JP5246077B2 - タイヤ空気圧検出装置、タイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧送信方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気圧検出装置、タイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧送信方法に関する。

従来から、タイヤ空気圧を監視するシステムのタイヤ空気圧検出装置では、消費電力の抑制を目的とし、送信機の使用頻度を制限している。例えば、特許文献１に記載の技術では、停車時に送信頻度を15分毎に設定し、車速が25km/hを超えた場合は送信頻度を54秒毎に設定することで、送信頻度を必要最低限に抑えている。さらに、この従来技術では、車速が25km/hを超えてから所定時間が経過した場合、車速にかかわらず一定の圧力変動が発生したときに送信頻度を高める構成とすることで、必要なときにのみ送信を行うようにしている。

特許第４１２４３７３号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、送信頻度が車速または圧力変動の唯一の閾値により一意に決定される。このため、例えば、停車して空気を充填する際に送信頻度を高めるためには、両閾値をいずれも低い値とする必要がある。ところが、両閾値を低い値とした場合、走行時には常に送信頻度が高くなり、消費電力の抑制を図ることができない。一方、走行中におけるパンク発生時の送信頻度を高めるためには、両閾値をいずれも高い値とする必要がある。ところが、両閾値を高い値とした場合、空気圧充填時の送信頻度が高くならず、空気圧を把握できない。

本発明では、送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えるための閾値を、車両の走行状態とタイヤの空気圧変化率とに応じて可変に設定する。

上記構成により、走行状態と空気圧変化率とに応じた最適な送信頻度が得られ、必要最低限の送信頻度で必要な情報を得ることができる。

実施例１のタイヤ空気圧監視システムを適用した車両の構成図である。 実施例１のタイヤ空気圧監視システムを示す詳細図である。 実施例１のASIC10cの制御ブロック図である。 実施例１の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 空気圧充填時とパンク発生時の空気圧変化を示すタイムチャートである。 変化率閾値を一定としたときの空気圧変化率と送信頻度との関係を示す図である。 実施例１の空気圧変化率と送信頻度との関係を示す図である。 空気圧充填時の空気圧変化と、気温などの影響による空気圧変化との空気圧変化率の差異を示す図である。 空気圧充填時と悪路走行時の空気圧変化を示すタイムチャートである。 実施例２の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 パンク発生時の空気圧と送信頻度のタイムチャート(a)、パンク発生後に走行を継続した場合のワーニングランプ6への指令信号(b)、パンク発生後に停車した場合のワーニングランプ6への指令信号(c)である。 空気圧充填時の空気圧と送信頻度のタイムチャート(a)、イグニッションスイッチON時のワーニングランプ6への指令信号(b)、イグニッションスイッチOFF時のワーニングランプ6への指令信号(c)である。 実施例４の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 停車後の空気圧変化を示すタイムチャートである。 実施例５の停車直後からの時間経過に応じた変化量閾値補正量ΔBの設定方法を示す図である。 実施例６の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例６の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例７の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例７の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例７の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 空気圧充填時の空気圧とランプ消灯閾値との関係に応じた空気圧の検出頻度および送信頻度の設定方法を示す図である。 空気圧充填時の空気圧と２つのランプ消灯閾値との関係に応じた空気圧の検出および送信頻度の設定方法を示す図である。 走行中におけるパンク発生時の空気圧変化と走行による空気圧変化とを示す図である。 停車中におけるパンク発生時の空気圧変化とユーザーによる空気圧充填時の空気圧変化とを示す図である。 ユーザーによる空気圧充填時の空気圧変化を示す図である。 ユーザーが性能のよい充填ツールを用いて空気圧充填作業を実施している場合の空気圧変化(a)およびユーザーが性能の悪い充填ツールを用いて空気圧充填作業を実施している場合の空気圧変化(b)を示す図である。 実施例１１の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。 空気圧充填時の空気圧変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明のタイヤ空気圧検出装置、タイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧送信方法を実施するための形態を、図面に示す各実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のタイヤ空気圧監視システムを適用した車両の構成図であり、実施例１の車両は、各車輪1FL,1FR,1RL,1RR、タイヤ空気圧センサ（タイヤ空気圧検出装置）2FL,2FR,2RL,2RR、アンテナ付きチューナー（受信機）3FL,3FR,3RL,3RR、タイヤ空気圧警報コントローラ4、ディスプレイ5、ワーニングランプ（提示手段）6、ホーン（報知手段）7、ウインカー（報知手段）8FL,8FR,8RL,8RRを備える。なお、各符号のFLは左前輪、FRは右前輪、RLは左後輪、RRは右後輪を表し、まとめて説明する場合にはこれらを省略して記載する（例えば、2FL,2FR,2RL,2RRは2と記載する。）。

タイヤ空気圧センサ2は、対応するタイヤ1のロードホイールにそれぞれ取り付け、各タイヤ個別の空気圧を検出すると共に、各タイヤ個別のID（タイヤ識別符号）や検出した空気圧情報等を無線信号にてアンテナ付きチューナー3に発信する。
１回の送信には、例えば発信間隔が不規則である複数個の発信データを送信する。１個の発信データは、スタートビット、ファンクションコード、ID、空気圧情報、チェックサムの各情報が、例えば15.3msecの間隔に含まれる。

アンテナ付きチューナー3は、タイヤ空気圧センサ2の発信した各情報を受信し、タイヤ空気圧警報コントローラ4に入力する。
タイヤ空気圧警報コントローラ４は、各タイヤ個別のID登録を行うと共に、ID登録により特定される前後輪の各タイヤ1FL,1FR,1RL,1RRの空気圧情報をディスプレイ5に表示し、さらに、前後輪の各タイヤ1FL,1FR,1RL,1RRの空気圧のうち少なくとも１つの空気圧に異常が発生していると判定した場合には、空気圧低下ワーニングランプ6に対しランプ点灯指令を出力する。空気圧の異常とは、空気圧が適正範囲から外れている状態をいう。ランプ点灯指令は、空気圧が適正範囲となるまで継続する。各タイヤ個別のID登録は、走行タイヤを交換したときのみ行う。

図２は、実施例１のタイヤ空気圧監視システムを示す詳細図である。
タイヤ空気圧センサ2は、圧力センサ（空気圧検出手段）10aと、遠心力スイッチ（走行状態検出手段）10bと、ASIC10cと、発信子10dおよび発信アンテナ（送信機）10eとを有する。
圧力センサ10aは、タイヤの空気圧を検出し、ASIC10cへ出力する。
遠心力スイッチ10bは、作用する遠心力が小さい領域では開(OFF)となり、遠心力が大きい領域では閉(ON)となるスイッチで、実施例１では、停車時（極低速走行時を含み、例えば、車速が5km/h以下とする。）に開信号を出力し、走行時（5km/h超）に閉信号を出力する。つまり、遠心力スイッチ10bは、車両の走行速度を検出する手段であり、その開閉信号から、車両が停車中であるのか走行中であるのかを判定できる。遠心力スイッチ10bは、開閉信号をASIC10cへ出力する。

ASIC10cは、特定用途向け集積回路であり、圧力センサ10aにより検出された空気圧と遠心力スイッチ10bからの開閉信号とに基づいて、タイヤ空気圧を含む発信データを生成すると共に当該発信データの送信頻度を設定し、発信データおよび送信頻度を発信子10dへ出力する。ASIC10cの詳細については後述する。
発信子10dは、ASIC10cにより設定された送信頻度に応じて、発信アンテナ10eから送信データを発信する。
アンテナ付きチューナー3は、タイヤ空気圧センサ2からの発信データを受信する受信アンテナ11aと、受信回路であるチューナー11bと、を有する。

