MX2012000337A

MX2012000337A - Dispositivo de deteccion de presion de aire de neumatico, sistema de monitoreo de presion de aire de neumatico, y metodo de notificacion de presion de aire de neumatico con frecuencia de transmision adaptable.

Info

Publication number: MX2012000337A
Application number: MX2012000337A
Authority: MX
Inventors: Takashi Shimada; Takahiro Maekawa; Tetsuro Hirohama
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2009-07-09
Filing date: 2010-06-23
Publication date: 2012-01-30
Also published as: CN102481816B; IN2011KN05199A; US8823505B2; JP2011016462A; RU2012104521A; KR101376031B1; JP5246077B2; EP2451659B1; BRPI1012356A2; EP2451659A1; RU2495762C1; WO2011004229A1; BRPI1012356B1; CN102481816A; KR20120013464A; US20120044064A1

Abstract

Un dispositivo (2) de detección de presión de aire de neumático incluye una unidad (10a) de detección de presión de aire, una unidad (10d) de transmisión, una unidad (10b) de detección de estado de funcionamiento1 una sección (10c) de detección de índice de cambio de presión de aire y una sección (10c) de ajuste de frecuencia. La sección (10c) de ajuste de frecuencia se configura para ajustar una frecuencia de transmisión en la cual el valor detectado de la presión de aire de neumático detectada por la unidad (10a) de detección de presión de aire se transmite de manera externa por la unidad (10d) de transmisión de acuerdo con el estado de funcionamiento detectado por la unidad (10b) de detección de estado de funcionamiento y el índice de cambio de presión de aire detectado por la sección (10c) de detección de índice cambio de presión de aire. La sección (10c) de ajuste de frecuencia además se configura para establecer de manera variable un valor de umbral para conmutar la frecuencia de transmisión de baja frecuencia a alta frecuencia de acuerdo con el estado de funcionamiento y el índice de cambio de presión de aire.

Description

DISPOSITIVO DE DETECCIÓN DE PRESIÓN DE AIRE DE NEUMÁTICO, SISTEMA DE MONITOREO DE PRESIÓN DE AIRE DE NEUMÁTICO, Y MÉTODO DE NOTIFICACIÓN DE PRESIÓN DE AIRE DE NEUMÁTICO CON FRECUENCIA DE TRANSMISIÓN ADAPTABLE REFERENCIA CRUZADA A LAS SOLICITUDES RELACIONADAS Esta solicitud reclama la prioridad a la Solicitud de Patente Japonesa No. 2009-162982, presentada el 9 de julio V de 2009. De toda la descripción de la Solicitud de Patente Japonesa No. 2009-162982 se incorpora en la presente para referencia .

ANTECEDENTES Campo de la Invención La presente invención se refiere a un dispositivo de detección de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático y un método de transmisión de presión de aire de neumático.

Información Antecedente Los dispositivo de detección de presión de aire de neumático empleados en sistemas convencionales para monitorear la presión de aire de neumático, se colocan limites sobre la frecuencia de uso del transmisor con el objetivo de reducir el consumo de energía. Por ejemplo, de acuerdo con la técnica descrita en la Patente Japonesa No. 4124373, con el vehículo en alto total, la frecuencia de la transmisión del transmisor se establece una vez cada 15 minutos; y si la velocidad del vehículo excede 25 km/h, la frecuencia de transmisión se establece una vez cada 54 segundos, por lo que se mantiene la frecuencia de transmisión en el límite más bajo necesario. Adicional ente, de acuerdo con. la publicación anterior, la transmisión del transmisor puede llevarse a cabo sólo cuando se necesita a través de una disposición mediante la cual después de que ha transcurrido un período de tiempo predeterminado desde que la velocidad del vehículo excedió 25 km/h, la frecuencia de transmisión se incrementa sin importar la velocidad actual del vehículo cuando se ha presentado una fluctuación de presión determinada .

COMPENDIO Sin embargo, en el sistema convencional descrito en lo anterior, la frecuencia de transmisión, se determina únicamente por un valor de umbral simple de la velocidad del vehículo o un valor de umbral simple de la fluctuación de presión. De este modo, para incrementar la frecuencia de transmisión cuando, por ejemplo, los neumáticos se inflan con el vehículo en alto total, es necesario establecer estos dos valores de umbral en valores aproximadamente bajos. Si ambos valores de umbral se han establecido en valores bajos, sin embargo, la frecuencia de transmisión será cons antemente elevada durante el viaje, haciendo improbable el consumo de energía reducido. Por otro lado, para incrementar la frecuencia de transmisión cuando se presenta una perforación o estallido de neumático durante el viaje, es necesario establecer estos dos valores de umbral en valores aproximadamente elevados . Sin embargo, si ambos valores de umbral se han establecido en valores elevados, la frecuencia de transmisión no incrementará cuando los neumáticos se inflen, de manera que la presión de aire no pueda asegurarse adecuadamente cuando los neumáticos se inflen.

De acuerdo con la presente invención, el valor de umbral para cambiar la frecuencia de transmisión de una frecuencia baja prescrita a una frecuencia elevada prescrita se establece de manera variable de acuerdo con un estado de funcionamiento del vehículo y cambio en la presión de aire de los neumáticos.

En vista del estado de la tecnología conocida, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con un aspecto de la invención incluye una unidad de detección de presión de aire, una unidad de transmisión, una unidad de detección de estado de funcionamiento, una sección de detección de índice de cambio de presión de aire y una sección de ajuste de frecuencia. La unidad de detección de presión de aire se configura y dispone para detectar una presión de aire de neumático de un neumático montado en un vehículo. La unidad de transmisión se configura y dispone para transmitir un valor detectado de la presión de aire de neumático detectada por la unidad de detección de presión de aire. La unidad de detección de estado de funcionamiento se configura, y dispone para detectar un estado de funcionamiento del vehículo. La sección de detección de índice de cambio de presión de aire, se configura para detectar se configura para detectar un índice de cambio de presión de aire en el cual cambia la presión de aire del neumático. La sección de ajuste de frecuencia se configura para ajus ar una frecuencia de transmisión en la cual el valor detectado de la presión de aire de neumático detectada por la unidad de detección de presión de aire se transmite de manera externa por la unidad de transmisión de acuerdo con el estado de funcionamiento detectado por la unidad de detección de estado de funcionamiento y el índice de cambio de presión, de aire detectado por la sección de detección, de índice de cambio de presión de aire. La sección de ajuste de frecuencia además se configura para establecer de manera variable un valor de umbral para cambiar la frecuencia de transmisión de frecuencia baja a frecuencia alta de acuerdo con el estado de funcionamiento y el índice de cambio de presión de aire.

De acuerdo con la configuración anterior, la frecuencia de transmisión óptima puede obtenerse de acuerdo con el estado de funcionamiento del vehículo y el índice de cambio de presión de aire, mientras se obtiene la información en la frecuencia de transmisión necesaria mínima.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Ahora con referencia a. los dibujos anexos que forman parte de esta descripción original: La FIGURA 1 es un diagrama esquemático que muestra una configuración general de un vehículo proporcionado con un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención; la FIGURA 2 es un diagrama esquemático que muestra una configuración detallada del sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de acuerdo con la primera modalidad; la FIGURA 3 es un diagrama de bloque de control de un. circuito integrado de aplicación específica (ASIC) en el sistema, de moni toreo de presión de aire de neumático de acuerdo con la primera modalidad; la FIGURA 4 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con la primera modalidad; la FIGURA 5 es un diagrama que representa el cambio en la presión de aire durante la inflación del neumático y cuando se presenta una perforación del neumático; la FIGURA 6 es un diagrama que muestra la relación entre el índice de cambio de presión de aire y la frecuencia de transmisión cuando el valor de umbral para el cambio de frecuencia de transmisión se fija de acuerdo con un ejemplo compar ti o ; la FIGURA 7 es un. diagrama que muestra, la relación entre el índice de cambio de presión de aire y la frecuencia de transmisión de acuerdo con la primera modalidad; la FIGURA 8 es un diagrama que muestra la diferencia en el índice de cambio de presión de aire observado entre el cambio en la presión de aire durante la inflación del neumático y cambio en la presión de aire debido a las influencias de temperatura o similares; la FIGURA 9 es un diagrama que muestra el cambio en la presión de aire durante la inflación del neumático y durante un. viaje en carretera accidentada; la FIGURA 10 es un. diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención; la FIGURA 11 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la segunda modalidad; la FIGURA 12 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la segunda modalidad; la FIGURA 13 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una tercera modalidad de la presente invención; la FIGURA 14 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la tercera modalidad; la FIGURA 15 es un diagrama de flujo que representa' el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la tercera modalidad; la FIGURA 16 incluye un diagrama de tiempos que ilustra un ejemplo de la presión de aire, frecuencia de transmisión y una señal de comando transmitida a una lámpara de advertencia. cuando se presenta una perforación de neumático de acuerdo con la tercera modalidad.; la FIGURA 17 incluye un diagrama (a) con un diagrama de tiempos que ilustra una presión de aire, frecuencia de transmisión y una señal de comando transmitida a una lámpara de advertencia cuando el usuario infla el neumático mientras el interruptor de ignición se encuentra ENCENDIDO, y un diagrama (b) con un diagrama de tiempos que ilustra la presión de aire, frecuencia de transmisión y una señal de comando transmitida a una lámpara de advertencia cuando el usuario comienza a inflar el neumático cuando el interruptor de ignición se encuentra APAGADO y después ENCIENDE de manera subsiguiente el. interruptor de ignició de acuerdo con la tercera modalidad; la FIGURA 18 es un d i agrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una cuarta modalidad de la presente invención; la FIGURA 19 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la cuarta modalidad; la FIGURA 20 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la cuarta modalidad; la FIGURA 21 es un diagrama que muestra, el cambio en la presión de aire antes y después de que un vehículo se detiene de acuerdo con la cuarta modalidad; la FIGURA 22 es un diagrama que representa un método para establecer una cantidad de corrección de valor de umbral de índice de cambio de acuerdo con un tiempo transcurrido después de que el vehículo se detiene en un sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una quinta modalidad de la presente invención; la FIGURA 23 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una sexta, modalidad de la presente i.uvenei ón ; la FIGURA 24 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la sexta modalidad; la FIGURA 25 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una séptima modalidad; la FIGURA 26 es un diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la séptima modalidad; la FIGURA 27 es un. diagrama de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire de acuerdo con la. séptima modalidad; la FIGURA 28 es un diagrama de tiempos que representa un método para establecer la frecuencia de detección de. presión de aire y la frecuencia de transmisión de acuerdo con la relación de un valor de umbral de apagado de lámpara y la presión de aire durante la inflación de neumático en un sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de acuerdo con la séptima modalidad de la presente invención ; la FIGURA 29 es un diagrama de tiempos que representa un método para establecer la frecuencia de detección de presión de aire y la frecuencia de transmisión de acuerdo con. la relación de dos valores de umbral de apagado de lámpara y la. presión de aire durante la inflación de neumático en un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con un ejemplo modificado de la séptima modalidad de la presente invención ,- la FIGURA 30 es un diagrama que representa el cambio en la presión de aire cuando se presenta una perforación del neumático durante el viaje, y el cambio en la presión de aire asociada con el viaje; la FIGURA 31 es un diagrama que representa el cambio en la presión de aire cuando se presenta una perforación del neumático con el. vehículo detenido, y el cambio en la presión de aire observado durante la inflación del neumático por el usuario; la FIGURA 32 es un diagrama que representa el cambio en la presión de aire durante la inflación de neumático por el usuario; la FIGURA 33 incluye un diagrama (a) que representa el cambio en la presión de aire cuando el procedimiento de inflación se lleva a cabo por el usuario con una herramienta de inflación que tiene buen rendimiento; y un diagrama (b) que representa el cambio en la presión de aire cuando el procedimiento de inflación se lleva a cabo por el usuario con una herramienta de inflación que tiene un rendimiento deficiente de acuerdo con una décima modalidad de la. presente invención; la FIGURA 34 es un di agrama, de flujo que representa el flujo del proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con una onceava modalidad de la presente invención; y la FIGURA 35 es un diagrama de tiempos que representa el cambio en la presión de aire durante la inflación de neumático de acuerdo con la onceava modalidad.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES Modalidades seleccionadas del dispositivo de detección de presión de aire de neumático, el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático y el método de notificación de presión de aire de neumático ahora se explicarán con referencia a los dibujos. Será aparente para aquellos con experiencia en la técnica a partir de esta descripción que las siguientes descripciones de las modalidades se proporcionan sólo para ilustración y no para el propósito de limitar la invención como se define por las reivindicaciones anexas y sus equivalentes .

PRIMERA MODALIDAD Con referencia inicialmente a las FIGURAS 1 a 9, se ilustra un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático que incluye un dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con una primera modalidad.

La FIGURA 1 es un diagrama esquemático que muestra una configuración general de un vehículo en el cual el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad se implementa. El vehículo de la primera modalidad incluye una pluralidad de neumáticos 1FL, 1FR, 1RL y 1RR acoplados de manera respectiva a una pluralidad de ruedas; una pluralidad de dispositivos de detección de presión de aire de neumático 2FL, 2FR, 2RL y 2RR; una pluralidad de sintonizadores equipados con antenas (receptores) 3FL, 3FR , 3R.L y 3RR; un controlador de advertencia, de presión de aire de neumático 4; una pantalla 5; una lámpara de advertencia (unidad indicadora) 6, una bocina (unidad de alerta) 7, y una pluralidad de señales de viraje (unidad de alerta) 8FL, 8FR, 8RL y 8RR. En los símbolos anteriores, FL denota la rueda izquierda frontal, FR denota la rueda derecha frontal, RL denota la rueda izquierda posterior, y RR denota la rueda derecha posterior. También, donde las partes se refieren colectivamente o una de las partes se refiere a nombres de todas las partes, estos sufijos se omiten (por ejemplo, los dispositivos de detección de presión de aire, de neumático 2F'L, 2FR, 2RL y 2RR pueden denotarse colectivamente como los dispositivos de detección de aire de neumático 2, o cualquiera de los dispositivos de detección de presión de aire de neumático 2.FL, 2.FR, 2RL y 2RR pueden denotarse como el dispositivo de detección de presión de aire de neumático 2 para representar todos los dispositivos de detección de presión de aire de neumático 2FR, 2FR, 2RL y 2RR) .

Los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático se conectan respectivamente a las ruedas (de preferencia en un reborde de la rueda) de los neumáticos 1 correspondientes, y se configuran y disponen para detectar la presión de aire de cada neumático individual, así como para transmitir señales inalámbricas que indique el ID de neumático individual (código de identificación de neumático) , información de presión de aire detectada., etcétera a los sintonizadores 3 equipados con antenas correspondientes.

Una transmisión simple de uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático contiene, por ejemplo, una pluralidad de elementos de datos salientes transmitidos a intervalos irregulares de transmisión. Más específicamente, una transmisión simple puede incluir como información transmitida un bit de arranque, un código de función, un ID, información de presión de aire, y una suma de control transmitida dentro de un período de 15.3 mseg, por ej emplo .

Los sintonizadores 3 equipados con antena se configuran y disponen para, recibir la información transmitida desde los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático y para ingresarla al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático.

El controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para registrar el ID individual de cada neumático y para desplegar en la pantalla 5 la información de presión de aire para los neumáticos de ruedas frontal y posterior 1FL, 1FR , 1RL y 1RR que se identifican a través del registro de sus ID. En caso de una determinación de que se ha presentado presión de aire anormal en uno o más de los neumáticos de ruedas frontal y posterior 1FL, 1FR, 1RL y 1RR, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para producir un comando de encendido de lámpara a la lámpara 6 de advertencia de baja presión. La presión de aire anormal se refiere a una situación en la cual la presión de aire yace fuera del margen correcto predeterminado. El comando de encendido de lámpara continúa hasta que la presión de aire se pone en el margen correcto predeterminado. El registro de ID de neumáticos individuales de preferencia se lleva a cabo sólo cuando se reemplaza un neumático o neumáticos .

La FIGURA 2 es un diagrama esquemático que muestra una configuración detallada del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad.

Cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión, de aire de neumático tiene un sensor 10a de presión (un ejemplo de la unidad de detección de presión de aire), una conmutador 10b centrifugo (un ejemplo de la unidad de detección de estado de funcionamiento) , un circuito 10c integrado de aplicación específica (ASIO , un elemento lOd de transmisor, y una antena lOe de transmisión (un ejemplo de la unidad de transmisión) .

El sensor 10a de presión se configura y dispone para detectar la presión correspondiente de los neumáticos 1 y para producirla en el ASIC 10c.

El conmutador 10b centrífugo es un conmutador que se abre (APAGADO) cuando la fuerza centrífuga que actúa sobre él es débil, y se cierra. ( ENCENDIDO) cuando la fuerza centrífuga que actúa sobre él es fuerte. En la primera modalidad, el conmutador 10b centrífugo se diseña para producir una señal abierta cuando el vehículo se encuentra en alto total (incluyendo los momentos de viaje a una muy baja velocidad, por ejemplo, a velocidades de 5 km/h o menos) y para producir una señal cerrada durante el viaje (por ejemplo, de más de 5 km/h) . Es decir, el conmutador 10b centrifugo se configura y dispone para detectar una velocidad de viaje (estado de funcionamiento) del vehículo al determinar si el vehículo viaja en exceso de velocidades de 5 km/h o no, y a partir de la señal abierta/cerrada del mismo puede determinarse si el vehículo viaja (en un estado de viaje de alta velocidad) o se encuentra en alto total (en un estado de viaje de baja velocidad). El conmutador centrífugo 10b se configura y dispone para producir su señal abierta/cerrada al ASIC 10c correspondiente.

