報提供を可能にするものである。すなわち、安全運転支援システムの構成及び構成要素としての路側の機器、車載器の構成は、図１及び図２と同様であるが、交差点までどれくらい近づいているかに応じて異なる配信情報を提供する。

図２において、車載器３００は、自身を搭載する車両４００が第１車線（左側車線）を走行し、第１車線用光ビーコン通信装置１０１の光ビーコン通信エリア１０５に入ると、光波による通信により、車両４００が第１車線を走行中であることを示す車線情報と同時に、路側光ビーコン装置１００の下の道路を通過したことを示す通過ＩＤ情報と、配信情報の無効／有効性を決めるための有効通信距離データＬａｖａｉｌと、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から配信される配信情報を解読するための暗号化データとを受信し、車載情報提供判断部３０７の記憶部３０７ａに記憶する。ここまでは、上記実施の形態１と同様である。

この実施の形態２では、これらに加え、中距離エリアデータ値Ｌｍｉｄ、近距離エリアデータ値Ｌｃｌｏｓｅ、交差点領域内開始距離データ値Ｌｉｎ−ｃｒｏｓ及び交差点領域外距離データ値Ｌｏｕｔ−ｃｒｏｓを、通知データとして車載器３００に通知する。車載器３００の車載情報提供判断部３０７は、この通知データを記憶部３０７ａに保持する。

中距離エリアデータ値Ｌｍｉｄ及び近距離エリアデータ値Ｌｃｌｏｓｅは、上記実施の形態１で説明した中距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１２及び近距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１３に類似するものとして図２中に図示できる。しかしながら、実施の形態２では、路上ＤＳＲＣ電波アンテナからの通信距離という考え方ではなく、車両が、進入していく交差点へどれぐらい近づいているかという視点で走行領域を分けている。

中距離エリアデータ値Ｌｍｉｄ、近距離エリアデータ値Ｌｃｌｏｓｅ、交差点領域内開始距離データ値Ｌｉｎ−ｃｒｏｓ及び交差点領域外距離データ値Ｌｏｕｔ−ｃｒｏｓを、付加情報として配信情報に含めることにより、それぞれの走行領域に応じて安全運転支援に寄与する情報を提供することができる。

図７は、この発明の実施の形態２による配信情報のデータフォーマット例を示す図である。また、図８は、実施の形態２による付加情報に基づく配信情報の選別処理の一例を説明するための図であり、時点例３は、図２中の車両位置４０１において受信した配信情報の選別処理を示しており、時点例４は、図２中の車両位置４０４において受信した配信情報の選別処理を示している。図７に示すように、実施の形態２による配信情報のデータ列には、その上位ビットから４ｂｉｔｓ分のビットデータである通過ＩＤ情報５０１、及び８ｂｉｔｓ分のコードデータである対応車線情報５０２がある。これら情報は、上記実施の形態１と同様である。

対応道程距離エリア５０３には、図７に示すように４種類のエリアが定義され、遠距離エリア、中距離エリア、交差点領域内、交差点領域外の順でコード化されたデータが設定される。最後に、配信情報（提供する情報コンテンツ）として上記実施の形態１と同様にデータ列５０５がある。また、対応道程距離エリア５０３は、交差点までの距離に応じて異なる内容の配信情報が配信されている場合に、遠距離エリア、中距離エリア、近距離エリア、交差点領域内の４つの区間に分けて適切な配信情報を選択し、この選択が車載器３００側で、すばやくできるように付加された情報である。

