JP6011445B2 - 車両盗難通報システム - Google Patents

Description

本発明は、車両盗難通報システムに関するものである。

特許文献１には、車両のイグニッション（以下、ＩＧという）がオフ状態で、タイヤの空気が抜かれたり、タイヤが転がるなどして生じる空気圧の変化が検出されると、空気圧変化のパターンを分析する技術が記載されている。特許文献１の技術では、この分析の結果、閾値を超えるような空気圧変化である場合には、この空気圧変化が車両窃盗犯による意図的なものであると判断される。更に、この判断に起因して車載電話機が起動し、サービスセンタを介して車両所有者の携帯電話に警告する。

特開２００４−３０６６２２号公報

しかし、車両のドライバー等の乗員は、降車する前にＩＧをオフにするのが通常である。したがって、ＩＧオフ後の降車による重量変化、ドア開閉で発生する衝撃、荷物の出し入れによる重量変化等が、閾値を超えるような空気圧変化を引き起こし、この空気圧変化が車両窃盗犯による意図的なものであると誤判断されるおそれがある。そうなると、乗員は降車の度に、誤判断に起因する警告に対応しなければならない。

本発明は上記点に鑑み、タイヤの空気圧またはタイヤにかかる加速度等に基づいて、車両の窃盗行為を検出する技術において、乗員による降車行動に起因した誤判定の可能性を低減することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両（１０）の主電源オフ後に、前記車両のドアがロックされているドアロック状態であるか否かを判定するロック状態判定手段（２１０）と、前記ドアがロックされていると前記ロック状態判定手段が判定し始めたことに基づいて、警戒モードに遷移し、前記警戒モードにおいて、前記車両のタイヤ（１ａ〜１ｄ）の空気圧の変化量が第１圧力幅を超えたことに基づいて、または、前記車両のタイヤにかかる加速度の変化量が第１加速度幅を超えたことに基づいて、前記車両の外部に警戒情報を送信させる送信制御手段（２３０〜２７０、３１０〜３４０）と、を備え、前記送信制御手段は、前記警戒モードにおいて、前記タイヤの空気圧の第１圧力基準値（Ｐ１）に対する変化量が前記第１圧力幅（Ｈ１）を超えたことに基づいて、前記車両の外部に警戒情報を送信させる第１手段（２５５、２６０、２６５、２７０）と、前記第１圧力基準値から前記第１圧力幅を減算した盗難判定閾値（Ｚ１）より大きいスローリーク閾値（Ｚ２）に対して、前記タイヤの空気圧の方が小さくなったことに基づいて、スローリークによる空気圧の大幅低下があった旨を示すスローリーク情報を、前記車両の外部に送信させる第２手段（２６１、２６２、２６３、３１０〜３４０）と、を備えたことを特徴とする車両盗難通報システムである。

このように、タイヤの空気圧またはタイヤにかかる加速度に基づいて、車両の窃盗を検出する技術において、ドアロックをトリガに警戒モードを開始することで、乗員による降車行動に起因した誤判定の可能性を低減することができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車両盗難通報システムの構成図である。 ＴＰＭＳ送信器の構成図である。 ＴＰＭＳ受信器の構成図である。 車両盗難通報システムの作動を示すシーケンス図である。 ＴＰＭＳ送信器の制御部が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態でＴＰＭＳ受信器の第１処理部が実行する処理のフローチャートである。 第２実施形態における車両盗難通報システムの作動を示すシーケンス図である。 第２実施形態でＴＰＭＳ受信器の第１処理部が実行する処理のフローチャートである。 長期駐車時のタイヤ空気圧の変化を示すグラフである。 第３実施形態でＴＰＭＳ受信器の第１処理部が実行する処理のフローチャートである。 不当行為発生時に空気圧がまずスローリーク閾値Ｚ２を下回り、その後に盗難判定閾値Ｚ１を下回る事例の図である。 第３実施形態において第１処理部が実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態における車両盗難通報システムの作動を示すシーケンス図である。 変形例３に係る車両盗難通報システムの構成図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に記載の通り、本実施形態に係る車両盗難通報システムは、内燃機関であるエンジンの動力で走行する車両１０に装着された複数本のタイヤ１ａ〜１ｄのそれぞれに１個ずつ取り付けられたＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄと、車両１０の車体に搭載されるＴＰＭＳ受信装置３と、ドアロックＥＣＵ４と、移動体通信機５と、を備えている。

ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、車両のＩＧのオン、オフ（車両の主電源のオン、オフの一例に相当する）およびドアロックの有無に関わらず常時作動する。つまり、ＩＧオンの期間も、ＩＧオフからドアロックまでの期間も、ＩＧオフ後にドアロックされた後の期間も、常に作動している。

そして、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、作動中に、取り付け先のタイヤ１ａ〜１ｄの空気圧、および、当該タイヤの振動、回転等に起因してタイヤにかかる加速度（例えば、タイヤの径方向にかかる加速度）を検出し、最新の検出値（空気圧および加速度）を無線送信する。

より具体的には、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、図２に示すように、空気圧センサ２１、加速度センサ２２、制御部２３、送信部２４および送信アンテナ２５を備えた構成となっている。そして各部２１〜２５は、当該ＴＰＭＳ送信器に備えられた図示しない電池からの電力供給に基づいて駆動される。

空気圧センサ２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサで構成され、取り付け先のタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力する。

加速度センサ２２は、取り付け先のタイヤの振動、回転等に起因してタイヤにかかる加速度の検出を行うために用いられ、例えば、車輪の回転時にタイヤの径方向の加速度に応じた検出信号を出力する。

制御部２３は、ＣＰＵ、メモリ等を備えたマイクロコンピュータであり、当該メモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。具体的には、制御部２３は、空気圧センサ２１から出力された検出信号に基づいてタイヤ空気圧の情報を定期的に繰り返し取得し、また、加速度センサ２２から出力された検出信号に基づく加速度の情報を定期的に繰り返し取得し、これらタイヤ空気圧の情報および加速度の情報を共にフレーム内に格納し、所定のタイミングで、送信部２４を用いて送信アンテナ２５よりＴＰＭＳ受信器３に向けて当該フレームの送信を行う。

具体的には、制御部２３は、空気圧センサ２１からの検出信号に基づいてタイヤ空気圧に変化があるか否かを判定する。また、加速度センサ２２からの検出信号に基づいて、タイヤにかかる加速度に変化があるか否かを判定する。

そして、タイヤ空気圧および加速度のうち少なくともいずれか１つについて変化があったと判定された場合に、最新のタイヤ空気圧および加速度を含めたフレームを送信部２４に送信させ、タイヤ空気圧および加速度の両方とも変化がないと判定されたことに基づいて、フレームを送信部２４に送信させない。

送信部２４は、送信するフレームに対して増幅、変調等の処理を施し、その結果の信号を送信アンテナ２５に送信させる無線送信回路である。上記のように、制御部２３は、タイヤ空気圧または加速度に変化がない限り送信部２４にフレームを送信させないので、タイヤ空気圧および加速度を取得する度に送信部２４にフレームを送信させる場合に比べれば、ＴＰＭＳ送信器の内蔵電池浪費を抑えて長期間盗難警戒可能とすることができる。

車両１０の走行中は、走行に伴う振動等が原因でタイヤ空気圧も加速度もほぼ常時変化するので、送信部２４の電力消費の低減効果は低い。しかし、車両が走行していない間（例えば、車両駐車時）は、タイヤ空気圧も加速度もほとんどの場合で変化しないので、送信部２４の電力消費の低減効果が高い。

ＴＰＭＳ受信器３は、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄが上記のように送信したフレームを受信し、受信したフレームに含まれる情報に基づいた表示（例えば、メータへの空気圧の表示）を制御する等の処理を行う。このようなＴＰＭＳ受信器３は、図３に示すように、受信アンテナ３１、受信部３２、第１処理部３３、第２処理部３４を備えている。

受信部３２は、アンテナ３１が受信した信号（すなわち、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄが送信したフレームの信号）に対して周知の復調、増幅等の処理を施し、その処理の結果得られたデータ（フレーム）を第１処理部３３および第２処理部３４に出力する。

この受信部３２は、いつでもＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄからフレームの信号を受信できるよう、ＩＧオンの期間も、ＩＧオフからドアロックまでの期間も、ＩＧオフ後にドアロックされた後の期間も、常に作動している。

第１処理部３３、第２処理部３４のそれぞれは、ＣＰＵ、メモリ等を備えた周知のマイクロコンピュータで構成される。第１処理部３３は、ＩＧオンの期間も、ＩＧオフからドアロックまでの期間も、ＩＧオフ後にドアロックされた後の期間も、常に作動している。第２処理部３４は、ＩＧオンの期間、および、ＩＧオフからドアロックまでの期間には、常にアクティブ状態で動作している。しかし、ＩＧオフ後にドアロックされた後の期間には、多くの場合スリープ状態（アクティブ状態よりも消費電力が低い状態）となっている。

なお、動作時の第１処理部３３の消費電力は、アクティブ状態の第２処理部３４の消費電力よりも遙かに低くなるよう、第１処理部３３および第２処理部３４は構成されている。だだし、消費電力が低い分、第１処理部３３の処理能力は第２処理部３４よりも劣る。例えば、第１処理部３３は、移動体通信器５に直接信号を送信して制御できないが、第２処理部３４は移動体通信器５に直接信号を送信して制御可能である。また、第１処理部３３は、タイヤ空気圧および加速度の表示制御を行うことはできないが、第２処理部３４はできる。

ドアロックＥＣＵ４は、車両１０のドアのロックおよびアンロックを制御する周知の制御装置であり、ドアのロック時には、ドアロック信号をＴＰＭＳ受信器３の第２処理部３４に出力する。また、ドアのアンロック時には、ドアアンロック信号を第２処理部３４に出力する。このドアロックＥＣＵ４は、ＩＧオンの期間も、ＩＧオフからドアロックまでの期間も、ＩＧオフ後にドアロックされた後の期間も、常に作動している。

移動体通信器５は、車両１０の外部の通信先と通信するための無線通信部であり、ＩＧのオン時には常時アクティブ状態で作動しているが、ＩＧがオフになるとスリープ状態になり電力消費が低下する。

このように、移動体通信器５は、車両の外部と通信可能だが消費電力が高いアクティブ状態と、車両の外部と通信不可能だが消費電力がアクティブ状態よりも低いスリープ状態との間を、遷移するようになっている。

アクティブ状態の移動体通信器５は、通信網４２（移動体通信網、インターネット等）に接続された無線基地局４１と無線接続することで、当該通信網４２に接続されたサービスセンタ４３（送信先の装置一例に相当する）と通信する。サービスセンタ４３は、通信網４２および基地局４４を介してユーザ端末３５（車両１０のユーザが携帯する端末）と通信する。またサービスセンタ４３は、通信網４２を介して警備システム４７と通信する。警備システム４７は、警備会社または警察が所有して運用する通信装置である。

次に、以上のような構成の車両盗難通報システムの作動について、図４〜図６を参照して説明する。なお、図４には、簡単のためにＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうち任意の１個のみを記載しているが、他のＴＰＭＳ送信器の作動も基本的に同じである。まず、車両１０のＩＧがオンからオフになったとする。

車両１０のＩＧがオフになる前（すなわちＩＧオンの期間）には、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの全体（各部２１〜２５を含む）、ＴＰＭＳ受信器３の全体（各部３１〜３４を含む）、ドアロックＥＣＵ４の全体、および、移動体通信器５の全体が、通常状態で作動している。

ＩＧオン時のＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの制御部２３は、上述の通り、タイヤ空気圧および加速度のうち少なくともいずれか１つについて変化があったか否かを判定し、あったと判定された場合にのみ、最新のタイヤ空気圧および加速度を含めたフレームを送信部２４に送信させる。そして、タイヤ空気圧および加速度の両方とも変化がないと判定されたことに基づいて、フレームを送信部２４に送信させない。

より具体的には、制御部２３は、図５に示す処理を、繰り返し定期的に実行する。そして、図５の各回の実行において、まずステップ１００で、空気圧センサ２１からの検出信号に基づいて最新のタイヤ空気圧を取得する。続いてステップ１１０で、加速度センサ２２からの検出信号に基づいて最新の加速度を取得する。

続いてステップ１２０では、直前のステップ１００で取得した最新のタイヤ空気圧と、今回よりも１回前（あるいは２回以上前でもよい。以下同じ。）の図５の処理の実行機会においてステップ１００で取得した１回前（あるいは２回以上前でもよい。以下同じ。）のタイヤ空気圧とを比較し、タイヤ空気圧に変化があったか否か判定する。

