JP5660655B2 - 車両のタイヤ空気圧管理装置および空気圧情報を出力可能な車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両のタイヤ空気圧管理装置および空気圧情報を出力可能な車両用タイヤに関する。

近年、車両の事故原因としてのタイヤ空気圧不足に関心が高まり、タイヤ空気圧モニタリングシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：ＴＰＭＳ）搭載の義務化の動きもある中で種々の提案がなされている。例えば、特開２００８−８６１９０号公報（特許文献１）には、車の振動により発電するエレクトレットを用いた静電誘導型発電装置により動作電力をまかなわれ、タイヤ空気圧、タイヤ内温度などを感知して無線出力する通信装置を車両のタイヤまたはタイヤホイールに装着することが提案されている。

特開２００８−８６１９０号公報 特開２００９−３３８０９号公報

しかしながら、実用的なタイヤ空気圧管理装置および空気圧情報を出力可能な車両用タイヤについてはタイヤ内における電力供給の問題を含め、まだ種々検討すべき課題が多い。

本発明の課題は、上記に鑑み、実用的なタイヤ空気圧管理装置および空気圧情報を出力可能な車両用タイヤを提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、一つの面に複数のフローティング電極部が並列された強誘電体と、温度１００℃でほぼ１００ボルトの表面電位を安定に維持する複数のエレクトレット部と複数の対向電極部とを交互に前記フローティング電極部に面するよう配列してエレクトレット部と対向電極部がフローティング電極部に対し外部の振動により相対的に平行移動するよう前記強誘電体に支持された可動体と、可動体から発生する電力が供給される空気圧センサと、可動体から発生する電力が供給され空気圧センサが検知する空気圧データを外部に送信する無線通信部とを有する車両用タイヤを提供する。これによって、車両に要求される過酷な条件下において実用可能な電池不要の空気圧検知機能つき車両用タイヤを提供できる。

本発明の他の特徴によれば、エレクトレット振動発電部と、エレクトレット振動発電部から発生する電力を蓄積する蓄電部と、蓄電部から電力を供給される空気圧センサと、蓄電部から電力を供給されるとともに空気圧センサが検知する空気圧データを外部に送信する無線通信部と、空気圧センサおよび無線通信部の少なくとも一つに蓄電部の電力が充分となるまで機能を保留させる制御部とを有する車両用タイヤが提供される。これによって、エレクトレット振動発電部の発電能力に随時適応して空気圧データを外部に送信する車両用タイヤを提供できる。

上記本発明の具体的な特徴によれば、空気圧センサが検知する空気圧データを記憶する記憶部を有し、制御部は蓄電部の電力が無線通信部の機能に充分となるまで空気圧センサが検知する空気圧データを記憶部に記憶させて無線通信部による送信を保留させる。これによって、限られた電力を時間的に配分して空気圧データを外部に送信することができる。さらに具体的な特徴によれば、制御部は、蓄電部の電力が前記空気圧センサの機能に充分となったとき記憶部の空気圧データが検知から所定時間以上経過していれば空気圧センサに空気圧を再検知させる。これによって、意味のない古いデータを送信することを防止できる。そしてより具体的な特徴によれば、制御部は、空気圧センサによる空気圧の再検知が所定回数を超過したとき記憶部の最新の空気圧データが検知から所定時間以上経過していても空気圧センサに空気圧を再検知させることなく前記無線通信部による空気圧データの送信を行わせる。これによって、充分な電力が確保できないときにおいて空気圧データ検知の繰り返しにばかり電力を消費して送信が実行されなくなるのを防止できる。なお、上記本発明の他の特徴によれば、制御部は、蓄電部の電力が空気圧センサの機能に充分となるまで前記空気圧センサによる空気圧の検知を保留させる。以上のようにして、発電量が少ない時は適宜機能の実行を保留することで、必要な電力の蓄積を行うことができる。

本発明の他の特徴によれば、エレクトレット振動発電部により電力を供給されて空気圧を検知するとともに検知した空気圧データを外部に無線送信する車両用タイヤと、車両タイヤから無線送信される空気圧データを処理する処理部と、エレクトレット振動発電部が発電可能な状況において所定時間車両用タイヤから空気圧データが送信されないとき警告を発する警告部とを有する車両のタイヤ空気圧管理装置が提供される。これによって、タイヤ空気圧そのものが検知できないことによってタイヤ異常という万一の状態に対処できないような事態が避けられる。なお、上記において、エレクトレット振動発電部が発電可能な状況の一例は、車両の動力が起動していてその振動が存在する状態である。他の例は、車両が走行していてその振動が存在する状態である。また他の例は、タイヤに空気が補充中である状態および前記タイヤの空気圧が検査中の状態の少なくとも一つでありその振動が存在する状態である。

本発明の他の特徴によれば、エレクトレット振動発電部により電力を供給されて空気圧を検知するとともに検知した空気圧データを外部に無線送信する車両用タイヤと、前記車両タイヤから無線送信される空気圧データを処理する処理部と、車両の動力が停止している状態においても部前記エレクトレット振動発電部が外部振動により発電可能な状況となったときには前記タイヤから送信される空気圧データを受信するよう待機する待機制御部とを有する車両のタイヤ空気圧管理装置が提供される。これによって、車両の運転開始時点においても、その異常を速やかに知る可能性が高まる。車両が停止中であっても、駐車場近辺には種々の振動があり、これらによって空気圧の検知および送信が可能となる場合があるからである。

本発明の他の特徴によれば、エレクトレット振動発電部により電力を供給されて空気圧を検知するとともに検知した空気圧データを外部に無線送信する車両用タイヤと、車両用タイヤからの無線送信に由来する複数の空気圧データを処理する処理部とを有する車両のタイヤ空気圧管理装置が提供される。これによって、タイヤ空気圧の異常を早期に知ることが可能となる。

上記本発明の具体的な特徴によれば、処理部は、同一タイヤの空気圧データの経時変化を処理する。これによって、単独の空気圧データがまだ異常な状況にないときでも、その変化が急激である場合など、異常を事前予知することが可能となる。上記本発明の他の具体的な特徴によれば、処理部は、異なるタイヤの空気圧データを処理する。さらに具体的には、処理部は、所定時間内に車両の全タイヤからの空気圧データの送信が揃わない時警告を行う。これによって特に検知および通信能力の異常を知ることができる。また、別のさらに具体的な特徴によれば、処理部は、異なるタイヤの空気圧データを比較する。これによって、個々のタイヤの単独の空気圧データがまだ異常な状況にないときでも、比較によりその異常を事前予知することが可能となる。

