JP2015137049A - タイヤバルブｉｄ登録システム - Google Patents

Abstract

【課題】自車のタイヤバルブのＩＤを受信機に登録するのを早期に完了することができるタイヤバルブＩＤ登録システムを提供する。
【解決手段】モード推定部１９は、車速情報Ｓｖを基に車両１の走行状態を監視するとともに、車両１のイグニッションオフも含めた停止時間も監視する。モード推定部１９は、車両１の走行状態及び停止時間を基に、自車のタイヤバルブ４の電波送信モードを推定する。ＩＤ登録部２０は、推定結果と合うタイヤバルブ４から送信されるバルブＩＤを、自車タイヤの可能性が高いＩＤとして取り扱うことにより、バルブＩＤの登録動作を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤバルブのＩＤを自車タイヤのＩＤとして受信機に登録するタイヤバルブＩＤ登録システムに関する。

従来、タイヤ空気圧監視システムの１機能として、イニシエータ等のトリガ発生装置を使用せずに、タイヤバルブのＩＤ（バルブＩＤ）を自車タイヤのＩＤとして受信機に自動で登録するタイヤバルブＩＤ登録システムが周知である（特許文献１等参照）。バルブＩＤを受信機に登録するにあたり、イニシエータが不要となれば、車両に搭載される部品の点数を少なく抑えることが可能になる。

特表２０１１−５２７９７１号公報

この種のタイヤバルブＩＤ登録システムでは、例えば車両が走行を開始してからバルブＩＤの判定を開始したとき、なるべく早い時間にバルブＩＤを確定できないと、タイヤ空気圧の監視に支障が出る。よって、バルブＩＤを受信機に早期に完了したいニーズがあった。

本発明の目的は、自車のタイヤバルブのＩＤを受信機に登録するのを早期に完了することができるタイヤバルブＩＤ登録システムを提供することにある。

前記問題点を解決するタイヤバルブＩＤ登録システムは、各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で前記電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤを前記受信機に登録する構成において、前記タイヤバルブは、都度の状況に応じた複数の電波送信モードをとるものであり、前記受信機は、車両の走行状態を監視し、前記タイヤバルブが今とっている電波送信モードを推測するモード推定部と、推定結果と合う前記タイヤバルブから送信されるバルブＩＤを、自車タイヤの可能性が高いＩＤとして取り扱うことにより、前記バルブＩＤを前記受信機に登録する動作を実行するＩＤ登録部とを備えた。

本構成によれば、受信機で自車のタイヤバルブの電波送信モードを推定し、推定結果に合う電波送信モードのタイヤバルブから送信されるバルブＩＤを、自車タイヤのＩＤの可能性が高いものとして取り扱う。よって、自車の周囲に他車がいて他車からもバルブＩＤが送信される状況下であっても、自車タイヤから送信されたバルブＩＤを選別して、受信機に取得させることが可能となる。よって、早い段階で自車タイヤのＩＤの候補を絞り込むことが可能となるので、バルブＩＤを受信機に早期に登録することが可能となる。

前記タイヤバルブＩＤ登録システムにおいて、前記タイヤバルブは、電波送信モードが停止のモードから走行のモードに切り替わったとき、それまでの停止時間に応じた電波送信モードで動作するものであり、前記モード推定部は、前記車体において前記停止時間を計測し、当該停止時間も考慮に入れて前記タイヤバルブの電波送信モードを推定することが好ましい。この構成によれば、車両が停止から走行に切り替わったときにタイヤバルブが停止時間の時間長に応じた動作をとったとしても、受信機側で停止時間を監視してタイヤバルブの電波送信モードを推定するので、タイヤバルブがとる電波送信モードを、より正しく推定するのに有利となる。

前記タイヤバルブＩＤ登録システムにおいて、前記タイヤバルブは、電波送信モードが停止のモードから走行のモードに切り替わったとき、それまでの停止時間と停止前の電波送信モードとに応じたモードで動作することが好ましい。この構成によれば、タイヤバルブの電波送信モードを、車両において走行状況に応じた好適なモードを推定し易くなる。

前記タイヤバルブＩＤ登録システムにおいて、前記タイヤバルブは、車両が走行しているとバルブが判断する車速のとき、電波の送信頻度が高い電波送信モードをとり、車両が停止しているとバルブが判断する車速のとき、電波の送信頻度が低い電波送信モードをとることが好ましい。この構成によれば、車両が走行しているときには、タイヤバルブから電波が多数送信されるので、バルブＩＤを受信機に登録するにあたり、登録を早期に完了するのに有利となる。一方、車両が停止しているときには、タイヤバルブから送信される電波は少なく抑えられるので、タイヤバルブの電源の長寿命化に有利となる。