具体的には、最新のタイヤ空気圧（例えば、８ビットの整数値）と、１回前のタイヤ空気圧（例えば、８ビットの整数値）とを比較し、両者が少しでも（最下位桁の１ビット分でも）違えば、タイヤ空気圧に変化があったと判定してステップ１４０に進み、両者が完全に同じであれば、タイヤ空気圧に変化がないと判定してステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、直前のステップ１１０で取得した最新の加速度と、今回よりも１回前（あるいは２回以上前でもよい。以下同じ。）の図５の処理の実行機会においてステップ１１０で取得した１回前の加速度とを比較し、加速度に変化があったか否か判定する。具体的には、最新の加速度（整数値）と、１回前の加速度（整数値）とを比較し、両者が少しでも（最下位桁の１ビット分でも）違えば、加速度に変化があったと判定してステップ１４０に進む。しかし、両者が完全に同じであれば、加速度に変化がないと判定し、ステップ１４０を実行しないまま（つまりフレームを送信しないまま）今回の図５の処理を終了する。

そして、ステップ１４０では、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレームを送信部２４に送信させ、その後、今回の図５の処理を終了する。なお、送信器ＩＤは、ＴＰＭＳ送信器毎に値が異なるようにあらかじめ設定されている。

ＩＧがオンの間は、エンジンの作動によってタイヤに発生する振動、走行時の路面状況の変動によってタイヤに発生する振動、走行によるタイヤの回転等によって、ほとんどの場合で各タイヤの空気圧または加速度が変化する。

したがって、各ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの制御部２３では、空気圧にも加速度にも変化がないと判定してフレームを送信しない場合よりも、空気圧と加速度のうち少なくとも一方に変化があると判定してフレームを送信する場合の方が多くなる。

また、ＴＰＭＳ受信器３の第１処理部３３は、図示しないＩＧ線を介してＩＧがオンであることを検知している間は、待機状態となっている。また、第２処理部３４は、受信アンテナ３１および受信部３２を介して上記フレームを受信すると、受信したフレームに含まれるタイヤの空気圧およびタイヤにかかる加速度のうち一方または両方に基づく情報を、車両１０のメータ等に表示させる。

その後、ＩＧがオフになると、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄ、ＴＰＭＳ受信器３、ドアロックＥＣＵ４、移動体通信器５のうち、移動体通信器５が、図示しないＩＧ線を介してＩＧがオフになったことを検出する。そして、移動体通信器５は、この検出を起因として、通常状態よりも消費電力の低いスリープ状態に遷移する（ステップ５００）。しかしながら、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄ、ＴＰＭＳ受信器３、ドアロックＥＣＵ４は、ＩＧオフ後も、通常状態で作動したままとなる。

ＩＧがオフになった後も、各ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの制御部２３は、ＩＧオフ前と同様に図５の処理を繰り返し定期的に実行する。ＩＧがオフになってから車両１０のドアがロックされるまでの期間Ｔ１は、車両１０の乗員（ドライバー、他の乗員）が降車を行い、荷物を車両１０から搬出し、ドアを開閉する期間（降車行動を行う期間）なので、車体の荷重およびタイヤが受ける加速度に大きな変動が生じ易い。したがって、この期間Ｔ１では、各タイヤの空気圧および加速度の変動が頻繁に発生する。

それ故、図４のシーケンス図に示すように、各ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの制御部２３では、空気圧にも加速度にも変化がないと判定してフレームを送信しない場合（例えばステップ５０１、５０９）よりも、空気圧と加速度のうち少なくとも一方に変化があると判定してフレーム５１１、５１３、５１５を送信する場合（例えばステップ５０３、５０５、５０７）の方が多くなる。

したがって、ＴＰＭＳ受信器３の第１処理部３３は、受信アンテナ３１および受信部３２を介してフレーム５０９、５１１、５１３を受信する。なお、第１処理部３３は、図示しないＩＧ線を介してＩＧがオフになったことに基づいて、ＩＧオフ直後に、図６に示す処理を開始する。

この図６の処理において、第１処理部３３は、まずステップ２１０で、ドアロック状態（すなわち、ドアがロックされた状態）であるか否かを、ドアロックＥＣＵ４から出力される信号に基づいて、判定する。本事例では、まだドアがロックされていない状態（ドアロック信号を受信していない状態）なので、ドアロック状態でないと判定し、ステップ２１５に進む。

ステップ２１５では、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのいずれかからフレームを受信したか否かを判定し、受信していなければステップ２１０に戻る。これにより、ＩＧオフ後ドアロック前にフレームを受信していない間は、ステップ２１０、２１５の処理が繰り返される。

ステップ２１０、２１５の処理が繰り返されているときに、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのいずれかが送信したフレーム（例えば、フレーム５１１、５１３、５１５）を、受信アンテナ３１および受信部３２を介して受信したとする。すると、ステップ２１５でフレームを受信したと判定し、ステップ２２０に進む。

ステップ２２０では、直前のステップ２１５で受信したフレームからタイヤ空気圧を読み出し、読み出したタイヤ空気圧（受信空気圧という）の値を、メータ等に表示すると共に、現在圧力Ｐという変数に代入する。なお、現在圧力Ｐは、複数個あり、それぞれが、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうち、特定の送信器ＩＤのＴＰＭＳ送信器に対応した基準値である。すなわち、受信したフレームに含まれるタイヤ空気圧の代入先の現在圧力Ｐは、そのフレームに含まれる送信器ＩＤに対応する現在圧力Ｐである。このようになっているので、車両１に取り付けられたタイヤが４個なら現在圧力Ｐも４個設けられる。

ステップ２２５では、直前のステップ２１５で受信したフレームから加速度を読み出し、読み出した加速度（受信加速度という）の値を、メータ等に表示すると共に、現在加速度Ａに代入する。なお、現在加速度Ａは、複数個あり、それぞれが、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうち、特定の送信器ＩＤのＴＰＭＳ送信器に対応した基準値である。すなわち、受信したフレームに含まれる加速度の代入先の現在加速度Ａは、そのフレームに含まれる送信器ＩＤに対応する現在加速度Ａである。

したがって、ＩＧオフ後ドアロック前の期間Ｔ１では、図４に示すように、フレーム５１１、５１３、５１５を１個受信する度に、当該フレームに記録されている空気圧および加速度が、現在圧力Ｐおよび現在加速度Ａに上書き記録されていく（ステップ５１７、５１９、５２１参照）。

その後、乗員の降車行動が終了し、車内に誰もいない状態でドアが閉じられ、ドアロックＥＣＵ４によってドアがロックされたとする。すると、ドアロックＥＣＵ４は、ドアロック信号をＴＰＭＳ受信器３の第２処理部３４に出力する。

第２処理部３４は、このドアロック信号を受信すると、直ちにドアロック通知５２５の信号を、第１処理部３３に出力し（ステップ５２３）、その後直ちに、アクティブ状態からスリープ状態に遷移する（ステップ５２７）。したがって、これ以降、第２処理部３４の消費電力は、ドアロック以前よりも低い状態に保たれる。

また、第１処理部３３は、ステップ２１０、２１５またはステップ２１０、２１５、２２０、２２５を繰り返し実行している状態で、上記ドアロック通知５２５を受けると、その直後のステップ２１０で、ドアロック状態であると判定し、ステップ２３０に進む。この作動により、第１処理部３３は、通常モードから警戒モードに遷移する。なお、警戒モードに入って以降も、ドアが開けられて、第２処理部３４からドアアンロック通知を受信するまでは、ステップ２１０ではドアロック状態であると判定する。

ステップ２３０では、ドアロック直後であるか否か判定する。直前のステップ２１０ではドアロック状態であると判定され、その１回前のステップ２１０ではドアロック状態でないと判定されている場合、ドアロック直後であると判定し、それ以外の場合は、ドアロック直後でないと判定する。

本例では、ドアロックされてすぐのステップ２３０なので、ドアロック直後であると判定し、ステップ２４０に進む。ステップ２４０では、基準値の設定を行う。具体的には、現在の各タイヤ１ａ〜１ｄの現在圧力Ｐを、各タイヤの第１圧力基準値Ｐ１に設定し、現在の各タイヤ１ａ〜１ｄの現在加速度Ａを、各タイヤの第１加速度基準値Ａ１に設定する（ステップ５２９参照）。

したがって、第１圧力基準値Ｐ１も、第１加速度基準値Ａ１も、複数個あり、それぞれが、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうち、特定の送信器ＩＤのＴＰＭＳ送信器に対応した基準値である。

また、第１圧力基準値Ｐ１も、第１加速度基準値Ａ１も、ドアロック前に最後に受信した圧力および加速度である。第１圧力基準値Ｐ１および第１加速度基準値Ａ１としてドアロック前の値を採用するのは、ドアロック後はタイヤの空気圧も加速度もほとんど変化しないので、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄから圧力および加速度を長期間受信できない可能性があるからである。この場合、第１圧力基準値Ｐ１および第１加速度基準値Ａ１としてドアロック後の値（例えばドアロック後の最初の受信値）を採用する作動になっていれば、第１圧力基準値Ｐ１、第１加速度基準値Ａ１の設定が遅れてしまう。なお、設定された各基準値は、ＴＰＭＳ受信器３内の図示しないメモリに記録される。

これら各タイヤの第１圧力基準値Ｐ１および第１加速度基準値Ａ１は、それぞれ、後に同じタイヤのＴＰＭＳ送信器から受信した空気圧および加速度と比較して、盗難（車両に対する悪戯も含む。以下同じ。）の有無を判定するための基準値である。

ステップ２４０に続いては、ステップ２５０で、ステップ２１５と同様に、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのいずれかからフレームを受信したか否かを判定し、受信していなければステップ２１０に戻る。その後、ＩＧオフ後かつドアロック後にフレームを受信していない間は、ステップ２１０でドアロック状態であると判定し、ステップ２３０でドアロック直後でないと判定し、ステップ２５０でフレームを受信していないと判定してステップ２１０に戻る。したがって、ステップ２１０、２３０、２５０の処理が、この順に繰り替えされる。

一方、移動体通信器５はドアロック後もスリープ状態のままである。また、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの各々は、ドアロック後も、ドアロック前と同じアルゴリズムで作動を行う。ただし、ドアロック後は、タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧およびタイヤ１ａ〜１ｄにかかる加速度は、ほとんどの場合、全く変化しない。

変化する場合としては、例えば、タイヤの空気圧が徐々に低下するスローリークにより、時々（例えば１日に１回程度）、タイヤの空気圧が最下位ビットの１ビット分だけ低下する場合が考えられる。それ以外では、猫が乗る、強風を受ける、等の窃盗（車両に対する悪戯も含む。以下同じ。）に関係ない外的要因によりタイヤの空気圧およびタイヤにかかる加速度が僅かに変化する場合が考えられる。また、後述するように、車両の窃盗行為によってタイヤの空気圧およびタイヤにかかる加速度が大きく変化する場合も考えられる。

したがって、制御部２３は、ほとんどの場合、図５のステップ１２０で空気圧に変化がなく、かつ、ステップ１３０で加速度に変化がないと判定する。したがって、図４のステップ５３１、５３３、５３５、５３９に示すように、フレームの送信を禁止する。このようになっているので、常に定期的にフレームを送信する場合に比べ、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄにおける電力消費を低減することができる。

ここで、猫が乗る、強風を受ける、等の窃盗に関係ない外的要因によって、ＴＰＭＳ送信器１ａ〜１ｄのうち１つが、空気圧の僅かな変化または加速度の僅かな変化を検出したとする。すると、当該ＴＰＭＳ送信器の制御部２３は、図５のステップ１２０またはステップ１３０で変化ありと判定してステップ１４０に進む。そしてステップ１４０で、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム５４１を送信部２４に送信させる（ステップ５３７参照）。これにより、フレーム５４１が、当該ＴＰＭＳ送信器からＴＰＭＳ受信器３に届く。

すると、第１処理部３３が、ステップ２１０、２３０、２５０の処理を繰り返している状態で、アンテナ３１および受信部３２を介してこのフレーム５４１を受信し、直後のステップ２５０で、フレームを受信したと判定し、ステップ２５５に進む。

ステップ２５５では、受信したフレーム５４１に含まれる送信器ＩＤに対応する第１圧力基準値Ｐ１をメモリから読み出す。そして、読み出した第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム５４１に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１圧力幅よりも大きいか否か判定する。

この第１圧力幅は、窃盗行為によって発生する圧力変化を選んで検出するための値である。したがって、ＴＰＭＳ送信器の制御部２３がステップ１２０で変化があると判定する最低限の圧力変化量（具体的には最下位の１ビット変化分）よりも、遙かに大きい値である。

したがって、猫が乗る、強風を受ける、等の窃盗に関係ない外的要因に起因する圧力変動がタイヤの１つであったとしても、その結果、変動後の圧力と第１圧力基準値Ｐ１との差の絶対値が第１圧力幅よりも大きくなることはない。それ故、この場合は、ステップ２５５で大きくないと判定してステップ２６０に進む。