El ASIC 10c es un circuito integrado de aplicación específica que se configura para, basándose en la presión de aire detectada por el sensor 10a de presión y la señal abier a/cerrada del conmutador 10b centrífugo, generar datos de salida que incluyen información de presión de aire de neumático para establecer una frecuencia de transmisión para los datos salientes, y para producir estos datos salientes y la frecuencia de transmisión al elemento lOd de transmisor. El ASIC 10c se describirá, en detalle pos eriormente. El elemento lOd de transmisor se configura y dispone para transmitir los datos salientes desde la antena lOe de transmisión de acuerdo con la frecuencia de transmisión establecida por el ASIC 10c. Cada uno de los sintonizadores 3 equipados con antenas tiene una antena lia de recepción para recibir los datos salientes del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático, y un sintonizador 11b que constituye el circuito de recepción.

En la primera modalidad, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático tiene un circuito 4a de energía de 5V; una microcomputadora 4b que ingresa datos recibidos desde los sintonizadores 11b y que lleva, a. cabo varios tipos de procesamiento de datos de los mismos; una EEPROM 4c la cual es una memoria de la cual la información guardada se puede borrar eléctricamente, y que se utiliza para el registro de ID; un circuito 4d controlador de pantalla para producir en la pantalla 5 un comando de transmisión de pantalla para desplegar la información de presión de aire para los neumáticos 1FL, 1FR, 1RL y 1RR basándose en los datos recibidos; un circuito 4e de salida de lámpara de advertencia para determinar a partir de los datos recibidos los valores de presión de los neumáticos instalados, y producir un comando de advertencia de presión de aire de neumático a. la lámpara 6 de advertencia de presión baja e caso de ba a presión; un circuito 4f de salida para producir en la bocina 7 un comando de alarma audible de acuerdo con la presión de aire durante la inflación del neumático; y un circuito 4g de controlador de pantalla para producir las señales 8 de viraje de un comando de centelleo de acuerdo con la presión de aire durante la inflación de neumático .

La FIGURA 3 es un diagrama de bloque de control del ASIC 10c en la primera modalidad. El ASIC 10c de preferencia incluye una microcomputadora y otros componentes convencionales tales como un circuito de interfaz de entrada, un circuito de interfaz de salida, y bloques de memoria tales como un dispositivo de ROM (Memoria de Sólo Lectura) y un dispositivo de RAM (Memoria de Acceso Aleatorio) . El ASIC 10c tiene un módulo 21 de detección de índice de cambios de presión de aire (sección de detección de índice de cambio de presión de aire) y un módulo 22 de ajuste de frecuencia (sección de ajuste de frecuencia) . El módulo 21 de detección de índice de cambio de presión de aire se configura para detectar el cambio por unidad de tiempo de la presión de aire medida por los sensores 10a de presión, es decir, el índice de cambio de presión de aire. El módulo 22 de ajuste de frecuencia se configure para ejecutar repetidamente en un ciclo prescrito el programa de control mostrado en la FIGURA 4 (como se describe en detalle a continuación) basándose en la velocidad del vehículo detectada por el conmutador 10b centrífujo y el índice de cambio de presión de aire detectado por el módulo 21 de detección de índice de cambio de presión de aire para lograr la frecuencia de transmisión óptima de acuerdo con un estado de funcionamiento de vehículo y un índice de cambio de presión de aire de acuerdo con la primera modalidad.

PROCESO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE La FIGURA 4 es un diagrama de flujo que representa el algoritmo de control para el proceso de control de transmisión de presión de aire ejecutado por cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con la primera modalidad. El diagrama de flujo de la. FIGURA. 4 se inicia por la. recepción de una señal de activación externa cuando el vehículo se transporta desde la fábrica, y se repite hasta que la vida de batería de una batería proporcionada en el dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático se agota.

En la Etapa SI, el sensor 10a de presión se configura y dispone para medir la presión de aire del neumático 1 correspondiente, y el ASIC 10c se configura para establece!' la presión de aire medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la memoria. Después, la rutina avanza a la Etapa S2.

En la Etapa S2, el ASIC 10c se configura para, establecer la presión. Pl almacenada en la memoria, como la presión ?0 de línea base, y almacenar la presión P0 de línea base en la memoria. Después, la rutina avanza a la Etapa S3.

En la Etapa S3, el ASIC 10c se configura para esperar que transcurra un intervalo de tiempo prescrito. Después de que ha transcurrido el intervalo de tiempo prescrito, la rutina procede a la Etapa S4. En la primera modalidad, el intervalo de tiempo prescrito en la Etapa S3 de preferencia se establece en 30 segundos.

En la Etapa S4, el ASIC 10c se configura para moni torear el valor de presión de aire. Mas específicamente, en esta etapa, el sensor 10a de presión se configura, y dispone para medir la presión del neumático 1 correspondiente nuevamente , y el ASIC 10c se configura para establecer la. presión medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la memoria. Después, la rutina avanza a la Etapa S5.

En la Etapa S5, de acuerdo a si el conmutador 10b centrífugo se encuentra ENCENDIDO, el ASIC 10c se configura para determinar si el vehículo ha comentado a viajar. Si la determinación en la Etapa S5 es SÍ , la rutina avanza a la Etapa S6. Si la determinación en le Etapa S5 es NO, la rutina avanza a la Etapa Sil .

En la Etapa S6, el ASIC 10c se configura para determinar si un índice ?? de cambio de presión de aire excede u valor A de umbral de índice de cambio . El índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene como un. valor absoluto de la diferencia | Pl - P0 | entre Pl que se estableció en la Etapa S4 y la presión P0 de línea base que se estableció en la Etapa S2 por unidad de tiempo utilizada en la Etapa S3 (30 segundos). En otras palabras, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene por la ecuación | Pl-POI /3 O . Aquí, el valor A ole umbral de índice de cambio es un valor que cae dentro de un margen de fluctuación de presión prescrito durante el viaje, pero mayor que el cambio en la presión de aire prescrita para presentarse durante el viaje en carretera accidentada. En la primera modalidad, el valor A de umbral de índice de cambio se establece en 40/30 « 1.33 kPa/s .

Si la determinación en la Etapa S6 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S12. Si la determinación en la Etapa S6 es NO, la rutina avanza a la Etapa S7.

En la Etapa S7 , el contador de transmisión se incrementa (+1) , y la rutina avanza a la Etapa S8.

En la Etapa S8, el ASIC 10c se configura para determinar si el valor del contador de transmisión es igual a un valor predeterminado JDri e. Si la determinación en la Etapa S8 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S9. Si la determinación en la Etapa S8 es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa 32. Aquí, el valor predeterminado N_Drive es un número natural positivo igual a 2 o más. En la primera modalidad, el valor predeterminado N Drive se establece en. 2.

En la Etapa S9, el ASIC 10c se configura para transmitir el valor de la presión Pl al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático mediante el sintonizador 3 equipado con antena correspondiente. Después, la rutina procede a la Etapa S10. Aquí, ocho datos de transmisión idéntica se transmiten de preferencia. Los datos de transmisión determinados se transmiten en múltiples números de manera que los datos se recibirán de manera más confiable por el sintonizador 3 equipado con antena.

En la Etapa S10, el ASIC 10c se configura para restablecer el contador de transmisió en 0, y después la rutina regresa a la Etapa S2.

Regresando nuevamente a la Etapa. S5, cuando la determinación en la Etapa S5 es NO, entonces la rutina procede a la Etapa Sil. En la Etapa Sil, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire excede un valor B de umbral de cambio. Aquí, el valor B de umbral de índice de cambio es un valor que cae dentro de un margen de fluctuación, de presión predeterminado cuando el vehículo se detiene, pero es menor que el cambio máximo en la presión de aire prevista para presentarse cuando el usuario incrementa la presión de aire (cuando el usuario infla el neumático) . Por consiguiente, el valor B de umbral de índice de cambio es un valor menor que el valor A de umbral de cambio. En la primera modalidad, el valor B de umbral de índice de cambio se establece en 10/30 ¾ 0.33 kPa/s .

Si la determinación en la etapa Sil es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S12. Si la determinación en la etapa Sil es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa S2.

En la Etapa S12, el ASIC 10c se configura, para guardar el tiempo actual en la memoria como el tiempo T0 , y después la rutina avanza a la Etapa SI3.

En la Etapa S13, el ASIC 10c se configura para transmitir el valor de la presión Pl al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático mediante el sintonizador 3 equipado con antena, correspondiente. Después, la rutina procede a la Etapa S.1 . Aquí, tres datos de transmisión idéntica se transmiten de preferencia. Los datos de transmisión determinados se transmiten en múltiples números de manera que los datos se recibirán de manera más confiable por el sintonizador 3 equipado con antena. Cuando los datos de transmisión se transmiten en la etapa S9 como se describe en lo anterior, la presión de aire de neumático se considera que se encuentra en un estado normal puesto que se ha determinado que el índice ?? de cambio de presión de aire no es mayor que el valor A de umbral de índice de cambio en la. etapa S6. En. tal caso, la frecuencia de transmisión relativamente es baja. (30 x 2 = a intervalo de 60 segundos), y de este modo, los datos de transmisión idéntica se transmiten ocho veces. Por otro lado, cuando los datos de transmisión se transmiten en la etapa S13, la presión de aire de neumático se considera que se encuentra en un estado anormal puesto que se ha determinado que el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor A de umbral de índice de cambio en la etapa S6 o que el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor B de umbral de índice de cambio en la etapa S6. Por lo tanto, es deseable transmitir los datos de presión de aire de neumático en una forma en tiempo real con una frecuencia de transmisión más corta. Puesto que la frecuencia de transmisión se incrementa, el número de datos idénticos transmitidos en el. mismo tiempo de transmisión en la etapa SI3 puede ser menor (por ejemplo, 3) . Desde luego, será aparente para aquellos con experiencia en la técnica a partir de esta descripción, que los números reales de los datos transmitidos en las etapas S9, S13 y las etapas correspondientes en las siguientes modalidades, no se limitan a los números descritos en la presente.

Cuando la determinación en la etapa S6 es SÍ, significa que la presión de neumático puede ser anormal. Cuando la determinación en la etapa Sil es SÍ, significa que la presión de neumático puede ser anormal o el neumático se infla por el usuario. Por lo tanto, después de que se transmiten los datos de transmisión al cont.rolador 4. de adver encia de presión de aire de neumático en la etapa S13 , el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para iluminar la lámpara 6 de advertencia para alertar al usuario que ha ocurrido un px"oblema si la lámpara 6 de advertencia no se ha iluminado aún. Si la lámpara 6 de advertencia ya se ha iluminado, eso significa que el neumático puede inflarse. Por lo tanto, en tal caso, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para apagar la lámpara 6 de advertencia en un tiempo adecuado (por ejemplo, cuando la presión de aire de neumático alcanza el margen correcto prescrito de presión) .

En la Etapa. SI4 , el ASIC 10c se configura para esperar que transcurra un intervalo de tiempo prescrito. Después de que ha transcurrido el intervalo de tiempo prescrito, la rutina, procede a la Etapa S15. Aquí, el intervalo de tiempo prescrito de preferencia se establece en 10 segundos.

En la Etapa S15, el ASIC 10c se configura para moni orear el valor de presión de aire. Más específicamente, el sensor 10a de presión se configura para medir la presión de aire del neumático 1, y el ASIC 10c se configura para establecer la presión medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la memoria, por lo que la rutina entonces avanza, a. l Etap SI 6.

En la Etapa S.16, el ASIC 10c se configura, para guardar el tiempo actual en la memoria como el tiempo Ti, y después, la rutina avanza a la Etapa S17.

En la Etapa S17, el ASIC 10c se configura para determinar si la distancia entre el TI que se ha guardado en la Etapa SI6 y el tiempo T0 que se guardó en la Etapa S12 exceden un período de tiempo predeterminado C. Si la determinación en la etapa S17 es SÍ, entonces la rutina avanza a REGRESAR, y el flujo de control mostrado en la FIGURA 4 se repite. Si la determinación en la etapa S17 es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa S13. En la primera modalidad, el período de tiempo predeterminado C de preferencia se establece en 30 minutos.

OPERACIÓN DE CONMUTACIÓN DE VALOR DE UMBRAL DE ÍNDICE DE CAMBIO En un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático, situaciones que necesitan frecuencia incrementada para detectar y transmitir la presión de aire, es decir, precisión incrementada para detectar la presión de aire por el usuario, incluyen: 1) cuando el usuario incrementa la presión de aire (cuando el usuario infla el neumático); 2) cuando se ha presentado una perforación o estallido de neumático; e 3) cuando ha existido una caída apreciable en la presión de aire de neumático.

Como se muestra en la FIGURA 5, el índice de cambio de presión de aire observado durante la inflación del neumático por el usuario es menor que el índice de cambio de presión de aire cuando se ha presentado una perforación o estallido de neumático. Es decir, debido a que la magnitud de cambio en la presión de aire de la cual el usuario debe alertarse diferirá durante el viaje versus cuando el vehículo se detiene, si un valor de umbral de índice de cambio no es una variable constante para conmutar la frecuencia de transmisión (índice de transmisión) de baja a alta con referencia al índice de cambio de presión de aire que se emplea, se presentarán los siguientes cambios.

Por ejemplo, si el valor de umbral, de índice de cambio se ha establecido dentro del. margen de fluctuación, de presión observado con el vehículo detenido para incrementar la frecuencia de transmisión durante la inflación de neumático, como se indica por la línea de puntos y rayas en la FIGURA 6, se presentará de manera frecuente que la frecuencia de transmisión conmute de baja a alta cuando el vehículo viaja debido a las fluctuaciones de presión de aire asociadas con el viaje en carretera accidentada o similar, resultando en un consumo de energía innecesario por el transmisor. Por otro lado, si el valor de umbral de índice de cambio se ha establecido dentro del margen de fluctuación de presión observado durante el viaje para limitar la conmutación innecesaria, de la frecuencia de transmisión, como se muestra por la línea, gruesa en la FIGURA 6, cuando el usuario infla el neumático y la presión de aire se incrementa mientras el vehículo se encuentra en alto total (cuando es deseable reforzar la frecuencia de transmisión) , no será posible incrementar la frecuencia de transmisión, haciendo imposible que el usuario aprecie de manera precisa las condiciones de cambiar de manera gradual la presión de aire.

De acuerdo con la primera modalidad, por otro lado, como se menciona previamente, enfocarse en el hecho de que el nivel de cambio en la presión de aire en el cual se vuelve innecesario notificar al usuario, difiere de acuerdo con el estado de funcionamiento del vehículo (detenido o en movimiento), el valor A de umbral de índice de cambio (1.33 kPa/s) durante el viaje se establece para ser mayor que el valor B de umbral de índice de cambio (0.33 kPa/s) con el vehículo detenido. En otras palabras, en la primera modalidad, el valor de umbral es variable para ser uno del valor A de umbral de índice de cambio y el valor B de umbral de índice de cambio dependiendo del estado de funcionamiento del vehículo y el índice de cambio de presión de aire.

Específicamente, en el diagrama de flujo de la FIGURA 4, si en la Etapa S5 se determina que el vehículo viaja, el sistema avanza a la Etapa S6, en donde el índice ?? de cambio de presión de aire y el valor A de umbral de índice de cambio se comparan. Si ??<?, la frecuencia de transmisión permanece sin cambio en la baja frecuencia de intervalos de 60 segundos (30 x 2) (1/60 Hz) (es decir, el intervalo de tiempo prescrito de 30 segundos transcurre en la Etapa S3 y la rutina se repite dos veces por el contador de transmisión en las Etapas S7 y 8) . Por otro lado, si ??>?, con la frecuencia de transmisión se conmuta de baja frecuencia de intervalos de 60 segundos a alta frecuencia de intervalos de 10 segundos (0.1 Hz) (es decir, el intervalo de tiempo prescrito de 10 segundos transcurre en la etapa S14) .

Mientras tanto, si en la Etapa S5 se determina que el vehículo se encuentra detenido, el sistema avanza a la Etapa Sil, en donde el índice ?? de cambio de presión de aire y el valor B de umbral de índice de cambio (<A) se comparan. Si ??>?, la frecuencia de transmisión se conmuta de la baja frecuencia de intervalos de 60 segundos a la alta frecuencia de intervalos de 10 segundos. Por otro lado, si ??<?, se suspende la transmisión.