本発明の他の特徴によれば、エレクトレット振動発電部により電力を供給されて空気圧を検知するとともに検知した空気圧データを外部に無線送信する車両用タイヤと、車両タイヤから無線送信される空気圧データを処理する処理部と、車両用タイヤの空気圧を外部から測定した外部データを受信する受信部とを有する車両のタイヤ空気圧管理装置が提供される。これによって、より信頼性の高いタイヤ空気圧チェックが可能となる。より具体的には、処理部は、受信部が受信する外部データにより車両用タイヤから無線送信される空気圧データを較正する。このようにして、外部データにより車両用タイヤ内の空気圧検知手段の信頼性を維持向上させることができる。

上記のように本発明によれば、実用的な空気圧情報を出力可能な車両用タイヤおよび車両のタイヤ空気圧管理装置が提供される。

本発明の実施の形態に係るタイヤ空気圧管理装置システムの実施例を示すブロック図である。 図１のエレクトレット振動発電部の詳細構成および機能を示す模式断面図である。 エレクトレットの帯電工程の様子を図示した模式断面図である。 図１の実施例における車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。 図１の実施例におけるタイヤの処理部の機能を示すフローチャートである。 図４のステップＳ８およびステップＳ１４の詳細を示すフローチャートである。 図６のステップＳ９６の詳細を示すフローチャートである。 図４のステップＳ３２の詳細を示すフローチャートである。

図１は、本発明の実施の形態に係るタイヤ空気圧管理装置システムの実施例を示すブロック図である。本実施例のタイヤ空気圧管理装置システムは、ガソリンエンジン車または電気自動車またはガソリンエンジンとモーターを併用するいわゆるハイブリッド車のいずれかである車両２を中心とするものであるが、さらに給油／給電スタンド４とも共同するシステムを構成している。なお、図１における車両２は、例示的にハイブリッド車として構成されている。

車両２は、車両全体を制御するコンピュータからなる車両制御部６を有し、車両の運転者による操作部に応じて、車両機能部８を制御する。車両機能部８の主たる機能は運行動力の提供および方向転換などの車両の運行制御であるが、これらの動力および制御は最終的にタイヤ１０に伝えられ、運転者の運転に基づく車両の運行が可能となる。なお、車両制御部６の機能は記憶部１２に格納されたソフトウエアによって実行される。記憶部１２は、さらに両全体の制御に必要な種々のデータを一時的に格納する。また、車両制御部６は、表示部１４を制御し、操作に必要なＧＵＩ表示を行わせるとともに制御結果の表示を行わせる。さらに、表示部１４は後述する空気圧異常時にこれを表示する機能も有する。

車両２は、タイヤ空気圧モニタリングシステムが搭載されているものであって、タイヤ１０内部にタイヤ空気圧センサ１６およびタイヤ内温度センサ１８を備えている。これら空気圧センサ１６および温度センサ１８による検出情報は処理部２０によって処理され。記憶部２２に記憶されるとともにタイヤ通信部２４からタイヤ外に送信される。これらタイヤ内の各構成に太矢印で示す電力を供給するためタイヤ１０内には電源部２６が備えられている。電源部２６の電力源はエレクトレット振動発電部２８であり、タイヤに加わる種々の振動やタイヤの回転による振動により発電を行う。その詳細は後述する。

エレクトレット振動発電部２８からは振動に基づく交流が発電されるので整流部３０はこれを直流に整流し、コンデンサ３２に蓄積する。空気圧センサ１６、温度センサ１８、処理部２０、記憶部２２およびタイヤ通信部２４には、コンデンサ３２に蓄積された電力がそれぞれ供給される。但し、コンデンサ３２は、エレクトレット振動発電部２８からの電力供給がなくなった後に長期間これらの構成に電力を供給する容量はない。従って車両２がエンジンを切って駐車しているときは、駐車上近辺の道路を通行する他の車両による地面からの振動などがない限り、電源部２６は電力供給能力を失う。因みに、エンジンがかかった状態で停車しているときはエンジンの振動により、エレクトレット振動発電部２８は若干の発電が可能である。記憶部２２は、高速動作可能な揮発モードと電力供給がなくても記憶が保持できる不揮発モードで動作することができ、エレクトレット振動発電部２８が発電中でなくなってコンデンサ３２の電圧が所定以下に低下すると処理部の制御で不揮発モードとなり、その時記憶した空気圧センサ１６および温度センサ１８の検出情報およびその時点の処理部２０の状態を保持する。

タイヤ通信部２４は、空気圧センサ１６および温度センサ１８の検出情報を直接または記憶部２２を介して間接に車両内通信部３４に送信する。間接的に送信を行うのは車両停車中などエレクトレット振動発電部２８からの電力供給が少ないときに、電力消費を抑えるために送信を間欠的に行う場合である。なお、車両内通信部３４が受信した空気圧センサ１６および温度センサ１８の検出情報は車両制御部６によって処理されタイヤ内の空気圧および温度が適切であるかどうかの分析を行う。この分析結果は記録部３６に記録される。空気圧センサ１６並びに温度センサ１８の検出やタイヤ通信部２４から車両内３４への検出情報の送信とこれらの機能の電力源になっているエレクトレット振動発電部による発電電力との関係、および車両制御部６が受け取った空気圧センサ１６並びに温度センサ１８からの検出情報の処理の詳細等については、後述する。

車両２はハイブリッド走行のための車両機能部８へのエネルギー供給源となるバッテリ３８およびガソリンタンク４０を有する。バッテリ３８およびガソリンタンク４０は、給油／給電口４２を介して給油／給電スタンド４に接続される給油／給電ケーブル４４を通じて電力およびガソリンの供給を受ける。また、給油／給電口４２の電力供給部分には、電力線通信（ＰＬＣ）モデム４６が接続されており、給油／給電ケーブル４４の電力線部分を介して車両制御部６は給油／給電スタンド４と有線の電力線通信が可能となっている。車両２はさらに車両近距離通信部４８を有し、無線で給油／給電スタンド４と通信することも可能となっており、特に給油／給電ケーブル４４が接続されないときは車両近距離通信部４８により通信を行う。

