JP2008168832A - 車輪状態監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】車輪に設けられた車輪状態検出ユニットから、車輪状態情報を効率的に取得できる技術を提供する。
【解決手段】トリガ信号発信機２２が車両本体１２に設けられ、トリガ信号を無線で発信する。複数の車輪状態検出ユニット１６のそれぞれは、トリガ信号を受信した回数に基づいて、車輪状態情報を車体側受信機１８に送信する。複数の車輪状態検出ユニット１６のそれぞれは、互いに異なるように割り当てられた設定回数を記憶部に保持し、所定時間内にトリガ信号を受信した回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪状態を監視する車輪状態監視システムに関する。

近年、より安全な車両の走行を実現するために、タイヤの空気圧や温度などの情報を無線で車体側に送信してドライバーに知らせるタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）の開発が進められている。このようなタイヤ空気圧監視システムでは、タイヤ空気圧などの車輪状態を検出する車輪状態検出ユニットが各車輪に対応して設けられる。この車輪状態検出ユニットで検出された車輪状態情報は無線で車両本体側に送信される。

この種の監視システムに関して、特許文献１には、車体搭載機からの送信要求に対して、各タイヤ搭載機が、空気圧信号の送信タイミングを他のタイヤ搭載機での送信タイミングと重ならないように、送信タイミングを制御する技術が開示されている。また特許文献２には、各タイヤのセンサユニットに対応して設けられたトリガ信号送信手段により、センサユニットからの送信を制御する技術が開示されており、また特許文献３には、各タイヤの近傍にトリガ信号発信機が配置されて、各タイヤの送信機からの送信タイミングを異ならせる技術が開示されている。
特開２００４−３２２９２６号公報 特開２００４−１６１２４５号公報 特開２００４−２６２３２４号公報

特許文献２，３に開示された技術によると、各タイヤ送信機からの送信タイミングをずらすことはできるものの、各タイヤに対応してトリガ信号発信機が設けられるため、コスト高となる。また、特許文献１に開示された技術によると、車体搭載機からの１回の送信要求に対して、全てのタイヤ搭載機が応答するが、たとえば、ある特定の車輪のみのセンサ情報を取得したい場合、他の車輪からのセンサ情報は必要なく、送信電力が無駄にかかることになる。特に、タイヤ搭載機はバッテリ駆動であるため、消費電力は可能な限り低減することが好ましい。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪に設けられた車輪状態検出ユニットから、車輪状態情報を効率的に取得できる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車輪状態監視システムは、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、検出した車輪状態を車輪状態情報として無線で送信する複数の車輪状態検出ユニットと、前記複数の車輪が装着される車両本体に設けられ、前記車輪状態検出ユニットから無線で送信された車輪状態情報を受信する車体側受信機と、前記車両本体に設けられ、トリガ信号を無線で発信するトリガ信号発信機とを備える。前記複数の車輪状態検出ユニットのそれぞれは、トリガ信号を受信した回数に基づいて、車輪状態情報を前記車体側受信機に送信する。

この態様によると、複数の車輪状態検出ユニットのそれぞれが、トリガ信号を受信した回数に基づいて車輪状態情報を車体側受信機に送信するため、トリガ信号の発信を制御することで、各車輪状態検出ユニットからの送信タイミングを制御することが可能となる。

前記複数の車輪状態検出ユニットのそれぞれは、互いに異なるように割り当てられた設定回数を記憶部に保持しており、トリガ信号を受信した回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信するように構成されてもよい。これにより、複数の車輪状態検出ユニットのそれぞれが、同一のタイミングで車輪状態情報を送信する状況を回避でき、車体側受信機が、車輪状態情報を好適に受信することが可能となる。前記車輪状態検出ユニットは、車輪状態を検出する検出手段と、トリガ信号を受信する車輪側受信機と、前記車輪側受信機においてトリガ信号を受信した回数をカウントする回数計測手段と、前記回数計測手段によりカウントした回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信する車輪側送信機とを有してもよい。これにより、トリガ信号の受信回数を好適にカウントすることが可能となる。

