JP2014080176A - タイヤ位置判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ取付位置の変更有無を、短時間かつ簡素な構成で判断することができるタイヤ位置判定システムを提供する。
【解決手段】タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、加速度センサ１０で検出した重力分力をタイヤ空気圧信号Ｓtpに含ませてＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＩＧＳＷ１８のオフ時に受信した重力分力と、ＩＧＳＷ１８のオン時に受信した重力分力とを比較し、ＩＧＳＷ１８のオフ／オンの前後におけるタイヤ取付位置の変更有無を判断する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ２ａ〜２ｄの４輪全てで重力分力が同一であればタイヤ取付位置を変更なしとし、タイヤ取付位置として前回値を表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、４輪のタイヤ２ａ〜２ｄうち１つでも重力分力が異なっていればタイヤ取付位置に変更ありとし、運転席の表示部１６に「タイヤ位置判定中」やタイヤ位置を表示しないなどの動作を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、各タイヤの空気圧を監視する際に必要となる各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。

近年、車両には、安全走行を目的として、タイヤ空気圧監視システムが搭載される傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ空気圧検出器を取り付け、各タイヤ空気圧検出器から無線送信されるタイヤ空気圧信号を基に、各タイヤの空気圧を監視する直接式がある。タイヤ空気圧信号は、タイヤ空気圧検出器内のセンサで検出された圧力データの他に、各タイヤ空気圧検出器に書き込まれたＩＤ（タイヤＩＤ）が含まれる。よって、車体は、各タイヤの空気圧とタイヤ位置との特定が可能であり、低圧タイヤが存在するとき、そのタイヤ位置を運転者に通知する。

タイヤ空気圧監視システムは、例えばタイヤの位置交換や新規タイヤへの交換等があってもタイヤの取付位置を正確に保持するために、各タイヤの取付位置を定期的に確認するオートロケーション機能を備える。オートロケーション機能としては、例えば各タイヤハウスにイニシエータ（トリガ器）を設け、イニシエータからの電波に対してタイヤ空気圧検出器に電波送信させることにより、各タイヤの取付位置を判定する形式が周知である（例えば特許文献１，２等参照）。

特開２００６−０６２５１６号公報 特開２０１２−１２６３４１号公報

ところで、タイヤ位置変更は、例えばイグニッションスイッチがオフのとき、つまりエンジンが停止したときに実行されるはずである。よって、タイヤ位置が変更された場合、次にイグニッションスイッチをオンしたときには、タイヤの位置が変更されていることとなるので、イグニッションオン時には、タイヤ位置が変更されていたか否かを素早く判断する必要がある。この判断手法としては、例えば各タイヤハウスにイニシエータを設け、このイニシエータによる応答結果を確認することでタイヤ位置の変更有無を判断できるが、この場合は各タイヤハウスにイニシエータが必要となるので、部品点数が多く必要になる問題があった。

本発明の目的は、タイヤ取付位置の変更有無を、短時間かつ簡素な構成で判断することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。

前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号により、車体において各タイヤの空気圧を監視する直接式のタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置をタイヤ位置判定機能によって識別することにより、各タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧検出器の重力分力検出部によって検出された重力情報を基に前記タイヤ空気圧検出器の角度に準ずる特性値を算出可能であり、車両のイグニッションスイッチがオフのときの前記タイヤ空気圧検出器の第１特性値と、前記イグニッションスイッチがオンに切り替わった後の前記タイヤ空気圧検出器の第２特性値とを取得する特性値取得部と、前記第１特性値と前記第２特性値とを比較する特性値比較部と、前記特性値比較部の比較結果を基に前記タイヤの取付位置の変更有無を判断し、当該判断結果に基づき前記タイヤ空気圧監視機能の動作を制御する動作制御部とを備えた。

