JP2004322926A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に乗員が搭乗したときにタイヤ空気圧の状態を乗員に迅速に報知して、車両駐車時にタイヤ空気圧に異常が生じた場合には、エンジンをスタートさせて実際に車両を走行させる前に、異常に対しての何らかの対処を乗員が行えるようにする。
【解決手段】搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、車両の各タイヤに搭載されたタイヤ搭載機１０と車体に搭載された車体搭載機２０との間で、少なくとも１回は空気圧信号の送受信を行うようにする。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のタイヤ空気圧を測定して、その状態を乗員に報知するタイヤ空気圧監視システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の安全な走行を支援するものとして、車両のタイヤ空気圧を測定して、その状態を報知するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。この種のタイヤ空気圧監視システムでは、消費電力の省電力化を図りながら、異常時には確実にその旨を報知できることが望まれており、そのための技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の技術は、定常状態では低消費電力モードを設定して、一定時間毎に信号を送受信することでシステムチェックを行い、タイヤ空気圧に異常が生じたときには、低消費電力モードを解除してタイヤ空気圧の異常を示す信号を送受信して、その旨を車両の乗員に報知するようにしたものである。これにより、タイヤ空気圧に異常が生じていない間は消費電力を極力抑えながら、異常が生じたときにはその旨を迅速且つ確実に乗員に報知できるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−１７５１２４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１に記載の技術は、タイヤ側で空気圧の異常が検出されて、その異常を示す信号が送信されるときに、車体側でその信号を受信するための受信回路が動作状態にあることが前提とされており、受信回路に常時電力供給が行われる車両走行中等においては極めて有効であるが、例えば、車両駐車時で受信回路がオフとなっている場合を考えると、タイヤ側から空気圧の異常を示す信号を迅速に送信しても車体側の受信回路で受信されず、タイヤ側からの信号の送信は無駄な動作となる。
【０００６】
むしろ重要なのは、車両に乗員が搭乗したときにタイヤ空気圧の状態を迅速に車両の乗員に報知して、異常が生じている場合には、エンジンをスタートさせて実際に車両を走行させる前に、乗員が何らかの対処を行えるようにすることであると考えられる。
【０００７】
そこで、本発明は、車両に乗員が搭乗したときにタイヤ空気圧の状態を乗員に迅速に報知することができるタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係るタイヤ空気圧監視システムは、車両の各タイヤにそれぞれ搭載され、タイヤ空気圧を測定してその測定値を空気圧信号として無線にて送信するタイヤ搭載機と、車両の車体側に搭載され、各タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信して、タイヤ空気圧の状態を表す報知情報を出力する車体搭載機と、この車体搭載機から出力された報知情報に基づき、タイヤ空気圧の状態を車両の乗員に報知する報知手段と、車両に乗員が搭乗したことを検知する搭乗検知手段とを備えている。そして、搭乗検知手段によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、各タイヤ搭載機と車体搭載機との間で、少なくとも１回は前記空気圧信号の送受信を行うことを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ搭載機が、空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、空気圧信号の送信を要求する送信要求を受信する送信要求受信回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、車体搭載機が、タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、タイヤ搭載機に対して送信要求を送信する送信要求送信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備えている。そして、搭乗検知手段によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、車体搭載機の制御手段が、空気圧信号受信回路を動作状態にすると共に、送信要求送信回路から前記送信要求を送信させ、タイヤ搭載機の送信要求受信回路により車体搭載機からの送信要求が受信されたときに、タイヤ搭載機の制御手段が、空気圧信号送信手段から空気圧信号を少なくとも１回送信させることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項３に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ搭載機が、空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、タイヤ空気圧の変化を検出する空気圧変化検出回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、車体搭載機が、タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備えている。そして、搭乗検知手段によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、車体搭載機の制御手段が、空気圧信号受信回路を動作状態にし、タイヤ搭載機の空気圧変化検出回路により所定値を越えるタイヤ空気圧の上昇が検出されたときに、タイヤ搭載機の制御手段が、空気圧信号送信手段から前記空気圧信号を少なくとも１回送信させることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項４に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ搭載機が、タイヤの動きを検出する動き検出手段を更に備えており、タイヤ搭載機の制御手段が、動き検出手段によってタイヤの動きが所定時間以上検出されていないときであって、且つ、空気圧変化検出回路により所定値を越えるタイヤ空気圧の上昇が検出されたときに、空気圧信号送信手段から空気圧信号を少なくとも１回送信させることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項５に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項１記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、搭乗検知手段がキーレスエントリシステムであり、タイヤ搭載機が、空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、キーレスエントリシステムの送信機から送信されたドアロック解除要求信号を受信するドアロック解除要求信号受信回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、車体搭載機が、タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、キーレスエントリシステムの送信機から送信されたドアロック解除要求信号を受信するドアロック解除要求信号受信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備えている。そして、車体搭載機のドアロック解除要求信号受信回路によってドアロック解除要求信号が受信されたときに、車体搭載機の制御手段が、空気圧信号受信回路を動作状態にし、タイヤ搭載機のドアロック解除要求信号受信回路によってドアロック解除要求信号が受信されたときに、タイヤ搭載機の制御手段が、空気圧信号送信手段から空気圧信号を少なくとも１回送信させることを特徴としている。
