JP2022137870A - 車輪監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤセンサの情報送信に起因する電力消費を抑制しつつ、車輪の盗難やタイヤ交換等を検知可能な車輪監視システムを提供する。【解決手段】車輪監視システムは、タイヤセンサ２を有する。タイヤセンサ２は、車両１０の状態が駐車状態である場合に、加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されると、車輪１０ａ～１０ｄが盗難されたと判定する。また、タイヤセンサ２は、車両１０の状態が停車状態である場合に、加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されると、タイヤのローテーションまたは交換が実施された可能性があると判定する。【選択図】図１

Description

本開示は、車輪監視システムに関する。

従来、車両の主電源がオフされるとともに車両のドアがロックされた状態におけるタイヤにかかる加速度の変化量が第１加速度幅を超えたこと等に基づいて、車両の外部に警戒情報を送信させる車両盗難通報システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載のシステムは、各タイヤに取り付けられたタイヤセンサ（すなわち、ＴＰＭＳ送信機）で各タイヤの空気圧等を検出する。そして、車両の車体に搭載された車載機でタイヤセンサから定期的にタイヤの空気圧を含むタイヤ情報を取得して、タイヤにかかる加速度の変化量が第１加速度幅を超えたか否かを判定するようになっている。

特開２０１４－１４１２３７号公報

ところで、本発明者らは、タイヤにかかる加速度を監視して車輪の盗難を検知することを検討している。しかし、従来技術の如く、車載機にてタイヤにかかる加速度を監視する場合、タイヤセンサが頻繁にタイヤ情報を送信する必要があり、当該情報送信に起因してタイヤセンサが多くの電力を消費してしまう。このことは、車輪の盗難を検知する場合に限らず、タイヤ交換等を検知する場合も同様である。

本開示は、タイヤセンサの情報送信に起因する電力消費を抑制しつつ、車輪の盗難やタイヤ交換等を検知可能な車輪監視システムを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、
車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ～１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用される車輪監視システムであって、
車輪に設けられ、車輪の回転に伴って変化する加速度を出力する加速度センサ（２２）を含むタイヤセンサ（２）を備え、
タイヤセンサは、車両の状態が駐車状態である場合に、加速度センサにて所定の加速度変化が検出されると、車輪が盗難されたと判定するタイヤ監視部（２３ａ）を有する。

このように、加速度センサの検出結果に基づく車輪の盗難判定をタイヤセンサ側で実施する構成になっていれば、タイヤセンサの情報送信の頻度を増加させることなく、車輪の盗難を検知することができる。したがって、タイヤセンサの情報送信に起因する電力消費を抑制しつつ、車輪の盗難を検知可能となる。

請求項６に記載の発明は、
車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ～１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用される車輪監視システムであって、
車輪に設けられたタイヤセンサ（２）と、
車体に設けられる車載機（３）と、を備え、
タイヤセンサは、
車載機との間で双方向に通信可能なタイヤ無線機（２４）と、
車両の状態が駐車状態である場合に、車載機との間の通信が途絶すると、車輪が盗難されたと判定するタイヤ監視部（２３ａ）と、を有する。

盗難により車輪が車両の車体から離れた位置まで持ち去られると、タイヤセンサと車載機との通信が途絶する。このため、タイヤセンサにて車載機とタイヤセンサとの間の通信の成否に基づいて、車輪の盗難判定を行うことができる。このように車輪の盗難判定をタイヤセンサ側で実施すれば、タイヤセンサの情報送信の頻度を増加させる必要がない。したがって、タイヤセンサの情報送信に起因する電力消費を抑制しつつ、車輪の盗難を検知可能となる。

請求項１０に記載の発明は、
車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ～１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用される車輪監視システムであって、
車輪に設けられ、車輪の回転に伴って変化する加速度を出力する加速度センサ（２２）を含むタイヤセンサ（２）を備え、
タイヤセンサは、車両の状態が停車状態である場合に、加速度センサにて所定の加速度変化が検出されると、タイヤのローテーションまたは交換が実施された可能性があると判定する。

このように、加速度センサの検出結果に基づくタイヤ交換等の判定をタイヤセンサ側で実施する構成になっていれば、タイヤセンサの情報送信の頻度を増加させることなく、タイヤ交換等を検知することができる。したがって、タイヤセンサの情報送信に起因する電力消費を抑制しつつ、タイヤ交換等を検知可能となる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

実施形態に係る車輪監視システムの全体構成図である。 タイヤセンサのブロック構成図である。 車載機のブロック構成図である。 タイヤセンサが実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 タイヤセンサが実行する盗難検知処理の流れを示すフローチャートである。 車両の状態を説明するための説明図である。 タイヤセンサが実行する盗難警報処理の流れを示すフローチャートである。 自車の車載機が実行する盗難警報処理の流れを示すフローチャートである。 タイヤセンサが実行する盗難追跡処理の流れを示すフローチャートである。 盗難マスタコードを説明するための説明図である。 他車の車載機が実行する盗難追跡処理の流れを示すフローチャートである。 タイヤセンサが実行するタイヤ交換等の検知処理の流れを示すフローチャートである。 車載機が実行するタイヤ交換等の対応処理の流れを示すフローチャートである。 ドア状態、車速、車両の状態、双方向通信、加速度変化、判定の関係を説明するための説明図である。

本開示の一実施形態について図１～図１４に基づいて説明する。図１は、車輪監視システムを示す図である。図１に示す前後、左右は、車両１０における前後、左右を示している。また、以下では、車両１０に取り付けられた４つの車輪１０ａ～１０ｄを区別して説明する場合等に、４つの車輪１０ａ～１０ｄを左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲと表記することがある。

車輪監視システムは、車輪盗難の検知機能およびタイヤ交換の有無の検知機能を有する。すなわち、車輪監視システムは、車輪盗難検知システムとして機能するとともに、タイヤ交換検知システムとしても機能する。図１に示すように、車輪監視システムは、複数のタイヤセンサ２、車載機３、ブレーキＥＣＵ４、メータ５、ドアロックＥＣＵ６、移動体通信機７を利用して、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知する。