本構成によれば、例えばイグニッションスイッチのオフ中にタイヤ位置を変更したのであれば、イグニッションスイッチをオンに再度切り替えたときには、タイヤ空気圧検出器のタイヤ回転方向の位置が変化している可能性が高い。そこで、本構成の場合、イグニッションスイッチがオフに切り替えられたときの第１特性値と、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたときの第２特性値とを比較し、これらが一致しなければ、イグニッションスイッチのオフ／オンの前後でタイヤ取付位置に変更が発生したと判断する。よって、イグニッションスイッチのオフ→オンに切り替えられた際、タイヤ取付位置の変更有無を直ぐに判断することが可能である。

また、タイヤ空気圧検出器の重力分力検出部で検出された重力情報を用いてタイヤ取付位置の変更有無を判定するので、例えば各タイヤハウスにイニシエータ等を設置しなくとも、タイヤ取付位置の変更有無を判断することが可能となる。よって、タイヤ取付位置の変更有無を簡素な構成で判断することも可能である。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作制御手段は、前記タイヤの取付位置に変更がないと判断したとき、タイヤ位置判定の前回値を前記タイヤ空気圧監視機能の表示部に表示することが好ましい。この構成によれば、タイヤ取付位置に変更がないときには、タイヤ空気圧監視機能において求めた前回値を、そのままタイヤ取付位置の表示に使用することが可能となる。

なお、定義として、「前回値」とは、イグニッションスイッチがオン中にタイヤ位置判定機能によりタイヤ取付位置を特定し、イグニッションスイッチがオフする直前に決定されたタイヤ取付位置の情報を言う。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作制御手段は、前記タイヤの取付位置に変更があったと判断したとき、前記タイヤ空気圧監視機能の表示部を、その旨を通知する表示に切り替えることが好ましい。この構成によれば、タイヤ取付位置に変更があった際には、その旨をタイヤ空気圧監視機能の表示部で表示するので、タイヤ取付位置に変更があったことを運転者に通知することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作制御手段は、前記タイヤの取付位置に変更があったと判断したとき、前記タイヤ位置判定機能にタイヤ位置判定の動作を再実行させることが好ましい。この構成によれば、タイヤ取付位置に変更があったときには、正しいタイヤ取付位置に更新することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ位置判定機能は、前記タイヤの取付位置に変更がないと判断された後も、定期又は不定期にタイヤ位置判定の動作を行い、この動作において前記タイヤの取付位置に変更があったと認識すると、タイヤ位置を登録し直すととともに、前記タイヤ空気圧監視機能の表示部の表示を改めることが好ましい。この構成によれば、タイヤ取付位置に変更がないと判断されても、イグニッションスイッチがオンされた後、タイヤ位置判定が定期又は不定期で実行される。よって、イグニッションスイッチのオフ中にタイヤ取付位置を変更した際、仮に全タイヤのタイヤ空気圧検出器が交換前後で全く同じ位置をとってしまっても、イグニッションスイッチのオン時において定期又は不定期に実行されるタイヤ位置判定機能によって、正しいタイヤ取付位置を登録し直すことが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧検出器は、前記イグニッションスイッチのオン又はオフに関わらず前記重力情報を常時又は間欠に無線送信し、前記特性値取得手段は、常時又は間欠に前記タイヤ空気圧検出器から送信される前記重力情報を受信することにより、前記イグニッションスイッチのオフ時に前記重力情報を取得することが好ましい。この構成によれば、イグニッションオフの最中に、各タイヤ空気圧検出器から重力情報を予め収集しておくことが可能となる。よって、仮にエンジンが始動されてから直ぐに車両が発進されたとしても、イグニッションスイッチオン時のタイヤ取付位置の変更有無の判断を、例えば走行開始前に予め済ませておくことも可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、車軸回転数検出部が検出した車軸回転数を取得する車軸回転数取得部と、前記イグニッションスイッチがオフされるときの前記車軸回転数及び前記特性値の組み合わせを算出する組み合わせ情報算出部と、前記組み合わせ情報算出部が求めた組み合わせ情報を、前記イグニッションスイッチがオフされた後も継続して使用できるよう保持する情報保持部と、前記組み合わせ情報を基に、前記タイヤが回転した上で取り得る前記車軸回転数及び前記特性値の期待値を演算する期待値演算部とを備え、前記特性値比較部は、前記イグニッションスイッチがオンされた後に取得した前記車軸回転数及び前記特性値と前記期待値とを比較することにより、前記タイヤ位置の変更有無を判断することが好ましい。この構成によれば、イグニッションスイッチがオフされるとき、位置判定が済んだタイヤにおいて車軸回転数及び特性値の組み合わせ情報をメモリに記憶し、イグニッションスイッチオフ時もこの情報を保持しておく。イグニッションスイッチのオン後、タイヤが回転を経た後に取り込む組み合わせ情報と、メモリに保持した組み合わせ情報から割り出される期待値とを比較することにより、タイヤ位置の変更有無を判定する。よって、例えばイグニッションスイッチのオン後、タイヤ空気圧検出器が重力情報を送信する前に車両が走行を開始してしまっても、タイヤ位置の変更有無を判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作制御部は、前記イグニッションスイッチがオンされてから最初の前記特性値の算出時に、前記タイヤ位置の変更有無の判定を実行することが好ましい。この構成によれば、イグニッションスイッチがオンされた後、最初に特性値が算出されるときにタイヤ位置変更有無の判定を実行できるので、イグニッションスイッチがオンに切り替わってから短時間の間に、タイヤ位置変更有無の判定を完了することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作制御部は、前記イグニッションスイッチがオンされてから前記タイヤ空気圧検出器が最初に送信してきた電波を受信したとき、前記タイヤ位置の変更有無の判定を実行することが好ましい。この構成によれば、イグニッションスイッチのオン後、タイヤ位置の変更有無の判定を直ぐに完了することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記組み合わせ情報算出部は、前記イグニッションスイッチがオフされる直前の前記車軸回転数及び前記特性値の組み合わせを算出することが好ましい。この構成によれば、車軸回転数と特性値とは停車の度にずれる可能性があるが、組み合わせ情報の取得タイミングをイグニッションスイッチオフの直前とすれば、保持する組み合わせ情報を誤差の少ない値とすることが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記組み合わせ情報算出部は、前記イグニッションスイッチがオフされる直前の組み合わせを複数取得し、複数の当該組み合わせを基にイグニッションオフ時における組み合わせ情報を割り出すことが好ましい。この構成によれば、組み合わせ情報はイグニッションスイッチがオフされる直前の複数の値から総合的に判断されて算出されるので、組み合わせ情報を精度よく算出することが可能となる。

