DE102010050697B4

DE102010050697B4 - Fahrerinformationssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102010050697B4
Application number: DE102010050697.4A
Authority: DE
Inventors: Martin Geißenhöner
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-11-06
Filing date: 2010-11-06
Publication date: 2023-10-12
Anticipated expiration: 2030-11-07
Also published as: DE102010050697A1

Abstract

Fahrerinformationssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (1) zur Ausgabe mindestens einer fahrzeugbezogenen Zustandsinformation an den Fahrer, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsinformation einen kritischen Zustand des Kraftfahrzeugs betrifft und dabei auf ein unbeabsichtigtes Bewegen des Kraftfahrzeugs oder eine Reduzierung der Betriebsstoffe des Antriebs des Kraftfahrzeugs hinweist, wobei dazu eine am Ende eines Fahrzyklus des Kraftfahrzeugs auszugebende Zustandsinformation zusätzlich oder ausschließlich zu Beginn eines darauffolgenden Fahrzyklus ausgegeben wird, wobei sich die Zustandsinformation auf eine Beleuchtungseinrichtung (3) betreffend eine Fahrbeleuchtung oder ein Fahrrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeugs und/oder eine Diebstahlsicherung (4) betreffend ein Lenkradschloss des Kraftfahrzeugs bezieht und/oder sich die Zustandsinformation für den Fall, dass das Ende des Fahrzyklus des Kraftfahrzeugs durch Erkennen einer Fahrerabwesenheit festgestellt wird, auf die Fahrbereitschaft des Antriebs (2) betreffend einen Zustand der Zündung und die Stellung eines Getriebewählhebels bezieht.