図８に示す時点例３の（２）〜（６）のデータ値により、遠距離エリアは、第１車線用光ビーコン通信装置１０１下の車両位置４０１から積算した道程距離データＬが、Ｌａｖａｉｌ＿１（＝４０ｍ）＜Ｌ＜Ｌｍｉｄ（＝５０ｍ）である。また、中距離エリアでは、Ｌｍｉｄ（＝５０ｍ）＜Ｌ＜Ｌｃｌｏｓｅ（＝６０ｍ）であり、近距離エリアは、Ｌｃｌｏｓｅ（＝６０ｍ）＜Ｌ＜Ｌｉｎ−ｃｒｏｓ（＝６５ｍ）である。
これらを交差点の手前で車載器３００に通知するとともに、具体的な距離エリアに対応して提供すべき配信情報がデータ列５０５に設定され、路上ＤＳＲＣ電波アンテナを介して路側ＤＳＲＣ通信装置２００から送信される。
図７の例では、遠距離エリアへの配信情報であれば、対応道程距離エリア５０３には、“１０００”が設定され、中距離エリアへの配信情報ならば、対応道程距離エリア５０３に“０１００”が設定され、交差点領域内（近距離エリア）への配信情報であるならば、対応道程距離エリア５０３に“００００”が設定され、交差点領域外への配信情報では、対応道程距離エリア５０３に“００１０”が設定される。

図８において、時点例３の（３）に示す中距離エリアデータＬｍｉｄでは、Ｌｍｉｄ＝５０ｍが通知されている。つまり、車両位置４０１（基点Ｘ０）から、有効通信開始距離データＬａｖａｉｌ＿１（＝４０ｍ）の位置を過ぎて、Ｌｍｉｄ（＝５０ｍ）までの１０ｍの距離区間を中距離エリアと定義している。

また、時点例３の（４）に示す近距離エリアデータＬｃｌｏｓｅでは、Ｌｃｌｏｓｅ＝６０ｍが通知されている。つまり、車両位置４０１（基点Ｘ０）から、Ｌｍｉｄ（＝５０ｍ）の位置を過ぎてＬｃｌｏｓｅ（＝６０ｍ）までの距離区間を、近距離エリアと定義している。

図２において車両位置４０１から交差点領域内に至るまでの道程距離データＬの値が、時点例３の（５）に示す交差点領域内開始距離データ値Ｌｉｎ−ｃｒｏｓである。
また、車両位置４０１から交差点領域外（車両が交差点を離脱する）に至るまでの道程距離データＬの値が、時点例３の（６）に示す交差点領域外距離データ値Ｌｏｕｔ−ｃｒｏｓである。
なお、図２では、交差点に接続する道路が直線道路であるため、幾何学的な距離と道程距離は、ほとんど同じであるが、道路が曲線状であれば、上述のデータ値は、全て道なりの距離（道程）になる。

次に動作について説明する。
先ず、図２に示す車両位置４０４において、車載情報提供判断部３０７が、車両位置４０１で路側光ビーコン装置１００から受信した暗号化データを用いて、記憶部３０７ａに格納された配信情報を解読し、解読した配信情報の対応道程距離エリア５０３として、時点例４の（９）に示す値を出力する。
時点例４では、車両４００が車両位置４０３の手前で右折ターンシグナルをオンとし、この車両位置４０３を経て右折ターンシグナルがオン状態のまま、交差点領域に入る直前位置である車両位置４０４まで進行している。この交差点領域直前の近距離エリアであることは、時点例４の（７）に示す道程距離データＬから判断できる。

このとき、車載情報提供判断部３０７は、時点例４の（９）に示す対応道程距離エリア５０３のコードが“００００”となっているデータ列５０５の配信情報を、運転者へ提供すべき情報候補として選択する。さらに、車載情報提供判断部３０７は、これら情報候補のうちから、右折という運転状況に対応する情報を選択する。この選択結果として、時点例４の（１０）に示す（例ａ）、（例ｂ）、（例ｃ）がある。

これらの例は、交差点の道路構造や設置されている信号機の機能が異なる場合であっても、各交差点に適した配信情報を提供できることを意味する。
（例ｃ）は、図２に示す交差点のほぼ中心で右折するために停止中の大型トラックの陰に隠れて、車両４００の運転者から見えにくい対向直進車両４１０の接近を検出した場合における交差点での配信情報である。なお、対向直進車両４１０は、図２において不図示の路上の画像監視カメラ等によって検出する。