本発明によれば、タイヤ取付位置の変更有無を、短時間かつ簡素な構成で判断することができる。

第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 重力分力を検出可能なタイヤ空気圧検出器の概念図。 タイヤ位置変更検出機能の動作を説明するフローチャート。 ＩＧ−ＯＦＦ／ＯＮの前後でタイヤ空気圧検出器の位置が変わる様子図。 第２実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 時間経過に対する車軸回転数及び重力分力の各出力の変化を示すグラフ。 （ａ），（ｂ）は車軸回転数及び重力分力の組み合わせ例を示す例示図。 時間経過に対する車軸回転数及び重力分力の各出力の変化を示すグラフ。 第３実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 車軸回転数及び重力分力の時間変化の波形図。 各タイヤ空気圧検出器の検出器角度の例示図。

（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）３が設けられている。本例のタイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（タイヤバルブとも言う：４ａ〜４ｄ）を設け、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に無線送信することにより、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧を監視する直接式である。なお、タイヤ空気圧監視システムがタイヤ空気圧監視機能に相当する。

タイヤ空気圧検出器４には、タイヤ空気圧検出器４の動作を制御するコントローラ６が設けられている。各コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ２の固有ＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤとも言う）が書き込み保存されている。タイヤ空気圧検出器４には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８と、タイヤ温度を検出する温度センサ９と、タイヤ２に発生する加速度（回転）を検出する加速度センサ１０とが設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信アンテナ１１が接続されている。

車体５には、タイヤ空気圧検出器４から送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信してタイヤ空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１２には、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＵＨＦ帯の電波を受信可能な受信アンテナ１４とが設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤＩＤがタイヤ位置（右前、左前、右後、左後）を対応付けられて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。