タイヤ空気圧警報コントローラ4は、5V電源回路4aと、各チューナー11bからの受信データを入力し、様々な情報処理を行うマイクロコンピュータ4bと、ID登録を行うための電気的に記憶情報を消去可能なメモリであるEEPROM4cと、受信データに基づいて各タイヤ1FL,1FR,1RL,1RRの空気圧情報を表示する表示駆動指令をディスプレイ5に出力する表示駆動回路4dと、受信データのうち装着タイヤの圧力値を判断して圧力低下時にタイヤ空気圧警報指令を空気圧低下ワーニングランプ6に出力するワーニングランプ出力回路4eと、空気圧充填時の空気圧に応じた警笛指令をホーン7に出力する出力回路4fと、空気圧充填時の空気圧に応じた点滅指令をウインカー8に出力する表示駆動回路4gとを有する。

図３は、ASIC10cの制御ブロック図であり、ASIC10cは、空気圧変化率検出部（空気圧変化率検出手段）21と、頻度調整部（頻度調整手段）22とを有する。
空気圧変化率検出部21は、圧力センサ10aにより計測された圧力の単位時間当たりの変化量、すなわち、空気圧変化率を検出する。
頻度調整部22は、遠心力スイッチ10bにより検出された車両の走行速度と、空気圧変化率検出部21により検出された空気圧変化率とに応じて、図４に示す制御プログラムを一定周期で繰り返し実行し、本発明が狙いとする走行状態と空気圧変化率とに応じた最適な送信頻度の実現を以下のように行う。

［空気圧送信制御処理］
実施例１の空気圧送信制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図４のフローチャートは、工場出荷時に外部からトリガ信号を受けたときに開始し、電池寿命が尽きるまで繰り返す。
ステップS1では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS2へ移行する。
ステップS2では、ステップS1でセットした圧力P1を基準圧力P0にセットし、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、一定時間が経過するのを待ち、一定時間経過後、ステップS4へ移行する。ここでは、一定時間を30秒とする。

ステップS4では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS5へ移行する。
ステップS5では、車両が走行中であるか否かを、遠心力スイッチ10bがONであるか否かにより判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS11へ移行する。
ステップS6では、ステップS4でセットしたP1とステップS2でセットした基準圧力P0との差の絶対値|P1-P0|の単位時間当たりの変化量|P1-P0|/30、すなわち、空気圧変化率ΔPが変化率閾値（閾値）Aよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS7へ移行する。ここで、変化率閾値Aは、走行中の圧力変動範囲であって、悪路走行時に発生すると予測される空気圧変化率よりも大きな値とする。実施例１では、変化率閾値Aを40/30≒1.33kPa/sとする。
なお、ステップS6でYESと判定した場合、タイヤ空気圧警報コントローラ4は、ワーニングランプ6を点灯させてユーザーに異常発生を警報する。

ステップS7では、発信カウンターをインクリメント(+1)し、ステップS8へ移行する。
ステップS8では、発信カウンターの値が所定値N_Driveに一致したか否かを判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS2へ移行する。ここで、所定値N_Driveは、2以上の正の自然数であり、実施例１では、2とする。
ステップS9では、圧力P1の値を送信し、ステップS10へ移行する。ここでは、８個の発信データを送信する。同じ送信データを複数個発信するのは、データの受信をより確実なものとするためである。
ステップS10では、発信カウンターをゼロリセットし、ステップS2へ移行する。

ステップS11では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS2へ移行する。ここで、変化率閾値Bは、停車中の圧力変動範囲であって、ユーザーによる空気圧充填時に予測される空気圧変化率の最大値よりも小さな値とする。よって、変化率閾値Bは、変化率閾値Aよりも小さな値となる。実施例１では、変化率閾値Bを10/30≒0.33kPa/sとする。
なお、ステップS11でYESと判定した場合、タイヤ空気圧警報コントローラ4は、ワーニングランプ6を点灯させてユーザーに異常発生を警報する。
ステップS12では、現在の時間をT0として記憶し、ステップS13へ移行する。
ステップS13では、圧力P1の値を送信し、ステップS14へ移行する。ここでは、３個の発信データを送信する。

ステップS14では、一定時間が経過するのを待ち、一定時間経過後、ステップS15へ移行する。ここでは、一定時間を10秒とする。
ステップS15では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS16へ移行する。
ステップS16では、現在の時間をT1として記憶し、ステップS17へ移行する。
ステップS17では、ステップS16で記憶した時間T1とステップS12で記憶した時間T0との差が所定時間Cよりも長いか否かを判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。実施例１では、所定時間Cを30分とする。

次に、作用を説明する。
［変化率閾値切り替え作用］
タイヤ空気圧監視システムにおいて、ユーザーに対し、空気圧の検出および送信頻度を高める必要がある状況、すなわち、空気圧の検出精度を高める必要がある状況としては、
1.ユーザーが空気圧を充填しているとき
2.パンクが発生したとき
3.空気圧が大幅に低下したとき
等が挙げられる。
ここで、図５に示すように、空気圧充填時の空気圧変化率は、パンク発生時の空気圧変化率に対して小さい。つまり、停車中と走行中とではユーザーに知らせる必要がある空気圧変化率の大きさが異なるため、空気圧変化率に応じて送信頻度（送信レート）を低→高へと切り替える変化率閾値を常に一定とした場合、以下のようなトレードオフが生じる。

例えば、空気圧充填時の送信頻度を高くするために、図６の破線のように変化率閾値を停車中の圧力変動範囲に設定した場合、悪路走行等に伴う空気圧変動によって送信頻度が頻繁に低→高へと切り替わるため、送信機の電力が不要に消費される。一方、不要な送信頻度の切り替えを抑制するために、図６の実線のように変化率閾値を走行中の圧力変動範囲に設定した場合、送信頻度を高めるべき空気圧充填時に送信頻度を高くできず、空気圧が徐々に変化していく状態をユーザーに知らせることができない。

これに対し、実施例１では、上述したように、走行状態（停車中と走行中）に応じてユーザーに知らせる必要がある空気圧変化率が異なる点に着目し、走行中の変化率閾値A(1.33kPa/s)を停車中の変化率閾値B(0.33kPa/s)よりも大きくする。
すなわち、図４のフローチャートにおいて、ステップS5で車両が走行中であると判定した場合、ステップS6へと進み、空気圧変化率ΔPと変化率閾値Aとを比較し、ΔP>Aのときには送信頻度を低頻度である30×2秒間隔（1/60Hz）から高頻度である10秒(0.1Hz)間隔へと切り替え、ΔP≦Aのときには送信頻度を30×2秒間隔のままとする。
一方、ステップS5で停車中と判定した場合、ステップS11へと進み、空気圧変化率ΔPと変化率閾値B(<A)とを比較し、ΔP>Bのときには送信頻度を低頻度である30×2秒間隔から高頻度である10秒間隔へと切り替え、ΔP≦Bのときには送信を停止する。

図７は、実施例１の空気圧変化率（圧力変化率）と送信頻度との関係を示す図であり、走行中は送信頻度を切り替える変化率閾値がAとなるため、悪路走行等に伴う空気圧変動によって送信頻度が不要に高くなるのを抑制できる。また、停車中は変化率閾値がBとなるため、ユーザーが空気圧充填を行っているときの空気圧検出精度を高めることができる。つまり、走行状態（走行、停車）と空気圧変化率ΔPとに応じた最適な送信頻度が得られ、必要最低限の送信頻度で必要な情報を得ることができる。

実施例１では、ステップS5で停車中と判定し、ステップS11でΔP≦Bのときには無線信号の送信を停止する。つまり、停車中はパンクや空気圧の大幅な低下は発生しないため、空気圧変化率ΔPが変化率閾値B以下の場合、すなわちユーザーの空気圧充填が検出されない場合には、無線信号の送信を停止することで、停車中のエネルギーロスを大幅に抑制できる。