時点例４は近距離エリアでの配信情報であるが、この時点で、例えば、図示していない別の車両（車載器３００を搭載した車両）が、車両４００と同様の経路を通過して、車両位置４０２と車両位置４０３との中間ぐらいの位置にいるとすれば、この車両は、遠距離エリアに位置している。このため、この車両に搭載された車載器３００の車載情報提供判断部３０７は、データ列５０５の対応道程距離エリア５０３に“１０００”が設定された配信情報を選択する。

このとき選択される配信情報は（例ａ）のようなものである。これは、上記車両の位置では、交差点から十分離れていることから、対応道程距離エリア５０３に“１０００”が設定された配信情報には、交差点内の安全警報を示す（例ｂ）や（例ｃ）が除外される。

以上のように、この実施の形態２によれば、路側ＤＳＲＣ通信装置２００が、道路上の道程距離で規定される距離区分（遠距離エリア、中距離エリア、交差点領域内、交差点領域外）毎の車両の運転状況にそれぞれ対応する配信情報を一斉同報で配信し、路側光ビーコン装置１００が、距離区分を規定する距離区分情報（Ｌｍｉｄ、Ｌｃｌｏｓｅ、Ｌｉｎ−ｃｒｏｓ、Ｌｏｕｔ−ｃｒｏｓ）を通知データに含めて送信し、車載情報提供判断部３０７が、通知データに含まれる暗号化データで解読した配信情報のうちから、通知データに含まれる距離区分情報で特定した距離区分に対応する配信情報を選択する。このように構成することにより、暗号化データの生成が行える高性能の情報処理機器を車載器に用いることなく、高い通信の安全性（セキュリティ）を確保することができる。
また、これら配信情報を受信した各車両の車載器３００が、自車両の位置及び運転状況に応じて適切な配信情報をほぼリアルタイムに選別し、これを運転者に提供することができる。なお、上記実施の形態１では、交差点に進入してくる複数の車両についての区別は車線位置だけであるが、この実施の形態２では、これに加えて交差点までの接近具合に応じて区別して異なる配信情報を提供できる。

また、車両４００は、交差点での右折を経て交差点領域外に出ていった後も、しばらくは路側ＤＳＲＣ通信装置２００と通信できる領域を走行するので、車載器３００が、一斉同報された配信情報を受けとることになる。この場合においても、車載情報提供判断部３０７が算出した道程距離データＬは、交差点領域外距離データ値Ｌｏｕｔ−ｃｒｏｓより大きいことから、対応道程距離エリア５０３のコード“０００１”が付加された配信情報（遠距離エリア）のみが選択される。このようにして、交差点離脱後であっても、必要な配信情報のみが運転者に伝達される。
このときの配信情報としては、例えば、通常は交差点の手前でしか伝達されない道路案内情報（右に行けば国道１００号線に至るというような道先案内）に対して、交差点通過後にも意味のある道路案内情報（交差点通過後の道路案内）やその方向での渋滞情報等がある。

なお、上記実施の形態１，２では四輪車両を例に説明したが、車載器３００を構成する全ての構成要素が２輪車両でも搭載可能であるので、説明は省略する。

実施の形態３．
この実施の形態３は、上記実施の形態１，２とシステム構成及び動作の基本的な内容は同様であるが、路上ＤＳＲＣ電波アンテナの設置位置が、交差点の中心付近ではない点で異なる。図９は、この発明の実施の形態３による安全運転支援システムの設置例を示す図であり、交差点に接続する３本の道路のうち、西側から接続する道路の交差点手前に路側ＤＳＲＣ通信装置２００の路上ＤＳＲＣ電波アンテナを設置した場合を示している。

実際の道路構造では危険箇所が近接して存在する場合があり、図２で示したような大規模な交差点よりは、むしろ交差点に進入する道路上で見通し距離が小さく、前方での交通状況が直前までわからないことによって事故が発生することが多い。例えば、図９に示す西側から交差点に接続する道路は、車両がカーブを曲がると直ぐに交差点に突き当たり、交差点の見通しが悪い。