図２に示すように、加速度センサ１０は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧信号Ｓtpとして、圧力データ、温度データ、重力分力データ及びタイヤＩＤを含む信号を、ＵＨＦ送信する。タイヤ空気圧検出器４は、例えばタイヤ２が回転状態に入ったとき、又は所定時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信する。例えば、タイヤ２が回転しないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔にてタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。なお、重力分力Ｇｒが特性値（第１特性値、第２特性値）の一例であり、重力分力データを含むタイヤ空気圧信号Ｓtpが重力情報の一例である。

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからのタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、ＩＤ照合が成立すれば、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。このとき、ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下となれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧の判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

図１に示すように、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、タイヤ空気圧監視システム３の１機能として、各タイヤ２ａ〜２ｄの前後左右の取付位置を判定するオートロケーション機能部１７が設けられている。本例の場合、オートロケーション機能部１７におけるタイヤ位置判定方法（オートロケーション方法）は任意とするが、本例のようにタイヤ空気圧検出器４に重力分力Ｇｒを検出可能な加速度センサ１０を搭載する場合、重力分力Ｇｒを使用したタイヤ位置判定方法を採用するのが好ましい。なお、具体的なタイヤ位置判定方法は、例えば「特願２０１１−２０９５０９」等に開示する。また、オートロケーション機能部１７がタイヤ位置判定機能に相当する。

オートロケーション機能部１７は、加速度センサ１０が検出した重力分力Ｇｒを基に、イグニッションスイッチ１８のオフ／オンの前後においてタイヤ取付位置の変更があったか否かを判断するタイヤ位置変更検出機能（タイヤローテション検出機能）を備える。このように、イグニッションスイッチ１８のオフ／オンの前後でタイヤ位置変更の有無を確認するのは、イグニッションスイッチ１８をオフしてエンジンを停止した状態のときにタイヤローテーション等の位置変更が行われるはずであり、イグニッションスイッチ１８の再度オン時に、タイヤ２ａ〜２ｄの位置が変更された状況となり得るからである。

本例の場合、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、イグニッションスイッチ１８から出力されるイグニッションスイッチ信号を基にイグニッションスイッチ１８のスイッチ状態を監視するイグニッション状態監視部１９と、タイヤ空気圧信号Ｓtp内の重力分力データを取得する重力分力取得部２０とが設けられている。重力分力取得部２０は、タイヤ空気圧検出器４から送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信するとき、そのタイヤ空気圧信号Ｓtp内の重力分力データを読み取ることにより、重力分力Ｇｒを取得する。重力分力取得部２０は、イグニッションスイッチ１８のオフ時及びオン時の各々において、タイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇｒを取得する。なお、イグニッション状態監視部１９及び重力分力取得部２０が特性値取得部の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、イグニッションスイッチ１８がオフの際に各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて検出される重力分力Ｇｒ（Ｇr1）と、イグニッションスイッチ１８がオフからオンに切り替えられた際に各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて検出される重力分力（Ｇr2）とを比較する重力分力比較部２１が設けられている。重力分力比較部２１は、全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて、イグニッションスイッチ１８のオフ→オンへの切り替え前後で重力分力Ｇｒが変化したか否かを確認する。なお、重力分力比較部２１が特性値比較部の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、重力分力比較部２１の比較結果を基にタイヤ２ａ〜２ｄの取付位置の変更有無を判断し、タイヤ空気圧監視システム３の動作を制御する動作制御部２２が設けられている。動作制御部２２は、イグニッションスイッチ１８のオフ→オンの切り替え前後で全タイヤ２ａ〜２ｄの重力分力Ｇｒが同一であれば、タイヤ位置変更がなかったと判断し、タイヤ位置として前回値をそのまま表示部１６に表示する。また、動作制御部２２は、イグニッションスイッチ１８のオフ→オンの切り替え前後でタイヤ２ａ〜２ｄが１輪でも重力分力Ｇｒが変化していれば、タイヤ位置変更があったと判断し、表示部１６に「タイヤ位置判定中」を表示したり、又はタイヤ位置を表示しないようにしたりする。