Description

Fahrerinformationssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle zur Ausgabe mindestens einer fahrzeugbezogenen Zustandsinformation an den Fahrer.
Derartige Fahrerinformationssysteme werden im Kraftfahrzeugbau dazu verwendet, um den Fahrer über zumeist kritische Zustände, wie beispielsweise angeschaltetes Licht oder Zündung, bei Verlassen des Kraftfahrzeugs in Kenntnis zu setzen. Als Mensch-Maschine-Schnittstelle eignen sich dazu beleuchtbare Symbole, einblendbare Texthinweise und/oder Sprachausgabe. Es hat sich jedoch gezeigt, dass Fahrer, insbesondere beim Verlassen des Kraftfahrzeugs, den Zustandsinformationen keine besondere Beachtung schenken und folglich das Kraftfahrzeug in einem kritischen Zustand zurücklassen.
Die US 2007/233 328 A beschreibt dazu ein System zur Informationsbereitstellung, wobei kritische Zustände des unbeaufsichtigten Fahrzeugs auf einen vom Fahrer mitgeführten Transponder gespeichert werden, die an einem vom Fahrzeug örtlich beabstandeten Terminal wieder ausgelesen werden können. Dadurch soll der Fahrer über den kritischen Zustand, beispielsweise eine fehlende Verriegelung des Fahrzeugs, informiert werden, damit dieser den Missstand abstellen kann. Als Nachteil ist zu nennen, dass ein derartiges System vergleichsweise aufwändig in der technischen Umsetzung ist, da eine Vielzahl von Daten teilweise drahtlos auf entsprechende Geräte übertragen werden müssen.
Die DE 10 2006 060 519 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Informationsausgabe in einem Fahrzeuginformationsmanagementsystem, in welchem insbesondere fahrzeug- und situationsbezogene Informationen nach bestimmten Kriterien bewertet und entsprechend dieser Bewertung an den Fahrer, vorzugsweise in zeitlich vorherbestimmten Abständen, ausgegeben werden, wobei das Verfahren und die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet sind, dass die Identität des aktuellen Fahrers beim Start des Fahrzeugs erfasst wird und die Informationen zur Ausgabe an den Fahrer in Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrer sowie einer gespeicherten Informationsausgabehistorie des jeweiligen Fahrers bereitgestellt und entsprechend ausgegeben werden. Nachteilig ist, dass die Auswahl der auszugebenden Informationen dazu führen kann, dass Informationen zu kritischen Zuständen des Fahrzeugs beim Abstellen desselben in den Hintergrund gerückt werden und somit der Fahrer keine Rückmeldung zu seinem Verhalten erhält.
In der DE 10 2004 019 858 A1 ist ein Reifendruck-Überwachungssystem beschrieben. Das Reifendruck-Überwachungssystem umfasst eine Borderfassungseinheit, welche dazu ausgelegt ist, ein Erfassungssignal zu senden. Das Erfassungssignal zeigt das Vorhandensein eines Insassen an, der in ein Fahrzeug einsteigt. Ferner umfasst das Reifendruck-Überwachungssystem eine fahrzeugkörper-basierte Einheit, die dazu eingerichtet ist, das Erfassungssignal zu empfangen und eine Übertragungsanforderung zu senden, um zumindest ein Luftdrucksignal zu empfangen. Das Luftdrucksignal zeigt dabei den Luftdruck der Reifen des Fahrzeugs an. Schließlich umfasst das Reifendruck-Überwachungssystem zumindest eine reifendruck-basierte Einheit, die konfiguriert ist, die Übertragungsanforderung zu empfangen, den Reifendruck zu messen und das Luftdrucksignal zu senden.
In der DE 10 2004 042 865 A1 ist ein Verfahren zur Erfassung, Auswertung und Visualisierung von Fahrzuständen eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Bei dem Verfahren werden Betriebsparameter des Fahrzeugs erfasst und mittels einer Auswerteeinheit verarbeitet. Ferner werden bei dem Verfahren einem Fahrer Signale und/oder optische beziehungsweise akustische Hinweise zur Bedienung des Kraftfahrzeugs geliefert, um dessen Fahrweise zu beeinflussen. Die Signale beziehungsweise Hinweise enthalten unmittelbare Empfehlungen für den Fahrer zur kraftstoffverbrauchs- und/oder verschleißoptimierten Fahrweise.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Fahrerinformationssystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit dem der Fahrer kostengünstig und nachhaltig auf kritische Zustände des abgestellten Kraftfahrzeugs hingewiesen werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Fahrerinformationssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle zur Ausgabe mindestens einer fahrzeugbezogenen Zustandsinformation an den Fahrer, wobei eine am Ende eines Fahrzyklus des Kraftfahrzeugs auszugebende Zustandsinformation zusätzlich oder ausschließlich zu Beginn eines darauffolgenden Fahrzyklus ausgegeben wird. Dadurch, dass der Fahrer zu Beginn des darauffolgenden Fahrzyklus die von der Mensch-Maschine-Schnittstelle auszugebenden Zustandsinformationen aufmerksamer wahrnimmt, wird mittels eines kostengünstigen Systems eine nachhaltigere Sensibilisierung des Fahrers in Bezug auf ein sicheres Abstellen seines Kraftfahrzeugs erzielt. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle kann wahlweise über optische, akustische und/oder haptische Signale Informationen an den Fahrer übermitteln.
Erfindungsgemäß bezieht sich die Zustandsinformation auf eine Beleuchtungseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Diebstahlsicherung des Kraftfahrzeugs und/oder die Fahrbereitschaft des Antriebs. Als Beleuchtungseinrichtung wird eine Fahrbeleuchtung oder ein Fahrtrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeugs verstanden werden. Es kann auch eine Innenraumbeleuchtung als Beleuchtungseinrichtung verstanden werden. Bleiben diese auch nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs aktiviert, so besteht die Gefahr, dass die Fahrzeugbatterie zu stark entladen wird. Unter Diebstahlsicherung wird folgende Einrichtung verstanden, die ein unerlaubtes Betreten oder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs verhindern soll: ein Lenkradschloss. Die Diebstahlsicherung kann auch ein Türschloss sein. Die Fahrbereitschaft des Antriebs sollte bei Verlassen des Kraftfahrzeugs beendet werden, um ein unbeabsichtigtes Bewegen des Kraftfahrzeugs oder eine starke Reduzierung der Betriebsstoffe des Antriebs zu verhindern. Zur Fahrbereitschaft zählen weiterhin der Zustand der Zündung und die Stellung eines Getriebewählhebels. Weiterhin kann auch der Zustand einer Parkbremse oder einer Musikanlage überwacht werden.
In einer bevorzugten Ausführung ist das Ende des Fahrzyklus bei Beendigung der Fahrbereitschaft eines Antriebs des Kraftfahrzeugs und/oder Erkennen einer Fahrerabwesenheit erreicht. Die Beendigung der Fahrbereitschaft eines Antriebs ist meist daran erkennbar, dass Betätigungen des Fahrpedals keine Auswirkungen mehr auf den Antrieb haben. Bei Verbrennungsmotoren ist dies beispielsweise bei Abschalten der Zündung der Fall. Die Fahrerabwesenheit kann vorzugsweise über die Sitzbelegung detektiert werden.
In einer bevorzugten Ausführung bestimmt sich der Beginn des darauffolgenden Fahrzyklus aus einer Vorbereitung der Fahrbereitschaft des Antriebs und/oder Erkennen einer Fahreranwesenheit. Die Vorbereitung der Fahrbereitschaft zeigt sich in den vorbereitenden Handlungen zur Inbetriebnahme des Antriebs, wie beispielsweise einer Autorisierung des Fahrers durch einen mitgeführten Schlüssel. Bei Verbrennungsmotoren kann darauf zusätzlich noch das Aktivieren der Zündung folgen. Die Fahreranwesenheit kann analog zur Fahrerabwesenheit ebenfalls über die Sitzbelegung detektiert werden.
In einer bevorzugten Ausführung kann die Zustandsinformation am Ende des Fahrzyklus in einem der Mensch-Maschine-Schnittstelle zugeordneten nicht-flüchtigen Speicher abgelegt und zu Beginn des darauffolgenden Fahrzyklus aus diesem wieder abgerufen werden. Dadurch lassen sich derartige Zustandsinformationen über einen langen Zeitraum zuverlässig archivieren und bei Bedarf wieder abrufen.
In einer bevorzugten Ausführung ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle als eine grafische Anzeigevorrichtung ausgebildet. Die grafische Anzeigevorrichtung eignet sich zur Anzeige von Piktogrammen und/oder Text und ist besonders bevorzugt im Blickfeld des Fahrers, beispielsweise an einem Tachometer, anzuordnen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung.
Darin zeigt die Figur eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrerinformationssystems für ein Kraftfahrzeug.
Gemäß der Figur hat ein Fahrerinformationssystem für ein Kraftfahrzeug eine grafische Anzeigevorrichtung 1 zur Ausgabe fahrzeugbezogener Zustandsinformationen in Form von Piktogrammen und/oder Textmeldungen und/oder akustischen Signalen, die vorzugsweise im Blickfeld des Fahrers angeordnet ist. Die Anzeigevorrichtung 1 kann Zustände einer Beleuchtungseinrichtung 3, eines Antriebs 2, sowie einer Diebstahlsicherung 4 des Kraftfahrzeugs anzeigen. Eine am Ende eines Fahrzyklus des Kraftfahrzeugs anzuzeigende Zustandsinformation wird in dem nicht-flüchtigen Speicher 5 abgelegt und erst zu Beginn eines darauffolgenden Fahrzyklus von der Anzeigevorrichtung 1 ausgegeben.