このような場合であっても、この発明では、１台のアンテナを、交差点中心から見通しの悪い道路上にずらして設置することで対応できる。すなわち、見通しが悪い方の道路上を走行する車両に対し、危険箇所（衝突可能性の高い場所）との離間距離に応じて、よりきめの細かい情報提供が可能である。

図９の例では、片側１車線であるため、路側光ビーコン装置１４０は、第１車線用光ビーコン通信装置を備え、第１車線用光ビーコン通信装置は、西側から交差点に接続する道路の対向車線にそれぞれ設置される。この第１車線用光ビーコン通信装置は、光ビーコンヘッダ及びこれを用いた通信処理を実行する通信部から構成され、交差点に進入する方向の道路上に設置されたものでは光ビーコン通信エリア１４１を通過した車両に通知データを送信し、交差点から離れていく（退出）方向の道路上に設置されたものでは光ビーコン通信エリア１４２を通過した車両に通知データを送信する。

また、路側光ビーコン装置１５０，１６０は、路側光ビーコン装置１４０と同様の構成及び機能を有する。路側光ビーコン装置１５０（路側光ビーコン装置１６０）の第１車線用光ビーコン通信装置は、北側（東側）から交差点に接続する道路の対向車線にそれぞれ設置され、交差点に進入する方向の道路上に設置されたものでは光ビーコン通信エリア１５１（１６１）を通過した車両に通知データを送信し、交差点から離れていく（退出）方向の道路上に設置されたものでは光ビーコン通信エリア１５２（１６２）を通過した車両に通知データを送信する。なお、路側光ビーコン装置１４０，１５０，１６０は、上記実施の形態１，２で示した路側光ビーコン装置１００，１１０，１２０と同様の構成を有し、後述する機能を有する。

次に動作について説明する。
実施の形態３による安全運転支援システムを構成する路側の機器及び車載器の構成は、図１及び図２と同様である。図９において、車両４５０に車載器３００が搭載されているものとして動作を説明する。なお、上記実施の形態１及び上記実施の形態２と重複する内容は適宜省略する。

図９では、車載器３００を搭載した車両４５０が、走行することによって、時間経過に伴い、車両位置４５１→車両位置４５２→車両位置４５３→車両位置４５４→車両位置４５５と移動する。また、路側光ビーコン装置１４０（図２の路側光ビーコン装置１００に相当する）の下、つまり、第１車線の光ビーコン通信エリア１４１に車両４５０が差し掛かった位置が車両位置４５１である。以降では、車両位置４５１を基点（Ｘ０）として、ここからそれぞれ道程Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４だけ車両４５０が走行した位置をそれぞれ車両位置４５２，４５３，４５４，４５５とする。

車両４５０が光ビーコン通信エリア１４１に入ると、路側光ビーコン装置１４０は、光波による通信により、第１車線を走行中であることを示す車線情報と同時に、路側光ビーコン装置１４０の下の道路を通過したことを示す識別ＩＤである通過ＩＤ情報と、有効通信距離データＬａｖａｉｌと、上記実施の形態２で説明した遠距離エリア、中距離エリア、近距離エリア、交差点領域内及び交差点領域外に関する配信情報を区別するためのデータ（Ｌｍｉｄ、Ｌｃｌｏｓｅ、Ｌｉｎ−ｃｒｏｓ、Ｌｏｕｔ−ｃｒｏｓ）と、路側ＤＳＲＣ通信装置２００から配信される配信情報を解読するための暗号化データとを、通知データとして車載器３００に通知する。車載器３００の車載情報提供判断部３０７は、記憶部３０７ａに上記通知データを保持する。

車両位置４５１から車両位置４５２手前に至るまでは、路上ＤＳＲＣ電波アンテナからの通信距離が長く、道路が曲がっている。このため、路側ＤＳＲＣ通信装置２００との通信が不安定になることが予想される。この時点で、Ｌ＜Ｌａｖａｉｌ１＿１の条件が成立するので、車載情報提供判断部３０７は、車両位置４５１から車両位置４５２手前に至るまでに路側ＤＳＲＣ通信装置２００から受信した配信情報を廃棄する。この時点での有効通信距離データＬａｖａｉｌは、実際の道路上における電波実験等により、予め測定して決定しておくことが望ましい。