実施例１では、空気圧の急変によりステップS11で送信頻度を30×2秒間隔から10秒間隔へと切り替えた後、30分が経過したとき、送信頻度を30×2秒間隔へと戻す。空気圧変化率ΔPの急変後、いつまでも送信頻度を10秒間隔のままにしておくと、エネルギーロスが大きくなる。そこで、ユーザーによる空気圧充填時間を考慮し、圧力急変から30分間は送信頻度10秒間隔を維持し、30分経過後、送信頻度を30×2秒間隔へと戻すことで、エネルギーロスを抑えつつ、空気圧充填結果をより早期にユーザーへ知らせることができる。なお、パンク発生時の空気圧急変時間は数分程度であるため、送信頻度10秒間隔の継続時間を30分とすることで、パンク発生およびそれに伴う空気圧低下を監視する時間としては十分である。

実施例１では、空気圧変化率ΔPと変化率閾値AまたはBとの比較結果に基づいて送信頻度を切り替えている。例えば、空気圧変化率に代えて空気圧の変動幅（空気圧変化量）を用いた場合、図８に示すように、空気圧充填やパンクによる空気圧の変化と、走行や気温の変化に伴う空気圧の変化との変動幅が同じ程度である場合、両者を判別できない。このため、走行や気温の変化によって頻繁に送信頻度が高くなり、エネルギーロスが大きくなる。
これに対し、実施例１では、空気圧変化率ΔPに基づいて送信頻度を切り替えることで、空気圧充填やパンクによる空気圧変化と、走行や気温の変化に伴う空気圧変化とを判別でき、エネルギーロスを抑制できる。

実施例１では、走行中の変化率閾値Aを悪路走行時に発生すると予測される空気圧変化率の最大値よりも大きな値(1.33kPa/s)に設定し、停車中の変化率閾値Bをユーザーによる空気圧充填時に予測される空気圧変化率よりも小さな値(0.33kPa/s)に設定している。図９に示すように、悪路走行中の空気圧変化率は、空気圧充填時の空気圧変化率よりも高くなることがある。よって、走行中は変化率閾値Aを悪路走行時の空気圧変化率よりも大きな値に設定することで、悪路走行時に送信頻度が不要に高くなるのを抑制できる。一方、停車中は空気圧充填中の空気圧変化率を超える空気圧の変動は生じないため、変化率閾値Bを空気圧充填時の空気圧変化率よりも小さめに設定することで、空気圧充填が行われているときの送信頻度を高くしてユーザーに空気圧を頻繁に知らせることができる。

実施例１では、走行中における空気圧の検出頻度(30秒間隔)を送信頻度(30×2秒間隔)よりも短く設定している。理由は、例えば、検出頻度を送信頻度(30×2秒間隔)に合わせた場合、空気圧検出のタイミングが遅れるため性能が悪化し、逆に送信頻度を検出頻度(30秒間隔)に合わせた場合、エネルギーロスが大きくなるからである。つまり、検出頻度を送信頻度よりも短くすることで、エネルギーロスの抑制と性能の確保とを両立できる。
なお、空気圧変化率ΔPが変化率閾値(AorB)を超えた場合、すなわち、走行中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Aを超えた場合、または、停車中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えた場合には、検出頻度と送信頻度とを共に10秒間隔として両者を同期させているため、検出頻度と送信頻度とのタイミングがずれることで生じるエネルギーロスを抑制できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧監視システムにあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) タイヤ空気圧を検出する圧力センサ10aと、タイヤ空気圧検出値を送信する発信子10dおよび発信アンテナ10eと、車両の走行状態を検出する遠心力スイッチ10bと、タイヤの空気圧変化率ΔPを検出する空気圧変化率検出部21と、遠心力スイッチ10bにより検出された走行状態と空気圧変化率検出部21により検出された空気圧変化率ΔPとに応じてタイヤ空気圧検出値の送信頻度を調整する頻度調整部22と、を備え、頻度調整部22は、送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えるための変化率閾値A,Bを、走行状態と空気圧変化率ΔPとに応じて可変に設定する。これにより、走行状態と空気圧変化率ΔPとに応じた最適な送信頻度が得られ、必要最低限の送信頻度で必要な情報を得ることができる。

(2) 遠心力スイッチ10bは、走行速度に応じて送信頻度を高めるよう変化率閾値A,Bを設定するため、空気圧変化率が一定であっても、走行速度に応じて送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えることができる。

(3) 頻度調整部22は、空気圧変化率に応じて送信頻度を高めるよう変化率閾値A,Bを設定するため、車両の走行状態、例えば、走行速度が一定であっても、空気圧変化率に応じて送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えることができる。

(4) 頻度調整部22は、停車中（低速走行時）の変化率閾値Bを走行中（高速走行時）の変化率閾値Aよりも小さくするため、走行中の不要な送信頻度上昇の抑制と、空気圧充填時の検出精度向上との両立を図ることができる。

(5) 頻度調整部22は、空気圧変化率ΔPに応じて送信頻度を低頻度（30×2秒間隔）から高頻度（10秒間隔）へ切り替えた後、所定の継続時間（30分）が経過するまでの間、高頻度（10秒間隔）を維持するため、エネルギーロスの抑制と、空気圧充填時の検出精度向上との両立を図ることができる。

(6) 頻度調整部22は、停車中の空気圧変化率ΔPが変化率閾値B以下である場合、発信データの送信を停止するため、停車中のエネルギーロスを大幅に抑制できる。

(7) 各車輪2に取り付けた圧力センサ10aを有するタイヤ空気圧検出装置によりタイヤの空気圧を車両側に設置したアンテナ付きチューナー３へ送信し、受信した空気圧を乗員に提示するタイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤ空気圧検出装置として、タイヤ空気圧検出センサ2を適用した。これにより、エネルギーロスの抑制と検出精度の向上とを両立したタイヤ空気圧監視システムを提供できる。

(8) 各車輪2に取り付け、圧力センサ10aにより検出したタイヤの空気圧を車両側のアンテナ付きチューナー３へ送信するタイヤ空気圧検出センサ2において、検出した車両の走行状態およびタイヤの空気圧変化率に基づいて、送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えるための閾値を可変に設定する。これにより、走行状態と空気圧変化率ΔPとに応じた最適な送信頻度が得られ、必要最低限の送信頻度で必要な情報を得ることができる。

(9) 車輪側で検出したタイヤの空気圧を車両側へ送信するタイヤ空気圧送信方法において、タイヤの空気圧変化率ΔPを検出し、車両の走行状態を検出し、検出した車両の走行状態およびタイヤの空気圧変化率に基づいて、送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えるための閾値を可変に設定する。これにより、走行状態と空気圧変化率ΔPとに応じた最適な送信頻度が得られ、必要最低限の送信頻度で必要な情報を得ることができる。

実施例２は、走行中と停車中とで空気圧の送信頻度を異ならせる例である。
まず、構成を説明する。実施例１と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
図１０，１１，１２は、実施例２におけるASIC10cの制御プログラムである。なお、図４に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS21では、車両が停止しているか否かを、遠心力スイッチ10bがOFFであるか否かにより判定する。YESの場合にはステップS24へ移行し、NOの場合にはステップS22へ移行する。
ステップS22では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS6へ移行する。
ステップS23では、車両が走行中であるか否かを、遠心力スイッチ10bがONであるか否かにより判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS24へ移行する。

ステップS24では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS25へ移行する。
ステップS25では、ステップS24でセットした圧力P1を基準圧力P0にセットし、ステップS26へ移行する。
ステップS26では、一定時間（15秒）が経過するのを待ち、一定時間経過後、ステップS27へ移行する。