La FIGURA 7 es un diagrama que muestra la relación entre el índice de cambio de presión de aire (cambio de presión) y la frecuencia de transmisión en la primera modalidad. Durante el viaje, el valor de umbral para conmutar la frecuencia de transmisión se establece en el valor A de umbral de índice de cambio, y de este modo, la frecuencia de transmisión alta innecesaria debido a las fluctuaciones de presión de aire asociadas con el viaje en carretera accidentada pueden evitarse. Cuando el vehículo se detiene, el valor de umbral se establece en el valor B de umbral de índice de cambio y de este modo, la precisión de detección de presión de aire puede incrementarse cuando el usuario incrementa la presión de aire, (cuando el usuario infla el neumático) . Es decir, la frecuencia de transmisión optimizada de acuerdo con el estado de funcionamiento del vehículo (que viaja o se detiene) y el índice ?? de cambio de presión de aire puede lograrse, y la información requerida puede obtenerse en la más baja frecuencia de transmisión innecesaria.

En la primera modalidad, si se determina en la Etapa S5 que el vehículo se detiene, y además se determina en la Etapa Sil que ??<?, se suspende la transmisión de señal inalámbrica. Específicamente, puesto que perforaciones de neumáticos o caídas apreciables en la presión de aire no se presentan normalmente cuando el vehículo se detiene, y si el índice ?? de presión de aire es igual o menor que el valor B de umbral de índice de cambio, es decir, si la inflación por el usuario no se detecta, la transmisión de señal inalámbrica puede suspenderse para reducir la pérdida de energía con el vehículo en alto total.

En la primera modalidad, cuando el periodo de tiempo predeterminado C (por ejemplo, 30 minutos) ha transcurrido en la Etapa S17 después de conmutar la frecuencia de transmisión de intervalos de 60 segundos a intervalos de 10 segundos debido a un cambio repentino en la presión de aire detectada en la etapa S6 o Sil, la frecuencia de transmisión entonces regresa a los intervalos de 60 segundos. Si la frecuencia de transmisión se mantuviera a intervalos de 10 segundos indefinidamente subsiguiente a un cambio repentino en la presión de aire, la pérdida de energía sería considerable. En consideración del tiempo que toma para que un usuario infle los neumáticos, al mantener la frecuencia de transmisión a intervalos de 10 segundos por un periodo de tiempo predeterminado C (por ejemplo, 30 minutos), después de un cambio de presión repentina y después de regresar la frecuencia de transmisión a intervalos de 60 después del periodo de tiempo predeterminado C (por ejemplo, 30 minutos) que ha transcurrido, la perdida de energía puede reducirse, y al usuario se le puede notificar prontamente el resultado del incremento de la presión de aire. Además, debido a la duración del cambio de presión repentina cuando se ha presentado una perforación o estallido del neumático, se encuentra en el orden de varios minutos, un tiempo de duración de 30 minutos, por ejemplo, para mantener la frecuencia de transmisión a intervalos de 10 segundos ofrece bastante tiempo para monitorear las perforaciones y caídas asociadas en la presión de aire.

De acuerdo con la primera modalidad, la frecuencia de transmisión se conmuta basándose en el resultado de la comparación del índice ?? de cambio de presión de aire con el valor A o B de umbral de índice de cambio, si por ejemplo, el margen de fluctuación de la presión de aire (variación de presión de aire) se utilizará en lugar de un índice de cambio de presión de aire, si los márgenes de fluctuación de la presión cambian de la presión de aire debido a un incremento en la presión de aire (o una disminución en la presión de aire por una perforación del neumático) y a los cambios en la presión de aire asociada con el viaje o cambio de temperatura indican que son aproximadamente los mismos como se representa en la FIGURA 8, no será posible distinguir entre los dos. Por consiguiente, la frecuencia de transmisión se elevara de manera frecuente debido al viaje y a los cambios de temperatura, resultando en pérdidas de energía considerables.

De acuerdo con la primera modalidad, por otro lado, debido la frecuencia de transmisión se conmuta basándose en el índice ?? de cambio de presión de aire, los cambios en la presión de aire debido a la inflación o una perforación pueden distinguirse de los cambios en la presión de aire asociada con el viaje o cambios de temperatura, de manera que, puedan limitarse las pérdidas de energía.

De acuerdo con la primera modalidad, durante el viaje el valor A de umbral de índice de cambio se establece en un valor (1.33 kPa/s) que es mayor que el índice de cambio de presión de aire máximo previsto para presentarse durante el viaje en carretera accidentada; y cuando el vehículo se detiene, el valor B de umbral de índice de cambio se establece en un valor (0.33 kPa/s) que es menor que el índice de cambio de presión de aire previsto cuando el usuario incrementa la presión de aire. Como se muestra en la FIGURA 9, el índice de cambio de presión de aire durante el viaje en carrera accidentada algunas veces es mayor que el índice de cambio de presión de aire durante la inflación de neumático. De este modo, durante el viaje, al establecer el valor A de umbral de índice de cambio en un valor mayor que el índice de cambio de presión de aire durante el viaje en carretera accidentada, es posible evitar una frecuencia de transmisión innecesariamente elevada durante el viaje en carretera accidentada. Mientras tanto, debido a que las fluctuaciones en la presión del aire que excede el índice de cambio de presión de aire durante la inflación de neumático no se presenta con el vehículo en alto total, al establecer el valor B de umbral de índice de cambio en un valor menor que el índice de cambio de presión de aire durante la inflación de neumático la frecuencia de transmisión puede incrementarse mientras que la inflación se lleva a cabo, de manera que el usuario se le pueda notificar de manera frecuente de la presión de aire.

De acuerdo con la primera modalidad, durante el viaje, la frecuencia de detección de presión de aire (intervalos de 30 segundos como se cuenta en la etapa S3) es menor que la frecuencia de transmisión (intervalos de 60 segundos) . Esto es debido a que si la frecuencia de detección se correlacionará con la frecuencia de transmisión (intervalos de 30 y 60 segundos) el rendimiento se degradaría debido al tiempo retardado para detectar la presión de aire; mientras, de manera inversa, si la frecuencia de transmisión se correlacionará con la frecuencia de detección (intervalos de 30 segundos) , existiría una pérdida de energía considerable. Es decir, al ser la frecuencia de detección más corta que la frecuencia de transmisión, es posible limitar las pérdidas de energía y asegurar un buen rendimiento, si el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor de umbral de índice de cambio(A o B) ; es decir, el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor de umbral de índice de cambio durante el viaje, o si el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral de índice de cambio con el vehículo detenido, la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión ambas se ponen en sincronización a intervalos de 10 segundos, de este modo evitando pérdidas de energía que resultan del tiempo mal correlacionado de la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión.

El sistema de monitoreo de presión de neumático de aire de la primera modalidad ofrece los siguientes efectos ejemplares. (1) El sistema se proporciona por los sensores 10a de presión para detectar la presión de aire de neumático; los elementos lOd de transmisor y las antenas lOe de transmisión para transmitir los valores de sensor de presión de aire de neumático; los conmutadores 10b centrífugos para detectar el estado de funcionamiento del vehículo; los módulos 21 de detección de índice de cambio de presión de aire para detectar el índice ?? de cambio de presión de aire de los neumáticos; y los módulos 22 de ajuste de frecuencia para ajustar la frecuencia de transmisión de los valores de sensor de presión de aire de neumático de acuerdo con el estado de funcionamiento del vehículo detectado por los conmutadores 10b centrífugos y el índice ?? de cambio de presión de aire detectado por los módulos 21 de detección de índice de cambio de presión de aire. Los módulos 22 de ajuste de frecuencia establecidos, en una forma variable, los valores A, B de umbral de índice de cambio para conmutar la frecuencia de transmisión de baja frecuencia a alta frecuencia de acuerdo con el estado de funcionamiento del vehículo y el índice ?? de cambio de presión de aire. Esto hace posible lograr una frecuencia de transmisión óptima de acuerdo con el estado de funcionamiento del vehículo y el índice ?? de cambio de presión de aire, mientras se obtiene la información requerida en la frecuencia de transmisión necesaria mínima. (2) Debido a los resultados de detección por los conmutadores 10b centrífugos se utilizan para establecer los valores A, B de umbral de índice de cambio de manera que la frecuencia de transmisión incrementa de acuerdo con el estado de viaje del vehículo (o velocidad de viaje) , la frecuencia de transmisión puede conmutarse de baja frecuencia a alta frecuencia de acuerdo con el estado de viaje del vehículo (o velocidad de viaje) incluso si el índice de cambio de presión de aire permanece constante. (3) Debido a que los módulos 22 de ajuste de frecuencia establecen los valores A, B de umbral de índice de cambio, de manera que la frecuencia de transmisión incrementa de acuerdo con el índice de cambio de presión de aire, la frecuencia de transmisión puede conmutarse de baja frecuencia a alta frecuencia de acuerdo con el cambio de presión de aire, incluso si el estado de funcionamiento del vehículo, por ejemplo, la velocidad de viaje, permanece constante. (4) Debido a que los módulos 22 de ajuste de frecuencia hacen el valor B de umbral del índice de cambio con el vehículo detenido (o el estado de viaje de baja velocidad) menor que el valor A de umbral del índice de cambio durante el viaje (o el estado de viaje de alta velocidad) es posible evitar incrementos innecesarios en la frecuencia de transmisión durante el viaje, y de mejorar la precisión de detección durante la inflación del neumático. (5) Debido a que los módulos 22 de ajuste de frecuencia, después de conmutar la frecuencia de transmisión de baja frecuencia (intervalos de 60 segundos) a alta frecuencia (intervalos de 10 segundos) de acuerdo con el índice ?? de cambio de presión de aire, mantener de manera subsiguiente la frecuencia alta (intervalos de 10 segundos) hasta el final del intervalo de tiempo continuo determinado (por ejemplo 30 minutos) , es posible reducir la pérdida de la energía y mejorar la precisión de detección durante la inflación de neumático. (6) Debido a que los módulos 22 de ajuste de frecuencia suspenden la transmisión de datos de transmisión si el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a o menor que el valor B de umbral del índice de cambio con el vehículo detenido, la pérdida de energía mientras el vehículo se encuentra detenido puede reducirse. (7) Un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático en el sensor 10a de presión se conecta a cada uno de los neumáticos 1 para transmitir la presión de aire de neumático al sintonizador 3 equipado con antena montado en el lado del vehículo (en comparación del lado de la rueda) , los valores de presión de aire recibidos se presentan al ocupante, el dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático se configura y dispone como se describe en lo anterior. Un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático que ofrece pérdida de energía reducida y una precisión de detección mejorada se ofrece por consiguiente. (8) En el dispositivo 2 de detección de presión aire de neumático conectado a cada uno de los neumáticos 1 y adaptado para transmitir la presión de aire de neumático detectada por el sensor 10a de presión al sintonizador 3 equipado con antena situado en el lado del vehículo, el valor de umbral para conmutar la frecuencia de transmisión de baja frecuencia a alta frecuencia se establece en una forma variable basándose en el estado de funcionamiento detectado del vehículo y el índice de cambio de presión de aire. De este modo, la frecuencia de transmisión óptima puede obtenerse de acuerdo con el estado de funcionamiento de vehículo y el índice ?? de cambio de presión de aire, mientras se obtienen la información requerida en la frecuencia de transmisión necesaria mínima. (9) En un método de transmisión de presión de aire de neumático para transmitir la presión de aire de neumático detectada en el lado de la rueda al lado del vehículo, el índice ?? de cambio de presión de aire se determina, el estado de funcionamiento del vehículo se detecta, y el valor de umbral para conmutar la frecuencia de transmisión de baja frecuencia a alta frecuencia se establece en una forma variable basándose en el estado de funcionamiento detectado del vehículo y un índice de cambio de presión de aire de neumático. Por consiguiente, es posible obtener una frecuencia de transmisión óptima de acuerdo con el estado de funcionamiento del vehículo y el índice ?? de cambio de presión de aire, mientras se obtienen la información requerida en la frecuencia de transmisión necesaria mínima.

Será aparente para aquellos con experiencia en la técnica a partir de esta descripción de los valores actuales (intervalos) de la frecuencia de transmisión y la frecuencia de detección en la primera modalidad y las siguientes modalidades no se limitan a los valores descritos en la presente. Por ejemplo, en la primera modalidad, la frecuencia de transmisión y la frecuencia de detección, pueden cambiarse al establecer de manera adecuada, los intervalos prescritos en las tapas S3 y S14, y el valor predeterminado N-Drive (contador) utilizado en la etapa S8.

SEGUNDA MODALIDAD Con referencia a las FIGURAS 10 a 12, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático, y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una segunda modalidad se explicarán ahora. En vista de la similitud entre la primera y segunda modalidades, las partes de la segunda modalidad, que son idénticas a las partes de la. primera modalidad se les proporcionará, los mismos números de referencia como en las partes de la misma modalidad. Además, las descripciones de las partes de la segunda modalidad que son idénticas a las partes de la primera modalidad pueden omitirse para brevedad.

El sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la segunda modalidad difiere del sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad sin que la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión de presión de la presión de aire de un neumático cuando el vehículo se encuentra en alto total puede establecerse en frecuencias más cortas (más altas) la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión cuando el vehículo viaja.

Las estructuras físicas del sistema, de monitoreo de presión de aire de neumático de la segunda modalidad son idénticas a las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE TRASMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE Las FIGURAS 10, 11 y 12 representan el algoritmo ejecutado por cada uno de los dispositivos 2 de detección de aire de neumático en la segunda modalidad. Las etapas para llevar a cabo los procesos idénticos aquellos de la primera modalidad descrita en la FIGURA 4 se les ha asignado símbolos de etapas similares y no se describen.

En la Etapa S21 mostrada en la FIGURA 10, de acuerdo con si el conmutador 10b centrífugo se encuentra APAGADO, el ASIC 10c se configura para determinar si el vehículo se encuentra detenido. Si la determinación en la etapa S21 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S24 mostrada en la FIGURA 12. Si la determinación en la etapa S21 es NO, la rutina avanza a la Etapa S22.

En la Etapa S22, el sensor 10a de presión se configura y dispone para medir la presión de aire del neumático 1, el ASIC 10c se configura para establecer la presión medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la memoria.. Después la. rutina avanza a' la Etapa. S6.

En la Etapa S23, mostrada en la FIGURA 11, de acuerdo con si el conmutador 10b centrifugo se encuentra ENCENDIDO, el ASIC 10c se configura para determinar que el vehículo es conducido. Si la determinación en la etapa. S23 es SÍ, entonces la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en las FIGURAS 10 a 12 se repite. Si la determinación en la etapa S23 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S24 mostrada en la FIGURA 12.

En la Etapa S24, el sensor 10a de presión se configura y dispone para medir la presión de aire del. neumático 1, y el. ASIC 10c se configura para establecer la presión medida como la presión Pl y para, almacenar la. presión Pl en la memoria. Después, la rutina avanza a la Etapa S25.

En la Etapa S25, el ASIC 10c se configura para establecer la presión Pl en la memoria como la presión P0 de línea base, y para almacenar la presión P0 de línea base en la memoria. Después, la rutina avanza a la Etapa S26.

En la Etapa S26 el ASIC 10c se configura para esperar que transcurra un intervalo de tiempo prescrito. Después que ha transcurrido el intervalo de tiempo prescrito, la rutina procede a Etapa S27. Aquí, el intervalo de tiempo prescrito de preferencia se establece en 15 segundos.

En la Etapa S27, se configura para, transmitir el valor de la presión Pl al cont.rola.dos 4. de advertencia de presión de aire de neumático mediante el sintonizador 3 equipado con antena correspondiente. Después, la rutina procede a la Etapa S28. Aqu , se transmiten de preferencia tres datos de transmisión idénticos.

En la Etapa S28, de acuerdo con si el conmutador 10b centrífugo se encuentra ENCENDIDO, el ASIC 10c se configura para determinar si el vehículo ha comenzado a viajar (es decir, si el vehículo viaja) . Si la determinación en la Et¿¾pa S28 es SÍ, entonces la rutina avanza al REGRESAR y el flujo de control representado en las FIGURAS 10 a 12 se repite. Si la determinación en la etapa S28 es NO, entonces la rutina avanza, a. la Etapa S29.

En la Etapa S29, el sensor 10a se configura y dispone para medir la presión de aire del neumático 1, y el ASIC 10c se configura para establecer la presión medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la memoria. Después, la. rutina avanza a la Etapa S30.

En la Etapa S30, se hace una determinación en cuanto a si el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor B de umbral del índice de cambio. Como en la primera modalidad, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene como un valor absoluto de la diferencia | Pl -POI entre Pl que se estableció en la Etapa S29 y la presión PO de línea base que se estableció en la Etapa S25 por unidad de tiempo utilizada en la etapa S26 (15 segundos) en otras palabras, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene por la ecuación | Pl - P0|/15. El valor B de umbral del índice de cambio utilizado en la Etapa S30 es el mismo que valor B de umbral del índice de cambio utilizado en la etapa Sil de la primera modalidad. Si la determinación en la etapa S30 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S12 mostrada en la FIGURA 11. Si la determinación en la etapa S30 es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa S25.

Cuando la determinación en la etapa S30 es SÍ, significa que la presión de neumático puede ser anormal o el neumático puede inflarse por el usuario. Por lo tanto después de que se determinan los datos de transmisión en el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático en la etapa S13, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para iluminara la lámpara 6 de advertencia para alertar al usuario de que se ha presentado un problema, si la lámpara 6 de advertencia no se ha iluminado aún. Si la lámpara 6 de advertencia ya se ha iluminado, eso significa que el neumático puede inflarse. Por lo tanto, en tal caso, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para apagar la lámpara 6 de advertencia en un tiempo adecuado (por ejemplo, cuando la presión de aire del neumático alcanza el margen correcto prescrito de presión) .