ステップ２６０では、受信したフレーム５４１に含まれる送信器ＩＤに対応する第１加速度基準値Ａ１をメモリから読み出す。そして、読み出した第１加速度基準値Ａ１と、受信したフレーム５４１に含まれる加速度との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１加速度幅よりも大きいか否か判定する。

この第１加速度幅は、窃盗行為によって発生する加速度変化を選んで検出するための値である。したがって、ＴＰＭＳ送信器の制御部２３がステップ１３０で変化があると判定する最低限の加速度変化量（具体的には最下位の１ビット変化分）よりも、遙かに大きい値である。

したがって、猫が乗る、強風を受ける、等の窃盗に関係ない外的要因に起因する加速度変動がタイヤの１つであったとしても、その結果、変動後の加速度と第１加速度基準値Ａ１との差の絶対値が第１加速度幅よりも大きくなることはない。それ故、この場合は、ステップ２６０で大きくないと判定してステップ２１０に戻る。この結果、第１処理部３３は、フレーム５４１に対応して後述するウェイクアップ信号を出力することがない（ステップ５４３参照）。

その後、第１処理部３３は、ドアロック状態でなくなるか再度フレームを受信するまでは、ステップ２１０、２３０、２５０の処理を繰り返す。

その後、窃盗犯が車両の窃盗行為を開始したとする。そしてその結果、例えば、ドアのこじ開け等による衝撃がタイヤの空気圧を大きく変動させたり、タイヤの回転によりタイヤにかかる加速度が大きく増大したり、あるいは、人が乗車したことによりタイヤ空気圧が大きく増大したり、レッカーやジャッキアップによりタイヤ空気圧が大きく減少したとする。

すると、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうちいずれかの制御部２３は、図５のステップ１２０またはステップ１３０で変化ありと判定してステップ１４０に進む。そしてステップ１４０で、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム５４７を送信部２４に送信させる（ステップ５４５参照）。これにより、フレーム５４７が、当該ＴＰＭＳ送信器からＴＰＭＳ受信器３に届く。

すると、第１処理部３３が、ステップ２１０、２３０、２５０の処理を繰り返している状態で、アンテナ３１および受信部３２を介してこのフレーム５４７を受信し、直後のステップ２５０で、フレームを受信したと判定し、ステップ２５５に進む。

ステップ２５５では、受信したフレーム５４７に含まれる送信器ＩＤに対応する第１圧力基準値Ｐ１をメモリから読み出す。そして、読み出した第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム５４７に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１圧力幅よりも大きいと判定し、ステップ２６５に進む。

あるいは、この絶対値が第１圧力幅よりも大きくないと判定した場合は、ステップ２６０に進む。しかしこの場合も、ステップ２６０では、当該送信器ＩＤに対応する第１加速度基準値Ａ１と、フレーム５４７に含まれる加速度との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１加速度幅よりも大きいと判定し、ステップ２６５に進む。

ステップ２６５では、所定のウェイクアップ信号５５１を第２処理部３４に出力する（ステップ５４９参照）。第２処理部３４は、このウェイクアップ信号５５１を受けたことに基づいて、ウェイクアップする（ステップ５５３）。すなわち、スリープ状態からアクティブ状態に遷移する。

ウェイクアップした第２処理部３４は、直ちに所定のウェイクアップ要求５５７を移動体通信器５に出力する（ステップ５５５）。移動体通信器５は、このウェイクアップ要求５５７を受けたことに基づいて、ウェイクアップする（ステップ５５９）。すなわち、スリープ状態からアクティブ状態に遷移する。このアクティブ状態は、スリープ状態よりも消費電力が高く、かつ、スリープ状態とは違って、車両の外部（例えばサービスセンタ４３）と通信が可能となっている。

また、第１処理部３３は、ステップ２６５でウェイクアップ信号５５１を出力した後、ステップ２７０で、第２処理部３４に所定の警戒信号５６３を出力し（ステップ５６１）、その後、図６の処理を終了する。第２処理部３４は、この警戒信号５６３を受けたことに基づいて、車両の盗難を通報させるために、所定の連絡指示５６７を移動体通信器５に出力する（ステップ５６５）。

移動体通信器５は、この連絡指示５６７を受けたことに基づいて、連絡処理を実行する（ステップ５６９）。具体的には、移動体通信器５は、通信網４２（移動体通信網、インターネット等）に接続された無線基地局４１と無線接続する。そして、この無線接続を介して、当該通信網４２に接続されたサービスセンタ４３（送信先の装置の一例に相当する）に、車両盗難発生のおそれがある旨の警戒情報を、送信する。

この警戒情報には、移動体通信器５を一意に識別するための移動体通信器ＩＤを含める。移動体通信器５の移動体通信器ＩＤは、あらかじめサービスセンタ４３に登録されており、更に、サービスセンタ４３のデータベースにおいて、移動体通信器５が搭載された車両の所有者が携帯するユーザ端末４５のアドレス等と、関連付けられている。なお、サービスセンタ４３のアドレスは、あらかじめ移動体通信器５に登録されているものを使用する。

サービスセンタ４３は、この警戒情報を移動体通信器５から受信すると、自動的に、通信網４２および無線基地局４４を介して、車両の所有者のユーザ端末４５（例えば、携帯電話機）に、問い合わせ情報を送信する。この問い合わせ情報には、車両盗難のおそれがある旨の情報と、警備システム４７への出動要請送信の要否を問い合わせる情報とを含める。ユーザ端末４５のアドレスは、移動体通信器５から受信した警戒情報に含まれる移動体通信器ＩＤと関連付けられたユーザ端末のアドレスを、上記データベースから抽出することで、取得可能である。

サービスセンタ４３はそれと共に、上記警戒情報を移動体通信器５から受信すると、自動的に、通信網４２および無線基地局４７を介して、あらかじめアドレスが登録された警備システム４７に、車両盗難に備えて待機するよう要請する待機要請を送信する。この待機要請には、受信した警戒情報に含まれる移動体通信器ＩＤを含める。

この待機要請を受信した警備システム４７は、受信した待機要請を表示する。そして、この表示を見た警備システム４７の運用主体（警備会社または警察）は、あらかじめ出動の準備を整えることができる。

また、上記問い合わせ情報を受信したユーザ端末４５は、この問い合わせ情報をユーザ（車両の所有者）に表示し、警備システム４７への出動要請送信の要否についてのユーザの回答を受け付ける。

ユーザがユーザ端末４５を操作して出動要請を送信する旨の回答を行った場合、ユーザ端末４５は、出動要請依頼をサービスセンタ４３に送信する。サービスセンタ４３は、この出動要請依頼を、上記問い合わせ情報に対する応答として受信する。そして、この出動要請依頼を受信したことに基づいて、警備システム４７に、出動要請を送信する。この出動要請には、移動体通信器５から受信した警戒情報に含まれる移動体通信器ＩＤを含める。

この出動要請を受信した警備システム４７は、この出動要請を表示する。そして、この表示を見た警備システム４７の運用主体（警備会社または警察）は、既に準備が整っている出動（盗難に対応するための出動）を実行するので、迅速に出動可能である。

また、ユーザがユーザ端末４５を操作して出動要請を送信しない旨の回答を行った場合、ユーザ端末４５は、待機解除依頼をサービスセンタ４３に送信する。サービスセンタ４３は、この待機解除依頼を、上記問い合わせ情報に対する応答として受信する。そして、この待機解除依頼を受信したことに基づいて、警備システム４７に、待機解除要請を送信する。この待機解除要請には、移動体通信器５から受信した警戒情報に含まれる移動体通信器ＩＤを含める。

この待機解除要請を受信した警備システム４７は、この待機解除要請を表示する。そして、この表示を見た警備システム４７の運用主体（警備会社または警察）は、出動に対する待機状態を解除する。

このように、警備システム４７の運用主体は、車両所有者からの回答をもって、盗難対応するため、家族含む関係者に車両を貸し出した場合等には、不要な出動をしなくて済む。

なお、車両の所有者が再度車両に搭乗する場合には、携帯キーまたは機械式キーを用いて車両のドアをアンロックするが、このとき、ドアロックＥＣＵ４は、ドアをアンロックした後、ドアアンロック信号を、ＴＰＭＳ受信器３の第２処理部３４に出力する。第２処理部３４は、このドアアンロック信号を受けると、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップすると共に、第１処理部３３にドアアンロック通知を出力する。

また、第１処理部３３は、警戒モードにおいて、ステップ２１０、２３０、２５０の処理をこの順に繰り返しているときに、このドアアンロック通知を受信したことに基づいて、その直後のステップ２１０で、ドアロック状態でないと判定してステップ２１５に進む。この処理により、第１処理部３３は、警戒モードから通常モードに遷移して、ステップ２１０〜２２５の処理の実行に戻る。これ以降も、第１処理部３３は、ドアロック通知を受けない限り、ステップ２１０では、ドアロック状態でないと判定する。

以上説明した通り、本実施形態の車両盗難通報システムは、車両１０のＩＧオフ（主電源オフの一例に相当する）後に、車両１０のドアがロックされているドアロック状態であるか否かを判定する（ステップ２１０）。そして、ドアがロックされていると判定し始めたことに基づいて、すなわち、ステップ２１０の判定結果か「ドアロック状態でない」から「ドアロック状態である」に変化したことに基づいて、警戒モードに遷移する（ステップ２１０→ステップ２３０）。そして、警戒モードにおいて、車両のタイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の第１圧力基準値Ｐ１に対する変化量が第１圧力幅を超えたことに基づいて、車両１０の外部の送信先（サービスセンタ４３、ユーザ端末４５、警備システム４７）に警戒情報を送信する。また、車両のタイヤ１ａ〜１ｄにかかる加速度の第１加速度Ａ１に対する変化量が第１加速度幅を超えたことに基づいて、車両１０の外部の送信先に警戒情報を送信する。

例えば、従来のように、ＩＧオフ直後から警戒モードに遷移する場合は、車両の乗員（車両の所有者）が降車する前に警戒モードに遷移することになる。このようにすると、乗員が降車することによる重量変化や、ドア開閉で発生する衝撃、荷物の出し入れなどでの重量変化など、一般の乗降時の動作が全て窃盗行為であると誤判断されるおそれがある。すると、その度に車両の所有者は、誤判定によるユーザ端末４５を介した通知に対して繰り返し対応しなければいけなくなる。

一般の乗降時の動作や重量変化などを、窃盗行為でない(ステップ２５５、２６０で圧力幅または加速度幅よりも大きいと判定されるような変化ではない）と判定するよう、第１圧力幅、第１加速度幅を設定することも可能ではある。しかし、そのようにしては、車両盗難時の鍵のこじ開けや、ドアの開閉、不審者乗車も一般の乗車と特段動作及び衝撃が変わるわけではないので、車両盗難発生時にも窃盗行為を検出できないことになるという問題がある。

そこで、本実施形態のように、ドアロックをトリガに警戒モードを開始することで、通常の降車時や荷物搬出入を盗難と誤検出することをなくし、無駄な通知を低減することができる。つまり、乗員による降車行動に起因した誤判定の可能性を低減することができる。

また、車両駐車中の警戒モードにおいて、車両盗難通報システム内で常時動作する箇所を、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄ、ＴＰＭＳ受信器３の受信部３２、およびＴＰＭＳ受信器３の第１処理部３３に限定している。これにより、警戒モード中のＴＰＭＳ受信器３の第２処理部３４および移動体通信器５の電力消費を低減することができる。そしてその結果、長期駐車中でも、車両バッテリ上がりによって盗難検出が不能になる可能性を低減することができる。

また、窃盗行為の発生を検出した場合（ステップ２５５またはステップ２６０でＹＥＳの判定となった場合）、第１処理部３３は、第２処理部３４にウェイクアップ信号を出力するだけで、第２処理部３４と移動体通信器５とを連鎖的にウェイクアップおよび作動させることができる。したがって、消費電力が低い分処理能力の低い第１処理部３３の負担を軽減することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態の作動に、スローリーク対策の作動を追加したものである。スローリークとは、タイヤを通常の使用状態で使用している間もタイヤ空気圧が徐々に低下していく現象をいう。

スローリークに起因する問題を、第１実施形態の車両盗難通報システムにおいて、車両を長期間（例えば数ヶ月）駐車したままにしておく場合を例に挙げて説明する。この場合、駐車中も、タイヤの空気圧は徐々に低下していき、ある程度以上低下してしまうと、ＴＰＭＳ受信器３の第１処理部３３は、図６のステップ２５５で、第１圧力基準値Ｐ１と受信した圧力との差の絶対値が、第１圧力幅よりも大きいと判定する。この結果、サービスセンタ４３に警戒情報が送信され、サービスセンタ４３からユーザ端末４５に問い合わせ情報が送信されてしまう。こうなると、車両の所有者は、車両の窃盗行為があったわけではないのに、車両盗難のおそれの報知を受けてしまい、対応まで迫られてしまう。また、車両の窃盗行為があったわけではないのに、警備システム４７に待機依頼が送信されてしまう。