各タイヤセンサ２および車載機３は、タイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳという）の構成部品である。ＴＰＭＳは、各タイヤセンサ２および車載機３を用いるとともに、ブレーキＥＣＵ４からの情報を利用して自動的に車輪位置を検出するオートロケーションを行う。

ブレーキＥＣＵ４は、ブレーキ制御用の電子制御装置である。ブレーキＥＣＵ４は、各車輪１０ａ～１０ｄに対応して備えられた車輪角度センサ４ａ～４ｄの検出信号から得られる車輪速度パルスを取得しており、車輪位置検出のためにその情報を車載機３に伝えるようにしている。

車輪角度センサ４ａ～４ｄは、一般的には車輪速度センサと呼ばれているものである。このセンサは、車軸と共に回動する歯車の歯位置に応じた信号を車輪速度パルスとして出力するものであるが、ここでは各車輪１０ａ～１０ｄの中心軸に対してタイヤセンサ２が存在する角度を取得するために用いていることから、“車輪角度センサ”と呼ぶ。

タイヤセンサ２は、各車輪１０ａ～１０ｄに取り付けられるもので、車輪１０ａ～１０ｄに取り付けられたタイヤの空気圧等を検出するとともに、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納して送信する。車載機３は、車両１０における車体１１側に取り付けられるもので、タイヤセンサ２から送信されたフレームを受信するとともに、その中に格納された情報に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧検出を行う。

図２に示すように、タイヤセンサ２は、空気圧検出部２１、加速度センサ２２、第１マイクロコンピュータ２３、およびタイヤ無線機２４を備えており、図示しない電池からの電力供給に基づいて各部が駆動される。

空気圧検出部２１は、圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂを備え、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ２２は、タイヤセンサ２の回転角度の検出、車両１０の走行速度（すなわち、車速）の検出、盗難の検知を行うために用いられる。加速度センサ２２は、例えば、各車輪１０ａ～１０ｄの径方向の加速度および周方向の加速度を検出可能な２軸加速度センサで構成される。

第１マイクロコンピュータ２３は、タイヤセンサ２の制御部を構成し、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ等を備えたものである。第１マイクロコンピュータ２３は、内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。メモリには、各タイヤセンサ２を特定するための固有のタイヤＩＤと自車両を特定するための車両固有の車両ＩＤとを含む個別のＩＤ情報が格納されている。

第１マイクロコンピュータ２３は、例えば、圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂの検出信号を受け取り、それを信号処理するとともに必要に応じて加工し、それらタイヤ空気圧に関する情報を各タイヤセンサ２のＩＤ情報とともにフレーム内に格納する。

また、第１マイクロコンピュータ２３は、加速度センサ２２の検出信号をモニタし、各タイヤセンサ２の角度や車両１０の走行中であるか否かを判定する車両走行判定を行っている。そして、第１マイクロコンピュータ２３は、フレームを作成すると、車両走行判定の結果に基づいて、タイヤ無線機２４から車載機３に向けてフレーム送信を行う。以下、タイヤ空気圧に関する情報を単にタイヤ情報とも呼ぶ。

具体的には、第１マイクロコンピュータ２３は、車両１０が走行中に、所定のタイミングで繰り返しフレーム送信を行っている。第１マイクロコンピュータ２３は、車両１０が走行中であるか否かを加速度センサ２２の検出結果に基づいて判定している。第１マイクロコンピュータ２３は、加速度センサ２２で検出される加速度が一定値以上になると、車両１０が走行中であると判定している。一定値は、例えば、５ｋｍ／ｈ程度で走行中に発生する遠心加速度に相当する値としている。

また、加速度センサ２２によって各車輪１０ａ～１０ｄの回転に応じた検出信号を出力させていることから、走行時には、その検出信号に重力加速度成分が含まれることになり、車輪回転に応じた振幅を有する信号となる。このため、この振幅に基づいて加速度センサ２２の位置、すなわちタイヤセンサ２の回転角度を把握できる。

タイヤ無線機２４は、第１送受信回路２４１および第１通信アンテナ２４２を備える。第１送受信回路２４１は、第１通信アンテナ２４２を通じて、車載機３と双方向に通信を行う通信回路である。第１送受信回路２４１は、ＢＬＥ等の通信方式に基づいて無線通信を行う。ＢＬＥは、Bluetooth（登録商標） Low Energy の略称である。なお、第１送受信回路２４１は、ＢＬＥ以外の通信方式に基づいて無線通信を行うようになっていてもよい。

第１通信アンテナ２４２は、車載機３との間で双方向に通信を行うためのアンテナである。タイヤセンサ２は、タイヤ無線機２４を備えることで、タイヤセンサ２から車載機３への単方向の通信に限らず、車載機３との間で双方向に通信が可能になっている。

具体的には、タイヤセンサ２は、ＢＬＥに基づいて、車載機３との間で無線通信を行う。ＢＬＥに基づく無線通信では、双方向通信であるユニキャスト通信と単方向通信であるブロードキャスト通信とが可能である。

ユニキャスト通信は、通信を開始する前に相手との間で仮想的なコネクション（仮想的な専用通信路）を確立し、確立したコネクションを通じてデータの送受信を行う通信方式である。タイヤセンサ２は、ユニキャスト通信によって自車の車載機３との間でデータの送受信を行うことが可能となっている。

一方、ブロードキャスト通信は、コネクションレス通信とも呼ばれるもので、通信を開始する前に相手の状況を確認せずにデータを一方的に送信する通信方式である。タイヤセンサ２は、ブロードキャスト通信によって、自車の車載機３に加えて、タイヤセンサ２の周囲にある他車の車載機３との間でもデータの送受信を行うことが可能となっている。

このように構成されるタイヤセンサ２は、タイヤ空気圧やタイヤ内温度を検出し、車両１０が走行中の場合に、タイヤセンサ２の角度が所定角度になるタイミングでフレーム送信を行う。

加えて、タイヤセンサ２は、車両１０の走行速度が所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）未満となる停止状態において、車輪１０ａ～１０ｄの回転に伴って変化する加速度に基づいて、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知する。タイヤセンサ２のうち、車輪１０ａ～１０ｄの盗難検知を実行するためのハードウエアおよびソフトウエアは、車輪１０ａ～１０ｄの盗難の有無を判定するための“タイヤ監視部２３ａ”を構成する。