次に、図３及び図４を用いて、本例のタイヤ位置変更検出機能の動作を説明する。
図３に示すステップ１０１において、重力分力取得部２０は、イグニッション状態監視部１９の監視結果を基に、イグニッションスイッチ１８がオフか否かを判断する。即ち、車両１のエンジンが停止されたか否かを判断する。このとき、イグニッションスイッチ１８がオフであればステップ１０２に移行し、イグニッションスイッチ１８がオフでなければステップ１０１で待機する。

ステップ１０２において、重力分力取得部２０は、イグニッションスイッチ１８がオフのときのタイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇr1を取得する。このとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは自らの電波送信タイミングでタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信してくるので、重力分力取得部２０は各タイヤ空気圧信号Ｓtp受信するタイミングで、各々のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr1を取得する。

ステップ１０３において、重力分力取得部２０は、ステップ１０２で取得したタイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇr1を、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５に記憶する。

ステップ１０４において、重力分力取得部２０は、イグニッション状態監視部１９の監視結果を基に、イグニッションスイッチ１８がオンに切り替えられたか否かを判断する。即ち、車両１の電源状態がオフから例えばＡＣＣオンやＩＧオンに操作されたか否かを判断する。そして、イグニッションスイッチ１８オンであればステップ１０５に移行し、イグニッションスイッチ１８がオンでなければステップ１０４で待機する。

ステップ１０５において、重力分力取得部２０は、イグニッションスイッチ１８がオンのときのタイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇr2を取得する。このときも、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは自らの電波送信タイミングでタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信してくるので、重力分力取得部２０は各タイヤ空気圧信号Ｓtp受信するタイミングで、各々のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr2を取得する。

ステップ１０６において、重力分力比較部２１は、重力分力Ｇr1と重力分力Ｇr2とを比較する。ここで、タイヤ２ａ〜２ｄの４輪全てで重力分力Ｇr1，Ｇr2が同一となれば、ステップ１０７に移行する。一方、タイヤ２ａ〜２ｄの１輪でも重力分力Ｇr1，Ｇr2が異なればステップ１０８に移行する。

ステップ１０７において、動作制御部２２は、イグニッションスイッチ１８のオフ→オンの切り替え前後において４輪全てで重力分力Ｇr1，Ｇr2が同一のとき、運転席の表示部１６に、タイヤ位置として前回値を表示する。即ち、動作制御部２２は、オートロケーション機能部１７を通常動作させ、タイヤ取付位置の前回値を表示部１６に表示させる。ここで、タイヤ２ａ〜２ｄのローテーションや新規タイヤへの変更等が行われなかったということは、イグニッションスイッチ１８がオフされる前に特定されたタイヤ位置から変更がないと言えるので、この場合はタイヤ位置の前回値を表示部１６にそのまま表示しても何ら問題はない。

ところで、図４に示すように、イグニッションスイッチ１８のオフ後、例えばタイヤ２ａ〜２ｄの位置をローテーションしたり、又は新規タイヤに変更したりすると、イグニッションスイッチ１８のオフ／オンの前後で、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのタイヤ回転方向における位置が変わるはずである。よって、このときはステップ１０７の判定において特定の車輪でＧr1，Ｇr2が一致しないので、ステップ１０７の判定でステップ１０８に移行する。

ステップ１０８において、動作制御部２２は、イグニッションスイッチ１８のオフ→オンの切り替え前後において１輪でも重力分力Ｇr1，Ｇr2が異なるとき、運転席の表示部１６に、「タイヤ位置判定中」のメッセージを表示する。なお、このときに動作制御部２２がとる動作は、「タイヤ位置判定中」を表示することに限らず、タイヤ位置を何も表示しない動作としてもよい。

ステップ１０９において、動作制御部２２は、オートロケーション実行要求をオートロケーション機能部１７に出力し、オートロケーション機能部１７にオートロケーションを実施させる。よって、タイヤ２ａ〜２ｄのローテーションや新規タイヤへの変更が行われていても、正しいタイヤ位置がタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に登録し直される。