車両位置４５２ではＬ１＞Ｌａｖａｉｌ−１となり、図９では、車両４５０が、中距離ＤＳＲＣ電波通信エリア２１２の円状領域に入ってきている。この領域では、車載情報提供判断部３０７が、路側ＤＳＲＣ通信装置２００からの配信情報を有効なものとみなし、車両４５０の運転者に提供すべき情報候補として記憶部３０７ａに一時的に確保する。

次に、車載情報提供判断部３０７は、車両位置４５２付近で受信された複数種類の配信情報を暗号化データを用いて解読し、解読した配信情報のうち、車両４５０が路側光ビーコン装置１４０から取得した通過ＩＤ情報と同じ通過ＩＤ情報が付与された配信情報を、車両４５０の運転者に提供すべき情報として選択して記憶部３０７ａに記憶し、それ以外は破棄する。

この後、車載情報提供判断部３０７が、上記実施の形態２と同様に車両位置４５２から車両位置４５３までの区間では中距離エリアに対応する配信情報を選択し、車両位置４５３から車両位置４５５までの区間では近距離エリアに対応する配信情報を選択し、車両位置４５５以降については交差点領域内に対応する配信情報を選択する。

実施の形態３で上記実施の形態２と異なる内容は、上述のように区別された場所で配信情報を受けることに加え、車両４５０の速度に応じても区別できる配信情報を路側ＤＳＲＣ通信装置２００が配信することにある。すなわち、車両４５０のように、交差点までの見通しが効かない道路上を走行してくる車両に対しては、上記実施の形態２と同様に交差点までの接近具合に応じて区別される配信情報を配信すると同時に、車両速度に応じても配信情報を区別できる付加情報を追加する。

例えば、図１０に示すように対応車速範囲５０４を付加情報としたデータフォーマットで配信情報を構成すればよい。具体的には、速度２０ｋｍ／ｈ以下（低速域）、２０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈ（中速域）、４０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈ（高速域）、６０ｋｍ／ｈ以上（危険速度域）の４つの速度範囲に応じた内容の配信情報となる。

車両位置４５２から車両位置４５３までの区間（中距離エリア）で、かつ速度が中速域であれば、注意喚起のレベルの配信情報として、例えば「前方に交差点があります注意してください。」等のテキストデータをデータ列５０５に設定する。また、高速域であれば、制動操作を促す動作喚起レベルの配信情報として、「速度を下げてください。」等のテキストデータをデータ列５０５に設定する。さらに、危険速度域であれば、ブレーキ操作を促すような動作警告的な内容の配信情報として、例えば「危険です。直ちにブレーキをかけてください。」等のテキストデータをデータ列５０５に設定する。

これらの配信情報を受けて、車載器３００では、上記実施の形態２と同様にして、そのときの車両速度に従ってさらに配信情報を選別して再生を行う。車両の速度は、車載情報提供判断部３０７が、車輪回転パルス検出器３０５から取得したパルスの周期を計測して求める。

また、図９において、車両４６０が、路側光ビーコン装置１６０の光ビーコン通信エリア１６１に差し掛かった位置が車両位置４６１である。以降では、車両位置４６１を基点（Ｘ０）とし、この後、車両４６０が走行した位置を車両位置４６２とする。車両４６０に車載器３００が搭載されていれば、上述と同様の安全運転支援サービスを受けることができる。

なお、情報表示再生装置３０８で再生される内容（文言や絵柄）は、誤解を招いたり、認識に時間を要することがないように予め関係機関（警察関係者、道路管理者、有識者、教育関係者等）の合意を得て、一般の人に受け入れやすい内容にするとともに交通ルールとして教育されることが肝要である。上記観点からも、この実施の形態３による安全運転支援システムにおける配信情報は、その情報を受けるべき複数の車両の各々の位置（危険箇所からの縦方向の距離と横方向に相当する走行車線による区別）と、そのときの速度に対応したものにする必要がある。