一方、車載機３は、車体１１に備えられている。図３に示すように、車載機３は、車載無線機３１および第２マイクロコンピュータ３３等を備えている。車載機３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ＬＡＮ（Local Area Network）を通じて、後述するようにブレーキＥＣＵ４から車輪速度パルスを取得することで各車輪１０ａ～１０ｄと共に回転させられる歯車の歯のエッジ数もしくは歯数で示される歯位置を取得している。以下の説明では、歯車情報としてエッジ数を例に挙げて説明するが、歯数とすることもできる。また、車載機３は、車内ＬＡＮを通じて、図示しない舵角センサの検出値（すなわち、ハンドルの操舵角）を取得している。

車載無線機３１は、第２通信アンテナ３１１および第２送受信回路３１２を備える。第２通信アンテナ３１１は、各タイヤセンサ２との間で双方向に通信を行うためのアンテナである。第２通信アンテナ３１１は、各タイヤセンサ２から送られてくるフレーム等の受信に加えて、各タイヤセンサ２への信号の送信にも用いられる。第２通信アンテナ３１１は、車載機３の本体内に配置された内部アンテナでも良いし、本体から配線を引き伸ばした外部アンテナとされていてもよい。

第２送受信回路３１２は、第２通信アンテナ３１１を通じて各タイヤセンサ２と双方向に通信を行う通信回路である。第２送受信回路３１２は、ＢＬＥ等の通信方式に基づいて無線通信を行う。第２送受信回路３１２は、第２通信アンテナ３１１によって受信された各タイヤセンサ２からの送信フレームを入力し、そのフレームを第２マイクロコンピュータ３３に送る入力部としての機能を果たす。第２送受信回路３１２は、第２通信アンテナ３１１を通じてフレームを受信すると、その受信した信号を第２マイクロコンピュータ３３に伝えている。

第２マイクロコンピュータ３３は、車載機３における制御部を構成し、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ等を備えたものである。第２マイクロコンピュータ３３は、内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って、車輪位置検出処理およびタイヤ空気圧検出処理を実行する。

車輪位置検出処理では、タイヤセンサ２が車輪１０ａ～１０ｄのいずれに取り付けられたものであるかを特定する車輪位置検出が行われる。具体的には、第２マイクロコンピュータ３３は、ブレーキＥＣＵ４から取得する情報および各タイヤセンサ２から取得する情報に基づいて車輪位置検出を行う。第２マイクロコンピュータ３３は、ブレーキＥＣＵ４から、各車輪１０ａ～１０ｄに対応して備えられた車輪角度センサ４ａ～４ｄからの出力信号である車輪速度パルスを所定周期、例えば１０ｍｓ毎に取得している。

車輪速度パルスは、各車輪１０ａ～１０ｄとともに回転させられる歯車の歯位置を示す情報である。車輪角度センサ４ａ～４ｄは、例えば歯車の歯に対向して配置される電磁ピックアップ式センサによって構成され、歯車の歯の通過に伴って検出信号を変化させる。このようなタイプの車輪角度センサ４ａ～４ｄでは、検出信号として歯の通過に対応する方形パルス波を出力していることから、その方形パルス波の立上りおよび立下りが歯車の歯のエッジの通過を表すことになる。ブレーキＥＣＵ４は、車輪角度センサ４ａ～４ｄの検出信号の立上りおよび立下りの数から歯車の歯のエッジ数、つまりエッジの通過数を車輪速度パルスとしてカウントしている。例えば、歯車に備えられた歯の数が４８歯である場合、歯車が１回転する際にエッジ数は０～９５の合計９６個でカウントされる。そして、ブレーキＥＣＵ４は、所定周期毎に、そのときの歯のエッジ数を車輪速度パルスとして第２マイクロコンピュータ３３に伝えている。

第２マイクロコンピュータ３３は、車輪角度センサ４ａ～４ｄから車輪速度パルスを取得し、取得した車輪速度パルスの変化量を各車輪１０ａ～１０ｄの回転角度に換算する。車輪１０ａ～１０ｄが一回転する際の車輪速度パルスの合計が９６個である場合、車輪速度パルスの１パルス当たりの車輪１０ａ～１０ｄの回転角度は３．７５°となる。このため、車輪速度パルスの変化量に３．７５°を乗ずることで、車輪速度パルスの変化量を各車輪１０ａ～１０ｄの回転角度に換算することができる。

第２マイクロコンピュータ３３は、各車輪角度センサ４ａ～４ｄに基づく車輪１０ａ～１０ｄの回転角度と各タイヤセンサ２に基づくタイヤセンサ２の回転角度とを比較し、互いの回転角度が所定範囲に収まるもの同士を関連付ける。これにより、各タイヤセンサ２がどの車輪１０ａ～１０ｄに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことが可能となる。

タイヤ空気圧検出処理では、各タイヤセンサ２が取り付けられた車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧の検出等を行う。具体的には、第２マイクロコンピュータ３３は、車輪位置検出の結果に基づいて、各タイヤセンサ２のＩＤ情報と各タイヤセンサ２が取り付けられた各車輪１０ａ～１０ｄの位置とを紐付けして記憶する。その後は、各タイヤセンサ２からの送信フレーム内に格納されたＩＤ情報およびタイヤ情報に基づいて所定温度でのタイヤ空気圧換算値を算出することで、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧検出を行う。そして、タイヤ空気圧の検出結果に応じた電気信号をＣＡＮ等の車内ＬＡＮを通じてメータ５に出力する。例えば、第２マイクロコンピュータ３３は、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧を示す信号をメータ５に出力する。また、第２マイクロコンピュータ３３は、タイヤ空気圧を所定の判定閾値と比較することでタイヤ空気圧の低下を検知し、タイヤ空気圧の低下を検知するとその旨の信号をメータ５に出力する。これにより、４つの車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧もしくはいずれかのタイヤ空気圧が低下したことがメータ５に伝えられ、メータ５を通じてそれが表示されるようにしている。