ステップS27では、車両が走行したか否かを、遠心力スイッチ10bがONであるか否かにより判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS28へ移行する。
ステップS28では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS29へ移行する。
ステップS29では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS25へ移行する。
なお、ステップS29でYESと判定した場合、タイヤ空気圧警報コントローラ4は、ワーニングランプ6を点灯させてユーザーに異常発生を警報する。

次に、作用を説明する。
実施例２では、走行中は空気圧変化率ΔPが変化率閾値A以下のとき、ステップS2→ステップS3→ステップS21→ステップS22→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む流れを繰り返し、送信頻度を30×2秒間隔とする。走行中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Aを超えたとき、ステップS12→ステップS13→ステップS14→ステップS15→ステップS16→ステップS17へと進む流れを繰り返し、30分が経過するまでの間、送信頻度を10秒間隔とする。

一方、停車中は空気圧変化率ΔPが変化率閾値B以下のとき、ステップS25→ステップS26→ステップS27→ステップS28→ステップS29へと進む流れを繰り返し、送信頻度を15秒間隔(1/15Hz)とする。停車中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えたとき、走行中と同様に30分が経過するまでの間、送信頻度を10秒間隔とする。

実施例１では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値以下である場合、走行中と停車中とで同一の送信頻度（30秒間隔）としたが、実施例２では、走行中の処理（ステップS12〜S23）と停車中の処理（ステップS24〜S29）とを別に設けたため、走行中の送信頻度を30秒間隔、停車中の送信頻度を15秒間隔というように、異なる送信頻度を設定できる。

走行中と停車中とでは、空気圧変化率を検出する目的が異なる。走行中はパンク発生をユーザーに知らせ、停車中は空気圧充填により変化する空気圧をユーザーに知らせる。そして、ユーザーが空気圧充填を開始したときには、空気圧充填結果をより早期にユーザーへ提示できることが好ましい。そこで、停車中の送信頻度を走行中の送信頻度よりも短く設定することで、空気圧充填結果をより早期にユーザーへ知らせることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)に加え、以下の効果を奏する。
(10) 頻度調整部22は、停止中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値B以下であるときの送信頻度（15秒間隔）を、走行中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値A以下であるときの送信頻度（30×2秒間隔）よりも高くするため、停車中に空気圧充填が行われたとき、空気圧を早期にユーザーへ知らせることができる。

実施例３は、走行中と停車中とで圧力が急変したときの送信頻度を異ならせる例である。
まず、構成を説明する。他の実施例と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
図１０，１３，１４，１５は、実施例３におけるASIC10cの制御プログラムであり、実施例２と異なる部分のみ説明する。
ステップS31では、ステップS16で記憶した時間T1とステップS12で記憶した時間T0との差が所定時間C1（5分）よりも長いか否かを判定する。YESの場合にはステップS23へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。
ステップS32では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS33へ移行し、NOの場合にはステップS25へ移行する。

なお、ステップS32でYESと判定した場合、タイヤ空気圧警報コントローラ4は、ワーニングランプ6を点灯させてユーザーに異常発生を警報する。実施例３では、ワーニングランプ6の点灯時にイグニッションスイッチがOFFされた場合、次にイグニッションスイッチがONされた後に取得した空気圧がランプ消灯閾値を超えたときにワーニングランプ6を消灯させる。

ステップS33では、現在の時間をT0として記憶し、ステップS34へ移行する。
ステップS34では、圧力P1の値を送信し、ステップS35へ移行する。ここでは、３個の発信データを送信する。
ステップS35では、一定時間（10秒）が経過するまで待ち、一定時間経過後、ステップS36へ移行する。
ステップS36では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS37へ移行する。

ステップS37では、現在の時間をT1として記憶し、ステップS38へ移行する。
ステップS38では、ステップS37で記憶した時間T1とステップS33で記憶した時間T0との差が所定時間C2（30分）よりも長いか否かを判定する。YESの場合にはステップS39へ移行し、NOの場合にはステップS34へ移行する。
ステップS39では、車両が走行中であるか否かを、遠心力スイッチ10bがONであるか否かにより判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS24へ移行する。

次に、作用を説明する。
実施例３では、走行中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Aを超えたとき、送信頻度を30×2秒間隔から10秒間隔に切り替え、その後、5分が経過したとき、送信頻度を10秒間隔から30×2秒間隔へ戻す。
図１６(a)は、パンク発生時の空気圧と送信頻度を示すタイムチャートである。走行中のパンク発生時には、イグニッションスイッチはONであるため、図１６(b)のようにユーザーがパンク発生後に走行を継続した場合、または図１６(c)のように車両を停止させた場合のいずれであっても、パンク検出後、直ちにワーニングランプ6を点灯させてユーザーにパンクの発生を知らせることができる。つまり、パンク発生時には、高い送信頻度を長時間維持する必要はない。このため、走行中に空気圧が急変した場合には、空気圧の検出および送信頻度を高める時間を短く（5分）設定することで、エネルギーロスを抑制できる。

一方、実施例３では、停車中は送信頻度を走行中よりも短い15秒間隔とし、停車中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えたとき、送信頻度を15秒間隔から10秒間隔に切り替え、その後、30分が経過したとき、送信頻度を10秒間隔から15秒間隔へ戻す。
図１７(a)は、ユーザーによる空気圧充填時の空気圧と送信頻度を示すタイムチャートである。実施例１でも述べたように、ユーザーによる空気圧充填作業時間は不明であるため、送信頻度を高める時間を長く（30分）設定しておくことで、ユーザーがイグニッションスイッチをOFFした状態で空気圧充填を行った場合であっても、次にイグニッションステップスイッチをONしたとき、ユーザーに空気圧を早期に知らせることができる。

また、ユーザーがイグニッションスイッチをOFFした状態で空気圧充填を実施した場合、タイヤ空気圧警報コントローラ4は動作していないため、タイヤ空気圧センサ2が発信した空気圧をユーザーに知らせることができない。
これに対し、実施例３では、イグニッションスイッチがONである場合には、パンク発生時と同様、図１７(b)のように空気圧がランプ消灯閾値を超えたときにワーニングランプ6を点灯させる。

一方、イグニッションスイッチがOFFである場合には、図１７(c)のように、イグニッションスイッチON後に取得した空気圧がランプ消灯閾値を超えたときにワーニングランプ6を消灯させる。走行中の空気圧低下によりワーニングランプ6が点灯している状態でユーザーがイグニッションスイッチをOFFした場合、タイヤ空気圧警報コントローラ4はランプ点灯指令を出力した状態で機能を停止する。このため、ユーザーがイグニッションスイッチのOFF状態で空気圧充填を実施した場合、次にイグニッションスイッチをONしたとき、空気圧が適正範囲であるにもかかわらず、ランプ点灯指令によってワーニングランプ6が点灯したままとなる。これに対し、実施例３では、イグニッションスイッチON直後にワーニングランプ6を消灯させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例３のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)、実施例２の効果(10)に加え、以下の効果を奏する。
(11) 頻度調整部22は、走行中に低送信頻度（30×2秒間隔）から高送信頻度(10秒間隔)に切り替えたとき、当該高送信頻度の継続時間（5分）を、停車中の高送信頻度（15秒間隔）の継続時間（30分）よりも短くするため、エネルギーロスを抑制できる。

実施例４は、停車してから一定時間が経過するまでの変化率閾値を、一定時間経過後の変化率閾値と異ならせる例である。
まず、構成を説明する。他の実施例と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
図１０，１８，１９，２０は、実施例４のおけるASIC10cの制御プログラムであり、実施例３と異なる部分のみ説明する。
ステップS41では、現在の時間をT0として記憶し、ステップS24へ移行する。
ステップS42では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Dよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップ12へ移行し、NOの場合にはステップS43へ移行する。ここで、変化率閾値Dは、変化率閾値Bよりも大きな値とする。ここでは、変化率閾値Dを14/15≒0.93kPa/sとする。