給油／給電スタンド４は、給油または給電のためにスタンドに立ち寄った時点で車両２との交信を行うためのスタンド近距離通信部５０を備えている。給油／給電部５４は、既に述べたように給油／給電部ケーブル４４を介して電源５６および貯油タンク５８から車両２の給油／給電部口４２に給油／給電を行う。このとき、車両２が電気自動車またはハイブリッド車であった場合は、給油／給電部ケーブル４４を介し給油／給電部５４に接続されたＰＬＣモデム６０を用いて車両２との電力線通信を行う。

給油／給電スタンド４はさらに車両２のタイヤに空気を補充するための空気供給部６２を備えている。さらに、給油／給電スタンド４側でも、空気供給中のタイヤ２の空気圧を検知する空気圧センサ６４を備えており、この空気圧センサ６４の検知する空気圧はスタンド５２から電力線通信または近距離通信により車両２に伝えられる。空気圧センサ６４の検知するタイヤ空気圧は信頼性が高いので、車両には伝えられた空気圧とタイヤ１０に内蔵される空気圧センサ１６が検知する空気圧とを比較し、空気圧センサ６４の検知情報を基準として空気圧センサ１６の検知情報を較正することができる。なお、給油／給電スタンド４からの空気供給中はその振動があるので、車両２がエンジンを切って停車していてもエレクトレット振動発生部２８は若干の発電を行うことができ、空気供給中の同じタイヤ１０について空気圧センサ６４と空気圧センサ１６で同時に空気圧を検知し、これらを比較することができる。

図２は、図１のエレクトレット振動発電部の詳細構成および機能を示す模式断面図であり、図２（Ａ）および図２（Ｂ）は、それぞれ、振動における異なった状態を示している。図２に模式的に示した構成は実際にはＭＥＭＳ技術によって製造される微細構造である。まず、構成について説明すると、図２（Ａ）または図２（Ｂ）において、強誘電体基板１０２上には、複数のフローティング電極１０４が櫛歯状（図２ではその断面を図示）に形成されている。フローティング電極１０４は、電気的に浮いた状態、すなわち接地端や電源端などに接続されていない状態にある。なお、強誘電体基板１０２は、例えば、ＰＺＴ板、あるいはセラミック板上のＢａＴｉＯ３などによって構成されるもので、比誘電率εが通常１，０００以上のものである。また、強誘電体基板１０２には支持部１０６および１０８が固設されている。

一方、強誘電体基板１０２の上方には、可動体（プルーフマス）１１０が図面水平方向に移動可能なよう支持部１０６および１０８の間に弾性体１１２および１１４にて支持されている。可動体１１０には、強誘電体基板１０２に対向して複数の対向電極１１６およびベース電極１１８がそれぞれ交互に櫛歯状（図２ではその断面を図示）に形成されている。これら対向電極１１６は出力端子１２０にそれぞれ接続されているとともに、ベース電極１１８はそれぞれ接地されている。さらに、ベース電極１１８上には、強誘電体基板１０２に対向して複数のエレクトレット１２２がそれぞれ形成されている。エレクトレット１２２は、帯電させられた負の電荷を安定して維持する電荷保持体である。

本発明に用いるエレクトレット１２２はとしては、走行中に１００℃にも達するような車両のタイヤ内においても電荷を安定して維持しうるものを特に選択することが肝要である。このような要請に好適なエレクトレットの一例は、シリコンウエハ上に３００ｎｍ程度の厚さに熱成長させられたシリコン酸化物（例えばＳｉＯ２）の上に、さらに大気圧下の化学蒸着により１００ｎｍ程度の厚さにシリコン窒化物（例えばＳｉ４Ｎ４）を形成した二層構造よりなる無機電荷保持体である。このような二層構造のエレクトレットについては、ＩＥＥＥ Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓ ｏｎ Ｄｉｅｌｅｃｔｒｉｃｓ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｉｎｓｕｌａｔｉｏｎ， Ｖｏｌ．６ Ｎｏ．６， Ｄｅｃｅｍｂｅｒ １９９９における第８５２〜８５７ページの「Ｃｈａｒｇｅ Ｓｔｒａｇｅ ｉｎ Ｄｏｕｂｌｅ Ｌａｙｅｒｓ ｏｆ Ｔｈｅｒｍａｌｌｙ Ｇｒｏｗｎ Ｓｉｌｉｃｏｎ Ｄｉｏｘｉｄｅ ａｎｄ ＡＰＣＶＤ Ｓｉｌｉｃｏｎ Ｎｉｔｒｉｄｅ」などに詳述されている。なお、エレクトレット１２２の帯電については後述する。

以上のような構成において、図２（Ａ）のように、対向電極１１６およびベース電極１１８がフローティング電極１０４の真上にあるときは、フリンジ電界１２４の電気力線がフローティング電極１０４によってブロックされ、強誘電体基板１０２の内部に進入しにくい状態にある。これは、電気力線は、誘電体を貫く一方、導電体を貫かないからである。これに対し、可動体１１０が強誘電体基板１１０に対して相対的に水平方向に移動することによって図２（Ｂ）のように、対向電極１１６およびベース電極１１８がフローティング電極１０４から水平方向にずれた位置に移動したときは、フリンジ電界１２４の電気力線がフローティング電極１０４によってブロックされないで強誘電体基板１０２の内部に深く進入する。これによって、図２（Ａ）の状態と図２（Ｂ）の状態との間の変化により、エレクトレット１２２と対向電極１１６との間の等価比誘電率εｒが変化し、両者間に形成される静電容量が変化することになる。