メータ５は、車室内に備えられた表示部として各種情報を表示する役割を果たすものである。メータ５は、電源オン時、具体的にはアクセサリー（以下、ＡＣＣという）スイッチもしくはイグニッションスイッチＩＧ等の発進スイッチがオンされているときを電源オンとして、電源オンの際に各種情報を表示する。メータ５による表示は、基本的には電源オンのとき行われる。

メータ５は、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１０におけるインストルメントパネル内に設置されるマルチインフォメーションディスプレイやナビゲーション装置のディスプレイ等によって構成される。メータ５は、例えば車載機３における第２マイクロコンピュータ３３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、該当車輪を特定しつつタイヤ空気圧の低下を示す表示を行うことでドライバに該当車輪のタイヤ空気圧の低下を報知する。

ドアロックＥＣＵ６は、車両１０のドアのロックおよびアンロックを制御する制御装置である。ドアがロックされたドアロック状態では、ドアロック信号を車載機３に出力する。また、ドアがアンロックされたドアアンロック状態では、ドアアンロック信号をおよび車載機３に出力する。このドアロックＥＣＵ６は、イグニッションスイッチＩＧがオンの期間も、イグニッションスイッチＩＧがオフからドアロックまでの期間も、イグニッションスイッチＩＧのオフ後にドアロックされた後の期間も、常に作動している。

移動体通信機７は、車両１０の外部の通信先と通信するための無線通信部である。移動体通信機７は、イグニッションスイッチＩＧがオンになると、アクティブ状態となり、通信網７２（移動体通信網、インターネット等）に接続された無線基地局７１と無線接続することで、当該通信網７２に接続されたサービスセンタ７３と通信する。

サービスセンタ７３は、通信網７２および基地局７４を介してユーザ端末７５（車両１０のユーザが携帯する端末）と通信する。また、サービスセンタ７３は、通信網７２を介して図示しない警備システムと通信する。警備システムは、警備会社または警察が所有して運用する通信装置である。

次に、各タイヤセンサ２および車載機３で実行される車輪１０ａ～１０ｄの盗難検知を含む各種の制御処理について図４～図１２等を参照しつつ具体的に説明する。図４に示す制御処理は、各タイヤセンサ２にて周期的または不定期に実行される。

図４に示すように、タイヤセンサ２は、ステップＳ１００にて、盗難検知処理を実行する。この盗難検知処理は、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知したかを判定する処理である。盗難検知処理の詳細は、図５を参照しつつ説明する。

図５に示すように、タイヤセンサ２は、ステップＳ１０１にて、各種情報を読み込む。具体的には、タイヤセンサ２は、加速度センサ２２から加速度変化に関する情報を読み込む。また、タイヤセンサ２は、車載機３を介して、イグニッションスイッチＩＧのオンオフ情報、ドアロック状態およびアンロック状態を含むドア情報等を読み込む。

タイヤセンサ２は、ステップＳ１０２にて、車両１０が停止状態であるか否かを判定する。本明細書では、図６に示すように、“駐車状態”および“停車状態”のように、車両１０の走行速度（すなわち、車速）が５ｋｍ／ｈ未満となる状態を車両１０の“停止状態”としている。

ここで、“駐車状態”は、車速が５ｋｍ／ｈ未満の状態において、ドアがロックされ、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフされた状態である。停車状態は、車速が５ｋｍ／ｈ未満の状態において、イグニッションスイッチＩＧがオンされた状態またはドアがアンロックされた状態である。走行状態は、イグニッションスイッチＩＧがオンされ、車速が５ｋｍ／ｈ以上の状態である。“駐車状態”、“停車状態”、“走行状態”といった車両１０の状態は、車両１０の走行速度、ドアの状態、イグニッションスイッチＩＧのオンオフに基づいて判別することが可能である。

車両１０が停止状態ではなく、走行状態である場合は盗難の可能性がないので、タイヤセンサ２は、以降の処理をスキップして本処理を抜ける。一方、車両１０が停止状態でない場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１０３にて、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフされた状態であるか否かを判定する。すなわち、タイヤセンサ２は、車両１０の状態が“駐車状態”であるか否かを判定する。なお、停止状態において、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフされた状態は、車両１０の“駐車状態”である。

この判定処理の結果、車両１０のドアがドアアンロック状態またはイグニッションスイッチＩＧがオンである場合（すなわち、車両１０の状態が“停車状態”である場合）、タイヤセンサ２は、以降の処理をスキップして本処理を抜ける。
一方、車両１０のドアがドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフである場合（すなわち、車両１０の状態が“駐車状態”である場合）、タイヤセンサ２は、ステップＳ１０４に移行する。タイヤセンサ２は、ステップＳ１０４にて、加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されたか否かを判定する。所定の加速度変化は、例えば、タイヤの交換時に生じる加速度センサ２２の検出値の変動幅に設定される。

ステップＳ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、車両１０の停止状態において、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフの状態（すなわち、駐車状態）で加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されたことになる。タイヤ交換等の際には、作業の都合上、ドアのロックが解除されたドアアンロック状態とされたり、イグニッションスイッチＩＧがオンされたりすることが多い。一方、車輪１０ａ～１０ｄの盗難は、車両１０の停止状態において、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフの状態（すなわち、駐車状態）でなされることが殆どである。そして、車両１０の停止状態において、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフの状態（すなわち、駐車状態）で加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出された場合、車輪１０ａ～１０ｄが盗難された可能性が高い。このため、車両１０の停止状態において、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフの状態（すなわち、駐車状態）で加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出された場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１０５にて、第１盗難フラグをオンする。この第１盗難フラグは、車輪１０ａ～１０ｄが盗難された際にオンされるフラグである。第１盗難フラグは、加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出された際にオンされるので、車両１０の周囲に車輪１０ａ～１０ｄが存在している状態と推測される。

一方、ステップＳ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、すなわち、加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されていない場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１０６にて、車載機３との間で通信可能か否かを確認する。そして、タイヤセンサ２は、ステップＳ１０７にて、車載機３との通信が途絶しているか否かを判定する。この通信確認は、例えば、車載機３との間でユニキャスト通信を行うためのコネクションの確立が可能であるか否かを確認する。