ステップS43では、現在の時間をT1として記憶し、ステップS44へ移行する。
ステップS44では、ステップS43で記憶した時間T1とステップS41で記憶した時間T0との差が所定時間Eよりも長いか否かを判定する。YESの場合にはステップS45へ移行し、NOの場合にはステップS25へ移行する。実施例４では、所定時間Eを60分とする。

ステップS45では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS46へ移行する。
ステップS46では、ステップS45でセットした圧力P1を基準圧力P0にセットし、ステップS47へ移行する。
ステップS47では、一定時間（15秒）が経過するのを待ち、一定時間経過後、ステップS48へ移行する。

ステップS48では、車両が走行したか否かを、遠心力スイッチ10bがONであるか否かにより判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS49へ移行する。
ステップS49では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P1にセットしてステップS50へ移行する。
ステップS50では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS46へ移行する。
なお、ステップS50でYESと判定した場合、タイヤ空気圧警報コントローラ4は、ワーニングランプ6を点灯させてユーザーに異常発生を警報する。

次に、作用を説明する。
実施例４では、停車後、所定時間Eが経過するまでの間は、空気圧変化率ΔPと比較する変化率閾値をD(0.93kPa/s)とし（ステップS42）、その後所定時間Eが経過したとき、変化率閾値をDからB0.33kPa/sへ切り替える（ステップS50）。
図２１は、停車後の空気圧変化を示すタイムチャートで、タイヤの空気圧は、停車直後からしばらくの間、走行による温度変化で上昇した分の空気圧を低下するように変化し、その後、外気温に応じた値へと落ち着く。

このため、停車直後から、変化率閾値を停車中の圧力変動範囲であって、ユーザーによる空気圧充填時に予測される空気圧変化率の最大値よりも小さなB(0.33kPa/s)へと切り替えた場合、上記空気圧の低下によって空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えてしまい、空気圧異常との誤警報を行うおそれがある。
これに対し、実施例４では、停車後一定時間の間は変化率閾値を高めに設定しておくことで、走行直後の空気圧変化に伴う誤警報を抑制できる。

上記の説明では、停車してから所定時間Eが経過するまでの変化率閾値Dを、変化率閾値Bよりも大きな値としたが、変化率閾値Dを変化率閾値Bよりも小さな値とした場合には、以下の作用が得られる。
ユーザーによる空気圧充填は、ガソリンスタンド等で停車後一定時間内に実施されることが多い。そこで、変化率閾値Dを変化率閾値Bよりも小さな値（例えば、4/15≒0.27kPa/s）とすることで、空気圧充填時の警報をより確実に行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例４のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)、実施例２の効果(10)に加え、以下の効果を奏する。
(12) 頻度調整部22は、停車してから所定時間Eが経過するまでの変化率閾値Dと、所定時間E経過後の変化率閾値Bとを異ならせる。これにより、変化率閾値Dを変化率閾値Bよりも大きくした場合、走行直後の空気圧変化に伴う誤警報を抑制でき、変化率閾値Dを変化率閾値Bよりも小さくした場合、空気圧充填時の警報をより確実に行うことができる。

実施例５は、停車直後は変化率を小さくし、時間の経過に応じて空気圧変化率を大きくする例である。
まず、構成を説明する。他の実施例と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
実施例５におけるASIC10cの制御プログラムは、図４に示した実施例１とほぼ同一であるが、ステップS11の内容を以下と置き換えたものである。
ステップS11では、変化率閾値Bに対し、停車直後からの時間経過に応じた変化率閾値補正量ΔBを減じた変化率閾値B'を算出する。ここで、経過時間に対する変化率閾値補正量ΔBの特性は、図２２に示すように、走行直後のタイヤの温度低下特性に合わせて、時間が経過するほど小さくなり、ゼロに収束するような特性とする。この特性は、タイヤの容積やサイズに応じて、あらかじめ実験等により求め、記憶しておく。
続いて、空気圧変化率ΔPと変化率閾値B'とを比較し、ΔP>B'である場合にはステップS12へ移行し、ΔP≦B'である場合にはステップS2へ移行する。

次に、作用を説明する。
実施例４で述べたように、タイヤの空気圧は、停車直後からしばらくの間、走行による温度変化で上昇した分の空気圧を低下するように変化する。このため、停車直後に空気圧充填を実施した場合、当該空気圧低下分が空気圧変化率に反映され、停車からの時間が短いほど検出される空気圧変化率は空気圧充填量に対して小さくなる。よって、変化率閾値を一定とした場合、停車直後ほど空気圧変化率が変化率閾値を超えづらくなるため、空気圧の検出および送信頻度が高くならない。

これに対し、実施例５では、停車直後は変化率閾値B'を小さくし、時間の経過と共に徐々に大きくするため、ユーザーが停車直後に空気圧充填作業を実施した場合であっても、停車による空気圧変化の影響を抑制でき、空気圧充填時における空気圧の検出および送信頻度を高めることができる。

次に、効果を説明する。
実施例５のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)、実施例２の効果(10)に加え、以下の効果を奏する。
(13) 頻度調整部22は、停車直後からの経過時間に応じて変化率閾値B'を大きくするため、走行による温度変化で上昇した分の空気圧低下の影響を抑制でき、空気圧充填時における空気圧の検出および送信頻度を高めてユーザーに空気圧を頻繁に知らせることができる。

実施例６は、停車してから一定時間が経過するまでの検出頻度を、一定時間経過後の検出頻度よりも高くする例である。
まず、構成を説明する。他の実施例と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
図１０，２０，２３，２４は、実施例６のおけるASIC10cの制御プログラムであり、実施例４と異なる部分のみ説明する。
ステップS51では、一定時間が経過するのを待ち、一定時間経過後、ステップS27へ移行する。ここでは、一定時間を5秒とする。
ステップS52では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Dよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS45へ移行し、NOの場合にはステップS43へ移行する。
ステップS53では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Dよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS46へ移行する。

次に、作用を説明する。
実施例６では、停車後、所定時間Eが経過するまでの間は、検出頻度を5秒間隔とし（ステップS51）、その後所定時間Eが経過したとき、検出頻度を5秒間隔から15秒間隔へ切り替える（ステップS47）。
ユーザーによる空気圧充填は、ガソリンスタンド等で停車後一定時間内に実施されることが多い。このため、停車後、所定時間は検出頻度を高くし、所定時間の経過後は検出頻度を低くすることで、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Dを超えたとき、すなわち、ユーザーによる空気圧充填が開始されたとき、空気圧充填結果をより早期にユーザーへ知らせることができる。また、検出頻度を高くする時間を所定時間E（60分）に制限することで、エネルギーロスを抑制できる。

次に、効果を説明する。
実施例６のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)、実施例２の効果(10)に加え、以下の効果を奏する。
(14) 頻度調整部22は、停車してから所定時間Eが経過するまでの圧力センサ10aの送信頻度（5秒間隔）を、所定時間E経過後の送信頻度（15秒間隔）よりも高くするため、空気圧充填結果をより早期にユーザーへ知らせることができ、かつ、エネルギーロスも抑制できる。

実施例７は、空気圧の前回値と今回値がユーザーへ知らせたい特定の閾値を跨いだときに送信頻度を高くする例である。
まず、構成を説明する。他の実施例と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
図２５，２６，２７は、実施例７のおけるASIC10cの制御プログラムであり、実施例２と異なる部分のみ説明する。
ステップS60では、ステップS22でセットした圧力P1を送信し、ステップS10へ移行する。
ステップS61では、現在の時間をT0として記憶し、ステップS62へ移行する。
ステップS62では、ステップS22でセットしたP1とステップS20でセットしたP0について、特定の閾値（ランプ点灯閾値またはランプ消灯閾値）を跨いだか否かを判定する。YESの場合にはステップS63へ移行し、NOの場合にはステップS77へ移行する。ここで、特定の閾値は、ランプ点灯閾値とランプ消灯閾値は、同一の値としてもよいし、ハンチング防止のためにヒステリシスを設定してもよい。なお、ランプ点灯閾値およびランプ消灯閾値は、あらかじめASIC10c側で記憶しておく。