ここでエレクトレット１２２に維持される負の電荷は不変なので、対向電極１１６との間の静電容量が変化するということは対向電極１１６の正の電荷が出力端子１２０を通して移動することになり、これが出力電流となる。したがって外部の振動により導体１１０が図２（Ａ）と図２（Ｂ）の間で振動すると出力端子１０２から交流電流が出力されることになり、発電が行われる。なお、図２（Ａ）と図２（Ｂ）の間では、簡単のため、振動により可動体がフローティング電極１０４の半ピッチ分だけずれる状態を図示している。しかしながら、実際の構造では、外部の振動により可動体１１０の一方向への移動があったときには、フローティング電極１０４の何ピッチ分もの移動が可能なように構成されるので、可動体の一方向への移動が行われる際にも図２（Ａ）の状態と図２（Ｂ）の状態が繰り返し現れることになる。従って、これに伴う静電容量変化により移動タイ１１０の一方向への移動だけでも何サイクルもの交流出力が得られることになる。もちろん、可動体１１０の逆方向への揺り戻しの際にも同様のことが生じる。上記のような構成により、エレクトレット１２２が維持する負電荷による表面電位は、マイナス１００ボルト弱程度あれば実用的な発電が可能となる。これは、上記のように１００℃にも達するような使用条件下でも電荷を安定に維持しうるエレクトレットの採用を可能とし、車両のタイヤ内において実用可能なエレクトレット振動発電部を実現できることを意味する。

図３は、エレクトレット１２２の帯電工程の様子を図示した模式断面図であり、可動体１１０の各構造には図２と同一の番号を付している。帯電は、可動体１１０を強誘電体基板１０２に対抗させる前に行われ、エレクトレット１２２の前にマイナス６００ボルトを印加したグリッド２０２を配しするとともに、反対側のニードル２０４にマイナス６Ｋボルトを印加することによってコロナ放電を行わせることで、エレクトレット１２２を表面電位マイナス１００ボルト弱程度に帯電させるものである。

図４は、図１の実施例における車両２の車両制御部６の機能を示す基本フローチャートである。フローは車両がバッテリ３８に接続されることでスタートし、ステップＳ２においてエンジン（又はモーター、本明細書を通じ「エンジン」で総称）が始動しているかどうかチェックする。エンジンが始動していることが検知されるとステップＳ４に進み、始動後にタイヤからタイヤ空気圧やタイヤ内温度などの検知データが着信しているかどうかチェックする。このようなデータの着信が検知できない場合ステップＳ６に進み、エンジン停止中に検知されたデータが着信して記憶されているかどうかチェックする。本発明の実施例では、すでに述べたように、車両２がエンジンを切って駐車しているときでも、駐車上近辺の道路を通行する他の車両による地面からの振動などによってエレクトレット振動発電部による発電が行われ、タイヤ空気圧やタイや内温度の検知およびそのデータの転送がエンジン停止中に行われている可能性があるからである。

ステップＳ６で停止中検知記憶があると判断された時はステップＳ８に進み、異常検知処理に入る。その詳細は後述する。また、ステップＳ４で始動後にタイヤ空気圧やタイヤ内温度などの検知データが着信していると判断された時は直接ステップＳ８に移行する。これは、停止中に検知したデータよりも始動後に検知したデータの方が新しいので、停止中検知記憶の有無にかかわらず速やかに異常検知処理に進むことを意味する。ステップＳ８の異常検知処理が完了するとステップＳ１０に進み、検知処理の結果が緊急異常となっているかどうかチェックする。緊急異常とは、走行を開始または継続するとパンクのリスクが大きい状態である。そしてステップＳ１０で緊急異常でなければステップＳ１２に移行して車両が発進したかどうかチェックする。ステップＳ１２で発進が検知されるとステップＳ１４に移行するが、発進が検知されなければステップＳ４に戻り、以下、ステップＳ１０で緊急異常が検知されるかステップＳ１２で発進が検知されない限りステップＳ４からステップＳ１２を繰り返し、発進までの異常発生に備える。

一方、ステップＳ１０において異常検知処理の結果が緊急異常となっていることが検知されるとステップＳ１６に移行して発進対処処理に移行する。ステップＳ１２における発進対処処理は、このまま発進すると危険なレベルにタイヤ空気圧が低下していることを車両の運転者に音声又は表示で警告する処理である。この表示には表示部１４などが利用される。また、ステップＳ１０がステップＳ１２の前に置かれているため、ステップＳ１０からステップＳ１６に進んだときは、ステップＳ１２に進めない。これは、緊急異常が検知されると通常の発進操作が禁止されることを意味する。なお、緊急異常状態であっても、運転不能とするよりも近くの給油／給電スタンド等に空気補充のため安全運転で自力移動する方が適切であることも考えられるので、ステップＳ１６の発進対処処理の中で、自己責任において警告を解除し、所定の特別手順操作をすることで割り込みをかけ、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行することもできる。

なお、ステップＳ６で停止中検知記憶がなかったときはステップＳ１８に移行し、始動後所定時間が経過しているかどうかチェックする。ステップＳ１８に至ったということは、ステップＳ４で始動後において検知データが未着信であることを意味するので、ステップＳ１８ではそのような状態が始動後所定時間続いているかどうかチェックするわけである。そしてこのような異常状態に該当すれば、エンジンが始動してエレクトレット振動発電部による発電が可能になっているにもかかわらず検知データが着信せず、タイヤ空気圧何らかの障害が生じていることを意味するのでステップＳ１６に移行する。このように、ステップＳ１６の発進対処処理は、タイヤ空気圧が異常であることが検知されたときだけでなく、タイヤ空気圧の検知そのものが不可能であるときにも対処するものである。なお、ステップＳ１８で所定時間がまだ経過していないと判断された時はステップＳ１０に移行し、異常処理がないのでステップＳ１０からステップＳ１２に移行して、以下、ステップＳ２からステップＳ６、およびステップＳ１８を経てステップＳ１０からステップＳ１２に至るループを繰り返し、検知データの着信を待つ。

ステップＳ１４では、走行中における異常検知処理が行われる。ステップＳ１４の処理の内容はステップＳ８と同じものであり、後述する。ステップＳ１４の異常検知処理が完了するとステップＳ２０に進み、検知処理の結果が緊急異常となっているかどうかチェックする。ステップＳ２０で緊急異常でなければステップＳ２２に移行して車両が停車したかどうかチェックする。ステップＳ２２で停車が検知されるとステップＳ２４に移行するが、発進が検知されなければステップＳ１４に戻り、以下、ステップＳ２０で緊急異常が検知されるかステップＳ２２で発進が検知されない限りステップＳ１４、ステップＳ２０およびステップＳ２２を繰り返し、走行中の異常発生に備える。