Claims

Fahrerinformationssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (1) zur Ausgabe mindestens einer fahrzeugbezogenen Zustandsinformation an den Fahrer, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsinformation einen kritischen Zustand des Kraftfahrzeugs betrifft und dabei auf ein unbeabsichtigtes Bewegen des Kraftfahrzeugs oder eine Reduzierung der Betriebsstoffe des Antriebs des Kraftfahrzeugs hinweist, wobei dazu eine am Ende eines Fahrzyklus des Kraftfahrzeugs auszugebende Zustandsinformation zusätzlich oder ausschließlich zu Beginn eines darauffolgenden Fahrzyklus ausgegeben wird, wobei sich die Zustandsinformation auf eine Beleuchtungseinrichtung (3) betreffend eine Fahrbeleuchtung oder ein Fahrrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeugs und/oder eine Diebstahlsicherung (4) betreffend ein Lenkradschloss des Kraftfahrzeugs bezieht und/oder sich die Zustandsinformation für den Fall, dass das Ende des Fahrzyklus des Kraftfahrzeugs durch Erkennen einer Fahrerabwesenheit festgestellt wird, auf die Fahrbereitschaft des Antriebs (2) betreffend einen Zustand der Zündung und die Stellung eines Getriebewählhebels bezieht.
Fahrerinformationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Fahrzyklus bei Beendigung der Fahrbereitschaft eines Antriebs (2) des Kraftfahrzeugs und/oder Erkennen einer Fahrerabwesenheit erreicht ist.
Fahrerinformationssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Beginn des darauffolgenden Fahrzyklus aus einer Vorbereitung der Fahrbereitschaft des Antriebs (2) und/oder Erkennen einer Fahreranwesenheit bestimmt.
Fahrerinformationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsinformation am Ende des Fahrzyklus in einem der Mensch-Maschine-Schnittstelle (1) zugeordneten nicht-flüchtigen Speicher (5) abgelegt und zu Beginn des darauffolgenden Fahrzyklus aus diesem wieder abgerufen werden kann.
Fahrerinformationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mensch-Maschine-Schnittstelle (1) als eine grafische Anzeigevorrichtung ausgebildet ist.