前記タイヤバルブＩＤ登録システムにおいて、前記ＩＤ登録部は、最初のフェーズで登録の候補となる候補ＩＤを収集し、以降のフェーズで前記候補ＩＤを必要数まで絞り込んでいくことにより、バルブＩＤを判定することが好ましい。この構成によれば、まず自車のバルブＩＤの候補となり得るバルブＩＤを全て収集する。そして、これら候補ＩＤを以降のフェーズで絞り込んでいくことにより、自車のバルブＩＤを特定して、これらを受信機に登録する。よって、自車のバルブＩＤを漏れなく登録するのに有利となる。

前記タイヤバルブＩＤ登録システムにおいて、前記ＩＤ登録部は、前記モード推定部の推定結果を基に、前記フェーズの時間長を設定することが好ましい。この構成によれば、フェーズ時間をモード推定部の推定結果に応じた時間長に設定するので、フェーズ時間をタイヤバルブの電波送信モードに応じた最適の時間長に設定することが可能となる。よって、無駄のないフェーズ時間を設定することが可能となるので、バルブＩＤを受信機に早期に登録するのに一層有利となる。

本発明によれば、自車のタイヤバルブのＩＤを受信機に登録するのを早期に完了することができる。

第１実施形態のタイヤバルブＩＤ登録システムの構成図。 重力検出部の動作ロジックを示すシーケンス図。 タイヤバルブの電波送信モードを示すシーケンス図。 タイヤバルブがとる電波送信モードの遷移図。 車両が停止から走行へ切り替わったときにタイヤバルブがとる動作の説明図。 車両が走行から停止へ切り替わったときにタイヤバルブがとる動作の説明図。 自車のバルブＩＤを受信機に登録するときの動作ロジックを示す説明図。 （ａ）は車両が長時間停止してから走行を開始したときのタイヤバルブの動作図、（ｂ）は車両が短時間停止してから走行を開始したときのタイヤバルブの動作図、（ｃ）は車両が停止しているときのタイヤバルブの動作図。 第２実施形態のフェーズ時間の設定の仕方を示す説明図。

（第１実施形態）
以下、タイヤバルブＩＤ登録システムの第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、走行タイヤの各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤバルブ４（４ａ〜４ｄ）を備える。タイヤバルブ４は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能を設けたタイヤバルブセンサである。タイヤ空気圧監視システム３は、これらタイヤバルブ４から、少なくともタイヤ２の圧力データ及びＩＤが紐付けされた電波（バルブ電波）Ｓvaを車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤバルブ４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤバルブ４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤバルブ４の固有のＩＤとしてバルブＩＤが書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。

車体５は、各タイヤバルブ４から送信された電波Ｓvaを受信することにより、各タイヤ２の空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤバルブ４から取得したバルブＩＤが書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、空気圧の監視結果を表示する表示部１６に接続されている。表示部１６は、例えば車内のインストルメントパネルに設置されることが好ましい。

ＴＰＭＳ受信機１２は、あるタイミングにおいてタイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された電波Ｓvaを受信アンテナ１４で受信すると、電波Ｓva内のバルブＩＤを照合し、バルブＩＤ照合が成立すれば、この電波Ｓva内の圧力データ（空気圧データ）を確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨を表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信する電波Ｓvaごとに行って、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を逐次監視する。

タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤバルブ４のＩＤを自車タイヤのＩＤとしてＴＰＭＳ受信機１２に自動で登録するタイヤバルブＩＤ登録機能（タイヤバルブＩＤ登録システム１７）を備える。タイヤバルブＩＤ登録システム１７は、タイヤ２の各バルブＩＤを、所定のツールを使用せずにＴＰＭＳ受信機１２に登録することが可能である。タイヤバルブＩＤ登録システム１７は、タイヤ２の取付位置を識別せずに、単にバルブＩＤのみをＴＰＭＳ受信機１２を登録するものでもある。なお、登録対象となるタイヤ２は、走行タイヤ（タイヤ２ａ〜２ｄ）に限らず、スペアタイヤを含んでもよい。走行タイヤは、車体５の前後左右の車軸１８に連結されるとともに、走行時に回転するタイヤのことをいう。

図２に、重力検出部９の動作ロジックを図示する。重力検出部９は、タイヤ２の回転に応じた重力（重力加速度）を検出し、主としてタイヤ回転時にタイヤバルブ４に発生する遠心力に基づく加速度を検出する。タイヤバルブ４は、重力検出部９で検出される重力信号を基に、車両１が「走行」又は「停止」のいずれの状態であるかということや、タイヤ２の回転速度、すなわち車速を検出することが可能である。