前記回数計測手段は、前記車輪側受信機でトリガ信号を受信してから所定時間が経過するまでの間のトリガ信号の受信回数をカウントしてもよい。所定時間内のトリガ信号の受信回数をカウントし、所定時間経過時のカウント回数が設定回数であった場合に車輪状態情報を送信するシステムを構築することで、特定の車輪状態検出ユニットのみから、車輪状態情報を送信させることが可能となる。

前記車輪状態検出ユニットは、前記車輪側受信機がトリガ信号を受信すると所定時間を計時するタイマをさらに有してもよい。前記回数計測手段は、タイマによる所定時間の計時中に前記車輪側受信機でトリガ信号を受信するとカウント回数をインクリメントし、前記車輪側送信機は、タイマによる計時終了時の前記回数計測手段によるカウント回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信してもよい。前記回数計測手段は、タイマによる所定時間の計時終了後、カウント回数を０に戻してもよい。前記タイマは、前記回数計測手段によるカウント回数が０のときに前記車輪側受信機がトリガ信号を受信すると、所定時間の計時動作を開始してもよい。前記トリガ信号発信機は、所定時間内のトリガ信号の発信回数を周期的に変化させてもよい。

本発明によると、車輪に設けられた車輪状態検出ユニットから、車輪状態情報を効率的に取得できる。

図１は、実施例に係る車両１０に設けられる車輪状態監視システム２００を模式的に示す図である。車両１０は車両本体１２を有し、車両本体１２には、右前輪１４ＦＲ、左前輪１４ＦＬ、右後輪１４ＲＲ、および左後輪１４ＲＬ（以下、必要に応じて「車輪１４」と総称する）が装着される。車輪１４はタイヤおよびホイールを有し、ホイールの外周部には円筒状に形成されたホイールリムが設けられ、ホイールリムの外周上にタイヤが組み付けられる。こうしてタイヤ内部とホイールリム外周によって囲われる領域にタイヤ気室が形成される。

本実施例の車輪状態監視システム２００は、車輪状態検出ユニット１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ（以下、必要に応じて「車輪状態検出ユニット１６」と総称する）、車体側受信機１８、イグニッションスイッチ２０、トリガ信号発信機２２、車輪速センサ２４および電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００を備える。車輪状態検出ユニット１６ａは右前輪１４ＦＲに、車輪状態検出ユニット１６ｂは左前輪１４ＦＬに、車輪状態検出ユニット１６ｃは右後輪１４ＲＲに、車輪状態検出ユニット１６ｄは左後輪１４ＲＬに、それぞれ搭載される。

車輪状態検出ユニット１６は、タイヤバルブおよびユニット本体部を有する。ユニット本体部は電池や基盤を内部に有し、基盤には後述する処理装置が設けられる。ユニット本体部は、この他にも後述する空気圧センサ、温度センサ、送信機、および受信機などを内部に有する。処理装置は、空気圧センサ、温度センサなどの検出結果から車輪状態情報を生成する。電池は、基盤の処理装置などに電力を供給する。このため、車輪状態検出ユニット１６は車両本体１２から電力の供給を受けることなく、タイヤ空気圧やタイヤ気室内温度の検出および車輪状態情報の送信を行うことが可能となっている。ユニット本体部はタイヤバルブの一端に固定される。車輪状態検出ユニット１６は、タイヤバルブがホイールリムに固定されることにより、車輪１４に取り付けられる。

車体側受信機１８、イグニッションスイッチ２０、トリガ信号発信機２２、車輪速センサ２４およびＥＣＵ１００は車両本体１２に設けられる。車体側受信機１８は、車輪状態検出ユニット１６から無線で送信された車輪状態情報を受信する。車体側受信機１８はＥＣＵ１００に接続されており、車体側受信機１８によって受信された車輪状態情報はＥＣＵ１００に出力される。トリガ信号発信機２２はＥＣＵ１００に接続されており、ＥＣＵ１００からの指示に基づいてトリガ信号を無線で発信する。発信されたトリガ信号は、各車輪１４に設けられた車輪状態検出ユニット１６の受信機により受信される。