Después, la descripción se describirá.

En la segunda modalidad, durante el viaje cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a o menor que el valor A de umbral de índice de cambio, el flujo avanza repetidamente a través de la Etapa 52 — Etapa S3 —> Etapa S21 ? Etapa S22 v Etapa S6 -~> Etapa S7 -¦¦¦¦> Etapa S8 -> Etapa S9 —> Etapa S10, y la frecuencia de detección de presión de aire se establece en 30 segundos (en la etapa. S3 ) mientras la frecuencia de transmisión se establece en 60 segundos (30x2) en la primera modalidad. Durante el viaje, cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor A de umbral de índice de cambio, el flujo avanza repetidamente a través de la Etapa S12 — Etapa S13 ? Etapa S14 ? Etapa S15 ? Etapa S1.6 ? Etapa SI.7 , y la frecuencia, de detección de presión de aire del neumático y la frecuencia de transmisión ambas se establecen en intervalos de 10 segundos hasta que ha transcurrido el periodo de tiempo predeterminado C (por ejemplo, 30 minutos) como en la primera modalidad.

Por otro lado, con el vehículo detenido cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a menor que un valor B de índice de cambio, el flujo avanza repetidamente a través de Etapa S25 ? Etapa S26 ? Etapa S27 ? Etapa S28 ? Etapa S29 ? Etapa S30, y la frecuencia de presión de aire de neumático y la frecuencia de transmisión ambas se establecen a intervalos de .15 segundos (1/15 Hz) . Con el vehículo detenido, cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral de índice de cambio, la frecuencia de detección de aire de neumático y la frecuencia de transmisión ambas se establecen en intervalos de 10 segundos hasta que ha transcurrido el período de tiempo predeterminado C (por ejemplo, 30 minutos), de la misma manera que durante el viaje.

En la segundo modalidad, se ha proporciona por separado un proceso que se lleva a cabo durante el viaje (Etapas S22, S6 a S10 y Etapas S12 a S23) y un proceso que se lleva a cabo con el vehículo detenido (Etapas S24 a S29), por lo que permite que se establezcan diferentes frecuencias de detección y trasmisión. De manera más específica, un intervalo de 30 segundos para la frecuencia, de detección y un intervalo de 60 segundos para la frecuencia de transmisión se establecen durante el viaje cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual o menor que el valor A de índice de cambio, mientras un intervalo de 15 segundos para la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión se establece con el vehículo detenido cuando el índice ?.? de cambio de presión de aire es igual a o menos que el valor B de umbral de índice de cambio.

El propósito de detectar el índice de cambio de presión de aire infiere durante el viaje versus cuando el vehículo se encuentra en algo total. Durante el viaje, el objetivo es notificar al usuario si se presenta una perforación, mientras con el vehículo en alto total es notificar al usuario el cambiar la presión de aire que se presenta con la inflación. Cuando la inflación se inicia por el usuario, es preferible que se le presente de manera más pronta o como resultado de la inflación. Al establecer la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión con el vehículo detenido en una frecuencia más corta que la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión durante el viaje, el sistema puede percibir de manera más pronta cuando la inflación del neumático por el usuario se inicia., y el usuario puede apreciar de manera más pron a el resultado de la inflación.

Ahora, se describirán, los efectos.

El sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la segunda modalidad ofrece el siguiente efecto además de los efectos (1) a (5) y (7) a (9) de la primera modalidad. (10) Debido a que los módulos 22 de ajuste de frecuencia establecen la frecuencia de transmisión (intervalos de 15 segundos) cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a o menor que el valor B de umbral de índice de cambio cuando el vehículo se detiene a una mayor frecuencia que la frecuencia de transmisión (intervalos de 60 segundos) cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual que o menos que el valor A de umbral de índice de cambio durante el viaje, el usuario se le puede notificar de manera más pronta la presión de aire cuando lleva a cabo la inflación con el vehículo detenido.

Al ernativamente, en la segunda modalidad, la Etapa S27 en la FIGURA 12 puede omitirse de manera que se suspende la transmisión cuando el vehículo se detiene y cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a o menor que el valor B de umbral de índice de cambio como en la primera modalidad. En tal caso, la pérdida de enérgica mientras el vehículo se detiene puede reducirse al suspender la transmisión de los datos de transmisión TERCERA MODALIDAD Con referencia ahora a las FIGURAS 10 y 13-17, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una tercera modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre la primera, segunda y tercera modalidades, las partes de la tercera modalidad que son idénticas a las partes de la primera o segunda modalidades se les proporcionarán los mismos números de referencia como las partes de primera o' segunda modalidades. Aún más, las descripciones de las partes de la tercera modalidad que son idénticas a las partes de la primera o segunda, modalidades pueden omitirse para brevedad.

La tercera modalidad difiere de la segunda modalidad en que el período de tiempo, sobre el cual la mayor frecuencia de transmisión se mantiene después de que ha ocurrido un cambio de presión repentino, difiere durante el viaje versus cuando el vehículo se detiene en la tercera modalidad .

Las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire del neumático de la tercera modalidad son idénticas a las estructuras físicas del sistema de moni oreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad, como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE TRANSMISION DE PRESIÓN DE AIRE Las FIGURAS 10, 13, 14 y 15 representan el algoritmo de control ejecutado por cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático en la tercera modalidad. Sólo aquellas porciones que difieren de la segunda modalidad se describen.

En la Etapa S31 mostrada en la FIGURA 13, el ASIC 10c se configura para determinar si la diferencia entre el tiempo Ti que se guardo en la Etapa S16 y el tiempo TO que se guarda en la Etapa. S1.2 excede un período de tiempo predeterminado Cl (por ejemplo 5 minutos) . Si la determinación en la etapa S31 es SÍ, entonces la rutina avanza la Etapas S23, si la determinación de la etapa S31 es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa S13.

En la Etapa S32 mostrada en la FIGURA 14, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral de índice de cambio. Como en la primera y segunda modalidades, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene como un valor absoluto de la diferencia | Pl - P0 | entre Pl que se estableció) en la Etapa 529 y la presión P0 de línea base que se estableció en la Etapa S25 por unidad de tiempo utilizada en. la Etapa S26 (15 segundos) . En otras palabras, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene por la ecuación I Pl - P0|/15. El valor B de umbral de índice de cambio utilizado en la etapa S32 es el mismo que el valor B de umbral de índice de cambio utilizado en la etapa Sil de la primera modalidad. Si la determinación en la etapa S32 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S33 mostrada en la FIGURA 15. Si la determinación en la etapa S32 es NO, la rutina regresa a la Etapa S25.

Cuando la determinación en la etapa S32 es SÍ, significa que la presión de aire de neumático puede ser anormal o el neumático puede inflarse por el usuario. Por lo tanto, después de que se transmiten, los datos de transmisión al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático en la etapa S34 (descrito posteriormente) , el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para iluminar las lámparas 6 de advertencia para alertar al usuario de que ha ocurrido un problema si la lámpara 6 de advertencia no se ha iluminado aún. Si la lámpara 6 de advertencia ya se ha iluminado, eso significa que el neumático puede inflarse. Por lo tanto, en tal caso, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para apagar la lámpara 6 de advertencia en un tiempo adecuado (por ejemplo, cuando la presión de aire de neumático alcanza el margen correcto prescrito de presión) . En la primera modalidad, si el interruptor de ignición se APAGA mientras la lámpara 6 de advertencia se ilumina, la lámpara 6 de advertencia se extinguirá cuando la presión de aire que se adquiere después de la siguiente vez de que e31 interruptor de ignición se ENCIENDE ha excedido un valor de umbral para extinguir la lámpara 6 de advertencia.

En la Etapa S33 mostrada en la FIGURA 15, la ASIC 10c se configura para guardar el tiempo actual en la memoria como T0 y después, la rutina avanza a la Etapa S34.

En la Etapa S34, el ASIC 10c se configura para transmitir el valor de presión Pl al controlador 4 de advertencia, de presión de aire de neumático mediante el sintonizador 3 equipado con antena correspondiente. Después, la rutina, procede a la Etapa S35. Aquí, tres datos de transmisión idénticos se transmiten de preferencia. Los datos de transmisión determinados se transmiten en múltiples números de manera que los datos se recibirán de manera más confiable por el sintonizador 3 equipado con antena.

En la Etapa S35, el ASIC 10c se configura para esperar que transcurra el intervalo de tiempo prescrito. Después de que ha transcurrido un intervalo de tiempo prescrito, la rutina procede a la Etapa S36. Aquí, el intervalo de tiempo prescrito de preferencia se establece en 10 segundos.

En. la Etapa S.36, la ASIC 10c se configura para moni torear el valor de presión de aire, más especí fica.men.te, el sensor 10a de presión se configura para medir la presión de aire del neumático 1 y el ASIC 10c se configura para establecer la presión medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la. memoria, con lo que la rutina entonces avanza a la Etapa S37.

En la Etapa S37, la ASIC 10c se configura para guardar el tiempo actual en la memoria como el tiempo Ti, y después, la rutina avanza a la Etapa S38.

En la Etapa S38, la ASIC 10c se configura para determinar en cuanto a si la diferencia entre el tiempo Ti que se guardo en la etapa S37 y el tiempo TO que se guardo en la Etapa S33 exceden u período de tiempo predeterminado C2 (30 minutos) . Si la determinación en la etapa. S38 es SI, entonces la rutina avanza a la Etapa S39. Si la determinación en la etapa S38 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S3 .

En la Etapa S3.9, de acuerdo a si el conmutador 10b centrífugo se encuentra ENCENDIDO, la ASIC 10c se configura para determinar si el vehículo es conducido. Si la determinación en la etapa S39 es SÍ, entonces la rutina avanza a REGRESAR y' el flujo de control representado en las FIGURAS 10, 13, 14 y 15 se repite. Si la determinación en la etapa S39 es NO, entonces la. rutina, avanz a. la Etapa S24 mostrada en la FIGURA 14.

A continuación, se describirá la operación.

En la tercera modalidad, cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor A de umbral de índice de cambio durante el viaje, la frecuencia de transmisión conmuta de intervalos de 60 segundos (30 x 2) a intervalos de 10 segundos. De manera subsiguiente después de que ha transcurrido el período de tiempo prescrito Cl (por ejemplo, 5 minutos) , la frecuencia de transmisión regresa de intervalos de 10 segundos a intervalos de 60 segundos.

La FIGURA 16 es un diagrama de tiempo que muestra la presión de aire y la frecuencia de transmisión cuando se presenta una perforación de neumático. Cuando se presente una perforación de neumático durante el viaje, debido a que el interruptor de ignición se encuentra ENCENDIDO, una vez que se detecta la perforación, (por ejemplo, cuando se detecta que la presión de aire de neumático cae por debajo de un valor de umbral para iluminar la lámpara de advertencia) la lámpara 6 de advertencia puede iluminarse inmediatamente para advertir al usuario de que se ha presentado una perforación de neumático, sin importar si el usuario ha puesto el vehículo en alto como se muestra en la FIGURA 16 o continúa conduciendo después de la perforación del neumático. Es decir, cuando se presenta una perforación, no es necesario que la alta frecuencia de transmisión, se mantenga por un período extendido. De este modo, al establecer un período de tiempo más corto Cl (por ejemplo 5 minutos) para incrementar la frecuencia de la detección de presión de aire y la transmisión en caso de un cambio repentino en la presión de aire durante el viaje, puede reducirse pérdidas de energía.

Mientras tanto, en la tercera modalidad, la frecuencia de transmisión con el vehículo detenido es más corta, es decir, intervalos de 15 segundos que la frecuencia de transmisión del intervalo de 60 segundos durante el viaje. Cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral de índice de cambio con el vehículo detenido, la frecuencia de transmisión cuando el vehículo detenido cambia de intervalo de 15 s gundos a intervalo de 10 segundos. De manera subsiguiente, después de que ha transcurrido el período de tiempo prescrito C2 (por ejemplo, 30 minutos), la frecuencia de transmisión regresa de intervalos de 10 segundos a intervalos de 15 segundos.

La FIGURA 17(a) es un diagrama de tiempo que ilustra la presión de aire y la frecuencia de transmisión durante la inflación del neumático y una señal de comando transmitida a una lámpara de advertencia cuando el usuario infla el neumático mientras el interruptor de ignición se encuentra ENCENDIDO . Antes de esto, el diagrama de tiempo representado en la FIGURA 17 (a) se lleva a cabo, la lámpara de advertencia, se enciende al detectar una. caída en una. presión de aire del neumático durante el viaje debido a una perforación de neumático o similar co o se muestra en la FIGURA 16. Después, de acuerdo con la tercera modalidad, si el interruptor de ignición se mantiene ENCENDIDO, mientras el usuario infla de manera subsiguiente el neumático, la lámpara 6 de advertencia se extingue cuando se detecta que la presión de aire excede un valor de umbral de apagado para extinguir la lámpara a6 de advertencia como se muestra en la FIGURA 17 (a) .

Por otro lado, si el usuario lleva a cabo la inflación de neumático con el interruptor de ignición APAGADO, debido a que el controlador 4 de advertencia de presión de aire de. neumático no se encuentra, operando, no puede notificar al usuario de la presión de aire transmitida por los dispositi os 2 de detección de presión de aire de neumático. Más específicamente, si el interruptor de ignición se APAGA después de que se enciende la lámpara de advertencia al detectar una caída en la presión de aire de neumático durante el viaje debido a una perforación de neumático o similar, el funcionamiento del controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se interrumpirá en una condición en la cual aún produce un comando de iluminación de lámpara. De este modo, si el usuario ha llevado a cabo la inflación del neumático con el interruptor de ignición APAGADO como se muestra en la FIGURA 17(b), la. lámpara 6 de advertencia permanecerá iluminada en respuesta al comando de ilumi ación de lámpara cuando el interruptor de ignición se ENCIENDE después a pesar de que la presión de aire se encuentra en el margen adecuado. La presión de aire adquirida por el controlador 4 de advertencia de presión de aire inmediatamente después de que el interruptor de ignición se ENCIENDE tendrá un valor por encima del valor de umbral de apagado. Por lo tanto, de acuerdo con la tercera modalidad, al mantener la frecuencia de transmisión incrementada (por ejemplo, intervalos de 10 segundos) por un periodo extendido (por ejemplo 30 minutos) cuando se detecta cambio de presión repentina mientras el vehículo se detiene, le lámpara 6 de advertencia puede extinguirse relativa y rápidamente después de que el interruptor de ignición se ENCIENDE como se muestra en la. FIGURA 17(b), si el interruptor de ignición se ENCIENDE dentro del período de tiempo extendido (por ejemplo 30 minutos ) .

Como se observa en la primera modalidad también, debido a que el tiempo necesario para que el usuario lleve a cabo el procedimiento de inflación es incierto, al establecer un período extendido (por ejemplo, 30 minutos) y para frecuencia de transmisión incrementada, incluso si el usuario ha llevado a cabo la inflación de neumático con el interruptor de ignición APAGADO, al usuario se le puede notificar de manera pronta de la presión de aire la siguiente vez que el interruptor de ignición se ENCIENDA.

Ahora se describirán los efectos .

El sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de la tercera modalidad ofrece el siguiente efecto además de los efectos (1) a (5) y (7) a (9) de la primera modalidad y el efecto (10) de la segunda modalidad. (11) Pérdidas de energía pueden reducirse debido a que los módulos 22 de ajuste de frecuencia establecen la duración (por ejemplo, 5 minutos) de la frecuencia de transmisión incrementada cuando conmutan de baja frecuencia de transmisión (intervalos de 60 segundos) a alta frecuencia de transmisión (intervalos de 10 segundos) durante el viaje más corta que la duración (por ejemplo, 30 minutos) de la frecuencia de transmisión incrementada ( intervalos de 10 segundos) cuando el vehículo se detiene.

Alternativamente, en la tercera modalidad, la Etapa S27 en la FIGURA 14 puede omitirse de manera que la transmisión se suspende cuando el vehículo se detiene y cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a o menor que el valor B o D de umbral de índice de cambio como en la primera modalidad. En tal caso, la pérdida de energía mientras el vehículo se detiene puede reducirse al suspender la transmisión de los datos de transmisión.

CUARTA MODALIDAD Con referencia ahora a las FIGURAS 10 y 18 a 21, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático, y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una cuarta modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre las modalidades previas y la cuarta modalidad, las partes de la cuarta modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionarán los mismos números de referencia como las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la cuarta modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitirse para brevedad.

La cuarta modalidad difiere de la tercera modalidad en que el valor de umbral de índice de cambio utilizado antes de que haya transcurrido un período de tiempo prescrito después de detener el vehículo es diferente del valor de umbral de índice de cambio después de que ha transcurrido el periodo de tiempo prescrito después de detener el vehículo.

Las estructuras físicas del sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de la cuarta modalidad son idénticas a las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE Las FIGURAS 10, 15, 18, 19 y 20 representan el algoritmo de control ejecutado por cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático en la cuarta modalidad. Solamente aquellas porciones que difieren de la tercera modalidad se describen.