重力検出部９は、ある一定のモニタリングタイミングで、タイヤバルブ４に発生する重力を繰り返し検出する。重力モニタリング間隔Ｔａは、例えば「１６ｓ」であることが好ましい。タイヤバルブ４は、モニタリングのタイミングが電波送信のタイミングにされ、走行中のとき、重力モニタリング間隔ＴａにＫ１を掛けた送信間隔「Ｔａ×Ｋ１」が電波送信のタイミングにされ、停止中のとき、重力モニタリング間隔ＴａにＫ２（＞Ｋ１）をかけた送信間隔「Ｔａ×Ｋ２」が電波送信のタイミングにされる。すなわち、走行中は電波Ｓvaの送信周期が短く設定され、停止中は電波Ｓvaの送信周期が長く設定されている。なお、係数のＫ１，Ｋ２は、例えばその時々の車速や、車両１が停止していた時間長である停止時間Ｔstなどに応じて可変可能としてもよい。

図３に、タイヤバルブ４の電波送信の頻度の具体例を図示する。タイヤバルブ４は、都度の状況に応じた複数の電波送信モードをとる。タイヤバルブ４は、車両１が走行していると判断する車速のとき、電波の送信頻度が高い電波送信モードをとり、車両１が停止していると判断する車速のとき、電波の送信頻度が低い電波送信モードをとることが好ましい。具体的にいうと、タイヤバルブ４は、高頻度送信の「第１送信モード」、中頻度送信の「第２送信モード」、低頻度送信の「第３送信モード」の３モードをとることが好ましい。

タイヤバルブ４は、電波送信モードが停止のモードから走行のモードに切り替わったとき、それまでの停止時間Ｔstに応じた電波送信モードで動作するものであることが好ましい。本例の場合、「停止のモード」は「第３モード」であり、「走行のモード」は「第１送信モード」又は「第２送信モード」である。なお、ここでいう車両１の「停止」は、エンジンをきって車両１を止める「駐車」、エンジンをかけたまま車両１を止める「停車」、ゆっくり走行する「低速走行（例えば５ｋｍ／ｈ未満）」の少なくともいずれか１つの状態を含む。タイヤバルブ４は、電波送信モードが停止のモードから走行のモードに切り替わったとき、それまでの停止時間Ｔstと停止前の電波送信モードとに応じたモードで動作するとよい。

図４に、タイヤバルブ４の電波送信モードの遷移図を示す。第１送信モードは、停止から走行に移行したとき、停止時間Ｔstが所定時間以上（例えば１５分以上）であることを条件に入るモードであり、電波Ｓvaの送信回数が「高頻度」である。第２送信モードは、第１送信モードでの電波送信回数が規定値に達することを条件に入るモードであり、電波Ｓvaの送信回数が「中頻度」である。第３送信モードは、車両１が停止しているときに入るモードであり、電波Ｓvaの送信回数が「低頻度」である。

例えば、車両１が頻繁に走行と停止とを繰り返した場合、停止前の電波送信モードが第１送信モードのときには、低頻度送信と高頻度送信とが繰り返され、停止前の電波送信モードが第２送信モードのときには、低頻度送信と中頻度送信とが繰り返される。また、所定時間Ｔst以上の停止の後、車両１が走行を開始すると、タイヤバルブ４は第１送信モードでの送信回数がリセットされ、高頻度送信の第１送信モードに設定される。

図３に示すように、タイヤバルブ４は、重力検出部９の検出信号を基に判定した車両状態情報Ｄcrを電波Ｓvaに含ませて、送信アンテナ１０から送信する。車両状態情報Ｄcrは、いまタイヤ２がどのような回転状態にあるのかを表す情報である。このため、各電波Ｓvaは、例えばバルブＩＤ、車両状態情報Ｄcr、圧力データ等を含む信号であることが好ましい。車両状態情報Ｄcrは、例えば車両１が走行中であることを表す走行情報Ｄdrや、車両１が停止中であることを表す停止情報Ｄstなどがある。走行情報Ｄdr及び停止情報Ｄstは、例えば数ビットのデータから構築されることが好ましく、走行情報Ｄdrが「走行ビット」であり、停止情報Ｄstが「停止ビット」であるとよい。