【００１３】
また、請求項６に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項１記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、搭乗検知手段がキーレスエントリシステムであり、タイヤ搭載機が、空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、キーレスエントリシステムの送信機から送信されたドアロック解除要求信号を受信するドアロック解除要求信号受信回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、車体搭載機が、タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、車両の車体側に搭載されたキーレスエントリシステムの受信機によってドアロック解除要求信号が受信されたときに、車体搭載機の制御手段が、空気圧信号受信回路を動作状態にし、タイヤ搭載機のドアロック解除要求信号受信回路によってドアロック解除要求信号が受信されたときに、タイヤ搭載機の制御手段が、空気圧信号送信手段から空気圧信号を少なくとも１回送信させることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項７に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項２乃至６の何れかに記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ搭載機が、空気圧信号送信回路からの前記空気圧信号の送信タイミングが他のタイヤ搭載機での送信タイミングと重ならないように、送信タイミングを制御する送信タイミング制御回路を更に備えることを特徴としている。
【００１５】
また、請求項８に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項２乃至６の何れかに記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、車体搭載機が、車両の各タイヤに搭載された各タイヤ搭載機の空気圧信号送信回路から送信されれた空気圧信号を各々個別に受信する複数の空気圧信号受信回路を備えることを特徴としている。
【００１６】
また、請求項９に係るタイヤ空気圧監視システムは、請求項２乃至８の何れかに記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、車体搭載機の制御手段が、イグニッションオン時に報知情報を出力して、報知手段にタイヤ空気圧の状態を報知させることを特徴としている。
【００１７】
【発明の実施の形態】
先ず、本発明の具体的な実施形態の説明に先立ち、本発明が適用されるタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）の概要について、図１を参照して簡単に説明する。
【００１８】
図１に示すように、タイヤ空気圧監視システムは、車両の左右前後輪の４つのタイヤにそれぞれ搭載されたタイヤ搭載機１０と、車両の車体側に搭載された車体搭載機２０と、この車体搭載機２０と有線にて接続された報知手段３０とを備えて構成される。
【００１９】
各タイヤ搭載機１０は、それぞれタイヤ空気圧を測定する機能と、その測定値を空気圧信号として無線にて車体搭載機２０に送信する機能とを有している。また、車体搭載機２０は、各タイヤ搭載機１０から無線にて送信された空気圧信号を受信する機能と、受信した空気圧信号を基に各タイヤ空気圧の状態を表す報知情報を作成して出力する機能とを有している。また、報知手段３０は、車体搭載機２０から出力された報知情報に基づいて、例えばモニタ表示等によってタイヤ空気圧の状態を車両の乗員に報知する機能を有している。
【００２０】
以上のようなタイヤ空気圧監視システムでは、一般的に、各タイヤ搭載機１０によりタイヤの空気圧が常時測定されるようになっており、予め定められた所定間隔毎に、タイヤ空気圧の測定値である空気圧信号が、例えば３１５ＭＨｚ帯の送信周波数（ＵＨＦ）を用いて各タイヤ搭載機１０から無線送信される。そして、車体搭載機２０がこれら各タイヤ搭載機１０から無線送信された空気圧信号を受信して復調し、各タイヤの空気圧の状態を表す報知情報を作成して出力する。このとき、各タイヤ搭載機１０にてタイヤ空気圧の測定値が異常圧となっていると判定され、タイヤ空気圧の測定値に異常コードを付加した空気圧信号が送信されたときは、これを受信した車体搭載機２０は、何れかのタイヤの空気圧に異常が生じていることを示す報知情報を出力する。そして、報知手段３０がこの報知情報に基づいて、例えばモニタ表示等によってタイヤ空気圧の状態を車両の乗員に報知し、また、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、例えば警告ランプの点灯やブザー音の鳴動等によって、タイヤ空気圧に異常が生じている旨の警告を行うようになっている。
【００２１】
ところで、以上のようなタイヤ空気圧監視システムの基本動作は、各タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との双方に、空気圧信号の無線による送受信を行うに足る電力が供給されている場合に実現されるものであるが、特に、回転体であるタイヤに搭載される各タイヤ搭載機１０への電力供給は、容量が限定された電池にて行うようにしているのが一般的であり、電池の寿命を考えた場合に常時電力供給を行うのは困難である。また、車体搭載機２０への電力供給は、車両のバッテリ等から行うようにしているのが一般的であり、車両走行中には常時電力供給を行っても問題ないが、車両停車中に常時電力供給を行うとバッテリ上がり等の問題が生じることも想定される。
【００２２】
以上の観点から、タイヤ空気圧監視システムにおいては、低消費電力モードを設定して各タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との間で空気圧信号の送受信を行う回数を限定し、消費電力を必要最低限に抑える試みがなされており、特に、車両駐車時には、低消費電力モードでの動作を行うようにしているものが一般的となっている。
【００２３】
このように車両停車時にタイヤ空気圧監視システムを低消費電力モードで動作させるようにした場合には、空気圧信号の送受信をどのタイミングで行うかが重要であり、本発明においては、車両への乗員の搭乗が検知されたときに、各タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との間で空気圧信号の送受信を少なくとも１回は行うようにしたことを大きな特徴としている。これにより、本発明では、車両に乗員が搭乗したときに、タイヤ空気圧の状態を乗員に迅速に報知することができるようになっている。
【００２４】
以下、本発明を適用したタイヤ空気圧監視システムの具体的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２５】
（第１の実施形態）
図２は、第１の実施形態のタイヤ空気圧監視システムの具体的な構成例を示すブロック図である。
【００２６】
本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、図２に示すように、タイヤ搭載機１０、車体搭載機２０、報知手段３０に加えて、車両に乗員が搭乗したことを検知する搭乗検知手段４０が設けられており、低消費電力モードでの動作中に、搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、車体搭載機２０が空気圧信号の受信が可能な状態へと移行すると共に空気圧信号の送信を要求する低周波（例えば１５ｋＨｚ程度のＬＦ）の送信要求を各タイヤ搭載機１０へと送信し、この送信要求を受信した各タイヤ搭載機１０が空気圧信号の送信が可能な状態へと移行して、車体搭載機２０に対して少なくとも１回は空気圧信号を送信するようなっている。
【００２７】
本実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ搭載機１０は、空気圧信号を送信するための空気圧信号送信回路１１と、車体搭載機２０から送信された低周波の送信要求を受信するための送信要求受信回路１２と、当該タイヤ搭載機１０の動作を制御する制御手段としてのＣＰＵ１３とを備えている。また、ＣＰＵ１３には、タイヤの空気圧を測定するための空気圧センサ１４や、タイヤの動きを検出するための加速度センサ１５、空気圧センサ１４の測定値を保持するためのメモリ１６、図示しないその他のセンサ類等が接続されている。