イグニッションスイッチ２０は、ドライバーによりキーを回転されることでオフ状態からオン状態となり、車両本体１２のエンジンを始動させる。ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ２０のオン、オフを検出する。車輪速センサ２４は、４つの車輪１４の各々の回転を検出し、４つの車輪１４の各々について回転速度である車輪速を検出する。

図２は、本実施例に係る車輪状態検出ユニット１６の機能ブロック図である。車輪状態検出ユニット１６は、車輪側送信機５０、車輪側受信機５２、空気圧センサ５４、温度センサ５６および処理装置６０を備える。

空気圧センサ５４および温度センサ５６は、それぞれ車輪状態を検出する検出手段であり、空気圧センサ５４は、タイヤ気室の空気圧（以下、「タイヤ空気圧」という）を検出し、温度センサ５６は、タイヤ気室の温度を検出する。空気圧センサ５４および温度センサ５６は処理装置６０に接続されており、空気圧センサ５４および温度センサ５６による検出結果は処理装置６０に出力される。車輪側送信機５０は、車輪状態情報を車体側受信機１８に送信し、車輪側受信機５２は、トリガ信号発信機２２から発信されるトリガ信号を受信する。

処理装置６０はマイクロプロセッサによって構成され、情報処理部６２、回数計測部６４、タイマ６６、送信制御部６８および記憶部７０を有する。タイマ６６は時間を計時する。記憶部７０は、車輪状態検出ユニット１６を一意に識別するための識別情報として利用されるユニットＩＤを格納する。情報処理部６２は、空気圧センサ５４および温度センサ５６の検出結果を利用して、タイヤ空気圧情報およびタイヤ気室内温度情報（以下、「タイヤ空気圧情報等」ともよぶ）を取得する。情報処理部６２は、取得したタイヤ空気圧情報およびタイヤ気室内温度情報を含む車輪状態情報を生成する。この車輪状態情報は、ユニットＩＤを含んだ所定のデータフォーマットで構成され、送信制御部６８からの送信指示により車輪側送信機５０から送信される。

本実施例の車輪状態監視システム２００では、複数の車輪状態検出ユニット１６のそれぞれが、車輪側受信機５２においてトリガ信号を受信した回数に基づいて、車輪側送信機５０から車輪状態情報を車体側受信機１８に送信する機能をもつ。これにより、車輪状態検出ユニット１６からの送信タイミングが、互いに重ならない環境を作り出すことができ、また複数の車輪状態検出ユニット１６の送信間隔をＥＣＵ１００から制御することができる。各車輪状態検出ユニット１６は、互いに異なるように割り当てられた設定回数を記憶部７０に保持しており、車輪側受信機５２でトリガ信号を受信した回数が設定回数であった場合に、車輪側送信機５０が車輪状態情報を送信する。それぞれに異なって割り当てられる設定回数は、車輪側送信機５０から車輪状態情報を送信する条件として車輪状態検出ユニット１６に予め設定されており、車両本体１２側のＥＣＵ１００により把握されている。したがって、ＥＣＵ１００は、発信するトリガ信号の回数を制御することで、所望の車輪１４に搭載された車輪状態検出ユニット１６から、個別に車輪状態情報を取得することが可能となる。

たとえば、右前輪１４ＦＲの車輪状態検出ユニット１６ａは、１回の設定回数を割り当てられ、左前輪１４ＦＬの車輪状態検出ユニット１６ｂは、２回の設定回数を割り当てられ、右後輪１４ＲＲの車輪状態検出ユニット１６ｃは、３回の設定回数を割り当てられ、左後輪１４ＲＬの車輪状態検出ユニット１６ｄは、４回の設定回数を割り当てられる。なお車両本体１２がスペアタイヤを搭載している場合、スペアタイヤの車輪状態検出ユニット１６は、５回の設定回数を割り当てられてもよい。各車輪状態検出ユニット１６は、トリガ信号を受信した回数をカウントし、カウントした回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信する。車輪状態検出ユニット１６ごとに異なる設定回数を割り当てることで、同一のタイミングで複数の車輪状態検出ユニット１６から車輪状態情報が送信される状況を回避でき、またＥＣＵ１００から、特定の車輪１４の車輪状態情報の送信を指示することが可能となる。