ステップS63では、一定時間が経過するのを待ち、一定時間経過後、ステップS64へ移行する。ここでは、一定時間を10秒とする。
ステップS64では、車両が停止しているか否かを、遠心力スイッチ10bがOFFであるか否かにより判定する。YESの場合にはステップS24へ移行し、NOの場合にはステップS65へ移行する。
ステップS65では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P2にセットしてステップS66へ移行する。

ステップS66では、ステップS65でセットしたP2とステップS2でセットしたP0について、特定の閾値を跨いだか否かを判定する。YESの場合にはステップS67へ移行し、NOの場合にはステップS77へ移行する。
ステップS67では、発信カウンターをインクリメント(+1)し、ステップS68へ移行する。
ステップS68では、発信カウンターの値が所定値N_Driveに一致したか否かを判定する。YESの場合にはステップS69へ移行し、NOの場合にはステップS63へ移行する。

ステップS69では、圧力P1の値を送信し、ステップS70へ移行する。ここでは、８個の発信データを送信する。
ステップS70では、発信カウンターをゼロリセットし、ステップS63へ移行する。
ステップS71では、現在の時間をT0として記憶し、ステップS72へ移行する。
ステップS72では、ステップS24でセットしたP1とステップS25でセットしたP0について、特定の閾値を跨いだか否かを判定する。YESの場合にはステップS73へ移行し、NOの場合にはステップS77へ移行する。

ステップS73では、一定時間が経過するのを待ち、一定時間経過後、ステップS74へ移行する。ここでは、一定時間を10秒とする。
ステップS74では、車両が走行したか否かを、遠心力スイッチ10bがONであるか否かにより判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS75へ移行する。
ステップS75では、圧力センサ10aにより圧力を計測し、P2にセットしてステップS76へ移行する。

ステップS76では、ステップS75でセットしたP2とステップS25でセットしたP0について、特定の閾値を跨いだか否かを判定する。YESの場合にはステップS73へ移行し、NOの場合にはステップS77へ移行する。
ステップS77では、最新の圧力値（P1またはP2）を送信する。ここでは、３個の発信データを送信する。

次に、作用を説明する。
実施例７では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値(AorB)を超えたとき、P1（またはP2）とP0について、特定の閾値を跨いだか否かを判定し（ステップS62,S66,S72,S76）、空気圧が特定の閾値を跨いだと判定したとき、検出頻度を走行中は30秒間隔から10秒間隔、停車中は15秒間隔から10秒間隔へと切り替え、送信頻度を走行中は30×2秒間隔から10秒間隔、停車中は15秒間隔から10秒間隔へと切り替える（ステップS14）。

タイヤ空気圧警報コントローラ4では、空気圧がランプ点灯閾値を下回ったときワーニングランプ6に対してランプ点灯指令を出力し、空気圧の前回値P0と今回値(P1orP2)がランプ消灯閾値を跨いだときランプ消灯指令を出力する。このため、ランプ消灯閾値を跨ぐ空気圧変動が発生しない限り、ワーニングランプ6の表示は変わらない。つまり、図２８に示すようなユーザーによる空気圧充填時、時点t1で空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えたときに送信頻度を高めたとしても、ワーニングランプ6は点灯したままであるため、エネルギーロスが大きい。
よって、実施例７では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超え、さらに空気圧の前回値と今回値がランプ消灯閾値を跨いだ時点t2で空気圧の検出および送信頻度を高くすることにより、エネルギーロスの抑制を図りつつ、空気圧が適正範囲であることを早期に知らせることができる。

実施例７の空気圧送信制御処理は、特定の閾値を２段階以上設定した場合にも適用できる。この場合、図２７のフローチャートにおいて、ステップS77からステップS17までの間に、空気圧変化率ΔPが変化率閾値(AorB)以下となったとき、ステップS23へと移行するステップを追加する。
図２９は、特定の閾値を２段階設定した例である。例えば、商用車では、後輪の空気圧適正範囲を前輪の空気圧適正範囲よりも高くする必要があるため、後輪のランプ消灯閾値は前輪のランプ消灯閾値よりも高い値となる。

図２９において、時点t1では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えるが、空気圧の前回値と今回値が前輪のランプ消灯閾値を跨いでいないため、空気圧の検出および送信頻度は変化させない（30秒間隔，30×2秒間隔）。時点t2では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超え、かつ、空気圧の前回値と今回値が前輪のランプ消灯閾値を跨いだため、空気圧の検出および送信頻度を高める（共に10秒間隔）。時点t3では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値B以下となるため、空気圧の検出および送信頻度を戻す（30秒間隔，30×2秒間隔）。

時点t4では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えるが、空気圧は後輪のランプ消灯閾値以下であるため、空気圧の検出および送信頻度は変化させない。時点t5では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超え、かつ、空気圧の前回値と今回値が後輪のランプ消灯閾値を跨いだため、空気圧変化率ΔPが変化率閾値B以下となる時点t6までの間、空気圧の検出および送信頻度を高める（共に10秒間隔）。

このように、空気圧の状態を知らせたい範囲が複数ある場合であっても、それぞれの範囲（t1〜t2およびt3〜t4のときの空気圧）で空気圧の検出および送信頻度を高めることができるため、空気圧が適正範囲となったことを早期に知らせることができる。また、時点t3〜t5の区間では、検出頻度を低くするため、エネルギーロスの抑制を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例７のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)、実施例２の効果(10)に加え、以下の効果を奏する。

(15) 頻度調整部22は、空気圧変化率ΔPが変化率閾値(AorB)を超え、かつ、空気圧(P1orP2)がワーニングランプ6の提示内容変更閾値（ランプ点灯閾値またはランプ消灯閾値）を跨いで変化したとき、送信頻度を高くする。これにより、エネルギーロスを抑制しつつ、空気圧が適正範囲にあるか否かを早期に知らせることができる。

実施例８は、空気圧の変化方向に基づいて送信頻度または変化率閾値を設定する例である。
まず、構成を説明する。他の実施例と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
実施例８におけるASIC10cの制御プログラムは、図４に示した実施例１とほぼ同一であるが、ステップS6,S11の内容を以下と置き換えたものである。
ステップS6では、ΔP>AかつP1-P0<0のときステップS12へ移行し、それ以外のときステップS7へ移行する。
ステップS11では、P1-P0<0である場合、ΔP>AのときステップS12へ移行し、ΔP≦AのときステップS2へ移行する。また、P1-P0≧0である場合、ΔP>BのときステップS12へ移行し、ΔP≦BのときステップS2へ移行する。

次に、作用を説明する。
実施例８では、走行中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Aを超えたとき、P1-P0<0、すなわち空気圧が減少方向に変化している場合には、空気圧の検出および送信頻度を高める一方、空気圧が増加方向に変化している場合には、空気圧の検出および送信頻度を不変とする。
図３０に示すように、走行中はパンク発生をより早くユーザーへ知らせることは必要であるが、走行に伴う空気圧上昇はユーザーへ知らせる必要がない。よって、この場合は空気圧の検出および送信頻度を高くしないことで、エネルギーロスを抑制できる。