【００２８】
このタイヤ搭載機１０の電源には、当該タイヤ搭載機１０に内蔵された電池１７が用いられており、ＣＰＵ１３による制御のもとで、この電池１７からの電力が電源管理回路１８を介してタイヤ搭載機１０の各部へと供給されるようになっている。
【００２９】
以上のように構成されるタイヤ搭載機１０では、加速度センサ１５からの検出信号が所定時間以上ＣＰＵ１３に送られない場合、すなわち、当該タイヤ搭載機１０が搭載されたタイヤに所定時間以上動きがないと認められるときは、ＣＰＵ１３により車両が駐車状態にあると判断されて、低消費電力モードへと移行する。
【００３０】
低消費電力モードでは、ＣＰＵ１３の制御により、空気圧センサ１４がタイヤ空気圧をモニタリングするに足る必要最低限の電力のみが電池１７から供給され、空気圧信号送信回路１１はスリープ状態とされる。なお、このとき、システムが正常に作動する状態にあるかどうかを確認するためのシステムチェックの目的で、空気圧信号送信回路１１を間欠的に動作状態とし、通常動作時での送信周期よりも長い周期で空気圧信号送信回路１１から空気圧信号を送信させるようにしてもよい。
【００３１】
低消費電力モードでの動作中に空気圧センサ１４によって測定されたタイヤ空気圧の測定値は、メモリ１６に書き込まれ、逐次更新されながらメモリ１６に保持される。そして、送信要求受信回路１２により車体搭載機２０から送信された送信要求が受信されたときに、ＣＰＵ１３の制御により、低消費電力モードが解除されて空気圧信号送信回路１１が動作状態とされ、メモリ１６に保持された最新の空気圧測定値が読み出されて、空気圧信号として空気圧信号送信回路１１から１回、或いは数回、或いは所定期間送信される。このとき、メモリ１６から読み出されたタイヤ空気圧の測定値が異常圧となっていると判定されると、メモリ１６から読み出された測定値に異常コードを付加した空気圧信号が送信される。
【００３２】
車体搭載機２０は、タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号を受信するための空気圧信号受信回路２１と、タイヤ搭載機１０に対して送信要求を送信するための送信要求送信回路２２と、当該車体搭載機２０の動作を制御する制御手段としてのＣＰＵ２３とを備えている。また、ＣＰＵ２３には、空気圧信号受信回路２１によって受信された空気圧信号を一時的に保持するメモリ２４や、図示しない各種センサ類等が接続されている。更に、ＣＰＵ２３は、上述した報知手段３０や搭乗検知手段４０と有線にて接続されていると共に、車両のイグニッションキーにも接続され、イグニッションキーからのＩＧＮ信号やＡＣＣ信号が入力されるようになっている。
【００３３】
この車体搭載機２０の電源には、車両のバッテリ等が用いられており、ＣＰＵ２３による制御のもとで、このバッテリ等の電源からの電力が車体搭載機２０の各部へと供給されるようになっている。
【００３４】
以上のように構成される車体搭載機２０では、イグニッションキーからのＩＧＮ信号やＡＣＣ信号が所定時間以上ＣＰＵ２３に送られない場合、すなわち、所定時間以上車両のエンジンを起動させていないときは、ＣＰＵ２３により車両が駐車状態にあると判断されて、低消費電力モードへと移行する。低消費電力モードでは、タイヤ搭載機１０と同様に、ＣＰＵ２３の制御により必要最低限の電力のみが車両のバッテリ等の電源から供給され、空気圧信号受信回路２１はスリープ状態とされる。
【００３５】
そして、搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、ＣＰＵ２３の制御により、低消費電力モードが解除されて空気圧信号受信回路２１が動作状態とされると共に、送信要求送信回路２２から各タイヤ搭載機１０に対して、空気圧信号の送信を要求する低周波の送信要求が送信される。そして、この送信要求に応じるかたちで各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号が空気圧信号受信回路２１によって受信され、ＣＰＵ２３によって復調されてメモリ２４に書き込まれる。
【００３６】
ここで、搭乗検知手段４０としては、車両への乗員の搭乗を検知できるものであればどのようなものを用いてもよく、例えば、車両のドアの開閉に連動してドア開閉検知信号を出力するドアの開閉センサ４１や、ドアロック解除に連動してドアロック解除検知信号を出力するドアロックＯＮ／ＯＦＦ回路４２、運転席にかかる荷重を検知して運転席着座検知信号を出力する運転席荷重センサ４３、車室内に乗員が存在することを直接感知して車室内乗員感知信号を出力する車室内乗員感知センサ（焦電センサ）４４、キーレスエントリシステムの受信機により送信機からのドアロック解除要求信号が受信されたときにキーレスエントリ動作信号を出力するキーレスエントリ制御部４５等が有効に適用可能である。そして、車体搭載機２０のＣＰＵ２３には、これらの搭乗検知手段４０の少なくとも何れかが接続されており、これら搭乗検知手段４０からＣＰＵ２３に対して車両への乗員の搭乗を直接或いは間接的に検知した検知信号が送られることで、ＣＰＵ２３が乗員の搭乗を判断できるようになっている。
【００３７】
また、車体搭載機２０のＣＰＵ２３は、乗員の搭乗時に空気圧信号受信回路２１によって受信されてメモリ２４に一時的に保持された空気圧信号を逐次読み出して、各タイヤの空気圧の状態を示す報知情報を作成する。そして、この報知情報を報知手段３０に出力する。これにより、報知手段３０のモニタ表示等によってタイヤ空気圧の状態が車両の乗員に報知され、また、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、例えば警告ランプの点灯やブザー音の鳴動等によって、その旨の警告が行われる。
【００３８】
なお、以上のようなＣＰＵ２３による報知情報の出力や報知手段３０によるモニタ表示等の動作は、乗員の搭乗が検出されたときに直ちに行うようにしてもよいが、例えば、乗員が車両のドアを開閉後に再び車両を離れて車室内に乗り込まないような場合には、報知手段３０がモニタ表示等を行っても乗員に情報が伝わらないことも想定される。そこで、このような場合を考慮して、ＣＰＵ２３による報知情報の出力や報知手段３０によるモニタ表示等の動作は、イグニッションキーからのＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号がＣＰＵ２３へと送られた段階で行うようにすることが望ましい。これにより、乗員が車両から離れたにも拘わらず報知手段３０がモニタ表示等を続けることで電力を無駄に消費するといった問題を有効に抑制しながら、乗員が車室内に乗り込んで車両の運転を開始しようとするときには、タイヤ空気圧の状態を乗員に確実に伝えることが可能となる。
【００３９】
ここで、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおける動作概要について、図３を参照して説明する。図３は、車両停車時から乗員が車両へと搭乗して実際に車両を走行させるまでのタイヤ搭載機１０、車体搭載機２０、報知手段３０の動作の流れを示すシーケンス図である。
【００４０】
車両停車時においては、タイヤ搭載機１０、車体搭載機２０、報知手段３０が何れも低消費電力モードとされており、必要最低限の電力しか供給されていない。したがって、タイヤ搭載機１０の空気圧信号送信回路１１と車体搭載機２０の空気圧信号受信回路２１とが共にスリープ状態とされ、その間、空気圧信号の送受信は行われない。
【００４１】
その後、搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されて、その検知信号が車体搭載機２０のＣＰＵ２３へと供給されると、車体搭載機２０の低消費電力モードが解除され、空気圧信号受信回路２１が動作状態とされると共に、送信要求送信回路２２から各タイヤ搭載機１０へと、空気圧信号の送信を要求する低周波の送信要求が送信される。
【００４２】
そして、各タイヤ搭載機１０の送信要求受信回路１２によって車体搭載機２０からの送信要求が受信されると、各タイヤ搭載機１０の低消費電力モードが解除され、空気圧信号送信回路１１が動作状態とされて、空気圧信号受信回路１１から車体搭載機２０へと、１回、或いは数回、或いは所定期間、最新のタイヤ空気圧測定値が空気圧信号として送信される。
【００４３】