回数計測部６４が、車輪側受信機５２においてトリガ信号を受信した回数をカウントする。このとき回数計測部６４は、車輪側受信機５２でトリガ信号を受信してから所定時間が経過するまでの間のトリガ信号の受信回数をカウントする。所定時間は、数秒程度の時間であってよい。トリガ信号の受信回数のカウント開始前、カウント値は０にセットされている。タイマ６６は、車輪側受信機５２においてトリガ信号を受信すると、所定時間を計時する。具体的に、回数計測部６４は、カウント値が０のときに車輪側受信機５２がトリガ信号を受信すると、カウント値をインクリメントし（すなわち、カウント値は１）、タイマ６６に計時動作の開始指示を送り、タイマ６６が所定時間の計時動作を開始する。タイマ６６による所定時間の計時中に車輪側受信機５２がさらにトリガ信号を受信すると、回数計測部６４は、カウント値をインクリメントする。タイマ６６は、所定時間の計時動作を終了すると、回数計測部６４に対して計時動作の終了を通知し、回数計測部６４は、インクリメント動作を停止する。

送信制御部６８は、回数計測部６４によるカウント回数を監視し、所定時間経過時点のカウント値を取得する。送信制御部６８は、記憶部７０に保持されている設定回数を読み出し、カウント値が設定回数であった場合に、車輪側送信機５０に対して送信指示を供給する。車輪側送信機５０は、送信指示に基づいて情報処理部６２で生成された車輪状態情報を車体側受信機１８に送信する。なお回数計測部６４は、計時動作終了時のカウント値が送信制御部６８に引き渡されると、カウント値を０に戻す。

上記したように、タイマ６６は、回数計測部６４によるカウント値が０のときに車輪側受信機５２がトリガ信号を受信すると、計時動作を開始し、カウント値が０以外の値のときに車輪側受信機５２がトリガ信号を受信しても、実行中の計時動作をリセットして、新たな計時動作を開始することはない。これにより、タイマ起動後の所定時間を正確に計測することができる。

たとえば回数計測部６４は、タイマ実行フラグを利用して、タイマ６６の計時動作を制御してもよい。具体的に、回数計測部６４は、カウント値が０のときに車輪側受信機５２がトリガ信号を受信すると、タイマ実行フラグをオフからオンにセットし、タイマ６６に対して計時動作の開始指示を送る。所定時間の経過後、回数計測部６４は、計時動作の終了を通知され、タイマ実行フラグをオフにセットする。回数計測部６４は、トリガ信号の受信に対して、タイマ実行フラグがオフにセットされているときにのみ、タイマ６６に計時動作の開始指示を送ることができる。これにより、タイマ起動から所定時間が経過する前に計時動作がリセットされることなく、所定時間を正確に計測することが可能となる。

図３は、車輪状態監視システム２００における車両本体１２の機能ブロック図である。車両本体１２は、車体側受信機１８、イグニッションスイッチ２０、トリガ信号発信機２２、車輪速センサ２４およびＥＣＵ１００を備える。ＥＣＵ１００は、車両状態を判定する車両状態判定部８０、トリガ信号発信機２２の発信動作を制御する発信制御部８２、車体側受信機１８で受信した車輪状態情報を解析する情報解析部８４および受信データや各種テーブルなどを格納する記憶部８６を備える。

車両状態判定部８０は、車両がタイヤ空気圧情報等の監視を必要とする状態にあるか判定する。たとえば、エンジンをかけた直後や、走行状態が高速走行になったとき、車両状態判定部８０は、タイヤ空気圧情報等を監視すべきことを判定する。具体的に車両状態判定部８０は、イグニッションスイッチ２０がオンされたことを検出したとき、また車輪速センサ２４により検出された車輪速から高速走行していることを検出したとき、タイヤ空気圧情報等を監視する必要があることを判定し、発信制御部８２に対してトリガ信号発信機２２の動作指示を送る。発信制御部８２は、車両状態判定部８０から動作指示を受けると、所定のパターンにしたがってトリガ信号を発信するようにトリガ信号発信機２２の発信動作を制御する。