一方、ステップＳ２０において異常検知処理の結果が緊急異常となっていることが検知されるとステップＳ２６に移行して走行対処処理に移行する。ステップＳ２６における走行対処処理は、このまま走行を継続すると危険なレベルにタイヤ空気圧が低下していることを車両の運転者に音声又は表示で警告する処理である。走行中に異常が検知された場合は、種々な状況にあることが考えられるので、強制的な処置はかえって危険となる。従って、ステップＳ２６では具体的な対象は運転者に任せ、警告処置を行った後直ちにステップＳ２４に復帰する。そして、以下、停車がなされるまではステップＳ１４、ステップＳ２０、ステップＳ２６およびステップＳ２２のループを繰り返し、警告を継続する。なお、ステップＳ２６は上記に限られるものではなく、適切な自動危険回避処置を含むよう構成してもよい。

ステップＳ２４では、エンジンが停止されたかどうかチェックする。そして、エンジン停止が検知されなければステップＳ４に戻り、以下エンジン停止が検知されるまでは、ステップＳ２からステップＳ２６を繰り返す。一方ステップＳ２４でエンジン停止が検知されるとステップＳ２８に移行し、エンジン停止中において検知データが着信すればこれを受信して記憶すべく待機するよう指示してステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０は給油／給電スタンドとの交信が行われているかどうかをチェックするもので、停車およびエンジン停止が給油／給電スタンドへの立ち寄りの際に行われた場合に対処するものである。そして交信が検知されればステップＳ３２の給油／給電スタンド処理に入り、これが完了するとステップＳ２に戻る。一方ステップＳ３０で交信が検知されないときは直ちにステップＳ２に戻り、エンジン始動チェックを可能とする。なお、ステップＳ２でエンジン始動が検知されない場合は直ちにステップＳ３０に移行する。従って、エンジンが始動されない場合はステップＳ２、ステップＳ３０およびステップＳ３２を繰り返してエンジン始動を待つことになる。

図５は、図１の実施例におけるタイヤ１０の処理部２０の機能を示すフローチャートである。フローはエレクトレット振動発電部２８による発電検知でスタートし、ステップＳ４２で記憶部２２を揮発高速化する。既に述べたように、記憶部２２は、高速動作可能な揮発モードと不揮発モードで動作することができ、フローのスタート時点では、不揮発モードにあるので、これを揮発モードとし高速動作を可能とするわけである。次いでステップＳ４４では、検知後まだ所定時間が経過していない未送信の空気圧センサ１６および温度センサ１８の検知記録が記憶部２２にあるかどうかをチェックする。そしてこれらがなければステップＳ４６に進み、コンデンサ３２の充電電圧をチェックして空気圧センサ１６および温度センサ１８による検知が可能な電力が蓄積されているかどうか判断する。

ステップＳ４６においてコンデンサ３２に空気圧センサ１６および温度センサ１８による検知が可能な電力が蓄積されていると判断されたときはステップＳ４８に進み、空気圧センサ１６および温度センサ１８による検知を実行するとともに、ステップＳ５０で検知されたタイヤ空気圧およびタイヤ内温度を記憶、または既に記憶がある場合はこれを上書きして記憶して、ステップＳ５２に移行する。一方、ステップＳ４４で検知後所定時間内の未送信タイヤ内空気圧およびタイヤ内温度記憶があることが検知されたときは直接ステップＳ５２に移行する。これは、これらの新しい記憶があれば速やかにこれを活用するためである。

ステップＳ５２では、コンデンサ３２の充電電圧をチェックしてタイヤ送信部２４によるデータ送信が可能な電力が蓄積されているかどうか判断する。そして、送信可能と判断されたときはステップＳ５４に進み、空気圧センサ１６および温度センサ１８による最新の検知後所定時間内であるかどうかをチェックする。ステップＳ５４で空気圧センサ１６および温度センサ１８による最新の検知が所定時間内になく検知データが古いことが検知されるとステップＳ５６に進み、再検知が所定回数を超過しているかどうかチェックする。そして再検知所定回数超過がなければステップＳ４８に戻り、再度空気圧センサ１６および温度センサ１８による検知を実行して新しいデータの取得を行う。なお、このときコンデンサに検知が可能な電力が蓄積されているかどうかのチェックはしないが、これは、ステップＳ５２において既にコンデンサに送信可能な電力が蓄積されていると判断されているので検知のための電力は充分と看做せるからである。このようにして、送信前に出来るだけ新しいデータが確保されるようにする。

一方、ステップＳ５６で再検知が所定回数を超過していると判断されたときは、ステップＳ５８に進み、現有の空気圧センサ１６および温度センサ１８による検知データ記憶の送信を実行してステップＳ６０に進む。これは、車両停車中などエレクトレット振動発電部２８からの発電量が小さい状況下において再検知検知ばかりを繰り返してコンデンサ３２の電力を消費し、送信がいつまでたっても実行されないことを防止するためである。なお、ステップＳ５４で空気圧センサ１６および温度センサ１８による最新の検知後所定時間内であると判断されたときは速やかにステップＳ５８に進み、送信を実行する。

これに対し、ステップＳ４６においてコンデンサ３２の充電が空気圧センサ１６および温度センサ１８による検知が可能な状態にないと判断されたとき、またはステップＳ５２においてコンデンサ３２の充電がタイヤ送信部２４によるデータ送信が可能な状態にないと判断されたときはいずれも直接ステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０では、エレクトレット振動発電部２８が発電中であるかどうかチェックし、発電中であればステップＳ４４に戻る。これによって、送信が行われたときは次のデータの取得と送信が可能となるとともに、コンデンサの充電が検知または送信に不充分である時は検知または送信可能になるのを待ちながらさらに充電を続けることができる。一方、ステップＳ６０で発電中でないことが検知されたときはステップＳ６２に進み、記憶部２２を不揮発化してフローを終了する。この不揮発化によって記憶されたデータは、次の発電検知により図５のフローが再度スタートしたとき、上記に説明したような形で活用される。以上のようにして、本発明の特徴によれば、エレクトレット振動発電部２８による発電の継続または断続に適宜対応し、車両２にタイヤ空気圧およびタイヤ内温度の情報を検知送信することができる。