各タイヤ搭載機１０から車体搭載機２０へと送信された空気圧信号は、車体搭載機２０のメモリ２４に一時的に保持される。その後、車両のイグニッションキーからＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号が車体搭載機２０のＣＰＵ２３へと送られた段階で、ＣＰＵ２３によりメモリ２４に保持された空気圧信号が読み出されて、タイヤ空気圧の状態を示す報知情報が作成される。また、このとき、イグニッションキーからのＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号の供給によって、報知手段３０も低消費電力モードが解除されて通常の動作状態とされ、車体搭載機２０にて作成された報知情報が報知手段３０へと出力される。そして、報知手段３０がこの報知情報に基づいたモニタ表示等を行うことで、タイヤ空気圧の状態が車両の乗員に報知される。また、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、例えば警告ランプの点灯やブザー音の鳴動等によって、タイヤ空気圧に異常が生じている旨の警告が行われる。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、車体搭載機２０の空気圧信号受信回路２１が動作状態とされると共に、送信要求送信回路２２から各タイヤ搭載機１０へと低周波の送信要求が送信され、この送信要求が送信要求受信回路１２によって受信されることで、タイヤ搭載機１０の空気圧信号送信回路１１が動作状態とされて、タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との間で少なくとも１回は空気圧信号の送受信が行われるようになっているので、車両に乗員が搭乗したときにタイヤ空気圧の状態を迅速に乗員に報知することができ、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、エンジンをスタートさせて実際に車両を走行させる前に、乗員に何らかの対処を促すことができる。
【００４５】
また、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、車体搭載機２０からの送信要求に対する応答として、各タイヤ搭載機１０から空気圧信号が送信されるようになっているので、車体搭載機２０から各タイヤ搭載機１０への送信要求のタイミングを調整することで、各タイヤ搭載機１０からの空気圧信号の送信タイミングが他のタイヤ搭載機１０での送信タイミングと重ならないように制御することができ、各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号を車体搭載機２０にて確実に受信することができる。
【００４６】
また、車体搭載機２０からの送信要求に対してタイヤ搭載機１０からの空気圧信号の応答がない場合には、当該タイヤ搭載機１０に、例えば電池電圧の低下による送信不良といった何らかの障害が発生していると推定することができるので、システムチェックを行う上でも非常に有効である。
【００４７】
（第２の実施形態）
次に、本発明を適用した第２の実施形態のタイヤ空気圧監視システムについて説明する。図４は、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムの具体的な構成例を示すブロック図である。なお、図４中、上述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してある。
【００４８】
本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、搭乗検知手段４０からの検知信号を受けて車体搭載機２の低消費電力モードが解除される点は上述した第１の実施形態と同様であるが、各タイヤ搭載機１０の低消費電力モードを解除する手法が第１の実施形態とは異なっている。すなわち、第１の実施形態では各タイヤ搭載機１０が車体搭載機２０からの送信要求を受信したときに、各タイヤ搭載機１０での低消費電力モードが解除されるようになっていたが、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、各タイヤ搭載機１０がタイヤ空気圧の急激な変化を検出することで独自に車両への乗員の搭乗を判断し、低消費電力モードを解除するようにしている。そして、車体搭載機２０と各タイヤ搭載機１０との双方で低消費電力モードが解除されたときに、これら各タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との間で、少なくとも１回は空気圧信号の送受信が行われるようになっている。
【００４９】
本実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ搭載機１０は、空気圧信号を送信するための空気圧信号送信回路１１と、タイヤ空気圧の変化を検出するための空気圧変化検出回路５１と、空気圧信号送信回路１１からの空気圧信号の送信タイミングを制御するための送信タイミング制御回路５２と、当該タイヤ搭載機１０の動作を制御する制御手段としてのＣＰＵ１３とを備えている。また、ＣＰＵ１３には、タイヤの空気圧を測定するための空気圧センサ１４が空気圧変化検出回路５１を介して接続されていると共に、タイヤの動きを検出するための加速度センサ１５や空気圧センサ１４の測定値を保持するためのメモリ１６、図示しないその他のセンサ類等が接続されている。
【００５０】
このタイヤ搭載機１０の電源には、第１の実施形態と同様、当該タイヤ搭載機１０に内蔵された電池１７が用いられており、ＣＰＵ１３による制御のもとで、この電池１７からの電力が電源管理回路１８を介してタイヤ搭載機１０の各部へと供給されるようになっている。
【００５１】
以上のように構成されるタイヤ搭載機１０では、加速度センサ１５からの検出信号が所定時間以上ＣＰＵ１３に送られない場合、すなわち、当該タイヤ搭載機１０が搭載されたタイヤに所定時間以上動きがないと認められるときは、ＣＰＵ１３により車両が駐車状態にあると判断されて、低消費電力モードへと移行する。
【００５２】
低消費電力モードでは、ＣＰＵ１３の制御により、空気圧センサ１４がタイヤ空気圧をモニタリングするに足る必要最低限の電力のみが電池１７から供給され、空気圧信号送信回路１１はスリープ状態とされる。なお、このとき、システムが正常に作動する状態にあるかどうかを確認するためのシステムチェックの目的で、空気圧信号送信回路１１を間欠的に動作状態とし、通常動作時での送信周期よりも長い周期で空気圧信号送信回路１１から空気圧信号を送信させるようにしてもよい。
【００５３】
低消費電力モードでの動作中に空気圧センサ１４によって測定されたタイヤ空気圧の測定値は、メモリ１６に書き込まれ、逐次更新されながらメモリ１６に保持される。そして、空気圧変化検出回路５１により誤差範囲を超える急激な空気圧の上昇が検出されたときは、ＣＰＵ１３の制御により、低消費電力モードが解除されて空気圧信号送信回路１１が動作状態とされ、メモリ１６に保持された最新の空気圧測定値が読み出されて、空気圧信号として空気圧信号送信回路１１から１回、或いは数回、或いは所定期間送信される。
【００５４】
すなわち、車両が駐車状態にあるときにタイヤ空気圧が誤差範囲を超えて大きく上昇するのは、車両へ乗員が乗り込んだときであると推定できるので、本実施形態では、加速度センサ１５（動き検出手段）によってタイヤの動きが所定時間以上検出されていないときであって、且つ、空気圧変化検出回路５１によって急激なタイヤ空気圧の上昇が検出されたときに、ＣＰＵ１３が乗員の搭乗があったものと判断して低消費電力モードを解除して、空気圧信号送信回路１１から空気圧信号を送信させるようにしている。また、このとき、メモリ１６から読み出されたタイヤ空気圧の測定値が異常圧となっていると判定されると、メモリ１６から読み出された測定値に異常コードを付加した空気圧信号が送信される。
【００５５】
また、車両の左右前後輪の４つのタイヤにそれぞれ搭載された各タイヤ搭載機１０から車体搭載機２０の１つの空気圧信号受信回路２１に同時に空気圧信号が送信されると、各タイヤ搭載機１０からの空気圧信号が互いに干渉して、各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号が車体搭載機２０にて確実に受信できないことも考えられる。そこで、本実施形態では、各タイヤ搭載機１０の送信タイミング制御回路５２が、空気圧信号送信回路１１からの空気圧信号の送信タイミングを、他のタイヤ搭載機１０での送信タイミングと重ならないように制御することによって、各タイヤ搭載機１０からそれぞれ送信された空気圧信号が、車体搭載機２０の１つの空気圧信号受信回路２１にて確実に受信できるようにしている。