車載機３との間で通信可能である場合、車輪１０ａ～１０ｄが車両１０に取り付けられた状態と考えられる。このため、車載機３との間で通信可能である場合、タイヤセンサ２は、以降の処理をスキップして本処理を抜ける。

一方、車載機３との通信が途絶している場合、盗難によって各タイヤセンサ２が取り付けられた車輪１０ａ～１０ｄが車体１１に取り付けられた車載機３からは離れた位置に持ち去れた状態と考えられる。このため、車載機３との通信が途絶している場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１０８にて、第２盗難フラグをオンする。第２盗難フラグは、第１盗難フラグと同様に、車輪１０ａ～１０ｄが盗難された際にオンされるフラグである。第２盗難フラグは、タイヤセンサ２と車載機３との通信が途絶した際にオンされるので、車両１０からは遠く離れた位置に車輪１０ａ～１０ｄが存在している状態と推測される。

これまでが盗難検知処理の説明である。図４のステップＳ１００の盗難検知処理が完了すると、タイヤセンサ２は、ステップＳ１１０に移行し、第１盗難フラグがオンであるか否かを判定する。

第１盗難フラグがオンである場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１２０にて、盗難警報処理を実行し、その後、本処理を抜ける。この盗難警報処理については、図７、図８を参照しつつ説明する。

図７に示すように、タイヤセンサ２は、ステップＳ１２１Ａにて、ユニキャスト通信によって自車の車載機３へ盗難信号を送信する。この盗難信号は、自車の車輪１０ａ～１０ｄが盗難されたことを示す信号であって、セキュリティを考慮して自車の車載機３に限定して受信可能になっている。

図８に示すように、自車の車載機３は、ステップＳ１２１Ｂにて、自車の車輪１０ａ～１０ｄに取り付けられたタイヤセンサ２から盗難信号を受信したか否かを判定する。この結果、タイヤセンサ２から盗難信号を受信した場合、自車の車載機３は、ステップＳ１２２Ｂに移行して、盗難信号の発信元であるタイヤセンサ２に応答信号を送信するとともに、車載された報知部を用いて車輪１０ａ～１０ｄの盗難を報知する。例えば、自車の車載機３は、図示しない車載アラーム機器から警報音を発したり、ハザードランプを点灯させたりすることで、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を車両１０近傍にいる人に報知する。本例では、車載アラーム機器やハザードランプが“報知部”を構成する。なお、イグニッションスイッチＩＧがオンされている場合、自車の車載機３は、例えば、移動体通信機７を用いて、サービスセンタ７３等に盗難を報知するようになっていてもよい。

タイヤセンサ２は、盗難信号を送信後、ステップＳ１２２Ａにて、自車の車載機３からの応答信号を受信したか否かを判定する。この結果、自車の車載機３からの応答信号を受信している場合、自車の車載機３との通信が確立されていることになる。このため、タイヤセンサ２は、自車の車載機３からの応答信号を受信している場合、本処理を抜ける。

一方、自車の車載機３からの応答信号を受信していない場合、自車の車載機３との通信が途絶していることになる。このため、自車の車載機３からの応答信号を受信していない場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１２３Ａにて、図４のステップＳ１４０の盗難追跡処理に移行する。

図４に戻り、ステップＳ１１０の判定処理で第１盗難フラグのオフと判定されると、タイヤセンサ２は、ステップＳ１３０にて、第２盗難フラグがオンであるか否かを判定する。

第２盗難フラグがオンである場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１４０にて、盗難追跡処理を実行し、その後、本処理を抜ける。この盗難追跡処理については、図９、図１０、図１１を参照しつつ説明する。

図９に示すように、タイヤセンサ２は、ステップＳ１４１Ａにて、ブロードキャスト通信で、自車以外の他車に搭載される車載機３に向けて盗難マスタコードを送信して、本処理を抜ける。この盗難マスタコードは、自車のタイヤ情報を含むデータコードである。盗難マスタコードは、例えば、図１０に示すように、盗難マスタＩＤ、タイヤセンサ２を識別するためＩＤ情報、タイヤセンサ２が取り付けられた車輪位置、タイヤ空気圧、タイヤセンサ２のセンサ電池残量等のデータが含まれている。

これに対して、他車の車載機３では、盗難マスタコードを受信可能なように、図１１に示す盗難追跡処理を実施する。図１１に示す盗難追跡処理は、他車の車載機３によって周期的または不定期に実行される。

図１１に示すように、他車の車載機３は、ステップＳ１４１Ｂにて、盗難マスタコードを受信したか否かを判定する。そして、盗難マスタコードを受信すると、他社の車載機３は、ステップＳ１４２Ｂにて、タイヤ盗難情報を車両１０の外部のサービスセンタ７３へ通知する。タイヤ盗難情報は、盗難マスタＩＤを除く自車のタイヤ情報に加えて、盗難マスタコードを受信した位置および時刻（例えば、タイムスタンプ）を含む情報である。

サービスセンタ７３では、タイヤ盗難情報に基づいて、車輪１０ａ～１０ｄのユーザを特定し、当該ユーザが有するユーザ端末７５に車輪１０ａ～１０ｄが盗難になったことを通知する。サービスセンタ７３は、警備システムによって警備会社または警察に向けて、車輪１０ａ～１０ｄが盗難になったことを通知するようになっていてもよい。

図４に戻り、ステップＳ１３０の判定処理で第２盗難フラグのオフと判定されると、タイヤセンサ２は、ステップＳ１５０にて、タイヤ交換・ローテーション検知処理を実行する。この検知処理については、図１２を参照しつつ説明する。

図１２に示すように、タイヤセンサ２は、ステップＳ１５１にて、各種情報を読み込む。具体的には、タイヤセンサ２は、加速度センサ２２から加速度変化に関する情報を読み込む。また、タイヤセンサ２は、車載機３を介して、イグニッションスイッチＩＧのオンオフ情報、ドアロック状態およびアンロック状態を含むドア情報等を読み込む。