図５に、車両１が停止から走行へ切り替わったときのタイヤバルブ４の動作を図示する。この場合、タイヤバルブ４は、走行に切り替わった後の最初の重力モニタリングタイミングのとき、重力検出部９の出力が変化することに基づき、車両１が走行に切り替わったと認識するので、同タイミングで電波Ｓvaの送信を実行する。すなわち、タイヤバルブ４は、車両１が停止から走行に切り替わったとき、モニタリング間隔Ｔａ相当の一定時間内に電波Ｓvaを送信する。本例の場合、タイヤバルブ４の電波送信タイミングが重力モニタタイミングにされ、かつ重力モニタリング間隔Ｔａが「１６ｓ」と設定されているので、車両１が停止から走行に切り替わったとき、少なくとも「１６ｓ」以内にタイヤバルブ４が電波Ｓvaを送信する。

図６に、車両１が走行から停止行へ切り替わったときのタイヤバルブ４の動作を図示する。この場合、タイヤバルブ４は、停止に切り替わった後の最初の重力モニタリングタイミングのとき、重力検出部９の出力が変化することに基づき、車両１が非走行に切り替わったと認識するので、同タイミングで電波Ｓvaの送信を実行する。すなわち、タイヤバルブ４は、車両１が走行から停止行に切り替わったとき、重力モニタリング間隔Ｔａ相当の一定時間内に電波Ｓvaを送信する。このときも、タイヤバルブ４は少なくとも「１６ｓ」以内に電波Ｓvaを送信する。

図１に示すように、タイヤバルブＩＤ登録システム１７は、車両１の走行状態を監視し、タイヤバルブ４がいまとっている電波送信モードを推定するモード推定部１９を備える。モード推定部１９は、車体５において取得できる車速情報Ｓｖを基に、車両１の走行状態を判定することが好ましい。モード推定部１９は、車体５において車両１の停止時間Ｔstを計測し、停止時間Ｔstも考慮に入れてタイヤバルブ４の電波送信モードを推定することが好ましい。停止時間Ｔstは、車両１のイグニッションオフも含めた停止の総時間であるとよい。モード推定部１９は、停止時間Ｔstの計測を、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられたカウンタで行うとよい。

タイヤバルブＩＤ登録システム１７は、モード推定部１９の推定結果と合うタイヤバルブ４から送信されるバルブＩＤを、自車タイヤの可能性が高いＩＤとして取り扱うことにより、バルブＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に登録するＩＤ登録部２０を備える。ＩＤ登録部２０は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。ＩＤ登録部２０は、最初のフェーズで登録の候補となる候補ＩＤを収集し、以降のフェーズで候補ＩＤを必要数まで絞り込んでいくことにより、バルブＩＤの正否を判定することが好ましい。

ＩＤ登録部２０は、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信されたバルブＩＤを受信することにより、登録すべきバルブＩＤの候補を収集するタイヤＩＤ収集部２１を備えることが好ましい。タイヤＩＤ収集部２１は、例えばある時間帯を区切り、その所定時間の間に受信できるバルブＩＤを候補ＩＤとして取得する。ＩＤ登録部２０は、収集したバルブＩＤの候補ＩＤを以降も継続して受信できるか否かを確認することによってＩＤを絞り込んでいくことにより、登録するバルブＩＤを確定するタイヤＩＤ確定部２２を備えることが好ましい。本例の場合、登録対象とするタイヤは、走行タイヤ及びスペアタイヤの両方であるとする。タイヤＩＤ確定部２２は、候補ＩＤを必要数まで絞り込めると、これらＩＤを自車タイヤのＩＤとして確定する。

次に、図７及び図８を用いて、タイヤバルブＩＤ登録システム１７の動作を説明する。
図７に、自車タイヤのＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に登録するときに実行する動作ロジックを図示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、登録モード切り替え操作が実行されると、「登録モード」に入り、バルブＩＤの登録動作を開始する。このとき、まずタイヤＩＤ収集部２１は、ある所定時間幅の仮登録期間（一例は２分）ＮにおいてＴＰＭＳ受信機１２の受信アンテナ１４で受信できる電波Ｓvaを監視し、バルブＩＤを収集する。すなわち、タイヤＩＤ収集部２１は、タイヤ２のＩＤ登録動作の「第１フェーズ」である仮登録期間Ｎの間、受信できるバルブＩＤをＴＰＭＳ受信機１２のメモリ１５に仮登録する。登録候補となったバルブＩＤは、「タイヤＩＤ候補とするフラグ」が立てられてメモリ１５に書き込まれる。仮登録期間Ｎは、例えばタイヤバルブ４における電波受信率を加味し、理論上のある一定以上の高い確率で電波Ｓvaを受信できるような時間幅に設定されることが好ましい。