ところで、ステップ１０８で表示部１６に「タイヤ位置判定中」を表示するとき、表示部１６にタイヤ位置の前回値を表示してもよい。これは、「タイヤ位置判定中」という表示があれば、たとえ表示部１６にタイヤ位置の前回値を表示していても、ユーザにはタイヤ位置が正確でない旨を認識することができるからである。

また、例えばイグニッションスイッチ１８がオフ中に車体５が故意に押されるなどしてタイヤ回転位置が変化してしまうと、イグニッションスイッチ１８のオフ／オンの前後でタイヤ２が回転したと判断され、タイヤ２の位置変更がなされていないにも関わらず、表示部１６に「タイヤ位置判定中」と表示されてしまう。しかし、この場合は、「タイヤ位置判定中」の表示中に実行されるオートロケーション判定にて、結局のところ前回値と同じタイヤ位置が算出されることとなる。よって、このような状況があることからも、「タイヤ位置判定中」と表示されているときにタイヤ位置の前回値を表示するのは、何ら問題はないと言える。

なお、オートロケーションの動作は、タイヤ２の取付位置が変わっていないと判断した状況下であっても、定期的に実行されるものとする。これは、イグニッションスイッチ１８のオフ／オンの切り替え前後で、偶然にもタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの位置が４輪全て同じとなることも想定されるからである。よって、タイヤ２の取付位置が変わっていないと判断された後であっても、オートロケーションの動作を継続して実行することで、正しいタイヤ位置の特定に繋がることになる。

さらに、本例のタイヤ位置変更機能においては、イグニッションスイッチ１８のオフの直後に、４輪のタイヤ２ａ〜２ｄの重力分力Ｇｒをタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５に記憶する必要がある。ここでいう、「直後」とは、車体５をジャッキアップしてタイヤ２ａ〜２ｄのローテーションが行われるまでの時間を指す。故に、イグニッションスイッチ１８のオフの「直前」に取得した重力分力Ｇｒであってもよい。ここで言う「直前」とは、重力分力Ｇｒの取得後、イグニッションスイッチ１８がオフするまでの間にジャッキアップしてタイヤ位置の変更ができない程度に短い時間を言う。

また、イグニッションスイッチ１８がオンされたとき、ＴＰＭＳ受信機１２は各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから重力分力Ｇｒを再度取得するが、イグニッションスイッチ１８をオンして直ぐに走行を始めるユーザもいるので、停車中に常時又は間欠（不定期の間や、僅かな時間の電波を受信した際に一定時間受信を継続する場合等を含む）に重力分力Ｇｒを取得しておくのが好ましい。こうすれば、イグニッションスイッチ１８がオンされて直ぐに走行が開始されたとしても、走行開始前にタイヤ位置変更の有無の判断を済ませておくことが可能である。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、加速度センサ１０で検出した重力分力データをタイヤ空気圧信号Ｓtpに含ませてＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、イグニッションスイッチ１８のオフ時の重力分力Ｇr1と、イグニッションスイッチ１８のオン時の重力分力Ｇr2とを取得し、これらを比較することにより、イグニッションスイッチ１８のオフ／オンの前後でタイヤ取付位置の変更があったか否かを判断する。ＴＰＭＳ受信機１２は、４輪のタイヤ２ａ〜２ｄうち、１つでもイグニッションスイッチ１８のオフ／オンの前後で重力分力Ｇｒが異なっていれば、タイヤ取付位置に変更があったと判断し、運転席の表示部１６に「タイヤ位置判定中」やタイヤ位置を表示しないなどの動作を実行する。

よって、本例は、イグニッションスイッチ１８がオフとなったときと、イグニッションスイッチ１８がオンに切り替えられたときとで、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから重力分力Ｇｒを集め、イグニッションスイッチ１８のオフ／オンの前後で重力分力Ｇｒが変化したか否かを確認することによってタイヤ取付位置の変更有無を判断するので、イグニッションスイッチ１８がオンに切り替えられた後の短い時間の間に、タイヤ取付位置の変更有無の判断を完了させることができる。また、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出された重力分力Ｇｒを用いてタイヤ取付位置の変更有無を判断するので、例えば各タイヤハウスにイニシエータ等を設置しなくとも、タイヤ取付位置の変更有無を判断することが可能となる。よって、タイヤ取付位置の変更有無を簡素な構成で判断することもできる。