En la Etapa S41 mostrada en la FIGURA 18, el ASIC 10c se configura para guardar el tiempo actual en la memoria como tiempo T0, y después la rutina avanza a la Etapa S24.

En la Etapa S42 mostrada en la FIGURA 18, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire excede un valor D de umbral de índice de cambio predeterminado . Aquí, el valor D de umbral de índice de cambio es un. valor mayor que el valor B de umbral de índice de cambio. En este caso, el valor D de umbral de índice de cambio es 14/15 » 0.93 kPa/s. Como en las modalidades previas, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene como un valor absoluto de la diferencia | Pl -P01 entre Pl que se estableció en la Etapa S29 y la presión P0 de línea base que se estableció en la Etapa S25 por unidad de tiempo utilizada en la Etapa S26 (15 segundos) . En otras palabras, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene por la ecuación | Pl P0¡/15. Si la determinación en la etapa S42 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S33 mostrada, en la FIGURA 15. Si la. determinación en la etapa S4.2 es NO la rutina avanza a. la Etapa S43.

En la Etapa S43, el ASIC 10c se configura para guardar el tiempo actual en la memoria como el tiempo Ti y después la rutina avanza a la Etapa S44.

En la Etapa S44, el ASIC 10c se configura para determinar si la diferencia entre el tiempo Ti que se guardo en la Etapa S43 y el tiempo T0 que se guardo en la Etapa S41 excede un período de tiempo predeterminado E si la determinación en la etapa S44 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S45 mostrada en la FIGURA 19. Si la determinación en la etapa S44 es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa. S25. En la cuarta modalidad, el período de tiempo predeterminado E de preferencia se establece en 60 minutos .

En la etapa S45 mostrada en la FIGURA 10, el sensor 10a de presión se configura y dispone para medir la presión de aire del neumático 1 correspondiente, y el ASIC 10c se configura para establecer la presión de aire medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la memoria. Después, la rutina avanza a la Etapa S46.

En la Etapa S46, el ASIC 10c se configura para establecer la presión Pl almacenada en la memoria como la presión P0 de línea base, y almacenar la presión P0 de línea base en la memoria. Después, la rutina, avanza a la Etapa S47.

E la Etapa. S47 , el ASIC 10c se configura para esperar que transcurra un intervalo de tiempo prescrito. Después de que ha transcurrido el intervalo de tiempo prescrito, la rutina procede a la Etapa S48. En la cuarta modalidad, el intervalo de tiempo prescrito en la etapa S47 de preferencia se estable en 15 segundos.

En la Etapa S48, el ASIC 10c se configura para transmitir el valor de presión Pl al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático mediante el sintonizador 3 equipado con antena correspondiente. Después la rutina procede a la Etapa S49. Aquí, tres datos de transmisión idénticos se transmiten de preferencia.

En la Etapa S49, de acuerdo con si el conmutador 10b centrífugo se encuentra ENCENDIDO, el ASIC 10c se configura para determinar si el vehículo viaja. Si la determinación en la etapa S49 es SÍ entonces la rutina avanza a REGRESAR, y el flujo de control representado en las FIGURAS 10, 15, 18, 19 y 20 se repite. Si la determinación en la etapa S49 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S50.

En la Etapa S50, el ASIC 10c se configura para monitorear el valor de presión de aire. Más específicamente, en esta etapa, el sensor 10a se configura y dispone para medir la presión del neumático 1 correspondiente nuevamente, y el ASIC 10c se configura para establecer la presión medida como la presión Pl y para almacenar la presión Pl en la. memoria. Después, la. rutina avanza a la Etapa S5.1.

En. la. Etapa S51 , el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral de índice de cambio. Como en las modalidades previas, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene como un valor absoluto de la diferencia | Pl -P0 I entre Pl que se estableció en la Etapa S50 y la presión ?? de línea base que se estableció en la Etapa S46 por unidad de tiempo utilizada en la etapa S47 (15 segundos) . En otras palabras, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene por la ecuación | Pl -¦¦ P0|/15. El valor B de umbral de índice de cambio utilizado en la etapa S51 es el mismo que el valor B de umbral de índice de cambio utilizado en la. etapa Sil de la primera modalidad. Si la determinación en la etapa S51 es SÍ, entonces la rutina avanza, a. la etapa S33 mostrada en la FIGURA 15. Si la determinación en la etapa S51 es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa S46.

Si la determinación en la Etapa S51 es SÍ, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático ilumina la lámpara 6 de advertencia para alertar al usuario que se ha presentado un problema. Cuando la determinación en la etapa S32 es SÍ, significa que la presión de aire de neumático puede ser anormal o el neumático puede inflarse por el usuario. Por lo tanto, después de que se transmiten los datos de transmisión al controlador 4 de advertencia de presión de aire del neumático en la etapa S34 (descrita posteriormente) , el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para iluminar la lámpara 6 de advertencia para alertar al usuario de que se presentado un problema si la lámpara 6 de advertencia no se ha iluminado aún. Si la lámpara 6 de advertencia ya se ha iluminado, eso significa que el neumático puede inflarse. Por lo tanto, en tal caso, el controlador 4 de advertencia de presión de aire el neumático se configura para apagar la lámpara 6 de advertencia en un tiempo adecu¿¾do (por ejemplo, cuando la presión de aire de neumático alcanza el margen correcto prescrito de presión.

A continuación, se describirá la operación. En la cuarta modalidad, después de que se ha detenido el vehículo, hasta, que ha transcurrido un período de tiempo predeterminado E, el valor de umbral de índice de cambio para la comparación con índice ?? de cambio de presión de aire es D (0.93 kPa/s) (Etapa 542) . Después de eso, una vez que ha transcurrido el período de tiempo predeterminado E, el valor de umbral de índice de cambio conmuta de D a B (0.33 kPa/s) (Etapa S51) . La FIGURA 21 es un diagrama de tiempo que muestra el cambio en la presión de aire después de que se ha detenido el vehículo. Durante cierto tiempo después de que se detiene el vehículo, la presión de aire del neumático cambia de tal manera que la. presión, de aire cae por el equivalente del incremento debido al cambio de temperatura durante el viaje, y establece de manera subsiguiente en un valor dependiendo de la temperatura ambiente.

De este modo, si después de que se detiene primero totalmente el vehículo, el valor de umbral de índice de cambio se conmute a B (0.33 kPa/s) el cual yace dentro del margen de fluctuación de presión con el vehículo en alto total y el cual es menor que el valor máximo para el índice de cambio de presión de aire cuando el usuario incrementa la presión de aire, puede existir un riesgo de que el índice ?? de cambio de presión de aire que resulta de la caída de la presión de aire excederá el valor 3 de umbral de índice de cambio, y que una. falt alarma de la presión, de aire anormal se emitirá. De acuerdo con la cuarta, modalidad, por otro lado, al establecer el valor de umbral de índice de cambio en un valor mayor durante un período de tiempo predeterminado después de que el vehículo se detiene totalmente, falsas alarmas asociadas con el cambio en la presión de aire que se presentan poco después de que se detiene primero el vehículo pueden evitarse.

En la descripción anterior, el valor B de umbral de índice de cambio empleado hasta que ha transcurrido el período de tiempo predeterminado E después de detener el vehículo es un valor mayor que el valor B de umbral de índice de cambio. Adoptar un valor menor para el valor B de umbral de índice de cambio que el valor B de umbral de índice de cambio ofrece la siguiente ventaja.

En la mayoría de los casos, la inflación realizada por el usuario se lleva a cabo dentro de período de tiempo prescrito después de que el vehículo se ha detenido en una gasolinera o similares . Al establecer el valor B de umbral de índice de cambio en un valor menor que el valor B de umbral de índice de cambio (por ejemplo, hasta 4/15 « 0.27 kPa/s), las alertas pueden emitirse de manera más dependiente durante la inflación del neumático.

Ahora se describirán los efectos .

El sistema de monitoreo de presión de aire del neumático de la cuarta modalidad ofrece el. siguiente efecto además de los efectos (1) a (5) y (7) a (9) de la primera modalidad. El efecto (10) de la segunda modalidad y el efecto (11) de la tercera modalidad. (12) Hasta el final de un período de tiempo predeterminado E después de detener el vehículo, los números 22 de ajuste de frecuencia especifican el valor D de umbral de índice de cambio diferente del valor B de umbral de índice de cambio que se especifica después del final del período de tiempo predeterminado E. De este modo, si el valor D de umbral ele índice de cambio es mayor que el valor B de umbral de índice de cambio, falsas alarmas asociadas con el cambio en la. presión de aire que se presentan después de que el vehículo se detiene primero totalmente pueden evitarse. Si el valor D de umbral es menor que el valor B de umbral de índice de cambio, las alertas pueden emitirse de manera más dependiente durante la inflación del neumático.

Alternativamente, en la cuarta modalidad, la Etapa S27 en la FIGURA 18 y Etapa S 8 en la FIGURA 19 pueden omitirse de manera que. se suspende la transmisión cuando el vehículo se detiene y cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual o menor que el valor B o D de umbral de índice de cambio como en la primera modalidad. En tal caso, la pérdida de energía mientras el vehículo se detiene puede reducirse a suspender la transmisión de los datos de transmis ión .

QUINTA MODALIDAD Con referencia ahora a las FIGURAS 4 y 22, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático, y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una quinta modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre las modalidades previas y la quinta modalidad, las partes de la quinta modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionarán los mismos números de referencia que las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la quinta modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitirse para brevedad .

La quinta modalidad difiere de la primera modalidad como se describe en lo anterior en el conteo ejecutado en la etapa Sil de la FIGURA 4. De manera más específica en la quinta modalidad, el valor B de umbral de índice de cambio de presión de aire después de que el vehículo se detiene totalmente primero es pequeño, y el valor B de umbral de índice de cambio de presión de aire incrementa con el paso del tiempo.

Las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión, de aire de la. quinta .modalidad son idénticas a las estructuras físicas del sistema de moni coreo de presión de aire de neumático de la primera, modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omitirá para brevedad.

PROCESOS DE CONTROL DE TRANSMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE El algoritmo de control ejecutado por cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático en la quinta modalidad es sustancialmente idéntico a la primera modalidad representada en la FIGURA 4 excepto que las especificaciones de la Etapa Sil se han modificado como sigue.

En. la Etapa Sil, un valor B' de umbral de índice de cambio corregido se calcula al restar el valor B de umbral de índice de cambio una cantidad ?? de corrección de valor de umbral de índice de cambio de acuerdo con un tiempo transcurrido que comienza después de que se detiene primero el vehículo. Aquí, como se especifica en la FIGURA 22, la característica de la cantidad ?? de corrección de valor de umbral de índice de cambio con respecto al paso del tiempo, es tal que en respuesta a la caída de temperatura del neumático observada poco después de que se detiene el viaje, disminuye progresivamente en magnitud conforme pasa el tiempo, y al final converge a cero. Esta característica se deriva de antemano em í icamente con referencia al volumen de neum tico, tamaño, etc., y se guarda en la memoria.

Después, el índice ?? de cambio de presión de aire y el valor B' de umbral de índice de cambio corregido se comparan. Si ?? > B ' la rutina avanza a la Etapa S12, y si ?? = B' , la rutina avanza a la Etapa S2.

A continuación, se describirá la operación.

Como se observa en la cuarta modalidad, por cierto tiempo después de que se detiene primero el vehículo, la presión de aire del neumático cambia de tal manera que la presión de aire cae por el equivalente del incremento debido al cambio de temperatura durante el viaje. De este modo, si la inflación del neumático se lleva, a cabo después que se detiene primero el vehículo, esta caída en. la presión, de aire se reflejará en el índice de cambio de presión de aire, con el índice de cambio de presión de aire detectado siendo menor con respecto al nivel de inflación más corto que el tiempo transcurrido desde que se detuvo el vehículo. Por consiguiente, donde es constante el valor de umbral de índice de cambio, poco después de que se detiene primero el vehículo, la probabilidad de que el índice de cambio de presión de aire exceda el valor de umbral de índice de cambio será baja, de manera que la frecuencia de la detección y transmisión de presión de aire no incrementará.

De acuerdo con la quinta modalidad, por otro lado, debido a que el valor B' de índice de cambio es menor cuando el vehículo se ha detenido primero y de manera progresiva incrementa después con el paso del tiempo, incluso si el usuario lleva a cabo la operación de inflación poco después de que se ha detenido el vehículo, será posible mitigar los efectos de la detección conectando en la presión de aire, y la frecuencia, de detección y transmisión de la presión de aire puede incrementarse durante la inflación del neumático.

El proceso antes descrito para calcular el valor B' de umbral de índice de cambio corregido y comparar el valor B' de umbral de índice de cambio corregido con el índice ?'? de cambio de presión de aire también puede realizarse en la etapa S30 de la FIGURA 12 en la segunda modalidad o en la etapa S32 de la FIGURA 14 en la tercera modalidad.

Ahora se describirán, los efectos.

El sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la quinta modalidad ofrece el siguiente efecto además de los efectos (1) a (9) de la primera modalidad, el efecto (10) de la segunda modalidad y el efecto (11) de la tercera modalidad. (13) Debido a que los módulos 22 de ajuste de frecuencia incrementan el valor B' de umbral de índice de cambio corregido con el paso del tiempo después de que se detiene primero el vehículo, los efectos de una caída en la presión equivalente al incremento que resultan del cambio de temperatura durante el viaje pueden mitigarse, y la frecuencia de detección y transmisión de la presión de aire pueden incrementarse durante la inflación del neumático para proporcionar al usuario con notificación frecuente de la presión de aire.

SEXTA MODALIDAD Con referencia ahora a las FIGURAS 10, 15, 20, 23 y 24, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático, y un método de monitoreo de notificación de presión de aire de acuerdo con una sexta modalidad ahora se explicará. En vista de la similitud entre las modalidades previas y la sexta modalidad, las partes de la sexta modalidad, que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionarán los mismos números de referencia que las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la sexta modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitiré para brevedad.

La sexta modalidad difiere de la cuarta modalidad en que, en la sexta modalidad, la frecuencia de detección durante un período de tiempo prescrito después de que se detiene primero el vehículo es mayor que la frecuencia de detección después de que transcurre el período de tiempo prescrito .

Las estructuras físicas del. sistema, de monitoreo de presión de aire de neumático de la. sexta, modalidad, son. idénticas a las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESOS DE TRANSMISIÓN DE CONTROL DE PRESIÓN DE AIRE Las FIGURAS 10, 15, 20, 23 y 24 representan el algoritmo de control ejecutado por cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático en la sexta modalidad. Sólo se describirá la porción del. programa de control ejecutado por el. ASIC 10c del. dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático en la sexta modalidad que difiere de la cuarta modalidad.

En la Etapa S52 mostrada en la FIGURA 23, el ASIC 10c se configura para esperar a que transcurra un intervalo de tiempo prescrito. Después de que ha transcurrido el intervalo de tiempo prescrito, la rutina procede a la Etapa S28. Aquí, el intervalo de tiempo prescrito de preferencia se establece en 5 segundos.

En la Etapa S53 mostrada en la FIGURA 23, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor D de umbral de índice de cambio predeterminado. Aquí, el valor D de umbral de índice de cambio es el mismo que el valor utilizado en. la etapa S42 de la FIGURA 18 en la cuarta modalidad.. Como las modalidades previas, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene como un valor absoluto de la diferencia | Pl - PO | entre Pl que se estableció en la etapa S29 y la presión PO de línea b ase que se estableció en la Etapa S25 por unidad de tiempo utilizada en la etapa S52 (5 segundos) . En otras palabras, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene por la ecuación | Pl P0|/5. Si la determinación en la etapa S53 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S33 mostrada en la FIGURA 15. Si la determinación en la etapa S53 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S43.

E la Etapa S54 mostrada en la FIGURA 24, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor D de umbral de índice de cambio predeterminado. Como en las modalidades previas, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene como un valor absoluto de la diferencia | Pl - PO | entre Pl que se estableció en la Etapa S50 y la presión PO de línea base que se estableció en la Etapa S46 por unidad de tiempo utilizada en la etapa S47 (15 segundos). En otras palabras, el índice ?? de cambio de presión de aire se obtiene por la ecuación IPl - P0|/15. Si la determinación en la etapa S54 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S33 mostrada en la FIGURA 15. Si la determinación en la etapa S54 es NO, entonces la rutina regresa a la Etapa S46.

A continuación, se describirá la operación.

En la sexta modalidad, una vez que se detiene el vehículo, la frecuencia de detección se establece en intervalos de 5 segundos (Etapa S52) hasta el final de un período de tiempo fijo E (Etapa S44) , y después de eso cuando ha finalizado el período de tiempo fijo E, la frecuencia de detección se conmuta de 5 segundos a 15 segundos (Etapa S47).

En la mayoría de los casos, la inflación por el usuario se lleva a cabo dentro de un período de tiempo fijo después de que se ha detenido el vehículo en una gasolinera o similares. De este modo, al incrementar la frecuencia de detección por un intervalo de tiempo prescrito después de detenerse, y después de reducir la frecuencia de detección después de que ha finalizado el intervalo de tiempo prescrito, el usuario se le puede notificar de manera más pronta de los resultados de la inflación cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor D de umbral de índice de cambio, es decir, cuando el usuario comienza a incrementar la presión de aire. También, al limitar el periodo de frecuencia de detección incrementada en el período de tiempo fijo (por ejemplo, 60 minutos), pueden reducirse perdida de energía.