図８（ａ）に示すように、例えば車両１が長時間停止した後、走行を開始したとする。ところで、モード推定部１９は、タイヤバルブ４の電波送信モードを判定するにあたり、車体５で取得する車速情報Ｓｖを基に、車両１の走行状態を判定する。車速情報Ｓｖは、例えばメータＥＣＵ等の他の車載ＥＣＵから定期的に取得する車速データであることが好ましい。また、車速情報Ｓｖは、例えば車軸１８の回転位置（回転量）を検出可能な車軸回転検出部２３から出力されるパルス信号であってもよい。車軸回転検出部２３は、例えば各車軸に設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサが好ましい。その場合、ＴＰＭＳ受信機１２は、パルス信号のパルス数の変化（単位時間あたりの変化量）を確認することにより、車速を判断する。

車両１が長時間停止してから走行を開始するとき、タイヤバルブ４は、「第１送信モード」で動作することにより、電波送信を実行する。一方、モード推定部１９は、車速情報Ｓｖに基づく車速判定において停止→走行への切り替わりを確認したことと、それまでの停止時間Ｔst（長時間の情報）とから、タイヤバルブ４がいま第１送信モードをとると推定する。ＩＤ登録部２０は、受信するバルブＩＤのうち、第１送信モードに準じた動作で送信されたバルブＩＤを、自車タイヤのＩＤである可能性が高いものとして取り扱う。

受信したバルブＩＤが推測結果に合うタイヤバルブ４から送信されたか否かの判定は、例えば以下の３通りがある。
（I）バルブＩＤの電波Ｓvaに、推測した電波送信モードに準ずる内容のデータ（車両状態情報Ｄcr）が含まれていること
（II）バルブＩＤの電波Ｓvaが、推測した電波送信モードに準ずる送信頻度をとること
（III）バルブＩＤの電波Ｓvaの送信間隔が電波送信モードごとに切り替わる場合、電波Ｓvaの送信間隔が、推測した電波送信モードに準ずる送信間隔をとること
タイヤＩＤ収集部２１は、受信するバルブＩＤのうち、第１送信モードに準じた動作で送信されたバルブＩＤであれば、これを登録の候補ＩＤとして記憶する。一方、タイヤＩＤ収集部２１は、受信するバルブＩＤのうち、第１送信モードに準じた動作で送信されなかったバルブＩＤであれば、これは自車タイヤのＩＤである可能性が低いものとして取得しない。タイヤＩＤ収集部２１は、以上の動作を繰り返すことにより、登録対象となり得る候補ＩＤを収集する。

図８（ｂ）に示すように、例えば車両１が短時間のみ停止した後、走行を開始したとする。このとき、タイヤバルブ４は、停止前の電波送信モード（「第１送信モード」又は「第２送信モード」）で動作することにより、電波送信を実行する。一方、モード推定部１９は、車速情報Ｓｖに基づく車速判定において停止→走行への切り替わりを確認すると、それまでの停止時間Ｔst（短時間の情報）から、タイヤバルブ４がいま停止前の電波送信モード（第１送信モード又は第２送信モード）をとると推定する。タイヤＩＤ収集部２１は、受信するバルブＩＤのうち、停止前の電波送信モードに準じて送信されたバルブＩＤを自車タイヤのＩＤとして取得し、停止前の電波送信モードに準じないモードで送信されたバルブＩＤを自車タイヤのＩＤではないとして取得しない。

図８（ｃ）に示すように、例えば車両１が停止しており、タイヤ２が回転していないとする。このとき、タイヤバルブ４は、「第３送信モード」で動作することにより、電波送信を実行する。一方、モード推定部１９は、いま車速が「０」で停止していることから、タイヤバルブ４が第３送信モードをとると推定する。タイヤＩＤ収集部２１は、受信するバルブＩＤのうち、第３送信モードに準じて送信されたバルブＩＤを自車タイヤのＩＤとして取得し、第３送信モードに準じないモードで送信されたバルブＩＤを自車タイヤのＩＤではないとして取得しない。

図７に示すように、仮登録の完了後、タイヤＩＤ確定部２２は、ある所定時間幅の本登録期間（一例は２分）Ｍにおいて候補ＩＤの絞り込みを開始する。このとき、タイヤＩＤ確定部２２は、タイヤ２のＩＤ登録動作の「第２フェーズ」である１回目の本登録期間Ｍにおいて、仮登録した候補ＩＤを再度受信できるか否かを確認する。すなわち、タイヤＩＤ確定部２２は、仮登録した候補ＩＤのうち、１回目の本登録期間Ｍにおいて再度受信でなかったものを除外していくことにより、候補ＩＤを絞り込む。本登録期間Ｍは、例えば仮登録期間Ｎに対し、別途設定されることが好ましい。