【００５６】
車体搭載機２０は、タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号を受信するための空気圧信号受信回路２１と、当該車体搭載機２０の動作を制御する制御手段としてのＣＰＵ２３とを備えている。また、ＣＰＵ２３には、空気圧信号受信回路２１によって受信された空気圧信号を一時的に保持するメモリ２４や、図示しない各種センサ類等が接続されている。更に、ＣＰＵ２３は、上述した報知手段３０や搭乗検知手段４０と有線にて接続されていると共に、車両のイグニッションキーにも接続され、イグニッションキーからのＩＧＮ信号やＡＣＣ信号が入力されるようになっている。
【００５７】
この車体搭載機２０の電源には、上述した第１の実施形態と同様に、車両のバッテリ等が用いられており、ＣＰＵ２３による制御のもとで、このバッテリ等の電源からの電力が車体搭載機２０の各部へと供給されるようになっている。
【００５８】
以上のように構成される車体搭載機２０では、イグニッションキーからのＩＧＮ信号やＡＣＣ信号が所定時間以上ＣＰＵ２３に送られない場合、すなわち、所定時間以上車両のエンジンを起動させていないときは、ＣＰＵ２３により車両が駐車状態にあると判断されて、低消費電力モードへと移行する。低消費電力モードでは、タイヤ搭載機１０と同様に、ＣＰＵ２３の制御により必要最低限の電力のみが車両のバッテリ等の電源から供給され、空気圧信号受信回路２１はスリープ状態とされる。
【００５９】
そして、搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、ＣＰＵ２３の制御により、低消費電力モードが解除されて空気圧信号受信回路２１が動作状態とされる。そして、各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号が空気圧信号受信回路２１によって受信され、ＣＰＵ２３によって復調されてメモリ２４に書き込まれる。
【００６０】
ここで、搭乗検知手段４０としては、上述した第１の実施形態と同様、車両への乗員の搭乗を検知できるものであればどのようなものを用いてもよく、例えば、車両のドアの開閉に連動してドア開閉検知信号を出力するドアの開閉センサ４１や、ドアロック解除に連動してドアロック解除検知信号を出力するドアロックＯＮ／ＯＦＦ回路４２、運転席にかかる荷重を検知して運転席着座検知信号を出力する運転席荷重センサ４３、車室内に乗員が存在することを直接感知して車室内乗員感知信号を出力する車室内乗員感知センサ（焦電センサ）４４、キーレスエントリシステムの受信機により送信機からのドアロック解除要求信号が受信されたときにキーレスエントリ動作信号を出力するキーレスエントリ制御部４５等が有効に適用可能である。そして、車体搭載機２０のＣＰＵ２３には、これらの搭乗検知手段４０の少なくとも何れかが接続されており、これら搭乗検知手段４０からＣＰＵ２３に対して車両への乗員の搭乗を直接或いは間接的に検知した検知信号が送られることで、ＣＰＵ２３が乗員の搭乗を判断できるようになっている。
【００６１】
また、車体搭載機２０のＣＰＵ２３は、乗員の搭乗時に空気圧信号受信回路２１によって受信されてメモリ２４に一時的に保持された空気圧信号を逐次読み出して、各タイヤの空気圧の状態を示す報知情報を作成する。そして、この報知情報を報知手段３０に出力する。これにより、報知手段３０のモニタ表示等によってタイヤ空気圧の状態が車両の乗員に報知され、また、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、例えば警告ランプの点灯やブザー音の鳴動等によって、その旨の警告が行われる。
【００６２】
なお、以上のようなＣＰＵ２３による報知情報の出力や報知手段３０によるモニタ表示等の動作は、上述した第１の実施形態と同様に、イグニッションキーからのＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号がＣＰＵ２３へと送られた段階で行うようにすることが望ましい。これにより、乗員が車両から離れたにも拘わらず報知手段３０がモニタ表示等を続けることで電力を無駄に消費するといった問題を有効に抑制しながら、乗員が車室内に乗り込んで車両の運転を開始しようとするときには、タイヤ空気圧の状態を乗員に確実に伝えることが可能となる。
【００６３】
ここで、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおける動作概要について、図５を参照して説明する。図５は、車両停車時から乗員が車両へと搭乗して実際に車両を走行させるまでのタイヤ搭載機１０、車体搭載機２０、報知手段３０の動作の流れを示すシーケンス図である。
【００６４】
車両停車時においては、タイヤ搭載機１０、車体搭載機２０、報知手段３０が何れも低消費電力モードとされており、必要最低限の電力しか供給されていない。したがって、タイヤ搭載機１０の空気圧信号送信回路１１と車体搭載機２０の空気圧信号受信回路２１とが共にスリープ状態とされ、その間、空気圧信号の送受信は行われない。
【００６５】
その後、搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されて、その検知信号が車体搭載機２０のＣＰＵ２３へと供給されると、車体搭載機２０の低消費電力モードが解除され、空気圧信号受信回路２１が動作状態とされる。
【００６６】
また、車両へ乗員が搭乗したことによって各タイヤの空気圧が急激に上昇し、このタイヤ空気圧の上昇が各タイヤ搭載機１０の空気圧変化検出回路５１により検出されると、各タイヤ搭載機１０の低消費電力モードが解除され、空気圧信号送信回路１１が動作状態とされて、空気圧信号受信回路１１から車体搭載機２０へと、１回、或いは数回、或いは所定期間、最新のタイヤ空気圧測定値が空気圧信号として送信される。このとき、各タイヤ搭載機１０の空気圧信号受信回路１１から送信される空気圧信号の送信タイミングは、送信タイミング制御回路５２によって、他のタイヤ搭載機１０での送信タイミングと重ならないように制御される。
【００６７】
各タイヤ搭載機１０から車体搭載機２０へと送信された空気圧信号は、車体搭載機２０のメモリ２４に一時的に保持される。その後、車両のイグニッションキーからＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号が車体搭載機２０のＣＰＵ２３へと送られた段階で、ＣＰＵ２３によりメモリ２４に保持された空気圧信号が読み出されて、タイヤ空気圧の状態を示す報知情報が作成される。また、このとき、イグニッションキーからのＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号の供給によって、報知手段３０も低消費電力モードが解除されて通常の動作状態とされ、車体搭載機２０にて作成された報知情報が報知手段３０へと出力される。そして、報知手段３０がこの報知情報に基づいたモニタ表示等を行うことで、タイヤ空気圧の状態が車両の乗員に報知される。また、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、例えば警告ランプの点灯やブザー音の鳴動等によって、タイヤ空気圧に異常が生じている旨の警告が行われる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、搭乗検知手段４０によって車両への乗員の搭乗が検知されたときに、車体搭載機２０の空気圧信号受信回路２１が動作状態とされ、また、各タイヤ搭載機１０の空気圧変化検出回路５１により乗員の搭乗を推定し得るような急激なタイヤ空気圧の変化が検出されたときに、タイヤ搭載機１０の空気圧信号送信回路１１が動作状態とされて、タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との間で少なくとも１回は空気圧信号の送受信が行われるようになっているので、車両に乗員が搭乗したときにタイヤ空気圧の状態を迅速に乗員に報知することができ、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、エンジンをスタートさせて実際に車両を走行させる前に、乗員に何らかの対処を促すことができる。
【００６９】