本実施形態は、このような問題への対策が追加されている。以下、本実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。まず、本実施形態の車両盗難通報システムのハードウェア構成は、第１実施形態と同じである。

また、本実施形態のＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄ、ドアロックＥＣＵ４、ユーザ端末４５、警備システム４７の作動および機能は、第１実施形態と同じである。図６に、本実施形態における車両盗難通報システムの作動をシーケンス図で示す。なお、図４と図７において同一の符号が付されたステップは、互いに同一の処理を行うものであり、また、同一の符号が付された信号は、互いに同一の信号であり、ここではそれらの詳細についての説明は省略する。

本実施形態におけるＴＰＭＳ受信器３の第１処理部３３は、ＩＧがオフになったことに基づいて、ＩＧオフ直後に、図６の処理に代えて、図８の処理の実行を開始するようになっている。なお、図６と図８において同一の符号が付されたステップは、互いに同一の処理を行うものであり、ここではそれらの詳細についての説明は省略する。

車両１０のＩＧがオフになる前（すなわちＩＧオンの期間）、および、ＩＧオフからドアロックまでの期間Ｔ１における車両盗難通報システムの作動は、第１実施形態と同じである。

また、乗員の降車行動が終了し、車内に誰もいない状態でドアが閉じられ、ドアがロックされたとする。この場合も、第１実施形態と同様、ドアロックＥＣＵ４がドアロック信号を第２処理部３４に出力する。これを受信した第２処理部３４は、直ちにドアロック通知５２５を第１処理部３３に出力し（ステップ５２３）、その後直ちに、アクティブ状態からスリープ状態に遷移する（ステップ５２７）。

また、第１処理部３３は、第１実施形態と同様、上記ドアロック通知５２５を受けると、その直後のステップ２１０で、ドアロック状態であると判定し、ステップ２３０に進んで警戒モードに遷移する。また、警戒モードに入って以降も、ドアが開けられて、第２処理部３４からドアアンロック通知を受信するまでは、ステップ２１０ではドアロック状態であると判定する点も、第１実施形態と同じである。

本例のステップ２３０では、ドアロックされてすぐのステップ２１０なので、ドアロック直後であると判定し、ステップ２４２に進む。ステップ２４２では、基準値の設定を行う。第１実施形態では、図６のステップ２４０で、第１圧力基準値Ｐ１および第１加速度基準値Ａ１を設定しているが、本実施形態のステップ２４２では、これらに加え、第２圧力基準値Ｐ２も設定する（図７のステップ５３０）。

第１圧力基準値Ｐ１および第１加速度基準値Ａ１の設定の具体的方法は、図６のステップ２４０と同じである。第２圧力基準値Ｐ２の設定方法としては、現在の各タイヤ１ａ〜１ｄに対応する参照圧力Ｐ’を、各タイヤの第２圧力基準値Ｐ２に設定する。したがって、第２圧力基準値Ｐ２も、複数個あり、それぞれが、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうち、特定の送信器ＩＤのＴＰＭＳ送信器に対応した基準値である。

第２圧力基準値Ｐ２としてドアロック前の最後の受信値を採用するのは、第１圧力基準値Ｐ１としてドアロック前の最後の受信値を採用するのと同じ理由からである。なお、設定された各第２圧力基準値Ｐ２は、ＴＰＭＳ受信器３内の図示しないメモリに記録される。

ここで、或るタイヤに対応する参照圧力Ｐ’は、当該タイヤに対応する現在圧力Ｐであってもよい。あるいは、当該タイヤの空気圧の検出値を、１日に４回分、かつ、過去１週間分記録しておき、その記録した１週間分の空気圧の平均値を、当該タイヤに対応する参照圧力Ｐ’としてもよい。この場合、第１圧力基準値Ｐ１よりも第２圧力基準値Ｐ２の方が大きくなる。

これら各タイヤの第２圧力基準値Ｐ２は、それぞれ、後に同じタイヤのＴＰＭＳ送信器から受信した空気圧および加速度と比較して、スローリークの有無を判定するための基準値である。

ステップ２４２に続いては、ステップ２５０で、ステップ２１５と同様に、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのいずれかからフレームを受信したか否かを判定し、受信していなければステップ２１０に戻る。その後、ＩＧオフ後かつドアロック後にフレームを受信していない間は、第１実施形態と同様、ステップ２１０、２３０、２５０の処理が、この順に繰り替えされる。

移動体通信器５はドアロック後もスリープ状態のままである。また、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの各々は、ドアロック後も、ドアロック前と同じアルゴリズムで作動を行う。したがって、制御部２３は、ほとんどの場合、図５のステップ１２０で空気圧に変化がなく、かつ、ステップ１３０で加速度に変化がないと判定する。したがって、図７のステップ５３１、５３３、５３５、５３９に示すように、フレームの送信を禁止する。

ここで、猫が乗る、強風を受ける、等の窃盗に関係ない外的要因によって、ＴＰＭＳ送信器１ａ〜１ｄのうち１つが、空気圧の僅かな変化または加速度の僅かな変化を検出したとする。すると、当該ＴＰＭＳ送信器の制御部２３は、第１実施形態と同じ作動を行うことで、フレーム５４１を送信部２４に送信させる（ステップ５３７参照）。

すると、第１処理部３３も、第１実施形態と同様、ステップ２５０で、フレーム５４１を受信したと判定し、ステップ２５５に進む。

そして、ステップ２５５では、フレーム５４１に含まれる送信器ＩＤに対応する第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム５４１に含まれる圧力との差の絶対値が、第１圧力幅Ｈ１よりも大きくないと判定し、ステップ２６０に進む。更にステップ２６０では、受信したフレーム５４１に含まれる送信器ＩＤに対応する第１加速度基準値Ａ１と、受信したフレーム５４１に含まれる加速度との差の絶対値が、第１加速度幅よりも大きくないと判定する。このステップ２５５、２６０の処理も、第１実施形態と同じである。

ただし、ステップ２６０では、第１加速度幅よりも大きくないと判定すると、直ちにステップ２１０に戻るのではなく、ステップ２６１に進む。

ステップ２６１では、受信したフレーム５４１に含まれる送信器ＩＤに対応する第２圧力基準値Ｐ２をメモリから読み出す。そして、読み出した第２圧力基準値Ｐ２と、受信したフレーム５４１に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第２圧力幅Ｈ２よりも大きいか否か判定する。言い換えれば、受信したフレーム５４１に含まれる圧力が、Ｚ２（＝第２圧力基準値Ｐ２−第２圧力幅Ｈ２）以上かつＺ２’（＝第２圧力基準値Ｐ２＋第２圧力幅Ｈ２）以下の範囲を出ているか否かを判定する。

この第２圧力幅Ｈ２は、スローリークを窃盗行為であると誤判定してしまわないよう、スローリークによってドアロック後に空気圧が大きく低下する事象を選んで検出するための値である。したがって、図９に示すように、第２圧力幅Ｈ２は、窃盗行為を検出するための第１圧力幅Ｈ１よりも小さい値としてあらかじめ設定されている。

図９は、ＩＧオフ後のドアロックが発生して以降のタイヤ１ａ〜１ｂの空気圧の変動例を示すグラフである。図９で空気圧が時間の経過につれて低下するのは、スローリークが原因である。本事例では、現在の時点は、タイヤ空気圧が第２圧力基準値Ｐ２から第２圧力幅Ｈ２を超えて低下する時点Ｔ２よりも遙か前の時点であるとする。なお、時点Ｔ２は、例えば、ＩＧオフ後のドアロックが発生してから１ヶ月が経過した時点である。

また同時に、第２圧力幅Ｈ２は、ＴＰＭＳ送信器の制御部２３がステップ１２０で変化があると判定する最低限の圧力変化量（具体的には最下位の１ビット変化分）よりも、遙かに大きい値である。

したがって、スローリークの影響がまだ大きくなく、かつ、猫が乗る等の窃盗に関係ない外的要因に起因する圧力変動がタイヤの１つで発生したとしても、その結果、変動後の圧力と第２圧力基準値Ｐ２との差の絶対値が第２圧力幅よりも大きくなることはない。それ故、この場合は、ステップ２６１で大きくないと判定してステップ２１０に戻る。この結果、第１処理部３３は、フレーム５４１に対応してウェイクアップ信号を出力することがない（ステップ５４３参照）。

その後、第１処理部３３は、ドアロック状態でなくなるか再度フレームを受信するまでは、ステップ２１０、２３０、２５０の処理を繰り返す。その後、時点Ｔ２になる前に、窃盗犯が車両の窃盗行為を開始した場合の車両盗難通報システムの作動は、第１実施形態の図４における窃盗開始時点以降の作動と同じである。

なお、図９においては、第１圧力基準値Ｐ１と第２圧力基準値Ｐ２とが同じである場合について例示しているが、上述の通り、第１圧力基準値Ｐ１よりも第２圧力基準値Ｐ２の方が大きい場合もある。この場合も、第２圧力幅Ｈ２は第１圧力幅Ｈ１よりも小さい値としてあらかじめ設定されるが、その目的は、第１圧力基準値Ｐ１から第１圧力幅Ｈ１を減算した値Ｚ１よりも、第２圧力基準値Ｐ２から第２圧力幅Ｈ２を減算した値Ｚ２の方を大きくするためである。この値Ｚ１を、盗難判定閾値といい、Ｚ２およびＺ２’を、スローリーク閾値という。

ここで、ドアロック以降、車両が駐車されたまま時点Ｔ２に至り、その結果、タイヤ１ａ〜１ｄのうち１本のタイヤにおいて、スローリークの影響で、空気圧が第２圧力基準値Ｐ２から第２圧力幅Ｈ２を超えて低下した、すなわち、空気圧がスローリーク閾値Ｚ２より小さくなったとする。

すると、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうち当該タイヤに対応するＴＰＭＳ送信器の制御部２３は、図５のステップ１２０またはステップ１３０で変化ありと判定してステップ１４０に進む。そしてステップ１４０で、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム６０３を送信部２４に送信させる（ステップ６０１参照）。これにより、フレーム６０３が、当該ＴＰＭＳ送信器からＴＰＭＳ受信器３に届く。

すると、第１処理部３３が、ステップ２１０、２３０、２５０の処理を繰り返している状態で、アンテナ３１および受信部３２を介してこのフレーム６０３を受信し、直後のステップ２５０で、フレームを受信したと判定し、ステップ２５５に進む。

ステップ２５５では、フレーム６０３に含まれる送信器ＩＤに対応する第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム６０３に含まれる圧力との差の絶対値が、第１圧力幅Ｈ１よりも大きいか否か判定する。時点Ｔ２では、図９に示す通り、この絶対値は、第１圧力幅Ｈ１よりも小さいので、大きくないと判定し、ステップ２６０に進む。

ステップ２６０では、受信したフレーム６０３に含まれる送信器ＩＤに対応する第１加速度基準値Ａ１と、受信したフレーム６０３に含まれる加速度との差の絶対値が、第１加速度幅よりも大きいか否か判定する。ここでは、窃盗行為が発生したわけではないので、加速度変化は大きくない。したがって、大きくないと判定し、ステップ２６１に進む。

ステップ２６１では、受信したフレーム６０３に含まれる送信器ＩＤに対応する第２圧力基準値Ｐ２をメモリから読み出す。そして、読み出した第２圧力基準値Ｐ２と、受信したフレーム６０３に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第２圧力幅よりも大きいか否か判定する。

ここでは、受信した空気圧が第２圧力基準値Ｐ２から第２圧力幅Ｈ２を超えて低下しているので、大きいと判定し、ステップ２６２に進む。

ステップ２６２では、所定のウェイクアップ信号６０７を第２処理部３４に出力する（ステップ６０５参照）。第２処理部３４は、このウェイクアップ信号６０７を受けたことに基づいて、ウェイクアップする（ステップ６０９）。すなわち、スリープ状態からアクティブ状態に遷移する。

ウェイクアップした第２処理部３４は、直ちに所定のウェイクアップ要求６１３を移動体通信器５に出力する（ステップ６１１）。移動体通信器５は、このウェイクアップ要求６１３を受けたことに基づいて、ウェイクアップする（ステップ６１５）。すなわち、スリープ状態からアクティブ状態に遷移する。このアクティブ状態は、スリープ状態よりも消費電力が高く、かつ、スリープ状態とは違って、車両の外部（例えばサービスセンタ４３）と通信が可能となっている。