図６は、図４のフローチャートのステップＳ８およびステップＳ１４における異常検知処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ７２においてタイヤ１０から受信した新着データがあるかどうかチェックする。新着データがあればステップＳ７４に進んでこれを記録部３６に累積記録し、ステップＳ７６に移行する。一方、ステップＳ７２で新着データが検知されないときは直接ステップＳ７６に移行する。

ステップＳ７６では未処理データの有無をチェックし、未処理データがあればステップＳ７８の単独データ判断処理に進んで未処理データをまず個々の単独データとして判断する。そして、この判断に基づき、まずステップＳ８０では、ステップＳ７８で空気圧そのものの絶対的な値が異常と判断されたかどうかチェックする。空気圧異常でなければ、ステップＳ８２に進み、ステップＳ７８で温度相関異常と判断されたかどうかチェックする。これは、タイヤ内温度が高まれば空気圧も高くなるところ、その相関関係から見て異常が生じていないかどうかをチェックするものである。例えば空気圧そのものとしては異常領域にないが、タイヤ内温度が異常に高い場合などである。温度相関に異常がなければステップＳ８４以下の複数データの相互関係チェックに入る。

まずステップＳ８４では、同一タイヤにおける複数のデータがあるかどうかチェックする。複数のデータがある場合とは、同一タイヤについて検知時間の異なる複数の未処理データがある場合だけでなく、同一タイヤについて単一の未処理データとそれ以前に処理したデータがある場合も含む。そしてこれら複数データがある場合には、ステップＳ８６の経時変化判断処理に入る。この計時変化判断処理では、タイヤ空気圧の計時変化とともにタイヤ内温度の経時変化についても判断される。そして、ステップＳ８８では、ステップＳ８６において経時変化が異常であると判断されたかどうかチェックする。経時変化が異常である場合とは、単独データとしては異常領域にないが同一タイヤのデータの所定時間間隔における変化が急激である場合などである。ステップＳ８８で経時変化に異常がないと判断されたことが確認されるとステップＳ９０に進む。なお、ステップＳ８４において、同一タイヤについて複数データがなかった場合は直接ステップＳ９０に移行する。

ステップＳ９０では、所定時間内に着信した車両２の４輪のデータが全て揃っているかどうかチェックする。そして、４輪データが揃っていれば、ステップＳ９２の４輪クロスチェック処理に入る。そして、ステップＳ９４では、ステップＳ９２において４輪バランスが異常であると判断されたかどうかチェックする。４輪バランスが異常である場合とは、４輪個々のタイヤの単独データはそれぞれ異常領域にないが４輪バランスで見たとき、他のタイヤのデータと相対的にみて異なるデータのタイヤが混在していたり、前輪後輪間または左右輪間のバランスが悪かったり場合などである。

ステップＳ９４では、ステップＳ９２において４輪バランスが異常であると判断されたことをチェックするとステップＳ９６の異常分析処理に進む。なお、ステップＳ８０で空気圧異常が確認されたとき、またはステップＳ８２で温度相関異常が確認されたとき、またはステップＳ８８で経時変化異常が確認されたとき、またはステップＳ９０で所定時間内の４輪のデータが全て揃っていないと判断されたときも、それぞれステップＳ９６の異常分析処理に進む。ステップＳ９６の異常分析処理はこれら種々の場合に対応するものであるが、その詳細は後述する。

ステップＳ９６における異常分析処理が完了すると、図６の異常検知処理は終了し、図４のステップＳ１０またはステップＳ２０に復帰する。一方、ステップＳ７６で未処理データがないものと判断されたとき、またはステップＳ９４に至って４輪バランス異常が確認されたかったときは、それぞれステップＳ９８に進み、以上なし表示を指示してフローを終了する。

図７は、図６のフローチャートのステップＳ９６における異常分析処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ１０２で所定時間内４輪データ有りの状況で異常分析処理に入ったのかどうかがチェックされ、４輪データが揃っている状況であれば、ステップＳ１０４以下に移行する。ステップＳ１０４では、個別タイヤの空気圧異常状況で異常分析処理に入り且つ個別空気圧が緊急異常レベルであるかどうかがチェックされる。緊急異常レベルとは、既に述べたように、走行を開始または継続するとパンクのリスクが大きい状態である。そして、ステップＳ１０４で緊急異常レベルでなかったときはステップＳ１０６に進み、個別タイヤの空気圧異常状況で異常分析処理に入り且つ個別空気圧が高速道路注意レベルであるかどうかがチェックされる。高速道路注意レベルとは、一般道における走行では当面問題ないが、高速道路で長距離走行するとパンクのリスクが生じる状態である。

ステップＳ１０６で高速道路注意レベルでなかったときはステップＳ１０８に移行し、温度相関異常の状況で異常分析処理に入ったのかどうかがチェックされる。そして、温度相関異常でなければステップＳ１１０に進み、４輪バランス異常の状況で異常分析処理に入ったのかどうかがチェックされる。これにも該当しなければステップＳ１１２で空気圧経時変化異常の状況で異常分析処理に入ったのかどうかがチェックされ、該当するとステップＳ１１４に進んでタイヤ空気圧の減圧状況異常表示を指示する処理をし、ステップＳ１１６に移行する。一方、ステップＳ１１２で空気圧経時変化異常の状況で異常分析処理に入ったことが検知されない場合は論理的にタイヤ内温度経時変化異常で異常分析処理に入ったことを意味する。従ってこの場合はステップＳ１１２からステップＳ１１８に進んで温度変化異常表示を指示する処理をしてステップＳ１１６に移行する。

一方、ステップＳ１０６で個別空気圧が高速道路注意レベルで異常分析処理に入ったことが確認されたとき、またはステップＳ１０８で温度相関異常の状況で異常分析処理に入ったことが確認さたとき、またはステップＳ１１０で４輪バランス異常の状況で異常分析処理に入ったことが確認されたときは、それぞれステップＳ１１８に進み、高速注意表示を指示する処理をしてステップＳ１１６に移行する。

また、ステップＳ１０２で所定時間内４輪データなしの状況で異常分析処理に入ったことが確認されたとき、またはステップＳ１０４で個別タイヤの空気圧異常状況で異常分析処理に入り且つ個別空気圧が緊急異常レベルであることが確認されたときは、それぞれステップＳ１２０に進み、緊急異常表示を指示する処理をしてステップＳ１１６に移行する。以上のようにして、図７の異常分析処理フローでは、種々の状況を、緊急度の高いものから順に、「緊急異常」、「高速注意」、「減圧状況異常」および温度変化異常」に分類して判断し、これを表示する。ステップＳ１１６では以上の分類判断に付記してその具体的根拠が表示されるよう指示してフローを終了する。