（２）イグニッションスイッチ１８のオン時、タイヤ取付位置に変更がないと判断されたときには、前回のタイヤ位置判定で求めたタイヤ取付位置を表示部１６に表示するので、前回値をそのままタイヤ取付位置の表示に使用することができる。

（３）イグニッションスイッチ１８のオン時、タイヤ取付位置に変更があったと判断されたときには、例えば「タイヤ位置判定中」を表示部１６に表示したり、表示部１６に何も表示しないようにしたりするなど、その旨を運転者に通知する。よって、イグニッションスイッチ１８がオフ→オンの間にタイヤ取付位置に変更があったことを運転者に通知することができる。

（４）イグニッションスイッチ１８のオン時、タイヤ取付位置に変更があったと判断されたときには、タイヤ位置判定機能によってタイヤ取付位置を再判定する。よって、イグニッションスイッチ１８のオフの際にタイヤ２ａ〜２ｄの取付位置が変更されても、変更後のタイヤ取付位置をタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に再登録することができる。

（５）イグニッションスイッチ１８のオン時、タイヤ取付位置に変更がないと判断されても、イグニッションオンの状況下の動作において、タイヤ位置判定機能によるタイヤ位置の確認は継続して実行する。よって、タイヤ２ａ〜２ｄの位置変更の際、仮に全タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが交換前後で全く同じ位置をとってしまっても、最終的には正しいタイヤ取付位置に登録し直しておくことができる。

（６）タイヤ空気圧検出器４は、車両１の停車中に重力分力Ｇｒを常時又は間欠に送信してもよいこととした。このため、イグニッションスイッチ１８のオフの最中に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから重力分力Ｇｒを収集しておくことができる。よって、仮にエンジンが始動されて直ぐに車両１を発進させるユーザがいたとしても、タイヤ取付位置の変更有無の判断を、走行開始前に予め済ませておくことができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図５〜図８に従って説明する。第２実施形態は、第１実施形態のタイヤ位置変更有無の判定方法を変更した実施例である。よって、第１実施形態と同じ部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。なお、タイヤローテーション機能は、例えば車両１において停車と判断されているときに実行されるものとする。

図５に示すように、車両１には、タイヤ２ａ〜２ｄの各車軸３１（３１ａ〜３１ｄ）の回転数を検出する車軸回転数検出センサ３２（３２ａ〜３２ｄ）が設けられている。車軸回転数検出センサ３２ａ〜３２ｄは、例えばＡＢＳ（Anti lock Brake System）センサが使用される。例えば、車軸回転数検出センサ３２ａ〜３２ｄは、車軸３１ａ〜３１ｄに取り付けられた複数の歯（例えば４８個）を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。車軸回転数検出センサ３２ａ〜３２ｄは、タイヤ１回転当たり、パルスの立ち上がり及び立ち下がりの両方を検出するとして、例えば「９６パルス」出力する。なお、車軸回転数検出センサ３２が車軸回転数検出部の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、各車軸３３ａ〜３３ｄの車軸回転数検出センサ３２ａ〜３２ｄから出力されるパルス信号Ｓplのパルス数、つまり車軸回転数Ｎを取得する車軸回転数取得部３３が設けられている。車軸回転数取得部３３は、各車軸３１ａ〜３１ｄにおいて車軸回転数Ｎを取得する。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの車軸回転数Ｎ及び重力分力Ｇｒの組み合わせ情報（相関関係）Ｄｋを取得する組み合わせ情報算出部３４と、タイヤ位置判定（オートロケーション判定）が完了しているタイヤ２ａ〜２ｄにおいてイグニッションスイッチ１８がオフされる直前の組み合わせ情報Ｄｋをメモリ１５に保持する組み合わせ情報保持部３５とが設けられている。組み合わせ情報算出部３４は、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて組み合わせ情報Ｄｋを求める。組み合わせ情報保持部３５は、メモリ１５に記憶した組み合わせ情報Ｄｋを、イグニッションスイッチ１８がオフされた後も継続してメモリ１５に保持する。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、イグニッションスイッチ１８がオンされて以降のタイヤ２ａ〜２ｄの回転を踏まえた上でとると想定される車軸回転数Ｎ及び重力分力Ｇｒの組み合わせの期待値を演算する期待値演算部３６が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、走行再開後に新たに取得した組み合わせ情報Ｄｋと、メモリ１５に記憶された組み合わせ情報Ｄｋから割り出される組み合わせ情報Ｄｋとを比較する組み合わせ情報比較部３７が設けられている。なお、組み合わせ情報比較部３７が特性値比較部の一例である。