また、第１処理部３３は、ステップ２６２でウェイクアップ信号６０７を出力した後、ステップ２６３で、第２処理部３４に所定のスローリーク信号６１９を出力する（ステップ６１７）。第２処理部３４は、このスローリーク信号６１９を受けたことに基づいて、スローリークによる空気圧の大幅低下を通報させるために、所定のスローリーク通知指示６２３を移動体通信器５に出力する（ステップ６２１）。

移動体通信器５は、このスローリーク通知指示６２３を受けたことに基づいて、スローリーク通知処理を実行する（ステップ６２５）。具体的には、移動体通信器５は、通信網４２（移動体通信網、インターネット等）に接続された無線基地局４１と無線接続する。そして、この無線接続を介して、当該通信網４２に接続されたサービスセンタ４３（送信先の装置の一例に相当する）に、スローリークによる空気圧の大幅低下があった旨を示すスローリーク情報を、送信する。このスローリーク情報には、移動体通信器５を一意に識別するための移動体通信器ＩＤを含める。

サービスセンタ４３を構成する装置は、このスローリーク情報を移動体通信器５から受信すると、自動的に、通信網４２および無線基地局４４を介して、車両の所有者のユーザ端末４５（例えば、携帯電話機）に、スローリークによる空気圧の大幅低下があった旨を示すスローリーク通報を送信する。なお、サービスセンタ４３は、警備システム４７に対しては、第１実施形態で説明した待機要請も、スローリークによる空気圧の大幅低下を通知する情報も、送信しない。

また、スローリーク通報を受信したユーザ端末４５は、このスローリーク通報をユーザ（車両の所有者）に表示する。この表示を見たユーザは、スローリークによる空気圧の大幅低下を知ることができ、例えば、後日、車両のタイヤに空気を補充する作業を行うことができる。

第１処理部３３は、ステップ２６３の後、移動体通信器５がスローリーク通知の送信を完了できる程度の所定の待機時間（例えば１分）が経過するまで待ち、当該待機時間が経過した後、ステップ２６４に進み、所定のスリープ信号６２９を第２処理部３４に出力する（ステップ６２７）。ステップ２６４の後、第１処理部３３は、図８の処理を終了する。

第２処理部３４は、このスリープ信号６２９を受信したことに基づいて、所定のスリープ要求６３３を移動体通信器５に出力し（ステップ６３１）、その後、アクティブ状態からスリープ状態に遷移する（ステップ６３５）。

既にスローリーク通知の送信を完了した移動体通信器５は、このスリープ要求６３３を受信したことに基づいて、アクティブ状態からスリープ状態に遷移する（ステップ６３７）。

その後、図９に示すように、時点Ｔ２以降もスローリークにより圧力が更に低下していき、時点Ｔ３で、空気圧が第１圧力基準値Ｐ１から第１圧力幅Ｈ１を超えて低下したとする。この場合も、第１処理部３３がもはや図８の処理を実行していないので、移動体通信器５からサービスセンタ４３に警戒情報は送信されない。したがって、車両の所有者や警備システム４７は、盗難ではなく空気圧低下のために頻繁に警告を受けることがなくなる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態が第２実施形態と異なるのは、第１処理部３３が実行する図８の処理を図１０の処理に置き換えた点のみである。図８の処理と図１０の処理が異なるのは、図８ではステップ２６４の後に図８の処理を終了しているのに対し、図１０ではステップ２６４の後にステップ２１０に戻っていることである。このようになっているので、本実施形態では、スローリーク信号を出力して移動体通信器５にスローリーク通知処理を実行させた後も、引き続きタイヤ空気圧およびタイヤにかかる加速度に基づいて、盗難を検知することができる。

（第４実施形態）
以下、本発明の第４実施形態について、第２実施形態との違いを中心に説明する。上記第２実施形態では、スローリーク閾値Ｚ２が盗難判定閾値Ｚ１より大きくなっている。このため、盗難発生時の初期段階に、変動する圧力を検出するタイミングによっては、或るタイヤの空気圧の検出値（第１処理部３３が受信するフレームに含まれる圧力）は、図１１中のグラフの実線に示すようになる場合がある。この場合、時点Ｔ４に不当行為（窃盗行為、いたずら）が始まると、或るタイヤの空気圧の検出値は、その後の時点Ｔ５の直後にスローリーク閾値Ｚ２を下回る。更に当該タイヤの空気圧の検出値は、時点Ｔ５の後、ある程度の期間ＴＤ１（例えば、数秒から数分の間のいずれかの期間）が経過した時点Ｔ６の直後に、盗難判定閾値Ｚ１を下回る。

この場合、第２実施形態の第１処理部３３は、時点Ｔ４から時点Ｔ５までは、当該タイヤに取り付けられたＴＰＭＳ送信器からフレームを受信する度に、図８のステップ２５５、２６０、２６１のそれぞれで否定判定（ＮＯ判定）を行う。

そして、時点Ｔ５の直後に、当該タイヤの空気圧の検出値がスローリーク閾値Ｚ２を下回った時点で、ステップ２５５、２６０では否定判定となるものの、ステップ２６１で、肯定判定（ＹＥＳ判定）となる。つまり、スローリークが発生したと誤判定してしまい、ステップ２６２、２６３、２６４を実行してしまう。

このように、盗難が発生しているにも関わらず、時点Ｔ５の直後においてスローリークが発生したと判定してしまい、その結果、図８の処理を終了させることで、その後警戒信号を出力することがなくなってしまう。すなわち、警戒が解除されてしまう。その結果、期待される盗難対策処置が講じられなくなってしまうおそれがある。

このような事例においても、後述する変形例１に示すような作動なら、スローリークが発生したと誤判定した後にも、当該タイヤにかかる加速度に基づき窃盗行為の検出も可能ではある。しかしこの場合、レッカー移動等の事例、すなわち、タイヤの加速度が変化せず、タイヤ圧力が変化するような窃盗事例では対処できないという問題もある。

そこで、本実施形態の第１処理部３３は、図８に示した処理に代えて、図１２に示す処理を実行するようになっている。この図１２の処理は、図８の処理に対して、ステップ２６２とステップ２６３の間に新たにステップ３１０〜３４０を追加したものである。図１２中でステップ３１０〜３４０以外の処理（ステップ２１０〜２７０の処理）は、図８と同じなので、説明は省略または簡略化する。

以下、この図１２に示す処理を第１処理部３３が実行する場合の車両盗難通報システムの作動を、図１１のように空気圧が変化する事例に則して、説明する。図１１のような事例において車両盗難通報システムが作動するときのシーケンス図を、図１３に示す。なお、本事例では、各タイヤにかかる加速度には、ステップ２６０で肯定判定（ＹＥＳ）となるような変化が発生しないとする。

まず、本事例においては、ＩＧがオフになって以降、時点Ｔ４の直前までの車両盗難通報システムの作動は、第２実施形態における、ＩＧがオフになって以降、時点Ｔ２の直前までの作動（図７参照）と、同じである。

ここで、時点Ｔ４に不当行為（窃盗行為、いたずら）が始まり、その結果、或るタイヤのタイヤ空気圧５０が変動し始めたとする。すると、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのうち当該タイヤに対応するＴＰＭＳ送信器の制御部２３は、図５のステップ１２０で空気圧に変化ありと判定してステップ１４０に進む。そしてステップ１４０で、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム７０３を送信部２４に送信させる（ステップ７０１参照）。これにより、フレーム７０３が、当該ＴＰＭＳ送信器からＴＰＭＳ受信器３に届く。

すると、第１処理部３３が、ステップ２１０、２３０、２５０の処理を繰り返している状態で、このフレーム７０３を受信し、ステップ２５０からステップ２５５に進む。ステップ２５５では、受信したフレーム７０３に含まれる送信器ＩＤに対応する第１圧力基準値Ｐ１をメモリから読み出す。そして、読み出した第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム７０３に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１圧力幅Ｈ１よりも大きくないと判定し、ステップ２６０に進む。

また、ステップ２６０では、受信したフレーム７０３に含まれる送信器ＩＤに対応する第１加速度基準値Ａ１をメモリから読み出す。そして、読み出した第１加速度基準値Ａ１と、受信したフレーム７０３に含まれる加速度との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１加速度幅よりも大きくないと判定し、ステップ２６１に進む。

ステップ２６１では、受信したフレーム７０３に含まれる送信器ＩＤに対応する第２圧力基準値Ｐ２をメモリから読み出す。そして、読み出した第２圧力基準値Ｐ２と、受信したフレーム７０３に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第２圧力幅Ｈ２よりも大きくないと判定し（ステップ７０５参照）、ステップ２１０に戻る。

なお、ステップ２５５、２６１で大きくないと判定されるのは、時点Ｔ４およびその直後においては、図１１に示す通り、圧力が変動し始めたところなので、まだ圧力変動量が小さいからである。

その後も、時点Ｔ４から時点Ｔ５までの間は、当該タイヤについて検出された圧力が、図１１に示すように、Ｚ２以上かつＺ２’以下の範囲に入っている。この間は、当該タイヤに対応するＴＰＭＳ送信器が、タイヤ空気圧の変動に応じて、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム（例えばフレーム７０９）を送信する（例えばステップ７０７）。しかし、それを受信した第１処理部３３は、フレーム７０３を受信した場合と同様、ステップ２５５、２６０、２６１で否定判定（ＮＯ判定）を行い（例えばステップ７１１）、ステップ２１０に戻る。従って、時点Ｔ４から時点Ｔ５までの間は、第１処理部３３は、フレームを受信する度に、ステップ２１０、２３０、２５０、２５５、２６０、２６１の処理を、この順に繰り返す。

時点Ｔ５を過ぎると、当該タイヤについて検出された圧力が、図１１に示すように、Ｚ２以上かつＺ２’以下の範囲を出る。

すると、当該タイヤに対応するＴＰＭＳ送信器は、タイヤ空気圧に変化があることに基づいて、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム７１５を送信する（ステップ７１３）。これにより、フレーム７１５が、当該ＴＰＭＳ送信器からＴＰＭＳ受信器３に届く。

すると、第１処理部３３が、ステップ２１０、２３０、２５０の処理を繰り返している状態で、このフレーム７１５を受信し、ステップ２５０からステップ２５５に進む。ステップ２５５では、上記第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム７１５に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１圧力幅Ｈ１よりも大きくないと判定し、ステップ２６０に進む。これは、この時点においては、上記絶対値はＨ２よりも大きいがＨ１よりは小さいからである。

また、ステップ２６０では、上記第１加速度基準値Ａ１と、受信したフレーム７１５に含まれる加速度との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１加速度幅よりも大きくないと判定し、ステップ２６１に進む。

ステップ２６１では、上記第２圧力基準値Ｐ２と、受信したフレーム７１５に含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第２圧力幅Ｈ２よりも大きいと判定し、ステップ２６２に進む。

ステップ２６２では、所定のウェイクアップ信号７１９を第２処理部３４に出力する（ステップ７１７参照）。第２処理部３４は、このウェイクアップ信号７１９を受けたことに基づいて、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップする（ステップ７２１）。

ウェイクアップした第２処理部３４は、直ちに所定のウェイクアップ要求７２５を移動体通信器５に出力する（ステップ７２３）。移動体通信器５は、このウェイクアップ要求７２５を受けたことに基づいて、図７のステップ６１５と同様に、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップする（ステップ７２７）。

また、第１処理部３３は、ステップ２６２でウェイクアップ信号７１９を出力した後、ステップ３１０で、第２処理部３４に所定の回線接続信号７３１を出力する（ステップ７２９参照）。第２処理部３４は、この回線接続信号７３１を受けたことに基づいて、直ちに所定の回線接続要求７３５を移動体通信器５に出力する（ステップ７３３）。

移動体通信器５は、この回線接続要求７３５を受けたことに基づいて、サービスセンタ４３との回線接続を行う（ステップ７３７）。回線接続の方法は、以下の通りである。移動体通信器５は、まず、通信網４２（移動体通信網、インターネット等）に接続された無線基地局４１と無線接続する。そして、この無線接続を介して、当該通信網４２に接続されたサービスセンタ４３に、回線接続コマンドを送信する。すると、サービスセンタ４３が、この回線接続コマンドの応答として、接続許可通知を移動体通信器５に送信する。移動体通信器５がこの接続許可通知を受信したことで、回線接続が完了する。なお、この回線接続コマンドには、サービスセンタ４３に接続するために必要なＩＤおよびパスワード（いずれも、あらかじめ移動体通信器５に記録されている）を含めるようになっていてもよい。その場合、サービスセンタ４３は、回線接続コマンドに含まれるＩＤおよびパスワードが正規のものである場合に限り、回線接続コマンドの応答として、接続許可通知を移動体通信器５に送信する。

なお、この回線接続を行った段階では、移動体通信器５とサービスセンタ４３の回線が接続しただけであって、後述する警戒情報やスローリーク通知はまだ送信しない。そして、回線が接続された状態は、以後持続する。