図４は、トリガ信号の発信タイミングを説明するための図である。トリガ信号発信機２２は、発信制御部８２からの指示により、所定時間Ｔ_２内の発信回数を周期（Ｔ_１）的に変化させる。すなわち、最初の周期では、所定時間Ｔ_２内の発信回数を１回とし、続く周期において、発信回数を２回、３回、４回とすることで、車両本体１２に装着されている全ての車輪１４に向けたトリガ信号が発信される。スペアタイヤがある場合には、発信回数は５回に設定される。なお、これらの具体的な回数は、上記した例にしたがったものであり、回数がこれらの数値に制限されないことは言うまでもない。

車輪状態検出ユニット１６は、１回目のトリガ信号を受信してから、所定時間Ｔ_２内に送信されるトリガ信号を監視する。なお１回目のトリガ信号とは、図４では各周期の先頭に送信された信号を意味する。全ての車輪状態検出ユニット１６は、実質的に同じタイミングで１回目のトリガ信号を受信するため、所定時間Ｔ_２の監視期間が終了するタイミングも実質的に等しい。車輪状態検出ユニット１６は、所定時間Ｔ_２内にトリガ信号を受信した回数に基づいて車輪状態情報を送信する機能を有しているため、所定時間Ｔ_２の経過後、１つの車輪状態検出ユニット１６のみから車輪状態情報が送信される。図４に示すトリガ信号の発信例では、連続する周期において、車輪状態検出ユニット１６ａ、車輪状態検出ユニット１６ｂ、車輪状態検出ユニット１６ｃ、車輪状態検出ユニット１６ｄの順に、車輪状態情報を送信する。車体側受信機１８は、送信された車輪状態情報を受信し、情報解析部８４が車輪状態情報を解析する。記憶部８６は、ユニットＩＤと、車輪１４の取付位置との対応を記述したＩＤ対応テーブルを保持し、情報解析部８４は、ＩＤ対応テーブルを参照して、車輪状態情報を送信した車輪状態検出ユニット１６の取付位置を特定することができる。

たとえば、情報解析部８４が、ある特定の車輪１４のタイヤ空気圧が低いことを判定すると、そのタイヤ空気圧を再確認するために、発信制御部８２が、さらに、その車輪１４に割り当てられた数のトリガ信号をトリガ信号発信機２２から発信させてもよい。

図５は、記憶部８６に格納されている発信回数テーブルを示す。発信回数テーブルでは、車輪位置と、その車輪位置に対する発信回数が対応付けられている。この発信回数テーブルにより、たとえば左前輪１４ＦＬの発信回数が２回であることが導出される。

情報解析部８４による解析結果により、左前輪１４ＦＬの空気圧が低いことが判定されたとき、発信制御部８２は、発信回数テーブルを参照して、トリガ信号発信機２２に対してトリガ信号を所定時間内に２回発信することを指示する。これにより、左前輪１４ＦＬに搭載された車輪状態検出ユニット１６ｂが応答し、車輪状態情報を送信することができる。このように、車輪状態監視システム２００では、所定時間内に発信するトリガ信号数を制御するだけで、特定の車輪状態検出ユニット１６に対して車輪状態情報の送信指示を送ることができる。