また、実施例８では、停車中に空気圧が減少方向に変化している場合には、空気圧変化率ΔPと比較する変化率閾値をAとし、空気圧が増加方向に変化している場合には、変化率閾値をBとする。図３１に示すように、停車中に空気圧が急変する状況は、ユーザーの空気圧充填とパンク発生とが考えられるため、空気圧の変化方向を見ることで、パンク発生時と空気圧充填時とでそれぞれ最適な変化率閾値を設定できる。

ここで、変化率閾値Bは変化率閾値Aよりも小さいため、停車中は変化率閾値をBに固定したとしても、パンク発生時の空気圧の検出および送信頻度を高くできる。ところが、この場合はパンク以外の原因で空気圧が上昇したときに空気圧の検出および送信頻度が高くなり、エネルギーロスが生じる。よって、停車中も空気圧の変化方向に基づいて変化率閾値を設定するのが好ましい。

次に、効果を説明する。
実施例８のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(16) 頻度調整部22は、走行中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Aを超え、かつ、空気圧が減少方向に変化しているとき、送信頻度を高くするため、エネルギーロスを抑制できる。

(17) 頻度調整部22は、停車中に空気圧が減少方向に変化しているときの変化率閾値Aを、空気圧が増加しているときの変化率閾値Bよりも大きくするため、パンク発生時と空気圧充填時とでそれぞれ最適な変化率閾値を設定できる。

実施例９は、空気圧がユーザーへ知らせたい特定の閾値に近づいたとき送信頻度を高くする例である。
まず、構成を説明する。他の実施例と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
実施例９におけるASIC10cの制御プログラムは、図４に示した実施例１とほぼ同一であるが、ステップS6,S11の内容を以下と置き換えたものである。
ステップS6では、ΔP>AかつP1と特定の閾値（ランプ点灯閾値またはランプ消灯閾値）との差が所定値以下であるときステップS12へ移行し、それ以外のときステップS7へ移行する。
ステップS11では、ΔP>BかつP1と特定の閾値との差が所定値以下であるときステップS12へ移行し、それ以外のときステップS2へ移行する。

次に、作用を説明する。
実施例９では、空気圧変化率ΔPが変化率閾値(AorB)を超えた場合、P1が特定の閾値と近いときには、空気圧の検出および送信頻度を高める一方、空気圧変化率ΔPが変化率閾値を超えた場合であっても、P1が特定の閾値から遠いときには、検出及び送信頻度を不変とする。
例えば、図３２に示すように、ユーザーが空気圧充填作業を実施している場合、空気圧がランプ点灯・消灯閾値に近づいたときには、より早期に点灯・消灯の判断を行えるように、空気圧の検出および送信頻度を高くする。一方、空気圧がランプ点灯・消灯閾値から遠ざかっているときには、ワーニングランプ6を点灯と消灯で切り替える必要はなく、空気圧を頻繁に受信しても無駄であるため、この場合は空気圧の検出および送信頻度を低くしてエネルギーロスを抑制する。

次に、効果を説明する。
実施例９のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)に加え、以下の効果を奏する。
(18) 頻度調整部22は、空気圧変化率ΔPが変化率閾値(AorB)を超え、かつ、空気圧P1とワーニングランプ6の提示内容変更閾値（ランプ点灯・消灯閾値）との差が所定値以下のとき、送信頻度を高くする。これにより、エネルギーロスを抑制しつつ、空気圧が適正範囲にあるか否かを早期に知らせることができる。

実施例１０は、空気圧充填時、空気圧を一定の空気圧変動毎に送信する例である。
まず、構成を説明する。実施例１と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧送信制御処理］
実施例１０におけるASIC10cの制御プログラムは、図４に示した実施例１とほぼ同一であるが、ステップS14を以下の内容に置き換えたものである。
ステップS14では、ステップS15でセットしたP1と前回のステップS15でセットしたP1の前回値との差が所定量を超えるまで待ち、所定量を超えたとき、ステップS15へ移行する。ここで、初回はステップS15のP1に代えて、ステップS4でセットしたP1を用いる。なお、所定時間C（30分）が経過してもP1の今回値と前回値との差が所定量を超えない場合には、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
実施例１０では、ステップS14で一定の空気圧変動を待ってからステップS13で空気圧を送信するため、ユーザーが性能のよい充填ツールを用いて空気圧充填作業を実施している場合には、図３３(a)に示すように、空気圧充填の検知後、ユーザーに提示される空気圧は、ほぼ一定間隔で変化する。一方、性能の悪い充填ツールを用いて空気圧充填作業を実施している場合には、図３３(b)に示すように、空気圧充填の検知後、いつまでも空気圧が更新されない。よって、ユーザーは、性能の悪い充填ツールを用いていることを認識できる。このため、ユーザーに性能のよい充填ツールへの交換を促すことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１０のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(19) 頻度調整部22は、停車中に空気圧変化率ΔPが変化率閾値Bを超えた後、空気圧変化量が所定量変動する毎に無線信号を送信するため、ユーザーが性能の悪い充填ツールを用いている場合には、それを認識させ、性能のよい充填ツールへの交換を促すことができる。

実施例１１は、空気圧充填時、ホーンやハザードを用いてユーザーに空気圧充填状況を知らせる例である。
まず、構成を説明する。実施例１と共通する部位については同一呼称、同一の符号で表し、図示ならびに説明を省略する。

［空気圧報知制御処理］
タイヤ空気圧警報コントローラ4は、図３４に示す制御プログラムを一定周期で繰り返し実行し、ホーン7またはハザード（前後左右のウインカー8を同時に点滅させる）を用いてユーザーに空気圧充填状況を知らせる。以下の処理は、各輪に対して行う。
ステップS81では、イグニッションスイッチがONであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS82へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS82では、停車状態であるか否かを、車速Vが3km/h以下であるか否かにより判定する。YESの場合にはステップS83へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS83では、タイヤ空気圧センサ2から空気圧と共に空気圧変化量ΔPが変化率閾値Bを超えたことを表す信号を受信したか否かを判定する。YESの場合にはステップS85へ移行し、NOの場合にはステップS84へ移行する。ここで、タイヤ空気圧センサ2のASIC10cは、空気圧変化量ΔPが変化率閾値Bを超えたとき、その旨を空気圧と共に送信しているものとする。
ステップS84では、受信した空気圧を更新し、リターンへ移行する。
ステップS85では、ステップS83でYESと判定してからの空気圧の受信が２回目以降であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS86へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS86では、空気圧が指定領域よりも低い領域にあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS93へ移行し、NOの場合にはステップS87へ移行する。ここで、指定領域とは、空気圧の適正範囲とする。
ステップS87では、空気圧が指定領域内にあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS92へ移行し、NOの場合にはステップS88へ移行する。
ステップS88では、空気圧が入れすぎ領域にあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS89へ移行し、NOの場合にはステップS91へ移行する。ここで、入れすぎ領域とは、指定領域を超えた圧力であって、減圧すべき空気圧の領域である。なお、入れすぎ領域の下限は指定領域の上限よりも高い圧力とする。

ステップS89では、空気圧の今回値と前回値とを比較し、空気圧が増加しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS90へ移行し、NOの場合にはステップS91へ移行する。
ステップS90では、ホーン7を3回鳴らし、リターンへ移行する。
ステップS91では、ハザードをONし、リターンへ移行する。ここで、実施例１１では、ハザードをONしたとき、所定回数または所定時間だけウインカー8を点滅させることをいう。
ステップS92では、ホーン7を1回鳴らすと共に、ハザードをONし、リターンへ移行する。
ステップS93では、空気圧の今回値と前回値とを比較し、空気圧が増加しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS94へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS94では、ハザードをONし、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
図３５は、空気圧充填時の空気圧変化を示すタイムチャートであり、時点t1でユーザーは空気圧充填作業を開始する。
時点t1〜t2の区間では、空気圧が指定領域よりも低い領域にあり、かつ、空気圧が増加しているため、図３４のフローチャートにおいて、ステップS81→ステップS82→ステップS83→ステップS85→ステップS86→ステップS93→ステップS94へと進む流れを繰り返し、送信頻度（10秒間隔）毎にハザードを点滅させる。よって、ユーザーは空気圧が目標圧（指定領域内の圧力）へ近づいていることを視認できる。