このとき、タイヤＩＤ確定部２２は、バルブＩＤの候補ＩＤを収集するときと同様の方法で、バルブＩＤを取得することが好ましい。すなわち、タイヤＩＤ確定部２２は、本登録期間Ｍで仮にバルブＩＤを受信できても、推測した電波送信モードが一致するバルブＩＤであれば、登録の候補として取得し、推測した電波送信モードが一致しないバルブＩＤであれば、登録の候補として取得しない。

登録候補から除外されたバルブＩＤは、メモリ１５に残されるものの「タイヤＩＤ候補としないフラグ」が立てられることにより、候補から除外される。なお、例えば「ＩＤ１３」のように、仮登録期間Ｎで受信しておらず本登録期間Ｍで初めて受信したＩＤがあったときには、これを１回目の本候補に加えてもよい。タイヤＩＤ確定部２２は、１回目の本登録期間Ｍがタイムアップしたとき、バルブＩＤの個数が所定個（一例は走行タイヤ及びスペアタイヤの計５つ）まで絞り込めていれば、本登録の動作を終了する。

一方、タイヤＩＤ確定部２２は、１回目の本登録期間Ｍがタイムアップしても、バルブＩＤの個数を所定個（一例は走行タイヤ及びスペアタイヤの計５つ）まで絞り込めていなければ、本登録を再実行する。すなわち、タイヤＩＤ確定部２２は、タイヤ２のＩＤ登録動作の「第３フェーズ」である２回目の本登録期間Ｌにおいて、絞り込みを継続する。なお、例えば「ＩＤ１９」のように、１回目の本登録で除外されたにもかかわらず２回目の本登録で再度受信したＩＤがあったとしても、これを繰り返しの本登録で復帰させない。そして、タイヤＩＤ確定部２２は、バルブＩＤを所定個に絞り込めるまで、フェーズ単位の本登録を繰り返す。

タイヤＩＤ確定部２２は、候補ＩＤを自車タイヤ数の所定個（一例は走行タイヤ及びスペアタイヤの計５つ）まで絞り込むことができると、これらバルブＩＤを「自車タイヤのＩＤ」としてメモリ１５に書き込んで、ＴＰＭＳ受信機１２に登録されるバルブＩＤを更新する。ＴＰＭＳ受信機１２は、自車タイヤのＩＤ登録動作を、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされて車両１の走行が開始される度に実行することが好ましい。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ＴＰＭＳ受信機１２で自車のタイヤバルブ４の電波送信モードを推定し、推定結果に合う電波送信モードのタイヤバルブ４から送信されるバルブＩＤを、自車タイヤのＩＤの可能性が高いものとして取り扱う。よって、自車の周囲に他車がいて他車からもバルブＩＤが送信される状況下であっても、自車タイヤから送信されたバルブＩＤを選別して、ＴＰＭＳ受信機１２に取得させることが可能となる。よって、早い段階で自車タイヤのバルブＩＤの候補を絞り込むことになるので、自車タイヤのバルブＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に早期に登録することができる。

（２）モード推定部１９は、車両１の停止時間Ｔstを監視し、停止時間Ｔstも考慮に入れてタイヤバルブ４の電波送信モードを推定する。よって、車両１が停止から走行に切り替わったときにタイヤバルブ４がそれまでの停止時間Ｔstに応じた動作をとったとしても、ＴＰＭＳ受信機１２側では停止時間Ｔstも考慮に入れた推定を行うので、タイヤバルブ４がとる電波送信モードを、より正しく推定することができる。

（３）タイヤバルブ４は、電波送信モードが停止のモードから走行のモードに切り替わったとき、それまでの停止時間Ｔstと停止前の電波送信モードとに応じたモードで動作する。よって、タイヤバルブ４の電波送信モードを、車両において走行状況に応じた好適なモードを推定し易くなる。

（４）タイヤバルブ４は、車両１が走行していると判断する車速のとき、電波Ｓvaの送信頻度が高い電波送信モード（第１送信モード、第２送信モード）をとり、車両１が停止していると判断する車速のとき、電波Ｓvaの送信頻度が低い電波送信モード（第３モード）をとる。このため、車両１が走行しているときには、タイヤバルブ４から電波Ｓvaが多数送信されるので、バルブＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に登録するにあたり、登録を早期に完了するのに有利となる。一方、車両１が停止しているときには、タイヤバルブ４から送信される電波Ｓvaは少なく抑えられるので、タイヤバルブ４の電源の長寿命化に有利となる。