タイヤセンサ２は、ステップＳ１５２にて、車両１０が停止状態であるか否かを判定する。この判定処理は、図５のステップＳ１０２の判定処理と同様であるため、その説明を省略する。

車両１０が停止状態ではなく、走行状態である場合は、タイヤセンサ２は、以降の処理をスキップして本処理を抜ける。一方、車両１０が停止状態でない場合、タイヤセンサ２は、ステップＳ１５３にて、ドアロック状態、または、イグニッションスイッチＩＧがオンされた状態であるか否かを判定する。

この判定処理の結果、車両１０のドアがドアロック状態およびイグニッションスイッチＩＧのオフである場合（すなわち、車両の状態が“駐車状態”である場合）、タイヤセンサ２は、以降の処理をスキップして本処理を抜ける。一方、車両１０のドアがドアアンロック状態またはイグニッションスイッチＩＧがオフである場合（すなわち、車両１０の状態が“停車状態”である場合）、タイヤセンサ２は、ステップＳ１５４に移行する。タイヤセンサ２は、ステップＳ１５４にて、加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されたか否かを判定する。所定の加速度変化は、例えば、タイヤの交換時に生じる加速度センサ２２の検出値の変動幅に設定される。

ステップＳ１５４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、車両１０の停止状態において、ドアアンロック状態、または、イグニッションスイッチＩＧがオンの状態（すなわち、停車状態）で加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されたことになる。この場合、タイヤ交換またはタイヤのローテーションが実施された可能性が高い。このため、タイヤセンサ２は、ステップＳ１５５にて、タイヤ交換またはローテーションが実施された可能性があることを示すタイヤ交換フラグをオンし、この情報を車載機３側に通知して本処理を抜ける。

車載機３は、タイヤ交換フラグのオンが検知されると、タイヤ交換等の対応処理を実行する。以下、車載機３が実行するタイヤ交換等の対応処理について、図１３を参照しつつ説明する。

図１３に示すように、車載機３は、ステップＳ２００にて、車両１０が走行状態であるか否かを判定する。具体的には、車載機３は、例えば、車速が５ｋｍ／以上の場合に車両１０が走行状態であると判定し、車速が５ｋｍ／未満の場合に車両１０が停止状態であると判定する。

車両１０が走行状態になると、車載機３は、ステップＳ２１０にて、車載機３に事前に登録された全ての車輪１０ａ～１０ｄの回転が検知されたか否かを判定する。この判定処理は、例えば、各タイヤセンサ２から取得したＩＤ情報と事前に登録されたＩＤ情報とを照合するとともに、各タイヤセンサ２から取得した加速度情報に基づいて車輪１０ａ～１０ｄの回転を検知することで実施可能である。

事前に登録された車輪１０ａ～１０ｄの何れかが検知されなかった場合、タイヤ交換が実施されたと考えられる。このため、事前に登録された車輪１０ａ～１０ｄの何れかが検知されなかった場合、車載機３は、ステップＳ２２０にて、タイヤ交換ありとして、自動的にタイヤのＩＤ登録を行う自動ＩＤ登録処理を実行する。

一方、事前に登録された全ての車輪１０ａ～１０ｄが検知された場合、タイヤ交換がないないと考えられるが、タイヤのローテーションが実施された可能性がある。このため、タイヤセンサ２は、ステップＳ２３０にて、タイヤ交換なしとして、自動的にタイヤセンサ２が取り付けられた車輪１０ａ～１０ｂの位置を検出するオートロケーションを行う。

以上説明した車輪監視システムは、タイヤセンサ２にて車輪１０ａ～１０ｄの盗難を判定する。すなわち、タイヤセンサ２は、車両１０の駐車状態である場合に、加速度センサ２２にて所定の加速度変化が検出されると、車輪１０ａ～１０ｄが盗難されたと判定する。このように、加速度センサ２２の検出結果に基づく車輪１０ａ～１０ｄの盗難判定をタイヤセンサ２で実施する構成になっていれば、タイヤセンサ２の情報送信の頻度を増加させることなく、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知することができる。したがって、タイヤセンサ２の情報送信に起因する電力消費を抑制しつつ、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知可能となる。

また、車輪監視システムによれば、以下の効果を得ることができる。

（１）タイヤセンサ２は、車載機３との間で双方向に通信可能なタイヤ無線機２４を含んでいる。そして、タイヤ監視部２３ａが車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知すると、タイヤ無線機２４を介して車載機３に向けて車輪１０ａ～１０ｄが盗難されたことを示す盗難信号を送信する。また、車載機３は、タイヤセンサ２から盗難信号を受信すると、車両１０に設けられた報知部を用いて車輪１０ａ～１０ｄの盗難を報知する。このように、車輪１０ａ～１０ｄの盗難が検知された際に車両１０側から車輪１０ａ～１０ｄの盗難を報知すれば、ユーザ等が車輪１０ａ～１０ｄの盗難被害に対する処理（例えば、警察、警備会社等への通報）を迅速に行い易くなる。

（２）車載機３は、盗難信号を受信すると、盗難信号に対する応答信号をタイヤセンサ２へ送信する。タイヤセンサ２は、盗難信号を送信した後、車載機３からの応答信号を受信しなかった場合に、自車以外の他車に搭載される車載機３に向けて自車のタイヤ情報を含む盗難マスタコードを送信する。そして、他車に搭載される車載機３は、盗難マスタコードを受信すると、タイヤ情報に加えて、盗難マスタコードを受信した位置および時刻を含むタイヤ盗難情報を車両１０の外部のサービスセンタ７３へ通知する。これによれば、盗難によって自車の車輪１０ａ～１０ｄが持ち去られた後であっても、サービスセンタ７３に通知されるタイヤ盗難情報に基づいて、盗難された自車のタイヤを追跡することができる。このことは、車輪１０ａ～１０ｄの盗難防止策として有効である。

（３）具体的には、図１４に示すように、タイヤセンサ２は、車両１０の状態が駐車状態である場合に、加速度センサ２２にて加速度変化が検出されると、車輪１０ａ～１０ｄが盗難されたと判定する。また、車両１０の状態が停車状態である場合に、加速度センサ２２にて加速度変化が検出されると、タイヤのローテーションまたは交換が実施された可能性があると判定する。これによれば、車輪の盗難とタイヤのローテーションまたは交換等のように意図的に車輪１０ａ～１０ｄを動かす場合とを区別可能となり、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知精度の向上を図ることができる。