Ahora se describirán los efectos.

El sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de la sexta modalidad, ofrece el siguiente efecto además de los efectos (.1) a (5) y (7) a (9) de la. primera modalidad, el efecto (10) de la segunda modalidad, el efecto (11) de la tercera modalidad y el efecto (12) de la cuarta modalidad . (14) Debido al intervalo de tiempo prescrito E después de que se detiene el vehículo, los módulos 22 de ajuste de frecuencia incrementan la frecuencia de detección (intervalo de 5 segundos) de los sensores 10a de presión a un nivel mayor que la frecuencia de detección (intervalo de 15 segundos) después de que finaliza el intervalo de tiempo prescrito E, al usuario se le puede notificar de manera, más pronta de los resultados de inflación, y las pérdidas de energía pueden, reducirse.

Alternativamente, en la sexta modalidad, la Etapa S27 en la FIGURA 23 y la Etapa S48 en la FIGURA 24 pueden omitirse de manera que la transmisión se suspende cuando el vehículo se detiene y cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a o menor que el valor D de índice de cambio como en la primera modalidad. En tal caso, la. pérdida de energía mientras el vehículo se detiene puede reducirse al suspender la transmisión de los datos de transmisión .

SÉPTIMA MODALIDAD Co referencia ahora a las FIGURAS 25 a. 29, un dispositivo de detección de presión de aire, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una séptima modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre las modalidades previas y la séptima modalidad, las partes de la séptima modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionarán los mismos números de referencia que las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la séptima modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitirse para brevedad .

La séptima modalidad difiere de la segunda modalidad en que, en la séptima modalidad, la frecuencia de transmisión se incrementa cuando el valor previo y el valor actual de la presión de aire cruzan un valor de umbral de presión de aire prescrito (un valor de umbral de cambio de contenido de visualización predeterminada) para notificación del usuario, en otras palabras, cuando el valor de umbral de presión de aire prescrito cae entre el valor previo y el valor actual de la presión de aire.

Las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire del neumático de la séptima modalidad son idénticas a. las es ructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire del neumá ico de la primera modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE TRANSMISION DE PRESIÓN DE AIRE Las FIGURAS 25, 26 y 27 representan el algoritmo de control ejecutado por cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático en la séptima modalidad. Sólo la porción del programa de control ejecutado por el ASIC 10c del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático en la séptima modalidad que difiere de la segunda modalidad, se explicará.

En la Etapa S60 mostrada en. la FIGURA 25, el ASIC 10c se configura para transmitir la presión Pl que se estableció en la Etapa S22 al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático. Después, la rutina entonces avanza a la Etapa S10.

En la Etapa S61, el ASIC 10c se configura para guardar el tiempo actual en la memoria como T0 , y después la rutina avanza a la etapa S62.

En la Etapa S62, el ASIC 10c se configura para determinar si la presión Pl establecida en la Etapa S22 y la presión P0 de línea base establecida en la Etapa S20 cruzan un valor de umbral de presión de aire prescrito (un valor de umbral de iluminación de lámpara o un valor de umbral de apagado de lámpara), en otras palabras, cuando el valor de umbral de presión de aire prescrito cae entre la presión Pl y la presión P0 de línea base. Si la determinación en la etapa S62 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S63. Si la determinación en la etapa S62 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S78. Aquí, con respecto al valor de umbral de presión de aire prescrito, el valor de umbral de iluminación de lámpara y el valor de umbral de apagado de lámpara pueden tener el mismo valor; o el sistema puede diseñarse para mostrar histéresis para evitar variación. El valor de umbral de iluminación de lámpara y el valor de umbral de apagado de lámpara se guarda en la memoria, en el ASIC 10c con anticipación.

En la. Etapa S63, el ASIC 10c se configura para esperar a que transcurra un intervalo de tiempo prescrito. Después de que ha transcurrido el intervalo de tiempo prescrito, la rutina procede a la Etapa S64. Aquí, el intervalo de tiempo prescrito de preferencia se establece en 10 segundos .

En la Etapa S64, de acuerdo con si el conmutador 10b centrifugo se encuentra APAGADO, el ASIC 10c se configura para determinar si el vehículo se detiene. Si la determinación en la etapa S64 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S24. Si le determinación en la etapa S64 es NO, entonces la rutina avanza a. la Etapa S65.

En la Etapa S65, en. sensor 1.0a de presión se configura, para medir la presión de aire del- neumático 1, y el ASIC 10c se configura para establecer la presión debida como la de P2 y para almacenar la P2 en la memoria. Entonces, la rutina avanza a la Etapa S66.

En la Etapa S66, el ASIC 10c se configura para determinar si la presión P2 establecida en la Etapa S65 y la presión P0 de la línea base establecida en la etapa S2 cruzan el valor de umbral de presión de aire prescrito. Si la determinación en la etapa S66 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S67. Si la determinación en la etapa S66 es NO, entonces la. rutina avanza a la Etapa S78.

En la Etapa S67, el ASIC 10c se configura para incrementar el contador de transmisión (+.1), y después la rutina avanza a la Etapa S68.

En la Etapa S68, el ASIC 10c se configura para determinar si el valor del contador de transmisión es igual al valor predeterminado NJDrive . En esta modalidad, el valor predeterminado N_Drive de preferencia se establece en 6. Si la determinación en la etapa S68 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S69. Si la determinación en la etapa S68 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S63. Por lo tanto, cuando la presión Pl establecida en la Etapa S22 y la presión PO de línea base establecida en la Etapa S20 no cruzan un valor de presión de aire prescrito en la etapa S62 y cuando la presión P2 establecida en la. etapa. S65 y la presió PO de línea, base establecida en la etapa S62 no cruzan el valor de umbral de presión de aire prescrito, la frecuencia de transmisión se establece a intervalos de 60 segundos (10x6) al repetir las etapas S63-S67.

En la Etapa S69, el ASIC 10c se configura para transmitir el valor de la presión Pl al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático, después la rutina avanza a la Etapa S70. Aquí, se transmite de preferencia ocho datos de transmisión idénticos. Los datos de transmisión determinados se transmiten en múltiples números de manera que los datos se recibirán de manera, más confiable por el sintonizador 3 equipado con antena.

En la Etapa S70, el ASIC 10c se configura para restablecer el contador de transmisión a cero, y después la rutina avanza a la Etapa 563.

En la Etapa S71, mostrada en la FIGURA 26, el ASIC 10c se configura pax~a guardar el tiempo actual en la memoria como T0 y después la rutina, avanza a la Etapa S72.

En la Etapa S72, el ASIC 10c se configura para determinar si la presión Pl establecida en la Etapas S24 y la presión P0 de línea base establecida en la Etapa S25 cruzan el valor de umbral de presión de aire prescrito. Si la determinación en la etapa S72 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S73. Si la determinación en la etapa S72 es NO, entonces la. rutina avanza a. la Etapa S78.

En la Etapa. S73, el ASIC 1.0c se configura para esperar a que transcurra un intervalo de tiempo prescrito. Después de que ha transcurrido el intervalo de tiempo prescrito, la rutina procede a la Etapa S74. Aquí, el intervalo de tiempo prescrito de preferencia se establece en 15 segundos.

En la Etapa S74, el ASIC 10c se configura para transmitir el valor de presión Pl al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático mediante el sintonizador 3 equipado con antena. Después, la rutina procede a la Etapa S75. Aquí, se transmiten de preferencia tres datos de transmisión idénticos.

En la Etapa S75, de acuerdo con el conmutador 10b centrífugo se encuentra ENCENDIDO, el ASIC 10c se configura para determinar que el vehículo ha comenzado a viajar. Si la determinación en la etapa S75 es SÍ, entonces la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado e las FIGURAS 25, 26 y 27 se repite. Si la determinación en la etapa S75 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S76.

En la Etapa S76, el sensor 10a de presión se configurc'i y dispone para medir la presión de aire, y el ASIC 10c se configura para establecer la presión medida como la presión P2 y para almacenar la presión P2 en la memoria. Después, la rutina avanza, a la Etapa S77.

En la Etapa S77, el ASIC 10c se configura para determinar si la presión P2 establecida en la Etapa S76 y la presión P0 de línea base establecida en la etapa S25 cruzan un valor de umbral de presión prescrito. Si la determinación en la etapa S77 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S73. Si la determinación en la etapa S77 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S78.

En la Etapa S78, el ASIC 10c se configura para transmitir el último valor de presión (Pl o P2) al controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático. Aquí, se transmite de preferencia tres datos de transmisión idénticos . Los datos de transmisión determinados se transmiten en múltiples números de manera que los datos se recibirán de manera más confiable por el sintonizador 3 equipado con antena .

A continuación, se describirá la operación.

En la séptima modalidad, cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor de umbral de índice de cambio (A o B) , se hace una determinación en cuanto así Pl (o P2) y PO cruzan el valor de umbral de presión de aire prescrito (Etapas S62, S66, S72, S77) , y si se decide que la presión de aire a cruzado el valor de umbral de aire de presión prescrito, la frecuencia de detección se conmuta de intervalos de 30 segundos a intervalos de 10 segundos durante el viaje de intervalos de 15 segundos a intervalos de 10 segundos con el vehículo detenido. La frecuencia de transmisión se conmuta de intervalos de 60 segundos a intervalos de 10 segundos durante el viaje y de ninguna trasmisión a intervalos de 10 segundos con el vehículo detenido (Etapa S14) .

Como la presión de aire cae por debajo del valor de umbral de iluminación de lámpara, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para producir un comando de iluminación de lámpara de la lámpara 6 de advertencia. Cuando el valor P0 previo y el valor actual (Pl o P2 ) para la presión de aire cruzan el valor de umbral de apagado de lámpara, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para producir un comando de apagado de lámpara. De este modo, la visualización de la lámpara 6 de advertencia permanece sin cambios siempre y cuando las fluctuaciones en la presión de aire no crucen el valor de umbral de apagado de lámpara. Cuando el usuario incrementa la presión del aire en el neumático al inflar el neumático cuando el vehículo se detiene, incluso si la frecuencia de transmisión se incrementó cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excedió el valor B de umbral del índice de cambio, la lámpara 6 de advertencia permanece encendida, de manera que es considerable la pérdida de energía .

Por consiguiente, en la. séptima modalidad, cuando el usuario comienza inflar el neumático en el tiempo ti como se muestra en la. FIGURA 28, la. frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión se incrementan cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excedió el valor B de umbral del índice de cambio. Adicionalmente, la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión se incrementan en el tiempo t:2 en el cual el valor previo y el valor actual de la presión de aire cruzan el valor de umbral de apagado de lámpara. Por lo tanto, al usuario se le puede notificar de manera pronta que la presión del aire se encuentra en el margen correcto, mientras también limita la pérdida de energía.

El. control de transmisión, de presión de aire similar de la séptima modalidad puede im.plementarse en caso donde dos o más niveles de valor de umbral de presión de aire prescritos se han establecido. La FIGURA 29 representa un diagrama de tiempos para un ejemplo en el cual se han establecido dos niveles de valor de umbral de presión de aire prescritos. En el caso de un vehículo comercial, por ejemplo, puede ser necesario que el margen de presión de aire adecuado de las ruedas posteriores sea mayor que el margen de presión de aire adecuado de las ruedas frontales. Por consiguiente, en este ejemplo mostrado en la FIGURA 29, dos valores de umbral de apagado de lámpara se establecen de manera que el valor de umbral de apagado de lámpara para las ruedas posteriores es mayor que el valor de umbral de apagado de lámpara para las ruedas frontales. El ASIC 10c de cada uno de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático se configura para incrementar la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión cuando el valor previo y el valor actual de la presión del aire cruzan el valor de umbral de apagado de lámpara de las ruedas frontales o el valor de umbral de apagado de lámpara de las ruedas pos eriores .

En la FIGURA 29, aunque el índice ?? de cambio de presión de aire exceda el valor B de umbral del índice de cambio después de que el usuario comienza inflar el neumático en el tiempo ti, el valor previo y el valor actual de la presión de aire no cruzan el valor de umbral de apagado de lámpara, y de este modo, la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión no cambian (por ejemplo, intervalos de 15 segundos para la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión) . En el tiempo t2 , debido a que el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral del índice de cambio, y el valor previo y el valor actual de la presión de aire ahora cruzan el valor de umbral de apagado de lámpara de las ruedas frontales, la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión ambas se incrementan (por ejemplo, intervalos de 10 segundos) . Si el neumático que se infla por el usuario es un neumático frontal, el cual puede determinarse por el ID incluido en los datos de transmisión, controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura, para producir un comando de apagado de lámpara en un tiempo t3 cuando reciba una señal que indica que el valor previo y el valor actual de la presión del aire cruza el valor de umbral de apagado de lámpara de las ruedas frontales, y de este modo, la lámpara de advertencia que indica la normalidad de la presión de aire de los neumáticos de ruedas frontales se APAGA. Por lo tanto, al usuario se le notifica que la presión de aire del neumático de la rueda frontal ahora es normal, y de este modo el usuario puede detener de manera subsiguiente la operación de inflación de aire del neumático.

Por otro lado, si el neumático que se infla por el usuario es un neumático posterior, la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión se conmutan nuevamente a la frecuencia de transmisión baja previa (por ejemplo, intervalos de 15 segundos para la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión) . La conmutación de la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión nuevamente a la baja frecuencia puede realizarse por ejemplo, al monitorear si la presión de aire del neumático excede un valor de umbral de presión de aire prescrito para conmutar las frecuencias detección y transmisión, o monitorear si ha transcurrido un periodo de tiempo prescrito desde que las frecuencias de detección y transmisión se incrementaron en el tiempo t2. Aunque en la FIGURA 29, se ilustra que las frecuencias detección y transmisión se conmutan nuevamente a las bajas frecuencias en el tiempo t3 cuando se apaga la lámpara de frecuencia de rueda frontal, el tiempo para apagar la lámpara de advertencia de rueda frontal y el tiempo para conmutar las frecuencias transmisión y detección nuevamente a bajas frecuencias no necesariamente necesitan coincidir. Después, el tiempo t4, debido a que el valor previo y el valor actual de la presión del aire ahora cruzan el valor de umbral de apagado de lámpara de ruedas frontales la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión ambas incrementan (por ejemplo a intervalos de 10 segundos) . Puesto que el neumático que se infla con por el usuario es un neumático posterior, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para producir un comando de apagado de lámpara en el tiempo t5 cuando recibe una señal que indica que el valor previo y el valor actual de la presión de aire cruzan el valor de umbral de apagado de lámpara de ruedas posteriores, y de este modo, la lámpara de advertencia que indica la anormalidad de la presión de aire del neumático de rueda frontal se apaga. Por lo tanto al usuario se le notifica que la presión de aire del neumático de la rueda posterior ahora es normal y de este modo, el usuario detiene de manera subsiguiente la operación de inflación de aire de neumático. La frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión se conmutan nuevamente a la baja frecuencia de transmisión previa (por ejemplo, intervalos de 15 segundos para la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión) . La conmutación de la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión nuevamente a la baja frecuencia puede realizarse por ejemplo, al monitorear si la presión de aire de neumático excede un valor de umbral de presión de aire prescrito para conmutar las frecuencias de detección y e transmisión, o monitorear si un periodo en tiempo prescrito ha transcurrido desde que las frecuencias de detección y transmisión se incrementaron en el tiempo t4. Aunque la FIGURA 29, se ilustra que las frecuencias detección y transmisión se conmutan nuevamente a las bajas frecuencias en el tiempo t5 cuando la lámpara de advertencia de rueda posterior se apaga, el tiempo para apagar la lámpara de advertencia de rueda posterior y el tiempo para conmutar las frecuencias transmisión y detección nuevamente a bajas frecuencias no necesariamente necesitan coincidir.

De esta manera, si se desea notificar de las condiciones de presión de aire a través de múltiples márgenes, la frecuencia de detección y transmisión de presión de aire puede incrementarse en estos márgenes respectivos (presión de aire durante el tiempo t.2 a t3 y durante el tiempo t.4 a t5), por lo que ofrece una notificación pronta de que la presión de aire ha alcanzado el margen adecuado. Mientras tanto, durante el intervalo entre los iempos t3 y t.4, la frecuencia de detección es baja, de manera, que se limita la pérdida de energía.

Ahora se describirán los efectos.

El sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la séptima modalidad ofrece el siguiente efecto además de los efectos (1) a (5) y (7) a (9) de la primera modalidad, y el efecto (10) de la segunda modalidad. (15) Los módulos 22 de ajuste de frecuencia incrementan la frecuencia de transmisión cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor (A o B) de umbral de índice de cambio y además la presión de aire (Pl o P2 ) ha cambiado para cruzar un valor de umbral de cambio de visualización para las lámparas 6 de advertencia (es decir, el valor de umbral de iluminación de lámpara o el valor de umbral de apagado de lámpara) . De este modo, la notificación pronta de que la presión de aire ha alcanzado el margen adecuado puede ofrecerse mientras se limita a las pérdidas de energía.