以上のように、この実施の形態３によれば、路側ＤＳＲＣ通信装置２００が、車両が取り得る車速にそれぞれ対応した配信情報を配信し、車載情報提供判断部３０７が、通知データに含まれる暗号化データで解読した配信情報のうちから、自車両４５０の車速に対応する配信情報を選択する。このように構成することにより、暗号化データの生成が行える高性能の情報処理機器を車載器に用いることなく、高い通信の安全性（セキュリティ）を確保することができる。
また、車両４５０の速度に応じても区別できる配信情報を路側ＤＳＲＣ通信装置２００が配信することから、例えば、交差点までの見通しが効かない道路上を走行してくる車両に対しては、上記実施の形態２と同様に交差点までの接近具合に応じて区別される配信情報を配信すると同時に、車両速度に応じても配信情報を区別できる。
さらに、安全運転に関する配信情報の必要な道路が、路側ＤＳＲＣ通信装置２００の有効なＤＳＲＣ通信エリア内に含まれるように、路上ＤＳＲＣ電波アンテナを交差点中心から見通しの悪い道路上に少しずらして設置することにより、見通しが悪い方の道路上を走行する車両に対して、危険箇所（衝突可能性の高い場所）との離間距離に応じて、よりきめの細かい情報提供が可能である。

１００，１１０，１２０，１４０，１５０，１６０ 路側光ビーコン装置（第２の無線通信装置）、１０１，１０７，１１１ 第１車線用光ビーコン通信装置、１０２，１０６，１１２ 第２車線用光ビーコン通信装置、１０３，１１３ 光ビーコン制御装置、１０５，１４１，１４２，１５１，１５２，１６１，１６２ 光ビーコン通信エリア、２００ 路側ＤＳＲＣ通信装置（第１の無線通信装置）、２０１ 路上ＤＳＲＣ通信装置、２０２ ＤＳＲＣ通信制御装置、２０３ 情報提供サーバ、２０２ａ，２０３ａ Ｉ／Ｆ部、２０２ａ，２０３ｂ 制御部、２０３ｃ 路側記憶部、２１０ ネットワーク、２２０ 信号機、３００ 車載器、３０１ 光送受信素子（第２の無線通信部）、３０２ 光通信部（第２の無線通信部）、３０３ 車載ＤＳＲＣアンテナ（第１の無線通信部）、３０４ ＤＳＲＣ通信部（第１の無線通信部）、３０５ 車輪回転パルス検出器、３０６ 運転状況検出部、３０７ 車載情報提供判断部（道程算出部、有効通信判定部、解読部、情報選択部）、３０７ａ 記憶部、３０８ 情報表示再生装置（提示処理部）、４００，４１０，４２０，４５０，４６０，５２０ 車両、４０１〜４０４，４５１〜４５５，４６１，４６２ 車両位置、５０１，５１１ 通過ＩＤ情報（ＩＤ情報）、５０２ 対応車線情報、５０３ 対応道程距離エリア、５０４ 対応車速範囲、５０５ データ列、５２１ 有効通信開始距離データ、５２２ 有効通信終止距離データ。

Claims (6)