（５）まず仮登録期間Ｎのフェーズで自車のバルブＩＤの候補となり得るバルブＩＤを全て収集し、その後の本登録期間Ｍ，Ｌのフェーズの繰り返しによって候補ＩＤを絞り込んでいくことにより、自車のバルブＩＤを特定する。よって、自車のバルブＩＤを漏れなくＴＰＭＳ受信機１２に登録することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図９に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態に記載のフェーズについて、時間長の設定の仕方を変更した実施例である。よって、第１実施形態と同一部分には同じ符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図９に示すように、ＩＤ登録部２０は、モード推定部１９によって推定されたタイヤバルブ４の電波送信モードに応じて、フェーズの時間長を設定することが好ましい。これは、例えばタイヤバルブ４が第１送信モードや第２送信モードのときには、第３送信モード時に比べてタイヤバルブ４から電波Ｓvaが多く送信されるので、仮にフェーズ時間を短くしても、判定に必要なバルブＩＤは集まると想定されるからである。

タイヤＩＤ収集部２１は、バルブＩＤの仮登録の動作を実行するとき、仮登録期間Ｎのフェーズ時間を、仮登録を開始する時点でのモード推定部１９の推定結果に応じた時間長に設定する。ちなみに、仮登録動作が走行開始時に開始されるのであれば、タイヤバルブ４は第１送信モード又は第２送信モードのいずれかをとる。タイヤバルブ４が第１送信モードをとっていると推定されていれば、仮登録期間Ｎは最も短いフェーズ時間Ｔk1に設定される。また、タイヤバルブ４が第２送信モードをとっていると推定されていれば、仮登録期間Ｎは２番目に短いフェーズ時間Ｔk2に設定される。これにより、仮登録期間Ｎのフェーズ時間を、そのときのタイヤバルブ４がとる電波送信モードに準じた無駄のない時間長に設定することが可能となる。

タイヤＩＤ確定部２２は、バルブＩＤの本登録の動作を実行するとき、本登録期間Ｍ，Ｌのフェーズ時間を、本登録を開始する時点でのモード推定部１９の推定結果に応じた時間長に設定する。よって、タイヤバルブ４が第１送信モードをとっていると推定されれば、本登録期間Ｍ，Ｌは最も短いフェーズ時間Ｔk1に設定され、タイヤバルブ４が第２送信モードをとっていると推定されれば、本登録期間Ｍ，Ｌは２番目に短いフェーズ時間Ｔk2に設定され、タイヤバルブ４が第３送信モードをとっていると推定されれば、最も長いフェーズ時間Ｔk3に設定される。これにより、本登録期間Ｍ，Ｌのフェーズ時間を、そのときのタイヤバルブ４がとる電波送信モードに準じた無駄のない時間長に設定することが可能となる。

なお、フェーズ時間Ｔk1は、仮登録と本登録とでそれぞれ異なる値に設定されてもよい。一例としては、仮登録期間Ｎを長めにとり、本登録期間Ｍ，Ｌを短くとるのであれば、仮登録期間Ｎのときのフェーズ時間Ｔk1を、本登録期間Ｍ，Ｌのときのフェーズ時間Ｔk1よりも長い時間に設定することも可能である。これは、フェーズ時間Ｔk2，Ｔk3でも同様である。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）仮登録期間Ｎや本登録期間Ｍ，Ｌのフェーズ時間を、モード推定部１９の推定結果に応じた時間長に設定するので、フェーズ時間をタイヤバルブ４の電波送信モードに応じた最適の時間長に設定することができる。よって、無駄のないフェーズ時間を設定することが可能となるので、バルブＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に早期に登録するのに一層有利となる。

（７）タイヤバルブ４が高頻度送信や中頻度送信をとるときには、仮登録期間Ｎや本登録期間Ｍ，Ｌのフェーズ時間が短く設定される。よって、バルブＩＤを早く完了することができる。フェーズ時間が短く済めば、他車のバルブＩＤの排除率が向上する。よって、フェーズの繰り返し回数が減るので、バルブＩＤの登録にかかる時間が短く済む。また、他車のバルブＩＤを誤って登録してしまう可能性も低くなる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、ＴＰＭＳ受信機１２を登録モードに切り替えるトリガは、直接又は間接を問わず、種々の態様が採用可能である。

・各実施形態において、各フェーズの時間は、全て同じ一定の時間長としてもよい。
・各実施形態において、各フェーズの間に登録の動作を一旦停止する中断期間を設けてもよい。

・各実施形態において、タイヤ判定の第１フェーズ（仮登録期間Ｎ）は、例えば０〜１０ｋｍ／ｈのときに第１の時間、１０〜２０ｋｍ／ｈのときに第２の時間とするように、種々の走行条件に応じてフェーズ時間を可変としてもよい。