また、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、各タイヤ搭載機１０に送信タイミング制御回路５２が設けられ、各タイヤ搭載機１０の空気圧信号送信回路１１からの空気圧信号の送信タイミングが、他のタイヤ搭載機１０での送信タイミングと重ならないように制御されるようになっているので、各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号を車体搭載機２０にて確実に受信することができる。
【００７０】
なお、以上は、車体搭載機２０が１つの空気圧信号受信回路２１を備えることを前提として、各タイヤ搭載機１０から送信される空気圧信号をこの空気圧信号受信回路２１にて受信するようにした例について説明したが、例えば図６に示すように、４つのタイヤ搭載機１０に対応させて、車体搭載機２０に４つの空気圧信号受信回路２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄを設け、各タイヤ搭載機１０からそれぞれ送信される空気圧信号をこれら４つの空気圧信号受信回路２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄで個別に受信する構成としてもよい。このような構成を採用した場合には、各タイヤ搭載機１０から同時に空気圧信号が送信されたとしても、各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号が相互に干渉することなく車体搭載機２０にて確実に受信されることになり、各タイヤ搭載機１０の送信タイミング制御回路５２が不要となる。
【００７１】
（第３の実施形態）
次に、本発明を適用した第３の実施形態のタイヤ空気圧監視システムについて説明する。図７は、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムの具体的な構成を示すブロック図である。なお、図７中、上述した第１の実施形態や第２の実施形態と同一の構成については同一の符号を付してある。
【００７２】
本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、搭乗検知手段としてキーレスエントリシステムが用いられ、各タイヤ搭載機１０及び車体搭載機２０がそれぞれキーレス送信機６１から送信されるドアロック解除要求信号を受信する機能を有している。そして、各タイヤ搭載機１０及び車体搭載機２０がそれぞれキーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号を受信したときに、各タイヤ搭載機１０及び車体搭載機２０での低消費電力モードが解除され、これら各タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との間で、少なくとも１回は空気圧信号の送受信が行われるようになっている。なお、キーレスエントリシステムは、車両の乗員が携帯するキーレス送信機６１からドアロック解除要求信号が送信されて、このドアロック解除要求信号が車両に搭載されたキーレス受信機にて受信されたときに、アクチュエータが作動して車両のドアロックが自動的に解除されるものである。
【００７３】
本実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ搭載機１０は、空気圧信号を送信するための空気圧信号送信回路１１と、キーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号を受信するためのキーレス信号受信回路６２と、空気圧信号送信回路１１からの空気圧信号の送信タイミングを制御するための送信タイミング制御回路５２と、当該タイヤ搭載機１０の動作を制御する制御手段としてのＣＰＵ１３とを備えている。また、ＣＰＵ１３には、タイヤの空気圧を測定するための空気圧センサ１４や、タイヤの動きを検出するための加速度センサ１５、空気圧センサ１４の測定値を保持するためのメモリ１６、図示しないその他のセンサ類等が接続されている。
【００７４】
このタイヤ搭載機１０の電源には、第１の実施形態や第２の実施形態と同様、当該タイヤ搭載機１０に内蔵された電池１７が用いられており、ＣＰＵ１３による制御のもとで、この電池１７からの電力が電源管理回路１８を介してタイヤ搭載機１０の各部へと供給されるようになっている。
【００７５】
以上のように構成されるタイヤ搭載機１０では、加速度センサ１５からの検出信号が所定時間以上ＣＰＵ１３に送られない場合、すなわち、当該タイヤ搭載機１０が搭載されたタイヤに所定時間以上動きがないと認められるときは、ＣＰＵ１３により車両が駐車状態にあると判断されて、低消費電力モードへと移行する。
【００７６】
低消費電力モードでは、ＣＰＵ１３の制御により、空気圧センサ１４がタイヤ空気圧をモニタリングするに足る必要最低限の電力のみが電池１７から供給され、空気圧信号送信回路１１はスリープ状態とされる。なお、このとき、システムが正常に作動する状態にあるかどうかを確認するためのシステムチェックの目的で、空気圧信号送信回路１１を間欠的に動作状態とし、通常動作時での送信周期よりも長い周期で空気圧信号送信回路１１から空気圧信号を送信させるようにしてもよい。
【００７７】
低消費電力モードでの動作中に空気圧センサ１４によって測定されたタイヤ空気圧の測定値は、メモリ１６に書き込まれ、逐次更新されながらメモリ１６に保持される。そして、キーレス信号受信回路６２によりキーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号が受信されたときは、ＣＰＵ１３の制御により、低消費電力モードが解除されて空気圧信号送信回路１１が動作状態とされ、メモリ１６に保持された最新の空気圧測定値が読み出されて、空気圧信号として空気圧信号送信回路１１から１回、或いは数回、或いは所定期間送信される。
【００７８】
すなわち、キーレス送信機６１からドアロック解除要求信号が送信されるのは、乗員が車両へ乗り込む目的でドアロックを解除しようとするときであるので、本実施形態では、キーレス信号受信回路６２によりキーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号が受信されたときに、ＣＰＵ１３が乗員の搭乗がなされるものと判断して低消費電力モードを解除して、空気圧信号送信回路１１から空気圧信号を送信させるようにしている。また、このとき、メモリ１６から読み出されたタイヤ空気圧の測定値が異常圧となっていると判定されると、メモリ１６から読み出された測定値に異常コードを付加した空気圧信号が送信される。
【００７９】
また、各タイヤ搭載機１０からの空気圧信号の送信タイミングは、上述した第２の実施形態と同様に、他のタイヤ搭載機１０での送信タイミングと重ならないように送信タイミング制御回路５２によって制御され、各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号が、車体搭載機２０の１つの空気圧信号受信回路２１にて確実に受信できるようになっている。なお、上述した第２の実施形態で説明したように、各タイヤ搭載機１０にそれぞれ送信タイミング制御回路５２を設ける代わりに、各タイヤ搭載機１０に対応した複数の空気圧信号受信回路２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄを車体搭載機２０に設け、各タイヤ搭載機１０からそれぞれ送信される空気圧信号をこれらの空気圧信号受信回路２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄで個別に受信する構成としてもよい。
【００８０】
車体搭載機２０は、タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号を受信するための空気圧信号受信回路２１と、キーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号を受信するためのキーレス信号受信回路６３と、当該車体搭載機２０の動作を制御する制御手段としてのＣＰＵ２３とを備えている。また、ＣＰＵ２３には、空気圧信号受信回路２１によって受信された空気圧信号を一時的に保持するメモリ２４や、図示しない各種センサ類等が接続されている。更に、ＣＰＵ２３は、上述した報知手段３０と有線にて接続されていると共に、車両のイグニッションキーにも接続され、イグニッションキーからのＩＧＮ信号やＡＣＣ信号が入力されるようになっている。
【００８１】