また、第１処理部３３は、ステップ３１０で回線接続信号７３１を出力した後、ステップ３２０に進み、空気圧モニタを行う。具体的には、当該タイヤに設けられたＴＰＭＳ送信器からフレームを受信するまで待つ。

当該ＴＰＭＳ送信器は、ステップ７３９と同様、検出したタイヤ空気圧が変化する度に、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム（例えばフレーム７４９、７５７）を送信する（例えば、ステップ７４７、７５５）。そして第１処理部３３は、当該フレームを受信するとステップ３３０に進む。

そして、ステップ３３０では、ステップ２５５と同じ判定処理を行う。すなわち、当該第１圧力基準値Ｐ１と、直前のステップ３２０で受信したフレームに含まれる圧力との差の絶対値を算出し、この絶対値が第１圧力幅Ｈ１よりも大きいか否かを判定する。そして、大きいと判定した場合、ステップ２７０に進み、大きくないと判定した場合、ステップ３４０に進む。ステップ３４０では、直前のステップ２６２でウエイクアップ信号７１９を出力してからの経過時間と、所定の待ち時間ＴＷ（例えば１０分）を比較し、当該経過時間が待ち時間ＴＷよりも長いか否かを判定する。そして、長いと判定した場合は、ステップ２６３に進み、長くないと判定した場合は、ステップ３２０に戻る。

このようなステップ３２０、３３０、３４０の処理により、第１処理部３３は、例えば、フレーム７４９を受信すると、ステップ３２０からステップ３３０に進み、当該第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム７４９に含まれる圧力との差の絶対値を算出する。そして、この時点では、図１１に示すように最新のタイヤ空気圧の検出値（すなわち、受信したフレーム７４９に含まれる圧力）は、まだ盗難判定閾値Ｚ１よりも大きい。したがって、上記絶対値が第１圧力幅Ｈ１よりも小さいと判定し（ステップ７４３参照）、ステップ３４０に進む。そして、本事例では、時点Ｔ５から時点Ｔ６までの時間は数秒〜１分の間のいずれかとするので、ステップ３４０では、経過時間は待ち時間ＴＷよりも長くないと判定し（ステップ７４５参照）、ステップ３２０に戻る。

このように、時点Ｔ６になるまでは、最新のタイヤ空気圧の検出値は盗難判定閾値Ｚ１よりも大きく、かつ、経過時間は待ち時間ＴＷよりも長くないので、第１処理部３３は、当該タイヤに設けられたＴＰＭＳ送信器からフレームを受信する度に、ステップ３２０→ステップ３３０→ステップ３４０→ステップ３２０の順で処理を進める。

したがって、例えば、フレーム７４９を受信すると、ステップ３２０からステップ３３０に進み、当該第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム７４９に含まれる圧力との差の絶対値が第１圧力幅Ｈ１よりも小さいと判定し（ステップ７５１参照）、ステップ３４０に進む。そして、ステップ３４０では、経過時間は待ち時間ＴＷよりも長くないと判定し（ステップ７５３参照）、ステップ３２０に戻る。

その後、時点Ｔ６を過ぎると、当該タイヤについて検出された圧力が、図１１に示すように、盗難判定閾値Ｚ１よりも小さくなる。

すると、当該タイヤに対応するＴＰＭＳ送信器は、タイヤ空気圧に変化があることに基づいて、自機の送信器ＩＤ、最新のタイヤ空気圧、および最新の加速度を含めたフレーム７５７を送信する（ステップ７５５）。これにより、フレーム７５７が、当該ＴＰＭＳ送信器からＴＰＭＳ受信器３に届く。

すると、第１処理部３３が、このフレーム７５７を受信し、ステップ３２０からステップ３３０に進み、当該第１圧力基準値Ｐ１と、受信したフレーム７４９に含まれる圧力との差の絶対値を算出する。そして、この時点では、図１１に示すように最新のタイヤ空気圧の検出値（すなわち、受信したフレーム７５７に含まれる圧力）は、盗難判定閾値Ｚ１よりも小さいので、上記絶対値が第１圧力幅Ｈ１よりも大きいと判定し（ステップ７５９参照）、ステップ２７０に進む。

ステップ２７０では、第２処理部３４に所定の警戒信号７６３を出力し（ステップ７６１参照）、その後、図１２の処理を終了する。第２処理部３４は、この警戒信号７６３を受けたことに基づいて、車両の盗難を通報させるために、所定の連絡指示７６７を移動体通信器５に出力する（ステップ７６５）。

移動体通信器５は、この連絡指示７６７を受けたことに基づいて、連絡処理を実行する（ステップ７６９）。具体的には、サービスセンタ４３（送信先の装置の一例に相当する）に、車両盗難発生のおそれがある旨の警戒情報を、送信する。なお、移動体通信器５は、ステップ７３７の時点で既にサービスセンタ４３との回線接続を完了しているので、この連絡処理を実行する時点では、移動体通信器５とサービスセンタ４３とは接続した状態にある。したがって、この連絡処理においては、新たにサービスセンタ４３と回線接続する手順を省いて警戒情報のデータ送信を行う。したがって、ステップ３３０で肯定判定（ＹＥＳ判定）となったら、即座に警戒情報のデータ送信を完了することができる。

また、図７の事例とは異なるが、実際にスローリークが発生した結果タイヤ空気圧の検出値がスローリーク閾値Ｚ２を下回った場合について説明する。この場合、タイヤ空気圧の検出値がスローリーク閾値Ｚ２を下回った後、ステップ２６２でウエイクアップ信号７１９を出力してからの経過時間が所定の待ち時間ＴＷを超えるまでの期間に、当該タイヤの空気圧の検出値は盗難判定閾値Ｚ１を下回ることはない。スローリークによるタイヤ空気圧低下の速度は、非常に遅く、スローリーク閾値Ｚ２を下回ってから盗難判定閾値Ｚ１を下回るまでの期間が数日から数十日もあるからっである。その場合、第１処理部３３は、ステップ３２０、３３０、３４０を繰り返しているときに、当該経過時間が待ち時間ＴＷを超えた直後のステップ３４０で、当該経過時間が待ち時間ＴＷを超えたと判定してステップ２６３に進む。

ステップ２６３以降の作動は、第２実施形態と同様である（図７の６１７〜６３７参照）。すなわち、ステップ２６３では、第２処理部３４に所定のスローリーク信号を出力し、この結果、第２処理部３４は、所定のスローリーク通知指示を移動体通信器５に出力する。そして、移動体通信器５は、このスローリーク通知指示を受けたことに基づいて、第２実施形態と同様にスローリーク通知処理を実行する。ただし、このスローリーク通知処理においては、警戒情報の送信時と同じ理由で、新たにサービスセンタ４３と回線接続する手順を省いて警戒情報のデータ送信を行うことができる。その後第１処理部３３は、ステップ２６４に進み、所定のスリープ信号を第２処理部３４に出力した後、図１２の処理を終了する。 第２処理部３４は、このスリープ信号を受信したことに基づいて、所定のスリープ要求を移動体通信器５に出力し、その後、アクティブ状態からスリープ状態に遷移する。また移動体通信器５は、このスリープ要求を受信したことに基づいて、アクティブ状態からスリープ状態に遷移する。

以上が本実施形態の構成および作動である。本願発明者は、以下の点に着目した。スローリークが発生する場合、タイヤ空気圧がスローリーク閾値Ｚ２を下回った時点から、盗難判定閾値Ｚ１を下回るまでには長時間（例えば数日から数十日の間のいずれか）が経過することに着目した。一方、不当行為（窃盗行為、いたずら）がある場合は、タイヤ空気圧の検出タイミングによっては、タイヤ空気圧の検出値が盗難判定閾値Ｚ１を下回るよりも前の段階でスローリーク閾値Ｚ２を下回ることがあったとしても、その後に検出値が盗難判定閾値Ｚ１を下回るまでには、数分以内程度のかなり短い時間しか経過しない。

このような着目点に鑑み、本実施形態は、上記のように作動するよう構成された。すなわち、或るタイヤの空気圧の検出値がスローリーク閾値Ｚ２を下回った場合、１回の変化だけではスローリークと盗難発生を誤判定する可能性があるため、所定の待ち時間ＴＷ（例えば１０分程度）だけ、当該タイヤの空気圧をモニタする。そして、その待ち時間ＴＷの間、当該圧力が盗難判定閾値Ｚ１を下回ることがなければ、スローリークと判断して、スローリークの判定処置を行う（ステップ３４０→ステップ２６３）。

一方、待ち時間ＴＷだけモニタしている途中で、空気圧の検出値が盗難判定閾値Ｚ１を下回れば、その下回った時点で盗難発生と判断して、警戒信号を出力する（ステップ３３０→ステップ２７０）。

このように対処することで、ユーザは、盗難発生時の誤判定を免れるだけでなく、スローリーク情報を受けた、暫く後に盗難情報を受けるなどの、何が正しい情報か判りにくい展開情報に惑わされることも無く、またその両者に対処することもなくなる。

なお、スローリークが発生している場合には空気圧が増える場合が無いと考えられるので、本実施形態において、以下のようにしてもよい。すなわち、第１処理部３３は、待ち時間ＴＷだけモニタしている途中で（ステップ３２０、３３０、３４０の繰り返し中に）、当該タイヤの空気圧の検出値がスローリーク閾値Ｚ２を上回ったか否かを逐次判定する。そして、一度でも上回った場合、スローリーク閾値Ｚ２を上回ったことを示すフラグをオフからオンにする。その後、ステップ３４０からステップ２６３に進んだとき、当該フラグがオフである場合には、スローリーク信号を出力し、オンである場合にはスローリーク信号を出力しないようになっていてもよい。このようにすることで、無駄なスローリーク信号を出力してしまう（ステップ２６３）頻度を低減することができる。なお、このフラグは、ステップ２６２を実行する度にオフにリセットしてもよい。

なお、上記各実施形態では、第１処理部３３が、図６、図８のステップ２１０を実行することでロック状態判定手段の一例として機能し、図６、図８のステップ２３０〜２７０、３１０〜３４０を実行することで送信制御手段の一例として機能し、図８のステップ２５５、２６０、２６５、２７０を実行することで第１手段の一例として機能し、図８のステップ２６１、２６２、２６３、３１０〜３４０を実行することで第２手段の一例として機能する。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（変形例１）
上記第２実施形態では、第１処理部３３は、図８のステップ２６４でスリープ信号６２９を送信した後、図８の処理を終了させている。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。

例えば、第１処理部３３は、図８のステップ２６４でスリープ信号６２９を送信した後、図８の処理を終了し、図６の処理を開始するようになっていてもよい。ただし、図６の処理において、ステップ２５０でフレームを受信したと判定した場合は、ステップ２５５ではなくステップ２６０に進む。このようにすることで、スローリークによる空気圧の大幅低下があった後も、タイヤにかかる加速度に基づいて、窃盗行為の検出および通報が可能となる。

（変形例２）
また、上記第２実施形態および変形例１において、スローリーク通報を受けた車両の所有者が、各タイヤに空気を補充したら、ＴＰＭＳ受信器３の操作部（図示せず）に対して所定の復帰操作を行うようになっていてもよい。ＴＰＭＳ受信器３の第１処理部３３は、この復帰操作が操作部に対して行われたことに基づいて、（図６の処理を実行しているなら終了させた上で）、図８の処理を再開するようになっていてもよい。

（変形例３）
また、上記各実施形態および各変形例において、車両盗難通報システムは、図１４に示すように車両に搭載されたＧＰＳ受信器６（単独測位方式のＧＰＳ受信器でもよいし、ネットワークアシスト方式のＧＰＳ受信器でもよい）を備えていてもよい。この場合、ＧＰＳ受信器６は、現在位置を測位するが消費電力が高いアクティブ状態と、現在位置を測位不可能だが消費電力がアクティブ状態よりも低いスリープ状態との間を、遷移するようになっている。

そして、ＧＰＳ受信器６は、移動体通信器５と同じタイミングおよび作動で、アクティブ状態とスリープ状態を切り替える。

具体的には、ＧＰＳ受信器６は、ＩＧがオフになるとアクティブ状態からスリープ状態に遷移する。また、第２処理部３４は、移動体通信器５にウェイクアップ要求５５７、６１３を送信するときには、ＧＰＳ受信器６にもウェイクアップ要求を出力し、ＧＰＳ受信器６は、このウェイクアップ要求を受信したことに基づいて、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップし、現在位置の測位を開始する。

また、第２処理部３４は、移動体通信器５にスリープ要求６３３を送信するときには、ＧＰＳ受信器６にもスリープ要求を出力し、ＧＰＳ受信器６は、このスリープ要求を受信したことに基づいて、アクティブ状態からスリープ状態に遷移する。