時点t2〜t3の区間では、空気圧が指定領域に到達したため、ステップS81→ステップS82→ステップS83→ステップS85→ステップS86→ステップS87→ステップS92へと進む流れとなり、ホーン7を1回鳴らすと共にハザードを点滅させる。よって、ユーザーは空気圧が適正範囲にあることをホーン7による1回の警笛音で認識できる。
時点t3〜t4の区間では、空気圧が指定領域を超えたため、ステップS81→ステップS82→ステップS83→ステップS85→ステップS86→ステップS87→ステップS88→ステップS91へと進む流れとなり、ホーン7による警笛音の発生を停止し、ハザードを点滅させる。よって、ユーザーは空気圧が指定領域を超えたことをホーン7が鳴らなくなったことで認識できる。

時点t4〜t5の区間では、空気圧が入れすぎ領域に到達し、かつ、空気圧が増加しているため、ステップS81→ステップS82→ステップS83→ステップS85→ステップS86→ステップS87→ステップS88→ステップS89→ステップS90へと進む流れとなり、ホーン7を3回鳴らす。よって、ユーザーは空気圧が入れすぎ領域にあることをホーン7による3回の警笛音で認識できる。
時点t5〜t6の区間では、空気圧が減少しているため、ステップS81→ステップS82→ステップS83→ステップS85→ステップS86→ステップS87→ステップS88→ステップS91へと進む流れとなり、ホーン7を停止し、ハザードを点滅させる。よって、ユーザーは空気圧が目標圧へ近づいていることを視認できる。
時点t6〜t7の区間では、時点t2〜t3の区間と同様である。
時点t7では、ユーザーが空気圧充填作業を開始する。

以上のように、実施例１１では、ユーザーが空気圧充填作業を実施する際、警笛音の発生回数の違いにより空気圧が指定領域にあるのか入れすぎ領域にあるのかをユーザーに知らせ、さらに、空気圧が指定領域よりも低い領域にある場合、または入れすぎ領域にある場合には、ハザードの点滅により空気圧の変化方向を知らせる。よって、ユーザーは空気圧の目標圧への調整を容易に行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１１のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9)に加え、以下の効果を奏する。
(20) 空気圧充填時の空気圧状況を車外に知らせるホーン7およびウインカー8を備えるため、空気圧の目標圧への調整を容易化でき、空気圧充填時の利便性を高めることができる。

以上、本発明を実施するための形態を、各実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、矛盾が生じない範囲であれば、各実施例に示した構成を組み合わせてもよい。

各実施例では、提示手段をワーニングランプとしたが、ディスプレイによる表示やスピーカーによる音声を用いてもよい。
各実施例では、タイヤ空気圧センサを全ての車輪に設けた例を示したが、前輪のみまたは後輪のみとしてもよい。
実施例１１では、報知手段をホーンおよびハザードとしたが、車外から確認できる手段であれば、ヘッドランプの点灯等、その他の手段を用いてもよい。

1 車輪
2 タイヤ空気圧センサ（タイヤ空気圧検出装置）
3 アンテナ付きチューナー（受信機）
6 ワーニングランプ（報知手段）
7 ホーン（報知手段）
8 ウインカー（報知手段）
10a 圧力センサ（空気圧検出手段）
10b 遠心力スイッチ（走行状態検出手段）
10c ASIC
10d 発信子（送信機）
10e 発信アンテナ（送信機）
21 空気圧変化率検出部（空気圧変化率検出手段）
22 頻度調整部（頻度調整手段）

Claims (20)

1. タイヤ空気圧を検出する空気圧検出手段と、
   タイヤ空気圧検出値を送信する送信機と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   タイヤの空気圧変化率を検出する空気圧変化率検出手段と、
   前記走行状態検出手段により検出された走行状態と空気圧変化率検出手段により検出された空気圧変化率とに応じて前記タイヤ空気圧検出値の送信頻度を調整する頻度調整手段と、
   を備え、
   前記頻度調整手段は、前記送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えるための閾値を、前記走行状態と前記空気圧変化率とに応じて可変に設定することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
2. 請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記走行状態検出手段は、車両の走行速度を検出し、
   前記頻度調整手段は、前記走行速度に応じて前記送信頻度を高めるよう前記閾値を設定することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記頻度調整手段は、前記空気圧変化率に応じて前記送信頻度を高めるよう前記閾値を設定することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
4. 請求項２に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記頻度調整手段は、低速走行時の前記閾値を高速走行時の前記閾値よりも小さくすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記頻度調整手段は、前記空気圧変化率に応じて前記送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えた後、所定の継続時間が経過するまでの間、高頻度を維持することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
6. 請求項５に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記頻度調整手段は、走行中である場合には、停車中である場合よりも前記継続時間を短くすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記頻度調整手段は、停車中の前記低頻度を送信無しとすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
8. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記頻度調整手段は、停車中の前記低頻度を走行中の前記低頻度よりも高くすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
   前記頻度調整手段は、停車直後からの経過時間に応じて前記閾値を設定することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
10. 請求項９に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
    前記頻度調整手段は、停車直後からの経過時間に応じて前記閾値を大きくすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
    前記頻度調整手段は、停車してから所定時間が経過するまでの前記空気圧検出手段の空気圧の検出頻度を、前記所定時間経過後の検出頻度よりも高くすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
    前記頻度調整手段は、前記空気圧変化率が前記閾値を超え、かつ、空気圧が乗員に提示すべき内容を変化させる所定の提示内容変更閾値を跨いで変化したとき、前記送信頻度を高くすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
13. 請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
    前記頻度調整手段は、前記空気圧変化率が前記閾値を超え、かつ、空気圧が乗員に提示すべき内容を変化させる所定の提示内容変更閾値との差が所定値以下のとき、前記送信頻度を高くすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
14. 請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
    前記頻度調整手段は、走行中に前記空気圧変化率が前記閾値を超え、かつ、空気圧が減少方向に変化しているとき、前記送信頻度を高くすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
15. 請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
    前記頻度調整手段は、停車中に空気圧が減少方向に変化しているときの前記閾値を、空気圧が増加方向に変化しているときの前記閾値よりも大きくすることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
16. 請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置において、
    前記頻度調整手段は、停車中に前記空気圧変化率が前記閾値を超えた後、前記空気圧変化量が所定量変動する毎に空気圧を送信することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
17. 車輪に取り付けた圧力センサを有するタイヤ空気圧検出装置によりタイヤの空気圧を車両側に設置した受信機へ送信し、受信した空気圧を乗員に提示するタイヤ空気圧監視システムにおいて、
    前記タイヤ空気圧検出装置として、請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置を適用したことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
18. 請求項１７に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
    空気圧充填時の空気圧状況を車外に知らせる報知手段を備えることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
19. 車輪に取り付け、圧力センサにより検出したタイヤの空気圧を車両側の受信機へ送信するタイヤ空気圧検出装置において、
    検出した車両の走行状態およびタイヤの空気圧変化率に基づいて、送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えるための閾値を可変に設定することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
20. 車輪側で検出したタイヤの空気圧を車両側へ送信するタイヤ空気圧送信方法において、
    タイヤの空気圧変化率を検出し、
    車両の走行状態を検出し、
    検出した車両の走行状態およびタイヤの空気圧変化率に基づいて、送信頻度を低頻度から高頻度へ切り替えるための閾値を可変に設定することを特徴とするタイヤ空気圧送信方法。

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