この車体搭載機２０の電源には、上述した第１の実施形態や第２の実施形態と同様に、車両のバッテリ等が用いられており、ＣＰＵ２３による制御のもとで、このバッテリ等の電源からの電力が車体搭載機２０の各部へと供給されるようになっている。
【００８２】
以上のように構成される車体搭載機２０では、イグニッションキーからのＩＧＮ信号やＡＣＣ信号が所定時間以上ＣＰＵ２３に送られない場合、すなわち、所定時間以上車両のエンジンを起動させていないときは、ＣＰＵ２３により車両が駐車状態にあると判断されて、低消費電力モードへと移行する。低消費電力モードでは、タイヤ搭載機１０と同様に、ＣＰＵ２３の制御により必要最低限の電力のみが車両のバッテリ等の電源から供給され、空気圧信号受信回路２１はスリープ状態とされる。
【００８３】
そして、キーレス信号受信回路６３によりキーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号が受信されたときに、乗員が車両に搭乗しようとしている状況にあると判断され、ＣＰＵ２３の制御により、低消費電力モードが解除されて空気圧信号受信回路２１が動作状態とされる。そして、各タイヤ搭載機１０から送信された空気圧信号が空気圧信号受信回路２１によって受信され、ＣＰＵ２３によって復調されてメモリ２４に書き込まれる。
【００８４】
また、車体搭載機２０のＣＰＵ２３は、乗員の搭乗時に空気圧信号受信回路２１によって受信されてメモリ２４に一時的に保持された空気圧信号を逐次読み出して、各タイヤの空気圧の状態を示す報知情報を作成する。そして、この報知情報を報知手段３０に出力する。これにより、報知手段３０のモニタ表示等によってタイヤ空気圧の状態が車両の乗員に報知され、また、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、例えば警告ランプの点灯やブザー音の鳴動等によって、その旨の警告が行われる。
【００８５】
なお、以上のようなＣＰＵ２３による報知情報の出力や報知手段３０によるモニタ表示等の動作は、上述した第１の実施形態や第２の実施形態と同様に、イグニッションキーからのＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号がＣＰＵ２３へと送られた段階で行うようにすることが望ましい。これにより、乗員が車両から離れたにも拘わらず報知手段３０がモニタ表示等を続けることで電力を無駄に消費するといった問題を有効に抑制しながら、乗員が車室内に乗り込んで車両の運転を開始しようとするときには、タイヤ空気圧の状態を乗員に確実に伝えることが可能となる。
【００８６】
ここで、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおける動作概要について、図８を参照して説明する。図８は、車両停車時から乗員が車両へと搭乗して実際に車両を走行させるまでのタイヤ搭載機１０、車体搭載機２０、報知手段３０の動作の流れを示すシーケンス図である。
【００８７】
車両停車時においては、タイヤ搭載機１０、車体搭載機２０、報知手段３０が何れも低消費電力モードとされており、必要最低限の電力しか供給されていない。したがって、タイヤ搭載機１０の空気圧信号送信回路１１と車体搭載機２０の空気圧信号受信回路２１とが共にスリープ状態とされ、その間、空気圧信号の送受信は行われない。
【００８８】
その後、キーレス送信機６１からドアロック解除要求信号が送信され、このドアロック解除要求信号が車体搭載機２０のキーレス信号受信回路６３により受信されると、車体搭載機２０の低消費電力モードが解除され、空気圧信号受信回路２１が動作状態とされる。また、同時に、キーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号が各タイヤ搭載機１０のキーレス信号受信回路６２により受信されると、各タイヤ搭載機１０の低消費電力モードが解除され、空気圧信号送信回路１１が動作状態とされる。そして、空気圧信号受信回路１１から車体搭載機２０へと、１回、或いは数回、或いは所定期間、最新のタイヤ空気圧測定値が空気圧信号として送信される。
【００８９】
各タイヤ搭載機１０から車体搭載機２０へと送信された空気圧信号は、車体搭載機２０のメモリ２４に一時的に保持される。その後、車両のイグニッションキーからＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号が車体搭載機２０のＣＰＵ２３へと送られた段階で、ＣＰＵ２３によりメモリ２４に保持された空気圧信号が読み出されて、タイヤ空気圧の状態を示す報知情報が作成される。また、このとき、イグニッションキーからのＩＧＮ信号或いはＡＣＣ信号の供給によって、報知手段３０も低消費電力モードが解除されて通常の動作状態とされ、車体搭載機２０にて作成された報知情報が報知手段３０へと出力される。そして、報知手段３０がこの報知情報に基づいたモニタ表示等を行うことで、タイヤ空気圧の状態が車両の乗員に報知される。また、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、例えば警告ランプの点灯やブザー音の鳴動等によって、タイヤ空気圧に異常が生じている旨の警告が行われる。
【００９０】
以上説明したように、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、キーレス送信機６１から送信されたドアロック解除要求信号が各タイヤ搭載機１０及び車体搭載機２０にてそれぞれ受信され、車両へ乗員が搭乗しようとしていることが検知されたときに、各タイヤ搭載機１０の空気圧信号送信回路１１及び車体搭載機２０の空気圧信号受信回路２１がそれぞれ動作状態とされて、タイヤ搭載機１０と車体搭載機２０との間で少なくとも１回は空気圧信号の送受信が行われるようになっているので、車両に乗員が搭乗したときにタイヤ空気圧の状態を迅速に乗員に報知することができ、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、エンジンをスタートさせて実際に車両を走行させる前に、乗員に何らかの対処を促すことができる。
【００９１】
なお、以上は、車体搭載機２０にキーレス信号受信回路６３を設け、キーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号がこのキーレス信号受信回路６３により受信されたときに、車体搭載機２０の低消費電力モードが解除されて空気圧信号受信回路２１が動作状態とされるようにした例について説明したが、図９に示すように、上述した第１の実施形態で説明したキーレスエントリシステムの制御部、すなわち、キーレス送信機６１からのドアロック解除要求信号がキーレス受信機により受信されたときにキーレスエントリ動作信号を出力するキーレスエントリ制御部４５が車体搭載機２０のＣＰＵ２３に接続されているときは、車体搭載機２０は、このキーレスエントリ制御部４５からＣＰＵ２３にキーレス動作信号が送られたときに、低消費電力モードが解除されて空気圧信号受信回路２１が動作状態とされる構成としてもよい。このような構成を採用した場合には、車体搭載機２０にキーレス信号受信回路６３を設けることなく、キーレス送信機６１からドアロック解除要求信号が送信されたときに、各タイヤ搭載機１０と連動させて車体搭載機２０の低消費電力モードを解除させ、両者の間で適切に空気圧信号の送受信を行うことが可能となる。
【００９２】
【発明の効果】
本発明に係るタイヤ空気圧監視システムによれば、車両への乗員の搭乗が検知されたときに、車両の各タイヤにそれぞれ搭載された各タイヤ搭載機と車体側に搭載された車体搭載機との間で空気圧信号の送受信を少なくとも１回は行うようにしているので、車両に乗員が搭乗したときにタイヤ空気圧の状態を迅速に乗員に報知することができ、タイヤ空気圧に異常が生じている場合には、エンジンをスタートさせて実際に車両を走行させる前に、乗員に何らかの対処を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるタイヤ空気圧監視システムの基本構成を示すシステム構成図である。
【図２】本発明を適用した第１の実施形態のタイヤ空気圧監視システムの具体的な構成例を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおける動作概要を説明する図であり、車両停車時から乗員が車両へと搭乗して実際に車両を走行させるまでのタイヤ搭載機、車体搭載機、報知手段の動作の流れを示すシーケンス図である。
【図４】本発明を適用した第２の実施形態のタイヤ空気圧監視システムの具体的な構成例を示すブロック図である。