図８は、図４のフローチャートのステップＳ３２における給油／給電スタンド処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ１２２でタイヤ空気圧およびタイヤ内温度の検知分析結果検知データが記録部３６に記録されているかどうかチェックする。記録があればステップＳ１２４に進み、４輪バランス異常が記録されているかチェックする。４輪バランス異常の記録がなければステップＳ１２６に進み、空気圧異常が記録されているかどうかチェックする。この場合の異常は高速注意レベルの異常も含む。そして空気圧異常の記録があればステップＳ１２８に進み給油／給電スタンド４に空気補充要求信号を送信してステップＳ１３０に移行する。この要求信号には空気圧異常のあるタイヤを特定するための情報も付記して送信する。また、ステップＳ１２４で４輪バランス異常が記録されていることが検知された場合は直ちにステップＳ１２８に移行する。この場合、ステップＳ１２８の要求信号には４輪バランス異常の詳細も情報として付記送信する。なお、ステップＳ１２６で空気圧異常が記録されていなかった場合は直接ステップＳ１３０に移行する。

ステップＳ１３０では、給電／給油スタンド４において空気供給部６２によってタイヤ１０に空気を補充中であるかまたは空気圧を検査中であるかどうかチェックする。なお、空気補充中または検査中は、エンジンを停止していても、空気補充／検査作業の振動により、エレクトレット振動発電部は発電可能な状況下にある。そしてステップＳ１３２では空気補充中または検査中における空気圧等の検知データがタイヤ１０から着信したかどうかチェックする。そして着信があれば、給電／給油スタンド４側の空気圧センサ６４によって外部から測定されるタイヤ空気圧を受信し、次いでステップＳ１３６のセンサクロスチェック較正処理に移行する。ステップＳ１３６のセンサクロスチェック較正処理では、同じタイヤ１０について、タイヤ１０の空気圧センサ１６による検知結果と給電／給油スタンド４側の空気圧センサ６４の検知結果を比較し、より信頼性の高い後者の検知結果によって前者の検知の値を較正する。このようにして、給電／給油スタンド４に立ち寄るたびに、タイヤ１０の空気圧センサ１６の較正が可能となり、その検知の信頼性を維持向上させることができる。

ステップＳ１３６のセンサクロスチェック較正処理が完了すると、フローはステップＳ１３８に移行する。また、ステップＳ１３０において、タイヤ１０からの検知データの着信が検知できなかったとき、またはステップＳ１３２でタイヤ１０での空気圧センサ１６の検知データの着信が確認できなかったときは、直接ステップＳ１３８に移行する。ステップＳ１３８では、温度相関異常が記録部３６に記録されているかチェックする。そして記録がなければステップＳ１４０に移行し、今度は減圧状況異常が記録部３６に記録されているかチェックする。そしてこの記録もなければステップＳ１４２に移行し、温度変化異常が記録部３６に記録されているかチェックする。そして記録がなければステップＳ１４４に移行する。

一方、ステップＳ１３８で温度相関異常が記録部３６に記録されていることが確認されたとき、またはステップＳ１４０で減圧状況異常が記録部３６に記録されていることが確認されたとき、またはステップＳ１４２で温度変化異常が記録部３６に記録されていることが確認されたときは、何れもステップＳ１４６のタイヤチェック処理を経てステップＳ１４４に移行する。ステップＳ１４６のタイヤ点検処理は、給油／給電スタンド４へのタイヤ点検要求から点検の実行への対応に関連する処理である。温度相関異常、減圧状況異常および温度変化異常はいずれもタイヤ１０自体の損傷などの異常が原因になっている可能性があるのでこのような点検処理を入れている。

また、ステップＳ１２２において分析結果の記録が記録部にないことが確認された時は、ステップＳ１４８の検知点検処理を経てステップＳ１４４に移行する。ステップＳ１４８の検知点検処理は、タイヤ１０におけるエレクトレット振動発電部２８の発電機能、空気圧および温度の検知機能ならびに送信機能の点検を給油／給電スタンド４に要求する処理および点検の実行への対応に関連する処理である。分析記録がないということはタイヤから必要な検知データが送信されていないことを意味するので、上記のようにタイヤ１０内の検知に関する諸機能を点検する処理を入れている。

ステップＳ１４４では、給電／給油スタンド４との交信が終了したかどうかをチェックしており、交信が終了していなければステップＳ１２２に戻る。これによってフローがステップＳ１２２から繰り返され、その後の種々の状況変化に対応することができる。特に、最初のフロー実行時にステップＳ１２８での空気補充要求が行われたとき、その直後にステップＳ１３０でタイヤの空気補充または検査の実行が検知されることは考えにくいので、図８のフローの繰り返しの中でタイヤの空気補充または検査を待つことになる。

本発明は、空気圧情報を出力可能な車両用タイヤおよびこれを用いた車両のタイヤ空気圧管理装置を提供するものである。

１０４ フローティング電極部
１０２ 強誘電体
１２２ エレクトレット部
１１６ 対向電極部
１１０ 可動体
１６ 空気圧センサ
２４ 無線通信部
１０ 車両用タイヤ
３２ 蓄電部
２６ エレクトレット振動発電部
２０ 制御部
２２ 記憶部
６ 処理部
１４ 警告部
６ 待機制御部
４６、４８ 受信部

Claims (25)