また、移動体通信器５は、警戒情報５６９をサービスセンタ４３に送信する場合には、ＧＰＳ受信器６が上記ウェイクアップ要求を受信した後に測位した現在位置（車両の現在位置）を取得して警戒情報５６９に含める。

そして、サービスセンタ４３は、この現在位置を含む警戒情報５６９を受信した事に基づいて、ユーザ端末４５に送信する問い合わせ情報、および、警備システム４７に送信する待機要請、出動要請に、この現在位置を含めるようになっていてもよい。そして、ユーザ端末４５および警備システム４７は、この現在位置の情報を表示する。これにより、車両の所有者および警備会社（または警察）は、盗難に遭った車両の現在位置を知ることができる。

（変形例４）
上記第１、第２実施形態では、第１圧力基準値Ｐ１、第１加速度基準値Ａ１、第１圧力基準値Ｐ２は、それぞれ、ＩＧがオフになる前にＴＰＭＳ送信器から受信したタイヤの圧力または加速度を用いて設定されている。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、ＩＧがオフになった直後にＴＰＭＳ送信器から受信したタイヤの圧力または加速度を用いてもよい。

この場合、例えば、ＴＰＭＳ受信器３の第１処理部３３は、ドアロック通知５２３を第２処理部３４から受けたことに基づいて、１回だけ、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれに、送信要求を送信するようになっていてもよい。そして、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれの制御部２３は、送信要求を受信した事に基づいて、自機の送信器ＩＤ、空気圧センサ２１が検出した現在の空気圧、および加速度センサ２２が検出した現在の加速度を含むフレームをＴＰＭＳ受信器３に送信するようになっていてもよい。そして、第１処理部３３は、このようにして送信されたフレーム中の圧力を、第１圧力基準値Ｐ１および第２圧力基準値Ｐ２とし、当該フレーム中の加速度を、第１加速度基準値Ａ１としてもよい。

なお、この場合、ＴＰＭＳ受信器３から各ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄへ要求信号を送信するための送信部を、ＴＰＭＳ受信器３に含める。また、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄが上記要求信号を受信できるようにするための受信部を、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの各々に含める。

（変形例５）
また、上記第１、第２実施形態において、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄは、自機の電力消費を低減する要請がない場合には、タイヤ空気圧にも加速度にも変化がない場合でも、フレームを送信するようになっていてもよい。具体的には、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄの制御部２３は、図５のステップ１１０の後、直ちにステップ１４０に進むようになっていてもよい。

（変形例６）
また、上記第１、第２実施形態では、ドアがアンロックされてドアアンロック信号が第２処理部３４に入力されると、第２処理部３４はスリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップすると共に、第１処理部３３にドアアンロック通知を出力する。そして第１処理部３３は、警戒モードにおいて、このドアアンロック通知を受けると、警戒モードを解除して通常モードに遷移する。このような作動は、車両の所有者による通常のアンロックの場合では問題がない。

しかしながら、窃盗行為の発生時に、ドアのこじ開けに起因してドアアンロック信号が第２処理部３４に入力される場合がある。このような場合に対処するために、ドアアンロック信号が第２処理部３４に入力されても、第１処理部３３の警戒モードが解除されないようにしてもよい。このためには、例えば、ドアアンロック信号が第２処理部３４に入力され、更にドアアンロック通知が第１処理部３３に入力された後も、第１処理部３３は、ステップ２１０でドアロック状態であると判定し続けるようにしてもよい。

しかし、このようにした場合でも、車両の所有者による通常のアンロックに対しては警戒モードを解除することが望ましい。そこで、更に以下のようにしてもよい。

第１処理部３３は、ＴＰＭＳ受信器３のメモリ中の警戒解除フラグを参照、書き換えできるようになっており、警戒モードに遷移した時点で、この警戒解除フラグをオフに設定する。

そして、ドアアンロック信号が第２処理部３４に入力され、更にドアアンロック通知が第１処理部３３に入力された場合、第１処理部３３は、この警戒解除フラグを参照する。そして、警戒解除フラグがオフならば、ステップ２１０でドアロック状態であると判定する。つまり、ステップ２１０では、警戒解除フラグがオフであるか、または、ドアロック通知を受信した後にドアアンロック通知を受信していない場合に、ドアロック状態であると判定し、そのどちらでもない場合に、ドアロック状態でないと判定する。これにより、ドアのこじ開けによるドアアンロック信号に対しては、警戒モードを解除しなくなる。

そして、ユーザ（車両の所有者）が再度車両に搭乗したい場合には、ユーザは、ユーザ端末４５に対して所定の警戒解除操作を行う。ユーザ端末４５は、この警戒解除操作を受け付けたことに基づいて、基地局４４、通信網４２を介して、サービスセンタ４３に、警戒解除依頼を送信する。

この警戒解除依頼には、あらかじめユーザ端末４５に登録された移動体通信器５の移動体通信器ＩＤを含める。サービスセンタ４３は、この警戒モード解除依頼を受信したことに基づいて、警戒解除依頼に含まれる移動体通信器ＩＤに対応する移動体通信器５に対して、警戒解除命令を送信する。なお、サービスセンタ４３では、移動体通信器５の移動体通信器ＩＤとアドレスとの対応関係は、あらかじめ登録されている。

この警戒解除命令を受信するために、本変形例６においては、移動体通信器５はＩＧオフ後も常にアクティブ状態にあるようにする。この警戒解除命令を受信した移動体通信器５は、第１処理部３３に対して警戒解除信号を出力する。第１処理部３３は、この警戒解除信号を受けると、警戒解除フラグをオンに設定する。

そしてその後、ユーザが車両のドアをアンロックすると、ドアロックＥＣＵ４から第２処理部３４にドアアンロック信号が入力される。そして、第２処理部３４は、このドアアンロック信号を受けたことに基づいて、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップすると共に、第１処理部３３にドアアンロック通知を出力する。

これにより、第１処理部３３では、警戒解除フラグがオンの状態で、ドアアンロック通知を受けたことになる。したがって、第１処理部３３は、ドアアンロック通知を受けた直後のステップ２１０で、ドアロック状態でないと判定し、ステップ２１５に進むことで、警戒モードを解除して通常モードに遷移する。
（変形例７）
変形例６の、警戒解除命令を受信するために、移動体通信器５はIGオフ後も常にアクテ
ィブ状態とはせず、上記第１、第２実施形態と同様にスリープ状態に移行する。ユーザ（車両の所有者）が再度車両に搭乗したい場合には、ユーザは、ユーザ端末４５に対して所定の警戒解除操作を行う。ユーザ端末４５は、この警戒解除操作を受け付けたことに基づいて、基地局４４、通信網４２を介して、サービスセンタ４３に、警戒解除依頼を送信する。この警戒解除依頼には、あらかじめユーザ端末４５に登録された移動体通信器５の移動体通信器ＩＤを含める。

サービスセンタ４３は、この警戒モード解除依頼を受信したことに基づいて、警戒解除依頼に含まれる移動体通信器ＩＤに対応する移動体通信器５に対して、警戒解除命令を送信するが、移動体通信器５が車両の外部と通信不可能（消費電力がアクティブ状態よりも低いスリープ状態）となっている場合は、サービスセンタ４３は、移動体通信器５に対する警戒解除命令をサービスセンタ側で一時保留、一時保存しておく。

そしてその後、ユーザが車両のドアをアンロックすると、ドアロックＥＣＵ４から第２処理部３４にドアアンロック信号が入力される。そして、第２処理部３４は、このドアアンロック信号を受けたことに基づいて、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップすると共に、第１処理部３３にドアアンロック通知を出力する。さらに、第２処理部３４は、第１処理部３３および移動体通信器５に対してスリープ状態からアクティブ状態に順次ウェイクアップするよう、ウェイクアップ信号を出力する。

移動体通信器５が、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップした後、移動体通信器５は、通信網４２（移動体通信網、インターネット等）に接続し、無線基地局４１と無線接続する。そして、この無線接続を介して、当該通信網４２に接続されたサービスセンタ４３へ通知する。サービスセンタ４３は、接続された移動体通信器５の移動体通信器ＩＤと、直前に通信できずに一時保留されていた信号送信先（移動体通信器ＩＤ）とを比較し、一致すれば、移動体通信器５に対する警戒解除命令を送信する。移動体通信器５は、アクティブ状態となった直後のサービスセンタ４３との通信で、警戒解除命令を受信でき、その警戒解除命令に基づき、第１処理部３３は、この警戒解除信号を受けると、警戒解除フラグをオンに設定する。これにより、電力消費を抑えつつ、盗難検出、盗難の誤報防止も実施できる。なお、移動体通信器５の移動体通信器ＩＤとアドレスとの対応関係は、あらかじめ登録されている。
（変形例８）
上記第１、第２実施形態では、ドアがアンロックされてドアアンロック信号が第２処理部３４に入力されると、第２処理部３４はスリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップすると共に、第１処理部３３にドアアンロック通知を出力する。そして第１処理部３３は、警戒モードにおいて、このドアアンロック通知を受けると、警戒モードを解除して通常モードに遷移する。このような作動は、車両の所有者による通常のアンロックの場合では問題がない。

しかしながら、窃盗行為の発生時に、ドアのこじ開けに起因してドアアンロック信号が第２処理部３４に入力される場合がある。このような場合に対処するために、ドアアンロック信号が第２処理部３４に入力されても、第１処理部３３の警戒モードが解除されないようにしてもよい。このためには、例えば、ドアアンロック信号が第２処理部３４に入力され、更にドアアンロック通知が第１処理部３３に入力された後も、第１処理部３３は、ステップ２１０でドアロック状態であると判定し続けるようにしてもよい。

しかし、このようにした場合でも、車両の所有者による通常のアンロックに対しては警戒モードを解除することが望ましいため、車両の所有者による通常のドアアンロック信号を、キーレスエントリーもしくは、スマートエントリー（登録商標）システム、あるいは、あらかじめ登録されているユーザ端末４５からの遠隔操作によるドアアンロック命令などから発信されたドアアンロック信号の場合は、車両の所有者による通常のドアアンロック信号と判断して、警戒モードを解除する。具体的には、以下のようにする。

第１処理部３３は、ＴＰＭＳ受信器３のメモリ中の警戒解除フラグを参照、書き換えできるようになっており、警戒モードに遷移した時点で、この警戒解除フラグをオフに設定する。

そして、ユーザ（車両の所有者）が再度車両に搭乗したい場合には、ユーザは、車両のドアをアンロックするための操作を携帯キーに対して行う。具体的には、携帯キーに設けられたアンロックボタンを押下する。携帯キーは、この操作に起因して、所定のドアアンロック命令をドアロックＥＣＵ４に対して無線送信する。

ドアロックＥＣＵ４は、無線通信部を備えており、この無線通信部が上記ドアアンロック命令を受信すると、ドアをアンロックした上で、ドアアンロック信号を第２処理部３４に入力する。ただし、このドアアンロック信号には、無線受信フラグを含め、この無線受信フラグの値はオンとする。

このようなドアアンロック信号が第２処理部３４に入力されると、第２処理部３４は、ドアアンロック通知を第１処理部３３に入力する。ただし、このドアアンロック通知には、無線受信フラグを含め、この無線受信フラグの値はオンとする。

このようなドアアンロック通知が第１処理部３３に入力された場合、第１処理部３３は、受信したドアアンロック通知中の無線受信フラグがオンであることに基づいて、警戒解除フラグをオンに切り替える。そしてその上で、この警戒解除フラグを参照する。そして、ドアアンロック通知を受信し且つ警戒解除フラグがオンであることに基づいて、ステップ２１０でドアロック状態でないと判定する。これにより、ユーザが、車両のドアをアンロックするための操作を携帯キーに対して行った場合は、第１処理部３３は、警戒モードを解除する。

また、上述のように警戒解除フラグがオフに設定された後、ユーザが再度車両に搭乗したい場合には、ユーザは、携帯キーを携帯しながら車両に近づき、車両のドアノブに自分の手を接触させる。

この場合、ドアロックＥＣＵ４は、無線通信部を備えており、この無線通信部と携帯キーとが自動的に所定の往復通信を行う。例えば、無線通信部がリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号を受信した携帯キーが、当該携帯キーに固有のキーＩＤを含むアンサー信号をドアロックＥＣＵ４に送信し、無線通信部がこのアンサー信号を受信する。このような送受信を１回行うことが上記所定の往復通信を行うことに相当してもよいし、あるいは、このような送受信を所定の複数回行うことが上記所定の往復通信を行うことに相当してもよい。