・各実施形態において、タイヤ判定の第１フェーズ（仮登録期間Ｎ）は、例えば候補ＩＤの総数が所定数に到達したときに、フェーズを終了するようにしてもよい。
・各実施形態において、第１フェーズと第２フェーズとを別々のフェーズにすることに限定されず、第１フェーズ及び第２フェーズを１つの処理期間として設定してもよい。すなわち、あるバルブＩＤを候補ＩＤとして取得でき、同一フェーズ内において、そのＩＤを再度受信できたことをもって、候補ＩＤを絞り込んでいく処理としてもよい。

・各実施形態において、本登録の処理は、フェーズを繰り返すことで候補ＩＤを絞り込む処理に限定されない。例えば、１度のフェーズで最初に所定回数受信できたバルブＩＤを、自車タイヤのＩＤとして本確定する処理としてもよい。

・各実施形態において、本登録の処理は、例えばバルブＩＤを必要数に絞り込めた段階から、これらＩＤを所定回数受信できたとき、これを自車タイヤのＩＤとして確定するようにしてもよい。

・各実施形態において、バルブＩＤの確定は、イグニッションスイッチのオフ→オンの切り替え後の再受信を課してもよい。この場合、再受信を複数課してもよい。
・各実施形態において、高頻度送信や中頻度送信において複数回送信される電波Ｓvaは、全てが同じ信号内容を有することに限らず、例えば１番目の電波Ｓvaと２番目以降の電波Ｓvaとで信号情報が異なるなど、適宜変更してもよい。

・各実施形態において、タイヤバルブ４の電波送信モードは、第１送信モード、第２送信モード及び第３送信モード以外のモードをとってもよい。
・各実施形態において、電波送信モードの内容は、例えば電波Ｓvaの送信頻度、データ内容、送信周期など、種々の内容に適宜変更可能である。

・各実施形態において、電波送信モードの推定方法は、車両１の走行状態を監視して行う方法であれば、どのような態様に変更してもよい。
・各実施形態において、走行タイヤのＩＤ登録動作とスペアタイヤのＩＤ登録動作とは、それぞれ別のロジックで実行されるようにしてもよい。

・各実施形態において、バルブＩＤの登録は、複数のフェーズ区切りからなる処理であれば、種々の態様に変更可能である。
・各実施形態において、バルブＩＤの登録は、フェーズ区切りからなる登録方法に限定されず、種々の登録方法が採用可能である。

１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤバルブ、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤバルブＩＤ登録システム、１９…モード推定部、２０…ＩＤ登録部、Ｓva…電波、Ｔst…停止時間、Ｔk1〜Ｔk3…フェーズ時間。

Claims (6)

1. 各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で前記電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤを前記受信機に登録するタイヤバルブＩＤ登録システムにおいて、
   前記タイヤバルブは、都度の状況に応じた複数の電波送信モードをとるものであり、
   前記受信機は、
   車両の走行状態を監視し、前記タイヤバルブが今とっている電波送信モードを推測するモード推定部と、
   推定結果と合う前記タイヤバルブから送信されるバルブＩＤを、自車タイヤの可能性が高いＩＤとして取り扱うことにより、前記バルブＩＤを前記受信機に登録する動作を実行するＩＤ登録部と
   を備えたことを特徴とするタイヤバルブＩＤ登録システム。
2. 前記タイヤバルブは、電波送信モードが停止のモードから走行のモードに切り替わったとき、それまでの停止時間に応じた電波送信モードで動作するものであり、
   前記モード推定部は、前記車体において前記停止時間を計測し、当該停止時間も考慮に入れて前記タイヤバルブの電波送信モードを推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤバルブＩＤ登録システム。
3. 前記タイヤバルブは、電波送信モードが停止のモードから走行のモードに切り替わったとき、それまでの停止時間と停止前の電波送信モードとに応じたモードで動作する
   ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤバルブＩＤ登録システム。
4. 前記タイヤバルブは、車両が走行していると判断する車速のとき、電波の送信頻度が高い電波送信モードをとり、車両が停止していると判断する車速のとき、電波の送信頻度が低い電波送信モードをとる
   ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤバルブＩＤ登録システム。
5. 前記ＩＤ登録部は、最初のフェーズで登録の候補となる候補ＩＤを収集し、以降のフェーズで前記候補ＩＤを必要数まで絞り込んでいくことにより、バルブＩＤを判定する
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤバルブＩＤ登録システム。
6. 前記ＩＤ登録部は、前記モード推定部の推定結果を基に、前記フェーズの時間長を設定する
   ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤバルブＩＤ登録システム。