1. 一つの面に複数のフローティング電極部が並列された強誘電体と、温度１００℃でほぼ１００ボルトの表面電位を安定に維持する複数のエレクトレット部と複数の対向電極部とを交互に前記フローティング電極部に面するよう配列して前記エレクトレット部と対向電極部が前記フローティング電極部に対し外部の振動により相対的に平行移動するよう前記強誘電体に支持された可動体と、前記可動体から発生する電力が供給される空気圧センサと、前記可動体から発生する電力が供給され前記空気圧センサが検知する空気圧データを外部に送信する無線通信部とを有することを特徴とする車両用タイヤ。
2. 前記可動体から発生する電力を蓄積する蓄電部を有し、前記空気圧センサおよび前記無線通信部は前記蓄電部から電力を供給されることを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤ。
3. 前記空気圧センサおよび前記無線通信部の少なくとも一つは、前記蓄電部の電力が充分となるまで機能を保留することを特徴とする請求項２記載の車両用タイヤ。
4. 前記空気圧センサが検知する空気圧データを記憶する記憶部を有し、前記制御部は前記蓄電部の電力が前記無線通信部の機能に充分となるまで前記空気圧センサが検知する空気圧データを前記記憶部に記憶させて前記無線通信部による送信を保留させることを特徴とする請求項３記載の車両用タイヤ。
5. 前記制御部は、前記蓄電部の電力が前記空気圧センサの機能に充分となったとき前記記憶部の空気圧データが検知から所定時間以上経過していれば前記空気圧センサに空気圧を再検知させることを特徴とする請求項４記載の車両用タイヤ。
6. 前記制御部は、前記空気圧センサによる空気圧の再検知が所定回数を超過したとき記憶部の最新の空気圧データが検知から所定時間以上経過していても前記空気圧センサに空気圧を再検知させることなく前記無線通信部による空気圧データの送信を行わせることを特徴とする請求項５記載の車両用タイヤ。
7. 前記制御部は、前記蓄電部の電力が前記空気圧センサの機能に充分となるまで前記空気圧センサによる空気圧の検知を保留させることを特徴とする請求項３から６のいずれかに記載の車両用タイヤ。
8. 請求項１から３のいずれかに記載の車両用タイヤと、前記車両タイヤから無線送信される空気圧データを処理する処理部とを有することを特徴とする車両のタイヤ空気圧管理装置。
9. エレクトレット振動発電部と、前記エレクトレット振動発電部から発生する電力を蓄積する蓄電部と、前記蓄電部から電力を供給される空気圧センサと、前記蓄電部から電力を供給されるとともに前記空気圧センサが検知する空気圧データを外部に送信する無線通信部と、前記空気圧センサが検知する空気圧データを記憶する記憶部と、前記蓄電部の電力が前記無線通信部の機能に充分となるまで前記空気圧センサが検知する空気圧データを前記記憶部に記憶させて前記無線通信部による送信を保留させるとともに前記蓄電部の電力が前記空気圧センサの機能に充分となったとき前記記憶部の空気圧データが検知から所定時間以上経過していれば前記空気圧センサに空気圧を再検知させる制御部とを有する車両用タイヤと、
   前記車両タイヤから無線送信される空気圧データを処理する処理部と、
   を有することを特徴とする車両のタイヤ空気圧管理装置。
10. 前記制御部は、前記空気圧センサによる空気圧の再検知が所定回数を超過したとき記憶部の最新の空気圧データが検知から所定時間以上経過していても前記空気圧センサに空気圧を再検知させることなく前記無線通信部による空気圧データの送信を行わせることを特徴とする請求項９記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
11. 前記制御部は、前記蓄電部の電力が前記空気圧センサの機能に充分となるまで前記空気圧センサによる空気圧の検知を保留させることを特徴とする請求項９または１０記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
12. 前記エレクトレット振動発電部が発電可能な状況において所定時間前記車両用タイヤから空気圧データが送信されないとき警告を発する警告部を有することを特徴とする請求項９から１１のいずれかに記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
13. 前記エレクトレット振動発電部が発電可能な状況とは、車両の動力が起動していてその振動が存在する状態であることを特徴とする請求項１２記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
14. 前記エレクトレット振動発電部が発電可能な状況とは、車両が走行していてその振動が存在する状態であることを特徴とする請求項１２または１３記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
15. 前記エレクトレット振動発電部が発電可能な状況とは、前記タイヤに空気が補充中である状態および前記タイヤの空気圧が検査中の状態の少なくとも一つでありその振動が存在する状態であることを特徴とする請求項１２から１４のいずれかに記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
16. 車両の動力が停止している状態においても部前記エレクトレット振動発電部が外部振動により発電可能な状況となったときには前記タイヤから送信される空気圧データを受信するよう待機する待機制御部とを有することを特徴とする請求項９から１５のいずれかに記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
17. 前記車両用タイヤからの無線送信に由来する複数の空気圧データを処理する処理部とを有することを特徴とする請求項９から１６のいずれかに記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
18. 前記処理部は、同一タイヤの空気圧データの経時変化を処理することを特徴とする請求項１７記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
19. 前記処理部は、異なるタイヤの空気圧データを処理することを特徴とする請求項１７または１８記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
20. 前記処理部は、所定時間内に車両の全タイヤからの空気圧データの送信が揃わない時警告を行うことを特徴とする請求項１９記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
21. 前記処理部は、異なるタイヤの空気圧データを比較することを特徴とする請求項１９または２０記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
22. 前記車両用タイヤの空気圧を外部から測定することによって得られた外部データを受信する受信部を有することを特徴とする請求項９から２１のいずれかに記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
23. 前記処理部は、前記受信部が受信する外部データにより前記車両用タイヤから無線送信される空気圧データを較正することを特徴とする請求項２２記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。
24. エレクトレット振動発電部と、前記エレクトレット振動発電部から発生する電力を蓄積する蓄電部と、前記蓄電部から電力を供給される空気圧センサと、前記蓄電部から電力を供給されるとともに前記空気圧センサが検知する空気圧データを外部に送信する無線通信部と、前記空気圧センサおよび前記無線通信部の少なくとも一つに、前記蓄電部の電力が充分となるまで機能を保留させる制御部とを有する車両用タイヤと、
    前記車両タイヤ内部で測定され前記無線通信部から無線送信される前記車両用タイヤの内部測定空気圧データを受信して処理するとともに前記同じ車両用タイヤの空気圧を前記車両用タイヤ外部の空気圧センサからも測定することによって得られた前記車両用タイヤの外部測定空気圧データを受信して処理する処理部と、
    を有することを特徴とする車両のタイヤ空気圧管理装置。
25. 前記処理部は、前記車両用タイヤの前記車両用タイヤ外部の空気圧センサからの外部測定空気圧データにより前記車両用タイヤから無線送信される前記車両用タイヤの前記内部測定空気圧データを較正することを特徴とする請求項２４記載の車両のタイヤ空気圧管理装置。

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