図６は、車輪状態情報の送信処理のフローを示す。車輪側受信機５２がトリガ信号を監視し（Ｓ１０のＮ）、トリガ信号を受信すると（Ｓ１０のＹ）、回数計測部６４が、カウント値を０から１インクリメントする（Ｓ１２）。回数計測部６４はタイマ６６に計時動作の開始指示を送り、タイマ６６による計時動作が開始される（Ｓ１４）。引き続き車輪側受信機５２は、トリガ信号を監視し（Ｓ１６のＮ）、トリガ信号を受信すると（Ｓ１６のＹ）、カウント値を１インクリメントする。タイマ６６による計時中（Ｓ２０のＮ）、このインクリメント処理は継続される。タイマ６６による計時動作が終了すると（Ｓ２０のＹ）、送信制御部６８は、その時点のカウント値が、送信条件を構成する設定回数に等しいか判定する（Ｓ２２）。カウント値が設定回数に等しい場合（Ｓ２２のＹ）、車輪側送信機５０は、車輪状態情報を車体側受信機１８に送信する（Ｓ２４）。一方、カウント値が設定回数に等しくなければ（Ｓ２２のＮ）、車輪状態情報の送信は行われない。本フローは、カウント値が０にセットされて（Ｓ２６）、終了する。

処理装置６０において、車輪側受信機５２は、トリガ信号を監視するために待機状態を維持するが、車輪側送信機５０は、通常は省電力状態を維持することが好ましい。たとえば、車輪側受信機５２においてトリガ信号を受信した時点で車輪側送信機５０がアクティブ状態に起動され、所定時間Ｔ_２の経過後、応答しない場合にはまた省電力状態に移行される。なお、応答するべき場合には車輪状態情報を送信してから、省電力状態に移行されればよい。これにより、電池の消費量を抑えることが可能となる。

本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、実施例の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施例として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施例も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

たとえば実施例では、スペアタイヤも含めると、１回から５回までの間の１つの設定回数を、それぞれの車輪１４の車輪状態検出ユニット１６に割り当てたが、たとえば、各車輪状態検出ユニット１６に、連続する複数の設定回数を割り当ててもよい。

図７は、車輪状態検出ユニットと、割り当てた設定回数との対応を示す。右前輪１４ＦＲの車輪状態検出ユニット１６ａは、１〜３回の設定回数を割り当てられ、左前輪１４ＦＬの車輪状態検出ユニット１６ｂは、４〜６回の設定回数を割り当てられ、右後輪１４ＲＲの車輪状態検出ユニット１６ｃは、７〜９回の設定回数を割り当てられ、左後輪１４ＲＬの車輪状態検出ユニット１６ｄは、１０〜１２回の設定回数を割り当てられる。なお車両本体１２がスペアタイヤを搭載している場合、スペアタイヤの車輪状態検出ユニット１６は、１３〜１５回の設定回数を割り当てられてもよい。

図７に示す例では、各車輪状態検出ユニット１６に対して、連続する複数の設定回数を割り当て、且つ、車輪状態検出ユニット間においても設定回数に切れ目が生じないように連続させる。すなわち、全ての車輪状態検出ユニット１６に割り当てる設定回数は１〜１２回までの連続数であり、そのうち各車輪状態検出ユニット１６には、３つの連続する設定回数が割り当てられる。このように、車輪状態検出ユニット１６内だけでなく、車輪状態検出ユニット間で割り当てる設定回数も連続させることが好ましい。

図８は、図７に示すように各車輪状態検出ユニット１６に対して設定回数を割り当てた場合の発信回数テーブルを示す。発信回数テーブルでは、車輪位置と、その車輪位置に対する発信回数が対応付けられている。この発信回数テーブルにより、たとえば左前輪１４ＦＬに対してトリガ信号を発信する回数が６回であることが導出される。

車輪状態監視システム２００では、車両１０が高速走行している場合にも車輪状態を監視するため、車輪状態検出ユニット１６においてトリガ信号の受信落ちが発生することも考えられる。このような場合に、図７に示すように複数回の設定回数を各車輪状態検出ユニット１６に対して割り当てることで、トリガ信号のいくつかを受信できなくても、所望の車輪状態検出ユニット１６が応答することができる。図７および図８に示す例では、最大で２つのトリガ信号の受信落ちが許容されるため、車輪状態検出ユニット１６における受信状態が悪い場合であっても、所期の車輪状態検出ユニット１６が応答することができる。