（４）また、タイヤセンサ２のタイヤ監視部２３ａは、車両１０の状態が駐車状態である場合に車載機３との間の通信が途絶すると、車輪１０ａ～１０ｄが盗難されたと判定する。

盗難により車輪１０ａ～１０ｄが車両１０の車体１１から離れた位置まで持ち去られると、タイヤセンサ２と車載機３との通信が途絶する。このため、タイヤセンサ２にて車載機３とタイヤセンサ２との間の通信の成否に基づいて、車輪１０ａ～１０ｄの盗難判定を行うことができる。このような車輪１０ａ～１０ｄの盗難判定では、タイヤセンサ２の情報送信の頻度を増加させる必要がない。したがって、タイヤセンサ２の情報送信に起因する電力消費を抑制しつつ、車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知可能となる。

（５）タイヤセンサ２は、タイヤ監視部２３ａが車輪１０ａ～１０ｄの盗難を検知すると、自車以外の他車に搭載される車載機３に向けて自車のタイヤ情報を含む盗難マスタコードを送信する。そして、他車に搭載される車載機３は、盗難マスタコードを受信すると、タイヤ情報に加えて、盗難マスタコードを受信した位置、時刻を含むタイヤ盗難情報を車両１０の外部のサービスセンタ７３へ通知する。これによれば、盗難によって自車の車輪１０ａ～１０ｄが持ち去られた後であっても、サービスセンタ７３に通知されるタイヤ盗難情報に基づいて、盗難された自車の車輪１０ａ～１０ｄを追跡することができる。このことは、車輪１０ａ～１０ｄの盗難防止策として有効である。

（６）車載機３は、車両１０の走行状態において、事前に登録された何れかの車輪１０ａ～１０ｄの回転が検知されなかった場合に、タイヤ交換が実施されたと判定する。また、車両１０の走行状態において、事前に登録された全ての車輪１０ａ～１０ｄの回転が検知された場合に、タイヤ交換が実施されていないと判定する。これによると、タイヤ交換を適切に検知することができる。これによれば、例えば、タイヤセンサ２の自動ＩＤ登録等を実施するタイミングを適切に把握することができる。

（変形例）
上述の実施形態のタイヤセンサ２は、盗難検知処理やタイヤ交換・ローテーション検知処理の実行時に、車載機３から車両１０の走行速度、ドアの状態、イグニッションスイッチＩＧのオンオフを含む各種情報を読み込むようになっている。そして、タイヤセンサ２は、車載機３から読み込んだ各種情報に基づいて、車両１０の状態が“駐車状態”、“停車状態”、“走行状態”の何れであるかを判定した上で、盗難やタイヤ交換等の検知処理を行っている。

このような場合、タイヤセンサ２が頻繁に車載機３側から情報を受信する必要があり、当該情報受信に起因してタイヤセンサ２が多くの電力を消費してしまう虞がある。また、タイヤセンサ２側での各種の判定処理が増えることもタイヤセンサ２の電力消費を増加させる要因となる。

ここで、盗難検知処理やタイヤ交換・ローテーション検知処理では、車両１０が“駐車状態”、“停車状態”、“走行状態”のいずれかを特定できればよい。なお、“駐車状態”は、例えば、車両１０の停止状態において、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチがオフされた状態である。また、“停車状態”は、車両１０の停止状態において、ドアアンロック状態、または、イグニッションスイッチがオフされた状態である。

車載機３側では、車両１０の走行速度、車両１０のドアの状態、イグニッションスイッチＩＧのオンオフに基づいて、車両１０の状態が“駐車状態”であるか否かを判定可能である。このことを鑑みると、車両１０の状態が“駐車状態”、“停車状態”、“走行状態”のいずれであるかを車載機３側で判定し、車両１０の状態が変化した場合に、車載機３での判定結果がタイヤセンサ２に通知される構成（車両状態の同期）であることが望ましい。例えば、車載機３は、車両１０の走行速度、車両１０のドアの状態、イグニッションスイッチＩＧのオンオフに基づいて、車両１０の状態が駐車状態や停車状態であるか否かを判定し、その判定結果をタイヤセンサ２に送信することが望ましい。これによると、車両１０の状態が変化する度に一度だけタイヤセンサ２が車載機３側から情報を受信すれば充分なので、タイヤセンサ２の電力消費を充分に抑制することができる。

（他の実施形態）
以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の実施形態では、駐車状態における加速度センサ２２で検出結果および駐車状態におけるタイヤセンサ２と車載機３との間の通信の成否に基づいて車輪１０ａ～１０ｄの盗難検知を行う例を示したが、これに限定されない。車輪１０ａ～１０ｄの盗難検知は、駐車状態における加速度センサ２２で検出結果および駐車状態におけるタイヤセンサ２と車載機３との間の通信の成否の一方に基づいて行われるようになっていてもよい。

上述の実施形態の如く、車輪監視システムは、盗難検知処理に加えて、タイヤ交換等の検知処理を実行するようになっていることが望ましいが、これに限らず、例えば、盗難検知処理およびタイヤ交換等の検知処理の一方だけを実行するようになっていてもよい。

上述の実施形態では、車載機３がタイヤセンサ２から盗難信号を受信すると、車両１０に設けられた報知部を用いて車輪１０ａ～１０ｄの盗難を報知するようになっているが、これに限定されない。車載機３は、タイヤセンサ２から盗難信号を受信すると、車両１０の外部のサービスセンタ７３等に報知するようになっていてもよい。

上述の実施形態では、停止状態において、ドアロック状態、且つ、イグニッションスイッチＩＧがオフの状態を“駐車状態”とし、イグニッションスイッチＩＧがオンの状態またはドアアンロック状態を“停車状態”としているが、これに限定されない。“駐車状態”は、ドライバが車両１０から離れており、車両１０を直ちに走行状態に移行できない状態である。また、“停車状態”は、車両１０を直ちに走行状態に移行可能な状態である。このため、例えば、停止状態において、車両１０の電子鍵を車載機３側で検知できない状態を“駐車状態”とし、電子鍵を車載機３側で検知可能な状態を“停車状態”としてもよい。