Alternativamente, en la séptima modalidad, las Etapas S27 y S74 en la FIGURA 26 pueden omitirse de manera que la transmisión se suspende cuando el vehículo se detiene y cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es igual a o menor que el valor B de umbral del índice de cambio o cuando la presión Pl y la presión PO de línea base no cruzan el valor de umbral de presión de aire prescrito, como en la primera modalidad. En tal caso, la pérdida de energía mientras el vehículo se detiene puede reducirse al suspender la transmisión de los datos de transmisión.

OCTAVA MODALIDAD Con referencia ahora a las FIGURAS 4, 30 y 31 un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático, y un método de notificación de presión de aire de neumático, de acuerdo con una octava modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre las modalidades previas, y la octava modalidad las partes de la octava modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionará los misinos números de referencia que las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la octava modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitirse para brevedad.

La octava modalidad difiere de la primera modalidad e que, en la octava modalidad, la frecuencia de transmisión o el valor de índice de cambios se establece basándose en la dirección de cambio de la presión de aire.

Las estructuras físicas del sistema de presión de aire de neumático de la octava modalidad son idénticas a las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad. Como se ilustra, en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE RANSMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE El algoritmo de control ejecutado por el ASIC 10c del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático en la octava modalidad es sustancialmente idéntico a la primera modalidad representada en la FIGURA 4 excepto las especificaciones de la Etapas S6 y Sil.

En la Etapa S6, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor A de umbral del índice de cambio (??>?) y si la presión Pl establecida en la etapa S4 es menor que la presión PO de línea base establecida en la etapa S2 (Pl - PO < 0) . Si ambas condiciones (??>? y Pl - PO < 0) se satisfacen, entonces la rutina avanza a la Etapa S12. de otra manera, la rutina avanza a la etapa S7.

En la Etapa Sil, el ASIC 10c se configura para determinar si la presión Pl establecida en la etapa S4 es menor que la presión PO de la línea base establecida en la etapa S2 (Pl - PO < 0) , y si el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor A de umbral del índice de cambio (?? > A) . Si el ASIC 10c determina que la presión Pl es menor que la presión PO de línea base (Pl - PO < 0) , el ASIC 10c además se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor A de umbral del índice de cambio (?? > A) . Si ambas condiciones (Pl - PO < 0 y ? P > A) se satisfacen, entonces la rutina avanza en la S12. Si el índice ?? de cambio de presión de aire no es mayor que el valor A de umbral del índice de cambio ( Pl - P0 < 0 y ? P < A) , entonces la rutina regresa a la Etapa S2. Por otro lado si el ASIC 10c determina que la presión Pl no es menor que la presión P0 de línea base (Pl -P0 > 0) , el ASIC 10c además se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor B de umbral del índice de cambio (?? > B) . Si ambas condiciones (Pl - P0 > 0 y ? P > B) se satisfacen, entonces la rutina avanza en la S12. Si el índice ?? de cambio de presión de aire no es mayor que el valor B de umbral del índice de cambio (Pl - P0 > 0 y ? P < B) entonces la rutina regresa a la Etapa S2.

A continuación, se describirá la operación.

En la octava modalidad, durante el viaje, cuando el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor A de umbral del índice de cambio, si Pl - PO < 0, es decir, si la presión de aire cambia en la dirección de disminución, la frecuencia de detección y transmisión de presión de aire se incrementa. Si por otro lado la presión de aire cambia en la dirección de incremento, la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión no tiene cambio.

Como se representa en la FIGURA 30, durante el viaje es necesario notificar al usuario de manera más pronta si se presenta un estallido. Sin embargo, no es necesario, que el usuario se identifique de la elevación de la presión de aire asociada con el viaje. De este modo la pérdida de energía puede reducirse al no incrementar la frecuencia de detección y la frecuencia de transmisión de la presión de aire en este caso.

En la octava modalidad, con el vehículo detenido, A sirve como el valor de umbral del índice de cambio utilizado para la comparación con el índice ?? de cambio de presión de aire si la presión de aire cambia en la dirección de disminución; y B sirve como el valor de umbral del índice de cambio, utilizado si la presión de aire cambia en la dirección de incremento. Como se muestra en la FIGURA 31, condiciones posibles que pueden producir un cambio repentino en la presión de aire con el vehículo en un alto total que incluye la inflación por el usuario, y perforaciones. De este modo, tomando en cuenta la dirección de cambio de la presión de aire, los valores de umbral de índice de cambio óptimos pueden establecer para su uso durante perforaciones y durante la inflación de neumático, respectivamente.

Aquí, debido a que el valor b de umbral del índice de cambio es menor que el valor A de umbral del índice de cambio, incluso si el valor de umbral permanece fijo en B cuando el vehículo se detiene, y la frecuencia de detección y transmisión de la presión de aire puede incrementarse si se presenta una perforación. En este caso, la frecuencia de detección y transmisión de la presión de aire también incrementará si la presión de aire se eleva por alguna causa diferente a una perforación, que resulte en pérdidas de energía. Por consiguiente, es preferible establecer los valores de umbral de índice de cambio basados en la dirección de cambio en la presión de aire cuando el vehículo se detiene también .

Ahora se describirán los efectos .

El sistema de monitoreo de presión de aire de eumáticos de la octav modalidad ofrece los siguientes efectos además de los efectos (1) a (9) de la primera modalidad. (16) Los módulos 22 de ajuste de frecuencia incrementan la frecuencia de transmisión cuando, durante el viaje, el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor A de umbral de índice de cambio y la presión de aire cambia en la dirección de disminución, por lo que limita las pérdidas de energía. (17) Los módulos 22 de ajuste de frecuencia establecen un valor A de umbral de índice de cambio utilizado cuando la presión de aire cambia en la dirección de disminución, y que es mayor que el valor B de umbral de índice cambio utilizado cuando la presión de aire cambia en la. dirección de incremento. De este modo, los valores de umbral de índice de cambio óptimos pueden establecerse para su uso durante una perforación y durante la inflación del neumático, respectivamente.

NOVENA MODALIDAD Con referencia ahora a las FIGURAS 4 y 32, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una novena modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre las modalidades previas y la novena modalidad, las partes de la novena, modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionarán los mismos números de referencia que las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la novena modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitirse para brevedad .

La novena modalidad difiere de la primera modalidad en que, en la novena modalidad, la frecuencia de transmisión incrementa cuando la presión de aire alcanza un valor de umbral de presión de aire prescrito del cual el usuario debe noti fica se .

Las estructuras físicas del sistema de mon toreo de presión de aire de neumático de la novena, modalidad, son idénticas a las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE El algoritmo de control ejecutado por el ASIC 10c del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático en la novena modalidad, es sustancraímente idéntico a la primera modalidad representada en. la FIGURA 4, excepto por las especificaciones de las Etapas S6 y Sil.

En la Etapa S6, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor A de umbral de índice de cambio A (?? > A) y si una diferencia entre Pl establecido en la etapa S4 y valor de umbral de presión de aire predeterminado (el valor de umbral de iluminación de lámpara o el valor de umbral de apagado de lámpara} es igual a o menor que un valor predeterminado. Si ambas determinaciones son SÍ, entonces la-rutina avanza a la Etapa S12. De otra manera, la rutina avanza a la Etapa S7.

En la Etapa Sil, el ASIC 10c se configura para determinar si el índice ?? de cambio de presión de aire es mayor que el valor B de umbral de índice de cambio (?? > B) y una distancia entre Pl establecida en la etapa. S4 y valor de umbral de presión de aire predeterminado (el valor de umbral de iluminación de lámpara o el valor de umbral de apagado de lámpara) es igual a o menor que el valor predeterminado. Si ambas determinaciones son SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S12. De otra manera, la rutina regresa a la Etapa S2.

A continuación , se describirá la operación.

En la novena modalidad, cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor de umbral de índice de cambio (A o B) y Pl alcanza un valor de umbral específico, la frecuencia de detección y transmisión de la presión de aire incrementa. Por otro lado, si el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor de umbral de índice de cambio pero Pl se encuentra alejado del valor de umbral específico, la frecuencia de detección y transmisión permanece sin cambio .

Por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 32, donde el usuario lleva a cabo una operación de inflación, cuando la presión de aire alcanza el valor de umbral de iluminación/apagado de lámpara, la frecuencia de detección y transmisión de presión de aire incrementa de manera que la decisión de iluminación/apagado puede hacerse más prontamente. Si por otro lado la presión de aire se encuentra alejada del valor de umbral de iluminación/apagado de lámpara, puesto que no existe necesidad de conmutar entre iluminar y apagar la lámpara 6 de advertencia, no existe ningún propósito en recibir de manera frecuente los valores de presión de aire. De este modo, en este caso, la frecuencia de detección y transmisión de presión de aire se reduce para limitar la pérdida de energía.

Ahora se describirán los efectos.

El sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la novena modalidad ofrece el siguiente efecto además de los efectos (1) a (9) de la primera modalidad. (18) Los módulos 22 de ajuste de frecuencia incrementan la frecuencia de transmisión cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor de umbral de índice de cambio (A o B) , y además, la diferencia entre la presión de aire Pl y el valor de umbral para modificar la visualización de la lámpara 6 de advertencia (valor de umbral de iluminación/apagado de lámpara) es igual a o menor que un valor predeterminado. De este modo, aunque se limita la pérdida de energía, una notificación pronta en cuanto a si la presión de aire se encuentra en el margen adecuado puede ofrecerse .

DÉCIMA MODALIDAD Con referencia ahora a las FIGURAS 4 y 33, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una décima modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre las modalidades previas y la décima modalidad, las partes de la décima modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionarán los mismos números de referencia que las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la décima modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitirse para brevedad.

La novena modalidad difiere de la primera modalidad en que, en la décima modalidad, durante la inflación del neumático, la presión de aire se transmite a. incrementos determinados de cambio en la presión de aire.

Las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la décima modalidad son idénticas a las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE El algoritmo de control ejecutado por el ASIC 10c del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático en la décima modalidad es sustancialmente idéntico a la primera modalidad representada en la FIGURA 4, excepto por las especificaciones en la Etapa S14.

En la Etapa S14, el ASIC 10c se configura para esperar la diferencia entre la presión Pl establecida en la Etapa SI 5 y el valor previo de la presión Pl que se estableció en la Etapa S15 en el ciclo previo exceda una cantidad predeterminada, y cuando la cantida'd predeterminada se haya excedido, le rutina procede a la Etapa S15. Aquí, en el ciclo inicial, la presión Pl que se estableció en la Etapa S4 se utiliza en lugar de Pl que se estableció en la Etapa S15. Si la. diferencia entre el valor actual y el valor previo de la presión Pl no excede la cantidad predeterminada incluso después de que ha transcurrido un. intervalo de tiempo predeterminado C (por ejemplo, 30 minutos) la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control modificado representado en la FIGURA 4 se repite.

A continuación, se describirá la operación.

En la décima modalidad, la presión de aire se transmite en la Etapa S13 después de esperar primero un cambio de presión de aire determinado en la Etapa S14. De este modo, cuando el procedimiento de inflación se lleva a cabo por el usuario con una herramienta de inflación que tiene buen rendimiento, una vez que se detecta la inflación, la presión de aire presentada al usuario cambiará. a. intervalos sustancialmente fijos como se representa en la FIGURA 33 (a) . Si por otro lado el procedimiento de inflación se lleva a cabo utilizando una herramienta de inflación con rendimiento deficiente, una vez que se detecta la inflación, la presión no es actualiza de manera subsiguiente e indefinida, como se representa en la FIGURA 33 (b) . Por consiguiente, el usuario puede estar al tanto de utilizar una herramienta de inflación con rendimiento deficiente. El usuario de este modo se le puede indicar para que intercambie la herramienta de inflación por una que tenga mejor rendimiento .

Ahora se describirán, los efectos.

El sistema de moni toreo de presión de aire de neumático de la décima modalidad ofrece el siguiente efecto además de los efectos (1) a (9) de la primera modalidad. (19) Una vez que el índice ?? de cambio de presión de aire ha excedido el valor B de umbral de índice de cambio con el vehículo detenido, los módulos 22 de ajuste de frecuencia transmiten las señales inalámbricas cada vez que el cambio en la presión de aire fluctúa por una cantidad predeterminada. De este modo, el usuario puede estar al tanto de si utiliza una herramienta de inflación con rendimiento deficiente, y se le puede indicar para que intercambie la herramienta de inflación por una que tenga mejor rendimiento.

ONCEAVA MODALIDAD Con referencia ahora a. las FIGURAS 34 y 35, un dispositivo de detección de presión de aire de neumático, un sistema de monitoreo de presió de aire de neumático y un método de notificación de presión de aire de neumático de acuerdo con una onceava modalidad ahora se explicarán. En vista de la similitud entre las modalidades previas y la onceava modalidad, las partes de la onceava modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas se les proporcionaran a los mismos números de referencia que las partes de las modalidades previas. Además, las descripciones de las partes de la onceava modalidad que son idénticas a las partes de las modalidades previas pueden omitirse para brevedad.

En la onceava modalidad, durante la inflación del neumático, el usuario se le notifica de las condiciones de inflación por la bocina o las lámparas de advertencia. Este control en la onceava modalidad puede combinarse con cualquiera de la primera a décima modalidades como se describe en lo anterior.

Las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la onceava modalidad son idénticas a las estructuras físicas del sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de la primera modalidad como se ilustra en las FIGURAS 1 a 3, y de este modo, la descripción de las mismas se omite para brevedad.

PROCESO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN DE PRESIÓN DE AIRE La FIGURA 34 representa el algoritmo de control ejecutado por el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático en la onceava modalidad. A través de la ejecución repetida del programa de control representado en la FIGURA 34 a una frecuencia constante, el contx'olador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para utilizar la bocina 7 o las lámparas de advertencia (al centellar simul áneamente las señales 8 de viraje a la izquierda y a la. derecha, en la. parte frontal y la parte posterior) para notificar al usuario de las condiciones de inflación . El proceso se lleva a cabo de la siguiente forma para cada rueda .

En la Etapa S81, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para determinar si el interruptor de ignición del vehículo se encuentra ENCENDIDO. Si la determinación en la etapa S81 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S82. Si la determinación en la etapa S81 es NO, entonces la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

En la Etapa S82, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para determinar si la velocidad del vehículo B es de 3 km/h o menos para determinar si el vehículo se detiene. Si la determinación en la etapa S82 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S83. Si la determinación en la etapa S82 es NO, la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

En la Etapa S83, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para determinar si una señal que representa que el índice ?? de cambio de presión de aire ha excedido el valor B de umbral de índice de cambio que se ha recibido además de la presión de aire de los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático. Si la determinación, en la etapa S83 es SÍ, entonces la rutina, avanza a la Etapa S85. Si la determinación en la. etapa S83 es NO, entonces la rutina, avanza a. la Etapa S84. Cuando el dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático en una de la primera a décima modalidades se combina con el control descrito en la onceava modalidad, el dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático en una de la primera a décima modalidades de preferencia se configura de manera que, cuando el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral de índice de cambio, el ASIC 10c transmita una señal indicativa de este hecho (el índice ?? de cambio de presión de aire excede el valor B de umbral de índice de cambio) por consiguiente, junto con una señal indicativa del valor de la presión de aire medida por el sensor 10a de presión.

En la Etapa S84, el con r olador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para actualizar el valor de presión de aire recibido del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático, y después la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

En la Etapa S85, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para determinar si la presión de aire se recibió del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático 2 o más veces subsiguiente a una determinación de SÍ en la Etapa S83. Si la determinación en la etapa S85 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S86. Si la determinación en la etapa S85 es NO, entonces la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

En la Etapa S86, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para determinar si el valor de presión, de aire yace en una zona inferior a una zona prescrita. Si la determinación en la etapa S86 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S93. Si la determinación en la etapa S86 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S87. Aquí, la zona prescrita se establece en el margen correcto (margen normal) de la presión de aire de neumático para, la rueda.

En la Etapa S87, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para determinar si el valor de presión de aire yace en la zona prescrita. Si la determinación en la etapa S87 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S92. Si la determinación en la etapa S87 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S88.

En la Etapa S88, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para determinar si el valor de presión de aire yace en una zona de exceso de inflación. Si le de erminación en la etapa S88 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S89. Si la determinación en la etapa S88 es NO, entonces la rutina avanza a la Etapa S91. Aquí, la zona de exceso de inflación se establece en una zona en la cual la presión de aire de neumático excede la zona prescrita (zona normal), y la cual necesita reducción en la presión de aire de neumático. El límite inferior de la zona de exceso de inflación puede establecerse en un nivel de presión por encima de aquel del límite superior de la zona prescrita .

En la Etapa S89, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para comparar el valor actual y el valor previo de la presión de aire, y para determinar si la presión de aire se incrementa. Si la determinación en la etapa S89 es SI, entonces la rutina avanza a la Etapa S90. Si la determinación en la etapa S89 es NO, entonces la rutina avanza, a. la Etapa S91.