また、各車輪状態検出ユニット１６の送信タイミングを、所定時間Ｔ_２の監視期間が終了したタイミングから互いに異なるように予め設定してもよい。このように、送信タイミングを所定時間Ｔ_２の監視期間が終了したタイミングから異ならせることで、望んでない車輪状態検出ユニット１６が応答した場合であっても、応答すべき車輪状態検出ユニット１６の送信との混信を回避できる。

実施例に係る車両に設けられる車輪状態監視システムを模式的に示す図である。 本実施例に係る車輪状態検出ユニットの機能ブロック図である。 車輪状態監視システムにおける車両本体の機能ブロック図である。 トリガ信号の発信タイミングを説明するための図である。 記憶部に格納されている発信回数テーブルを示す図である。 車輪状態情報の送信処理のフローを示す図である。 車輪状態検出ユニットと、割り当てた設定回数との対応を示す図である。 図７に示すように各車輪状態検出ユニットに対して設定回数を割り当てた場合の、発信回数テーブルを示す図である。

符号の説明

１０・・・車両、１２・・・車両本体、１４・・・車輪、１６・・・車輪状態検出ユニット、１８・・・車体側受信機、２０・・・イグニッションスイッチ、２２・・・トリガ信号発信機、２４・・・車輪速センサ、５０・・・車輪側送信機、５２・・・車輪側受信機、５４・・・空気圧センサ、５６・・・温度センサ、６０・・・処理装置、６２・・・情報処理部、６４・・・回数計測部、６６・・・タイマ、６８・・・送信制御部、７０・・・記憶部、８０・・・車両状態判定部、８２・・・発信制御部、８４・・・情報解析部、８６・・・記憶部、１００・・・ＥＣＵ、２００・・・車輪状態監視システム。

Claims (8)

1. 複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、検出した車輪状態を車輪状態情報として無線で送信する複数の車輪状態検出ユニットと、
   前記複数の車輪が装着される車両本体に設けられ、前記車輪状態検出ユニットから無線で送信された車輪状態情報を受信する車体側受信機と、
   前記車両本体に設けられ、トリガ信号を無線で発信するトリガ信号発信機と、を備え、
   前記複数の車輪状態検出ユニットのそれぞれは、トリガ信号を受信した回数に基づいて、車輪状態情報を前記車体側受信機に送信することを特徴とする車輪状態監視システム。
2. 前記複数の車輪状態検出ユニットのそれぞれは、互いに異なるように割り当てられた設定回数を記憶部に保持しており、トリガ信号を受信した回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信することを特徴とする請求項１に記載の車輪状態監視システム。
3. 前記車輪状態検出ユニットは、
   車輪状態を検出する検出手段と、
   トリガ信号を受信する車輪側受信機と、
   前記車輪側受信機においてトリガ信号を受信した回数をカウントする回数計測手段と、
   前記回数計測手段によりカウントした回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信する車輪側送信機と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載の車輪状態監視システム。
4. 前記回数計測手段は、前記車輪側受信機でトリガ信号を受信してから所定時間が経過するまでの間のトリガ信号の受信回数をカウントすることを特徴とする請求項３に記載の車輪状態監視システム。
5. 前記車輪状態検出ユニットは、前記車輪側受信機がトリガ信号を受信すると所定時間を計時するタイマをさらに有し、
   前記回数計測手段は、タイマによる所定時間の計時中に前記車輪側受信機でトリガ信号を受信するとカウント回数をインクリメントし、
   前記車輪側送信機は、タイマによる計時終了時の前記回数計測手段によるカウント回数が設定回数であった場合に、車輪状態情報を送信することを特徴とする請求項４に記載の車輪状態監視システム。
6. 前記回数計測手段は、タイマによる所定時間の計時終了後、カウント回数を０に戻すことを特徴とする請求項５に記載の車輪状態監視システム。
7. 前記タイマは、前記回数計測手段によるカウント回数が０のときに前記車輪側受信機がトリガ信号を受信すると、所定時間の計時動作を開始することを特徴とする請求項６に記載の車輪状態監視システム。
8. 前記トリガ信号発信機は、所定時間内のトリガ信号の発信回数を周期的に変化させることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車輪状態監視システム。

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