1. 道路に設置され、道路を走行する車両が取り得る運転状況にそれぞれ対応した安全運転に関する配信情報を有し、車両が走行する道路毎のＩＤ情報が付与され、所定の暗号化データで暗号化された前記配信情報を、自身の通信エリア内の車両に配信する第１の無線通信装置と、
   前記第１の無線通信装置の設置位置から車両進行方向手前に所定の道程で離間した道路上に設置され、自身が設置された道路の前記ＩＤ情報、前記第１の無線通信装置の有効通信エリアを道路上の道程距離で規定する有効通信距離データ、及び、前記暗号化データを含む通知データを、自身の通信エリアを通過する車両に送信する第２の無線通信装置と、
   前記第１の無線通信装置から前記配信情報を受信する第１の無線通信部と、前記第２の無線通信装置から前記通知データを受信する第２の無線通信部と、自身を搭載した車両の運転状況を検出する運転状況検出部と、前記第２の無線通信部が前記第２の無線通信装置から通知データを受信した地点から自車両が走行した道程を、道程距離データとして算出する道程算出部と、前記道程算出部が算出した道程距離データを、前記通知データに含まれる有効通信距離データと比較して、前記第１の無線通信部が前記第１の無線通信装置から受信した配信情報が有効であるか否かを判定する有効通信判定部と、前記有効通信判定部が有効と判定した配信情報を、前記通知データに含まれる前記暗号化データで解読する解読部と、前記解読部が解読した配信情報のうちから、前記ＩＤ情報が前記通知データに含まれるＩＤ情報と一致し、前記運転状況検出部で検出された運転状況に対応する配信情報を選択する情報選択部と、前記情報選択部で選択された配信情報を前記自車両の運転者に提示する提示処理部とを有する車載器とを備えた安全運転支援システム。
2. 第１の無線通信装置は、複数種類の車線を走行する車両が取り得る運転状況にそれぞれ対応した配信情報を配信し、
   情報選択部は、解読部が解読した配信情報のうちから、運転状況検出部で検出された運転状況から特定した走行車線に対応する配信情報を選択することを特徴とする請求項１記載の安全運転支援システム。
3. 第１の無線通信装置は、道路上の道程距離で規定される距離区分毎の車両の運転状況にそれぞれ対応する配信情報を配信し、
   第２の無線通信装置は、前記距離区分を規定する距離区分情報を通知データに含めて送信し、
   情報選択部は、解読部が解読した配信情報のうちから、前記通知データに含まれる距離区分情報で特定した距離区分に対応する配信情報を選択することを特徴とする請求項１または請求項２記載の安全運転支援システム。
4. 第１の無線通信装置は、車両が取り得る車速にそれぞれ対応した配信情報を配信し、
   情報選択部は、解読部が解読した配信情報のうちから、自車両の車速に対応する配信情報を選択することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項記載の安全運転支援システム。
5. 第１の無線通信装置は、交差点あるいは、交差点に近い道路上に設置され、当該交差点及びこれに接続する道路の前記交差点周辺を有効通信エリアに含むことを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１項記載の安全運転支援システム。
6. 道路を走行する車両が取り得る運転状況にそれぞれ対応した安全運転に関する配信情報を有する、道路に設置された第１の無線通信装置から、車両が走行する道路毎のＩＤ情報が付与され、所定の暗号化データで暗号化された前記配信情報を受信する第１の無線通信部と、
   前記第１の無線通信装置の設置位置から車両進行方向手前に所定の道程で離間した道路上に設置された第２の無線通信装置から、当該第２の無線通信装置が設置された道路の前記ＩＤ情報、前記第１の無線通信装置の有効通信エリアを道路上の道程距離で規定する有効通信距離データ、及び、前記暗号化データを含む通知データを受信する第２の無線通信部と、
   自身を搭載した車両の運転状況を検出する運転状況検出部と、
   前記第２の無線通信部が前記第２の無線通信装置から通知データを受信した地点から自車両が走行した道程を、道程距離データとして算出する道程算出部と、
   前記道程算出部が算出した道程距離データを、前記通知データに含まれる有効通信距離データと比較して、前記第１の無線通信部が前記第１の無線通信装置から受信した配信情報が有効であるか否かを判定する有効通信判定部と、
   前記有効通信判定部が有効と判定した配信情報を、前記通知データに含まれる前記暗号化データで解読する解読部と、
   前記解読部が解読した配信情報のうちから、前記ＩＤ情報が前記通知データに含まれるＩＤ情報と一致し、前記運転状況検出部で検出された運転状況に対応する配信情報を選択する情報選択部と、
   前記情報選択部で選択された配信情報を前記自車両の運転者に提示する提示処理部とを備えた車載器。

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