【図５】第２の実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおける動作概要を説明する図であり、車両停車時から乗員が車両へと搭乗して実際に車両を走行させるまでのタイヤ搭載機、車体搭載機、報知手段の動作の流れを示すシーケンス図である。
【図６】第２の実施形態のタイヤ空気圧監視システムの他の構成例を示すブロック図である。
【図７】本発明を適用した第３の実施形態のタイヤ空気圧監視システムの具体的な構成例を示すブロック図である。
【図８】第３の実施形態のタイヤ空気圧監視システムにおける動作概要を説明する図であり、車両停車時から乗員が車両へと搭乗して実際に車両を走行させるまでのタイヤ搭載機、車体搭載機、報知手段の動作の流れを示すシーケンス図である。
【図９】第３の実施形態のタイヤ空気圧監視システムの他の構成例を示すブロック図である。
【符号の説明】
１０ タイヤ搭載機
１１ 空気圧信号送信回路
１２ 送信要求受信回路
１３ ＣＰＵ（制御手段）
１４ 空気圧センサ
１５ 加速度センサ（動き検出手段）
２０ 車体搭載機
２１ 空気圧信号受信回路
２２ 送信要求送信回路
２３ ＣＰＵ（制御手段）
３０ 報知手段
４０ 搭乗検知手段
５１ 空気圧変化検出回路
５２ 送信タイミング制御回路
６２，６３ キーレス信号受信回路

Claims (9)

1. 車両の各タイヤにそれぞれ搭載され、タイヤ空気圧を測定してその測定値を空気圧信号として無線にて送信するタイヤ搭載機と、
   前記車両の車体側に搭載され、前記各タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信して、タイヤ空気圧の状態を表す報知情報を出力する車体搭載機と、
   前記車体搭載機から出力された報知情報に基づき、タイヤ空気圧の状態を前記車両の乗員に報知する報知手段と、
   前記車両に乗員が搭乗したことを検知する搭乗検知手段とを備え、
   前記搭乗検知手段によって前記車両への乗員の搭乗が検知されたときに、前記各タイヤ搭載機と前記車体搭載機との間で、少なくとも１回は前記空気圧信号の送受信を行うこと
   を特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
2. 前記タイヤ搭載機は、前記空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、前記空気圧信号の送信を要求する送信要求を受信する送信要求受信回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記車体搭載機は、前記タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、前記タイヤ搭載機に対して前記送信要求を送信する送信要求送信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記搭乗検知手段によって前記車両への乗員の搭乗が検知されたときに、前記車体搭載機の制御手段が、前記空気圧信号受信回路を動作状態にすると共に、前記送信要求送信回路から前記送信要求を送信させ、
   前記タイヤ搭載機の送信要求受信回路により前記車体搭載機からの送信要求が受信されたときに、前記タイヤ搭載機の制御手段が、前記空気圧信号送信手段から前記空気圧信号を少なくとも１回送信させること
   を特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記タイヤ搭載機は、前記空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、タイヤ空気圧の変化を検出する空気圧変化検出回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記車体搭載機は、前記タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記搭乗検知手段によって前記車両への乗員の搭乗が検知されたときに、前記車体搭載機の制御手段が、前記空気圧信号受信回路を動作状態にし、
   前記タイヤ搭載機の空気圧変化検出回路により所定値を越えるタイヤ空気圧の上昇が検出されたときに、前記タイヤ搭載機の制御手段が、前記空気圧信号送信手段から前記空気圧信号を少なくとも１回送信させること
   を特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
4. 前記タイヤ搭載機は、タイヤの動きを検出する動き検出手段を更に備え、
   前記タイヤ搭載機の制御手段は、前記動き検出手段によってタイヤの動きが所定時間以上検出されていないときであって、且つ、前記空気圧変化検出回路により所定値を越えるタイヤ空気圧の上昇が検出されたときに、前記空気圧信号送信手段から前記空気圧信号を少なくとも１回送信させること
   を特徴とする請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
5. 前記搭乗検知手段がキーレスエントリシステムであり、
   前記タイヤ搭載機は、前記空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、前記キーレスエントリシステムの送信機から送信されたドアロック解除要求信号を受信するドアロック解除要求信号受信回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記車体搭載機は、前記タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、前記キーレスエントリシステムの送信機から送信されたドアロック解除要求信号を受信するドアロック解除要求信号受信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記車体搭載機のドアロック解除要求信号受信回路によって前記ドアロック解除要求信号が受信されたときに、前記車体搭載機の制御手段が、前記空気圧信号受信回路を動作状態にし、
   前記タイヤ搭載機のドアロック解除要求信号受信回路によって前記ドアロック解除要求信号が受信されたときに、前記タイヤ搭載機の制御手段が、前記空気圧信号送信手段から前記空気圧信号を少なくとも１回送信させること
   を特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
6. 前記搭乗検知手段がキーレスエントリシステムであり、
   前記タイヤ搭載機は、前記空気圧信号を送信する空気圧信号送信回路と、前記キーレスエントリシステムの送信機から送信されたドアロック解除要求信号を受信するドアロック解除要求信号受信回路と、当該タイヤ搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記車体搭載機は、前記タイヤ搭載機から送信された空気圧信号を受信する空気圧信号受信回路と、当該車体搭載機の動作を制御する制御手段とを備え、
   前記車両の車体側に搭載された前記キーレスエントリシステムの受信機によって前記ドアロック解除要求信号が受信されたときに、前記車体搭載機の制御手段が、前記空気圧信号受信回路を動作状態にし、
   前記タイヤ搭載機のドアロック解除要求信号受信回路によって前記ドアロック解除要求信号が受信されたときに、前記タイヤ搭載機の制御手段が、前記空気圧信号送信手段から前記空気圧信号を少なくとも１回送信させること
   を特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
7. 前記タイヤ搭載機は、前記空気圧信号送信回路からの前記空気圧信号の送信タイミングが他のタイヤ搭載機での送信タイミングと重ならないように、送信タイミングを制御する送信タイミング制御回路を更に備えること
   を特徴とする請求項２乃至６の何れかに記載のタイヤ空気圧監視システム。
8. 前記車体搭載機は、車両の各タイヤに搭載された各タイヤ搭載機の空気圧信号送信回路から送信されれた空気圧信号を各々個別に受信する複数の空気圧信号受信回路を備えること
   を特徴とする請求項２乃至６の何れかに記載のタイヤ空気圧監視システム。
9. 前記車体搭載機の制御手段が、イグニッションオン時に前記報知情報を出力して、前記報知手段にタイヤ空気圧の状態を報知させること
   を特徴とする請求項２乃至８の何れかに記載のタイヤ空気圧監視システム。

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