上述の実施形態のタイヤセンサ２および車載機３は、ＢＬＥの通信方式に基づいて双方向に通信可能に構成されているが、ＢＬＥ以外の通信方式に基づいて双方向に通信可能に構成されていてもよい。

上述の実施形態では、４つの車輪１０ａ～１０ｄを有する車両１０に対して本開示の車輪監視システムを適用したものを例示したが、さらに車輪数が多い車両１０に対しても、同様に本開示の車輪監視システムを適用することができる。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

上述の実施形態において、センサから車両１０の外部環境情報（例えば外気温）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両１０の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両１０の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。

本開示の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせで構成された一つ以上の専用コンピュータで、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０ 車両
１１ 車体
２ タイヤセンサ
２２ 加速度センサ
２３ａ タイヤ監視部
２４ タイヤ無線機
３ 車載機

Claims (11)

1. 車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ～１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用される車輪監視システムであって、
   前記車輪に設けられ、前記車輪の回転に伴って変化する加速度を出力する加速度センサ（２２）を含むタイヤセンサ（２）を備え、
   前記タイヤセンサは、前記車両の状態が駐車状態である場合に、前記加速度センサにて所定の加速度変化が検出されると、前記車輪が盗難されたと判定するタイヤ監視部（２３ａ）を有する、車輪監視システム。
2. 前記車体に設けられる車載機（３）を備え、
   前記車載機は、前記車両の走行速度、前記車両のドアの状態、前記イグニッションスイッチのオンオフに基づいて、前記車両の状態が前記駐車状態であるか否かを判定し、その判定結果を前記タイヤセンサに送信する、請求項１に記載の車輪監視システム。
3. 前記車体に設けられる車載機（３）を備え、
   前記タイヤセンサは、前記車載機との間で双方向に通信可能なタイヤ無線機（２４）を含み、前記タイヤ監視部が前記車輪の盗難を検知すると、前記タイヤ無線機を介して前記車載機に向けて前記車輪が盗難されたことを示す盗難信号を送信し、
   前記車載機は、前記タイヤセンサから前記盗難信号を受信すると、前記車両に設けられた報知部を用いて前記車輪の盗難を報知する、請求項１に記載の車輪監視システム。
4. 前記車載機は、前記盗難信号を受信すると、前記盗難信号に対する応答信号を前記タイヤセンサへ送信し、
   前記タイヤセンサは、前記盗難信号を送信した後、前記車載機からの前記応答信号を受信しなかった場合に、自車以外の他車に搭載される前記車載機に向けて前記自車のタイヤ情報を含む盗難マスタコードを送信し、
   前記他車に搭載される前記車載機は、前記盗難マスタコードを受信すると、前記タイヤ情報に加えて、前記盗難マスタコードを受信した位置および時刻を含むタイヤ盗難情報を前記車両の外部のサービスセンタ（７３）へ通知する、請求項３に記載の車輪監視システム。
5. 前記タイヤセンサは、前記車両の状態が停車状態である場合に、前記加速度センサにて前記加速度変化が検出されると、前記タイヤのローテーションまたは交換が実施された可能性があると判定する、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車輪監視システム。
6. 車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ～１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用される車輪監視システムであって、
   前記車輪に設けられたタイヤセンサ（２）と、
   前記車体に設けられる車載機（３）と、を備え、
   前記タイヤセンサは、
   前記車載機との間で双方向に通信可能なタイヤ無線機（２４）と、
   前記車両の状態が駐車状態である場合に、前記車載機との間の通信が途絶すると、前記車輪が盗難されたと判定するタイヤ監視部（２３ａ）と、を有する、車輪監視システム。
7. 前記タイヤセンサは、前記タイヤ監視部が前記車輪の盗難を検知すると、自車以外の他車に搭載される前記車載機に向けて前記自車のタイヤ情報を含む盗難マスタコードを送信し、
   前記他車に搭載される前記車載機は、前記盗難マスタコードを受信すると、前記タイヤ情報に加えて、前記盗難マスタコードを受信した位置、時刻を含むタイヤ盗難情報を前記車両の外部のサービスセンタ（７３）へ通知する、請求項６に記載の車輪監視システム。
8. 前記タイヤセンサは、
   前記車輪の回転に伴って変化する加速度を出力する加速度センサ（２２）を含み、
   前記停止状態において前記車両のドアがロックされたドアロック状態である場合に、前記加速度センサにて所定の加速度変化が検出されると、前記車輪が盗難されたと判定し、
   前記停止状態において前記車両のドアがアンロックされたドアアンロック状態である場合に、前記加速度センサにて前記加速度変化が検出されると、前記タイヤのローテーションまたは交換が実施された可能性があると判定する、請求項６または７に記載の車輪監視システム。
9. 前記車載機は、
   前記車両の走行状態において、事前に登録された何れかの前記車輪の回転が検知されなかった場合に、タイヤ交換が実施されたと判定し、
   前記走行状態において、事前に登録された全ての前記車輪の回転が検知された場合に、前記タイヤ交換が実施されていないと判定する、請求項８に記載の車輪監視システム。
10. 車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ～１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用される車輪監視システムであって、
    前記車輪に設けられ、前記車輪の回転に伴って変化する加速度を出力する加速度センサ（２２）を含むタイヤセンサ（２）を備え、
    前記タイヤセンサは、前記車両の状態が停車状態である場合に、前記加速度センサにて所定の加速度変化が検出されると、前記タイヤのローテーションまたは交換が実施された可能性があると判定する、車輪監視システム。
11. 前記車体に設けられる車載機（３）を備え、
    前記車載機は、前記車両の走行速度、前記車両のドアの状態、前記イグニッションスイッチのオンオフに基づいて、前記車両の状態が前記停車状態であるか否かを判定し、その判定結果を前記タイヤセンサに送信する、請求項１０に記載の車輪監視システム。

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