所定の往復通信が実現したことに基づいて、ドアロックＥＣＵ４は、ドアノブにユーザの手が接触してもドアをアンロックしないロック状態から、アンロック待機状態に遷移する。アンロック待機状態でユーザの手がドアノブに接触すると、ドアロックＥＣＵ４は、この接触を検知し、ドアをアンロックした上で、ドアアンロック信号を第２処理部３４に入力する。ただし、このドアアンロック信号中の無線受信フラグの値はオンとする。

このようなドアアンロック信号が第２処理部３４に入力されると、第２処理部３４は、ドアアンロック通知を第１処理部３３に入力する。ただし、このドアアンロック通知中の無線受信フラグの値はオンとする。

このようなドアアンロック通知が第１処理部３３に入力された場合、第１処理部３３は、受信したドアアンロック通知中の無線受信フラグがオンであることに基づいて、警戒解除フラグをオンに切り替える。そしてその上で、この警戒解除フラグを参照する。そして、ドアアンロック通知を受信し且つ警戒解除フラグがオンであることに基づいて、ステップ２１０でドアロック状態でないと判定する。これにより、ユーザが、車両のドアをアンロックするため、携帯キーを携帯しながら車両に近づき、車両のドアノブに自分の手を接触させた場合は、第１処理部３３は、警戒モードを解除する。

また、あらかじめサービスセンタ４３に登録されているユーザ端末４５に対して所定のドアアンロック操作を行う。ユーザ端末４５は、このドアアンロック依頼を受け付けたことに基づいて、基地局４４、通信網４２を介して、サービスセンタ４３に、ドアアンロック依頼を送信する。

この警戒解除依頼には、あらかじめユーザ端末４５に登録された移動体通信器５の移動体通信器ＩＤを含める。サービスセンタ４３は、あらかじめ登録されたユーザ端末４５から、このドアアンロック依頼を受信したことに基づいて、ドアアンロック依頼に含まれる移動体通信器ＩＤに対応する移動体通信器５に対して、ドアアンロック命令を送信する。なお、サービスセンタ４３では、移動体通信器５の移動体通信器ＩＤとアドレスとの対応関係は、あらかじめ登録されている。

この警戒解除命令を受信するために、本変形例８においては、移動体通信器５はＩＧオフ後も常にアクティブ状態にあるようにする。このドアアンロック命令を受信した移動体通信器５は、第１処理部３３に対してドアアンロック通知を出力する。ただし、このドアアンロック通知中の無線受信フラグの値はオンとする。

このようなドアアンロック通知が第１処理部３３に入力された場合、第１処理部３３は、受信したドアアンロック通知中の無線受信フラグがオンであることに基づいて、警戒解除フラグをオンに切り替える。そしてその上で、この警戒解除フラグを参照する。そして、ドアアンロック通知を受信し且つ警戒解除フラグがオンであることに基づいて、ステップ２１０でドアロック状態でないと判定する。これにより、ユーザが、あらかじめサービスセンタ４３に登録されているユーザ端末４５に対して所定のドアアンロック操作を行った場合は、第１処理部３３は、警戒モードを解除する。

これらに対し、ドアのこじ開け等の、外部からの無線通信に起因しないドアアンロックが発生した場合、ドアロックＥＣＵ４は、ドアアンロック信号を第２処理部３４に入力するが、このドアアンロック信号中の無線受信フラグの値はオフとする。

このようなドアアンロック信号が第２処理部３４に入力されると、第２処理部３４は、ドアアンロック通知を第１処理部３３に入力するが、このドアアンロック通知中の無線受信フラグの値はオフとする。

このようなドアアンロック通知が第１処理部３３に入力された場合、第１処理部３３は、受信したドアアンロック通知中の無線受信フラグがオフであることに基づいて、警戒解除フラグをオフに維持する。そしてその上で、この警戒解除フラグを参照する。そして、警戒解除フラグがオフならば、ステップ２１０でドアロック状態であると判定する。これにより、ドアのこじ開けによるドアアンロック信号に対しては、警戒モードを解除しなくなる。

このように、この変形例８では、第１処理部３３は、車両の外部と車両との各種通信に基づいてドアがアンロックされたことに基づいて、警戒モードを解除し、車両の外部と車両との通信に基づかずに（例えばドアのこじ開け等により）ドアがアンロックされたことに基づいて、警戒モードを継続する。

（変形例９）
また、上記各実施形態および各変形例において、第１処理部３３の機能を、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄに実現させ、ＴＰＭＳ受信器３では、第１処理部３３を廃するようになっていてもよい。具体的には、第１処理得３３を、各ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄ内に設ければよい、この場合、同じＴＰＭＳ送信器内の制御部２３と第１処理得３３との間の信号の授受は、無線ではなく有線で実現する。一方、第１処理部３３と第２処理部３４との間の信号の授受は、無線で実現する。

このようにすると、ＴＰＭＳ送信器毎に１個、計４個の第１処理部３３が設けられることになる。この場合、各制御部２３は、フレームを同じＴＰＭＳ送信器内の第１処理部３３に送信し、また、第２処理部３４は、すべての第１処理部３３に、同じ信号（ドアロック通知５２５、ドアアンロック通知）を送信する。

また、各第１処理部３３では、基準値については、自機を有するＴＰＭＳ送信器に対応する第１圧力基準値Ｐ１、第１加速度基準値Ａ１、第２圧力基準値Ｐ２のみを設定すればよい。

（変形例１０）
また、上記各実施形態のスリープ状態は、作動オフ（電源オフ）の状態に置き換えてもよい。

（変形例１１）
また、上記各実施形態では、内燃機関であるエンジンの動力で走行する車両１０のＩＧのオン、オフを、車両の主電源のオン、オフの一例として挙げている。しかし、車両１０が電動モータの動力で走行する電気自動車である場合は、車両の主電源のオン、オフは、ＩＧのオン、オフでなくともよい。

（変形例１２）
また、第１、２実施形態において、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、タイヤの空気圧またはタイヤにかかる加速度のうち、タイヤの空気圧のみを検出して送信するようになっていてもよい。その場合は、図５の処理で、ステップ１３０では、常に「変化なし」と判定する。また、図６、図８の処理では、ステップ２６０で、常に「第１加速度幅より大きくない」と判定する。

（変形例１３）
また、第１実施形態において、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄのそれぞれは、タイヤの空気圧またはタイヤにかかる加速度のうち、タイヤにかかる加速度のみを検出して送信するようになっていてもよい。その場合は、図５の処理で、ステップ１２０では、常に「変化なし」と判定する。また、図６の処理では、ステップ２５５で、常に「第１圧力幅より大きくない」と判定する。

（変形例１４）
また、上記第１、第２実施形態では、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄは、ＩＧのオン、オフや、ドアロックの有無にかかわらず、同じ送信アルゴリズムを使用する。すなわち、タイヤ空気圧および加速度のうち少なくともいずれか１つについて変化があったか否かを判定し、あったと判定された場合にのみ、最新のタイヤ空気圧および加速度を含めたフレームを送信する。そして、タイヤ空気圧および加速度の両方とも変化がないと判定されたことに基づいて、フレームを送信させない。

しかし、必ずしもこのようになっている必要はない、例えば、ＴＰＭＳ送信器２ａ〜２ｄは、ＩＧのオン、オフや、ドアロックの有無にかかわらず、常に定期的に最新のタイヤ空気圧および加速度を含めたフレームを送信するようになっていてもよい。

１ａ〜１ｄ タイヤ
２ａ〜２ｄ ＴＰＭＳ送信器（送信器）
３ ＴＰＭＳ受信器（受信器）
５ 移動体通信器
１０ 車両
３３ 第１処理部
３４ 第２処理部
Ｐ１ 第１圧力基準値
Ａ１ 第１加速度基準値
Ｚ２ スローリーク閾値

Claims (6)

1. 車両（１０）の主電源オフ後に、前記車両のドアがロックされているドアロック状態であるか否かを判定するロック状態判定手段（２１０）と、
   前記ドアがロックされていると前記ロック状態判定手段が判定し始めたことに基づいて、警戒モードに遷移し、前記警戒モードにおいて、前記車両のタイヤ（１ａ〜１ｄ）の空気圧の変化量が第１圧力幅を超えたことに基づいて、または、前記車両のタイヤにかかる加速度の変化量が第１加速度幅を超えたことに基づいて、前記車両の外部に警戒情報を送信させる送信制御手段（２３０〜２７０、３１０〜３４０）と、を備え、
   前記送信制御手段は、
   前記警戒モードにおいて、前記タイヤの空気圧の第１圧力基準値（Ｐ１）に対する変化量が前記第１圧力幅（Ｈ１）を超えたことに基づいて、前記車両の外部に警戒情報を送信させる第１手段（２５５、２６０、２６５、２７０）と、
   前記第１圧力基準値から前記第１圧力幅を減算した盗難判定閾値（Ｚ１）より大きいスローリーク閾値（Ｚ２）に対して、前記タイヤの空気圧の方が小さくなったことに基づいて、スローリークによる空気圧の大幅低下があった旨を示すスローリーク情報を、前記車両の外部に送信させる第２手段（２６１、２６２、２６３、３１０〜３４０）と、を備えたことを特徴とする車両盗難通報システム。
2. 前記第２手段は、
   前記スローリーク閾値に対して、前記タイヤの空気圧の方が小さくなった場合、所定の待ち時間（ＴＷ）の間、前記空気圧が前記盗難判定閾値を下回ることがなければ、前記スローリーク情報を、前記車両の外部に送信させ、
   前記待ち時間の途中で、前記空気圧が前記盗難判定閾値を下回れば、前記車両の外部に前記警戒情報を送信させることを特徴とする請求項１に記載の車両盗難通報システム。
3. 前記警戒情報を前記車両の外部に送信するための移動体通信器（５）と、
   前記ロック状態判定手段および前記送信制御手段を有する第１処理部（３３）と、
   前記第１処理部よりも消費電力が高く、前記移動体通信器（５）を制御可能な第２処理部（３４）と、を備え、
   前記移動体通信器および前記第２処理部は、前記主電源オン時にアクティブ状態にあり、前記主電源オフ後に前記ドアロック状態であるとき、前記アクティブ状態よりも消費電力の低い状態にあり、
   前記第１処理部の前記送信制御手段は、前記警戒モードにおいて、前記空気圧の第１圧力基準値に対する変化量が前記第１圧力幅を超えたことに基づいて、または、前記加速度の前記第１加速度基準値に対する変化量が前記第１加速度幅を超えたことに基づいて、前記第２処理部にウェイクアップ信号（５５１）を出力し、
   前記第２処理部は、前記ウェイクアップ信号を受けたことに基づいて、前記低い状態から前記アクティブ状態にウェイクアップし、更に、前記移動体通信器にウェイクアップ要求（５５７）を出力し、
   前記移動体通信器は、前記ウェイクアップ要求を受けたことに基づいて、前記低い状態から前記アクティブ状態にウェイクアップし、更に、前記車両の外部に前記警戒情報を送信することを特徴とする請求項１または２に記載の車両盗難通報システム。
4. 前記主電源オン時にアクティブ状態にあり、前記主電源オフ後に前記ドアロック状態であるとき、前記アクティブ状態よりも消費電力の低い状態にあるＧＰＳ受信器（６）が、前記車両に搭載され、
   前記第２処理部は、前記ウェイクアップ信号を受けたことに基づいて、前記低い状態から前記アクティブ状態にウェイクアップし、更に、前記移動体通信器にウェイクアップ要求（５５７）を出力すると共に、前記ＧＰＳ受信器にもウェイクアップ要求を出力し、
   前記ＧＰＳ受信器は、前記ウェイクアップ要求を受信したことに基づいて、スリープ状態からアクティブ状態にウェイクアップし、現在位置の測位を開始し、
   前記移動体通信器は、前記ウェイクアップ要求を受けたことに基づいて、前記低い状態から前記アクティブ状態にウェイクアップし、前記ＧＰＳ受信器が測位した現在位置を取得して前記警戒情報に含め、更に、前記車両の外部に前記警戒情報を送信することを特徴とする請求項３に記載の車両盗難通報システム。
5. 前記タイヤに取り付けられ、前記空気圧、前記加速度、または、その両方である物理量を検出し、検出した前記物理量を無線送信する送信器（２ａ〜２ｄ）と、
   前記送信機が送信した前記物理量を受信すると共に、前記ロック状態判定手段および前記送信制御手段を有する受信器（３）と、を備え、
   前記送信器（２ａ〜２ｄ）は、前記物理量に変化があったときに、前記空気圧または前記加速度を無線送信し、前記物理量に変化がなかったときに、前記物理量の送信を禁止することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両盗難通報システム。
6. 前記送信制御手段（２３０〜２７０）は、前記車両の外部と前記車両との通信に基づいてドアがアンロックされたことに基づいて、前記警戒モードを解除し、前記車両の外部と前記車両との通信に基づかずにドアがアンロックされたことに基づいて、前記警戒モードを継続することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両盗難通報システム。

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