En la Etapa S90, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para controlar la bocina 7 a través del circuito 4f de salida de manera que la bocina 7 se haga sonar tres veces, y después la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

E la Etapa S91, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para encender las luces de advertencia (las señales 8 de viraje) a través de los circuitos 4g de controlador de pantalla, y después la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado e la FIGURA 34 se repite. En la on.cea.va. modalidad, cuando las luces de adver encia, se encienden, las señales 8 de viraje destellan por un número predeterminado de veces o por una duración predeterminada.

En la Etapa S92, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para controlar la bocina 7 a través del circuito 4f de salida de manera que la bocina 7 se haga sonar una vez, y para encender las luces de advertencia (las señales 8 de viraje) a través de los circuitos 4g de controlador de pantalla, y después la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

En la. Etapa £93, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para, comparar el valor actual y el valor previo de la presión de aire, y para determinar si la presión de aire se incrementa. Si la determinación en la etapa S93 es SÍ, entonces la rutina avanza a la Etapa S94. Si la determinación en la etapa S93 es NO, entonces la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

En la Etapa S94, el controlador 4 de advertencia de presión de aire de neumático se configura para encender las luces de advertencia, y después la rutina avanza a REGRESAR y el flujo de control representado en la FIGURA 34 se repite.

A continuación, se describirá la operación.

La FIGURA. 35 es un diagrama de tiempos que representa el cambio en la presión de aire durante la inflación del neumático. El usuario comienza el procedimiento de inflación en el tiempo ti.

Entre el tiempo ti y t2, la presión de aire yace en la zona por debajo de la zona prescrita, y la presión se incrementa. De este modo, en el diagrama de flujo de la FIGURA 34, el flujo avanza de manera repetida a través de la Etapa S81 > Etapa S82 > Etapa S83 ¦> Etapa S85 > Etapa S86 ? Etapa S93 ? Etapa S94, y las lámparas de advertencia (las señales 8 de viraje) destellan en sincronización con la frecuencia de transmisión (por ejemplo, intervalos de 10 segundos) del dispositivo 2 de detección de presión de aire de neumático. Esto proporciona, al usuario confirmación visual de que la presión de aire se aproxima a la. presión, objetivo (presión dentro de la zona prescrita) .

Entre el tiempo t.2 y t3, la presión de aire a alcanzado la zona prescrita, de manera que el flujo avanza a través de la Etapa S81 —> Etapa S82 -> Etapa S83 ? Etapa S85 —> Etapa S86 —> Etapa S87 > Etapa S92, y la bocina 7 suena una vez mientras las lámparas de advertencia destellan. Al usuario se le notifica por consiguiente por un sonido de alerta audible sencillo de la bocina 7 que la presión de aire se encuentra en el margen correcto.

Entre el tiempo t3 y t4, la presión de aire excede la. zona piesorí ta. , de manera, que el flujo avanza a. través de la. Etapa S81 ? Etapa S82 - Etapa S83 Etapa S85 ? Etapa S86 ? Etapa S87 ? Etapa 588 ? Etapa 591, la bocina 7 deja de emitir una alerta audible, y las lámparas de advertencia destellan. Al usuario se le notifica por consiguiente por la bocina 7 que entra en silencio porque el aire ha excedido la zona prescrita.

Entre el tiempo t;4 y t:5, la presión de aire ha alcanzado la. zona de exceso de inflación, y la presión se incrementa. De este modo, el flujo avanza a través de la Etapa S81 ? Etapa S82 ? Etapa S83 ? Etapa S85 ? Etapa S86 ? Etapa S87 ? Etapa S88 ? Etapa S89 ? Etapa S90, y la bocina. "7 suena tres veces . Al usuario se le notifica por consiguiente por tres sonidos de alerta, audibles de la bocina 7 de que la presión, de aire se encuentra en la zona de exceso de inflación.

Entre el tiempo t5 y t6, la presión de aire se disminuye, de manera que el flujo avanza a través de la Etapa S81 > Etapa S82 > Etapa £83 > Etapa S85 > Etapa S86 --> Etapa S87 ¦- Etapa S88 > Etapa S91, la bocina. 7 se detiene, y las lámparas de advertencia destellan. Esto proporciona al usuario información visual de que la presión de aire se aproxima a la presión objetivo.

El periodo entre el tiempo t.6 y t7 se puede comparar con aquel entre el tiempo t.2 y t3.

En. el tiempo T3 , el usuario finaliza, la operación, de inflación de neumático.

En la onceava modalidad, cuando el usuario lleva a cabo una operación de inflación de neumático, al usuario se le notifica a través de diferentes números de sonidos de alerta audible si la presión de aire se encuentra en la zona prescrita o en la zona de exceso de inflación.

Adicionalmente , si la presión de aire yace en una zona por debajo de la zona prescrita o en la zona de exceso de inflación, el destello de las lámparas de advertencia proporcionan notificación de la dirección de cambio en la presión de aire. Esto permite al usuario ajustar fácilmente 1a presión de aire a la. pres ión. objetivo .

Ahora se describirán los efectos .

Cuando el control en la. onceava. modalidad se combina con cualquiera de la primera a décima modalidades como se describe en lo anterior, el sistema de monitoreo de presión de aire de neumáticos de la onceava modalidad ofrece el siguiente efecto además de los efectos de la primera a décima modalidades. (20) Puesto que la bocina 7 las señales 8 de viraje proporcionan al observador fuera del vehículo la notificación de las condiciones de presión de aire durante la inflación del neumático, la presión de aire puede ajustarse a la presión objetivo, ofreciendo conveniencia mejorada durante la. inflación del neumático.

Aunque sólo las modal idad.es seleccionadas se han seleccionado para ilustrar la presente invención, será aparente para aquellos con experiencia en la técnica a partir de esta descripción, que varios cambios y modificaciones pueden hacerse en la presente sin apartarse del alcance de la invención como se define en las reivindicaciones anexas. Por ejemplo, características diseñadas en la primera a onceava modalidades pueden combinarse, donde realizarlo de esta manera no da lugar a inconsistencias.

En la primera a onceava modalidades, una lámpara de advertencia se emplea como la unidad de visualización; sin embargo, una. lectura en una pantalla o un sonido en un altavoz podrían emplearse en su. lugar.

Aunque modalidades muestran ejemplos en los cuales los dispositivos 2 de detección de presión de aire de neumático se proporcionan para todas las ruedas, podrían proporcionarse a las ruedas frontales solamente o a las ruedas posteriores solamente.

En la onceava. modalidad, la bocina 7 y las luces de advertencia (señales 8 de viraje) se emplean como la unidad de alerta; sin embargo, otros medios, tales como iluminación de los faros podrían emplearse con la condición de que la unidad de alerta se pueda discernir del exterior del vehículo .

INTERPRETACIÓN GENERAL DE TÉRMINOS Para entender el alcance de la presente invención, el término "que comprende" y sus derivados, como se utiliza en la presente, se pretenden para hacer términos sin límite que especifican la presencia de las características, elementos, componentes, grupos y/o etapas establecidos, pero no excluyen la presencia de otras características elementos, componentes, enteros y/o etapas no establecidos. Lo anterior también aplica a palabras que tienen significados similares tales como los términos, "que incluye", "que tiene" y sus derivados. También, los términos "parte", "sección", "porción", "miembro" o "elemento" cuando se utilizan en. la forma singular pueden tener el doble significado de una sola parte o una pluralidad, de partes. También como se utiliza, en la presente para describir las modalidades anteriores, los siguientes términos direccionales "hacia adelante", "hacia atrás", "arriba", "hacia abajo", "vertical", "horizontal", "abajo" y "transversal" así como otros términos direccionales similares se refieren a aquellas direcciones de un vehículo equipado con el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático. Por consiguiente, estos términos, como se utilizan para describir la presente invención deben interpretarse con un vehículo equipado con el sistema de monitoreo de presión de aire de neumático. El término "detectar" como se utiliza en. la presente para describir una. operación o función, llevada a. cabo por un componente, una sección, un dispositivo similar incluye un componente, una sección, un dispositivo o similar que no requiere detección física, pero de hecho incluye determinar, medir, hacer un modelo, predecir, calcular o similar para llevar a cabo la operación o función. El término "configurado" como se utiliza en la presente para describir un componente, sección o parte de un dispositivo incluye hardware o software que se construye y/o programa para llevar a cabo la función deseada.

Aunque sólo las modalidades seleccionadas se han seleccionado para ilustrar la presente invención, será aparente pere. aquellos con experiencia en la técnica a partir-de esa descripción, que varios cambios y modificaciones pueden hacerse en 1.a presente sin apartarse del alcance de la invención como se define en las reivindicaciones anexas. Por ejemplo, el tamaño, forma, ubicación u orientación de los diversos componentes pueden cambiarse cuando se necesiten y/o desee. Los componentes que se muestran directamente conectados o que hacen contacto entre sí. Pueden tener estructuras intermedias dispuestas entre los mismos. Las funciones de un elemento pueden realizarse por dos, y viceversa. Las estructuras y funciones de una modalidad pueden adoptarse en otra modalidad. No es necesario que todas las ventajas se encuentren presentes en una modalidad al mismo tiempo. Cada característica la cual es única a partir de la técnica anterior, sola o en combinación con otras características, también debe considerarse una descripción separada de invenciones adicionales por el solicitante, incluyendo los conceptos estructurales y/o funcionales representados por tales características. De este modo, las descripciones anteriores de las modalidades de acuerdo con la presente invención se proporcionan para ilustración solamente, y no para el propósito de limitar la invención como se define por las reivindicaciones anexas y sus equivalentes .

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de detección de presión de aire de neumático que comprende: una unidad de detección de presión de aire de neumático configurada y dispuesta para detectar una presión de aire de neumático del neumático montado en un vehículo; una unidad de transmisión configurada y dispuesta para transmitir un valor detectado de la presión de aire de neumático detectada por la unidad de detección de presión de aire ; una unidad de detección de estado de funcionamiento configurada y dispuesta para detectar un estado de funcionamiento del vehículo; una sección de detección de índice de cambio de presión de aire configurada para detectar un índice de cambio de presión de aire en el cual la presión de aire de neumático cambia; y una sección de ajuste de frecuencia configurada para ajustar una. frecuencia de transmisión en la cual el valor detectado de la presión de aire de neumático detectada por la unidad de detección de presión de aire se transmite externamente por la unidad de transmisión de acuerdo con el estado de funcionamiento detectado por la unidad de detección de estado de funcionamiento y el índice de cambio de presión de aire detectado por la sección de detección de índice de cambio de presión de aire, la sección de ajuste de frecuencia además se configura para establecer de manera variable un valor de umbral de índice de cambio de presión de aire para conmutar la frecuencia de transmisión de baja frecuencia a alta frecuencia de acuerdo con el estado de funcionamiento.

2. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la unidad de estado de detección de funcionamiento se configura y dispone para detectar una velocidad de viaje del vehículo; y la sección de ajuste de frecuencia se configura para establecer el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire de manera que la frecuencia de transmisión se incrementa de acuerdo con la velocidad de viaje.

3. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para, establecer el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire de manera que la frecuencia de transmisión se incrementa de acuerdo con el índice de cambio de presión de aire .

4. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con la reivindicación 2 , en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para establecer el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire utilizado durante un viaje de baja velocidad del vehículo a un valor menor que el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire utilizado durante un estado de viaje de alta velocidad del vehículo.

5. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para mantener la alta frecuencia de la frecuencia de transmisión hasta que haya transcurrido un tiempo de duración prescrito después de que la frecuencia de transmisión se conmuta de baja frecuencia a alta frecuencia de acuerdo al índice de cambio de presión de aire.

6. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con la reivindicación 5, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para establecer el tiempo de duración prescrito más corto cuando el vehículo viaja que cuando el vehículo se detiene.

7. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para establecer la baja frecuencia de la frecuencia de transmisión cuando el vehículo se detiene de manera que se suspende la transmisión de la unidad de transmisión.

8. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para establecer una frecuencia de detección en la cual la presión de aire de neumático se detecta, por la unidad de detección de presión de aire cuando el vehículo se detiene mayor que la frecuencia de detección cuando el vehículo viaja.

9. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera las reivindicaciones 1 a 8 , en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para establecer el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire de acuerdo con el tiempo transcurrido inmediatamente después de que el vehículo se detiene.

10. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de. acuerdo con la. reivindicación 9, en donde la sección de ajuste de frecuencia, se configura, para, incrementar el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire de acuerdo con el tiempo transcurrido inmediatamente después de que el vehículo se detiene.

11. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones .1 a 10, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para incrementar una frecuencia de detección en la cual la presión de aire de neumático se detecta por la unidad de detección de presión de aire antes del transcurso de un período de tiempo predeterminado después de que el vehículo se ha detenido de manera que es mayor que la frecuencia, de detección después de que ha transcurrido el período de tiempo predeterminado .

12. El dispositivo de detección de presió de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para incrementar la frecuencia de transmisión cuando el índice de cambio de presión de aire ha excedido el valor de umbral del índice de cambio de presión de aire y el cambio en la presión de aire del neumático ha cruzado un valor de umbral de cambio de contenido de visualizacion predeterminado para cambiar el contenido que se desplegará en el controlador .

13. El dispositivo de detección de presión. de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para incrementar la frecuencia de transmisión cuando el índice de cambio de presión de aire ha excedido el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire y una diferencia entre la presión de aire de neumático y un valor de umbral de cambio de contenido de visualización predeterminado para conmutar un contenido desplegado del controlador es igual a o menor que un valor predeterminado.

14. El. dispositivo de detección, de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para incrementar la frecuencia de transmisión cuando, durante el viaje, el índice de cambio de presión de aire ha excedido el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire y la presión de aire del neumático ha cambiado a una dirección de disminución.

15. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura, para, i crementar el valor de umbral de índice de cambio de presión de a.i.r cuando, con el vehículo detenido, la. presión de aire de neumático ha cambiado a una dirección de disminución para ser mayor que el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire cuando la presión de aire de neumático ha cambiado a una dirección de incremento.

16. El dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, en donde la sección de ajuste de frecuencia se configura para controlar la unidad de transmisión para transmitir de manera externa el valor detectado de la presión de aire de neumático cada, ve que un grado de variación de presión de aire fluctúa, por una. cantidad, predeterminada una vez que le índice de cambio de presión de aire ha excedido el valor de umbral de índice de cambio de presión de aire con el vehículo detenido .

17. Un sistema de monitoreo de presión de aire de neumático que comprende: el dispositivo de detección de presión de aire de neumático de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 16, con la unidad de detección de presión de aire siendo conectada a una rueda de un vehículo, el dispositivo de detección de aire de neumático se configura y dispone para transmitir de manera externa, el valor detectado de la presión de a.ire de neumático detectada por la unidad de detección de presión de aire en. la frecuencia de transmisión establecida, por la sección de ajuste de frecuencia; un receptor del lado del vehículo configurado y dispuesto para recibir la presión de aire de neumático transmitida desde el dispositivo de detección de presión de aire del neumático; y una unidad de control configurada para presentar información con respecto a la presión de aire del neumático a un conductor de vehículo.

18. El sistema de monitoreo de presión de aire de neumático de acuerdo con la reivindicación 17, que además comprende una unidad de alerta, configurada y dispuesta para notificar al. exterior del vehículo un estado de la presión de aire del neumático cuando la presión de aire del neumático se incrementa .

19. Un dispositivo de detección de presión de aire del neumático adaptado para conectarse a una rueda de un vehículo para transmitir en la presión de aire de neumático detectada por un sensor de presión a un receptor de lado del vehículo, caracterizado porque un valor de umbral de índice de cambio de presión de aire para conmutar una frecuencia de transmisión de baja frecuencia a., alta, frecuencia se establece de manera variable basándose en un estado de funcionamiento de vehículo detectado .

20. Un método de notificación de presión de aire de neumático que comprende: detectar un índice de cambio de presión de aire en el cual una presión de aire de neumático de un vehículo cambia; detectar un estado en el cual el vehículo funciona; establecer de manera variable, basándose en el estado de funcionamiento de vehículo detectado, un valor de umbral de índice de cambio de presión de aire para conmutar una frecuencia de transmisión entre baja frecuencia a alta frecuencia; y transmitir un valor detectado de la presión de aire del aire de neumático a un. receptor de lado de vehículo en la frecuencia de transmisión. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un dispositivo (2) de detección de presión de aire de neumático incluye una unidad (10a) de detección de presión de aire, una unidad (lOd) de transmisión, una unidad (10b) de detección de estado de funcionamiento, una sección (10c) de detección de índice de cambio de presión de aire y una secció (10c) de ajuste de frecuencia.. La sección (10c) de ajuste de frecuencia se configura para ajustar una frecuencia de transmisión en la cual el valor detectado de la presión de aire de neumático detectada por la unidad (10a) de detección de presión de aire se transmite de manera externa por la unidad (lOd) de transmisión de acuerdo con el estado de funcionamiento detectado por la unidad (10b) de detección de estado de funcionamiento y el índice de cambio de presión de aire detectado por la sección (10c) de detección de índice cambio de presión de aire. La sección (10c) de ajuste de frecuencia además se configura para establecer de manera variable un valor de umbral para conmutar la frecuencia de transmisión de baja frecuencia a alta frecuencia de acuerdo con el estado de funcionamiento y el índice de cambio de presión de aire.