動作制御部２２は、イグニッションスイッチ１８のオン切り替え後、最初の停車のときにタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp内の重力分力データを基に、タイヤ位置判定を実行する。例えば、動作制御部２２は、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて、イグニッションスイッチ１８のオン後に取得した車軸回転数Ｎ及び重力分力Ｇｒの組み合わせが期待値をとるか否かを確認することにより、タイヤ位置の変更有無を判断する。

次に、図６〜図８を用いて、本例のタイヤ位置変更検出機能の動作を説明する。なお、ここでは、タイヤ位置判定が完了しているものとし、例えばＩＤ１が右前タイヤのＩＤであると分かっていることとする。

図６に示すように、組み合わせ情報算出部３４は、右前タイヤ空気圧検出器４ａから定期的に送信される重力分力Ｇｒを取得する。組み合わせ情報算出部３４は、そのときの右前車軸回転数検出センサ３２ａの車軸回転数Ｎを確認し、車軸回転数Ｎ及び重力分力Ｇｒの組み合わせ情報Ｄｋを求める。組み合わせ情報算出部３４は、右前タイヤ空気圧検出器４ａから重力分力Ｇｒを取得する度に組み合わせ情報を算出する。

組み合わせ情報保持部３５は、イグニッションスイッチ１８がオフに切り替わったとき、オフ直前（オフの瞬間でも可）の組み合わせ情報Ｄｋをメモリ１５に記憶し、これを保持する。これにより、この後、イグニッションスイッチ１８がオフされても、メモリ１５には組み合わせ情報Ｄｋが記憶されたまま残る。

図７に、車軸回転数Ｎ及び重力分力Ｇｒの相関関係の説明図を示す。図７（ａ）に示すように、例えばタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向の頂点（０時）に位置するとき、車軸回転数Ｎが例えば「１０」であるとすると、図７（ｂ）に示すように、タイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向の底部（６時）に位置すれば、車軸回転数Ｎは「５８（＝１０＋４８）」となるはずである。このように、車軸回転数Ｎと重力分力Ｇｒとの間には相関関係があり、タイヤ２の位置が変更されていなければ、この相関関係は常時成立する。

図６に示すように、イグニッションスイッチ１８のオン後の最初の停車（Ｐ１地点）のとき、例えば右前タイヤ空気圧検出器４ａがタイヤ回転方向の底点（６時）で停止し、その重力分力データを含むタイヤ空気圧信号Ｓtpを、タイヤ空気圧検出器４ａが車体５に無線送信したとする。重力分力取得部２０は、このときに受信した右前タイヤ空気圧信号Ｓtpからタイヤ空気圧検出器４ａの重力分力Ｇｒが「−１Ｇ」であることを読み込む。また、車軸回転数取得部３３は、Ｐ１地点のとき、右前車軸回転数検出センサ３２ａの車軸回転数Ｎとして「５８」も取り込む。

ところで、期待値演算部３６は、メモリ１５に保持された組み合わせ情報Ｄｋを基に、右前タイヤ２ａが回転した上でとるであろうと想定される期待値を算出している。よって、組み合わせ情報比較部３７は、Ｐ１地点で取得した車軸回転数Ｎ及び重力分力Ｇｒの組み合わせと期待値とを比較することにより、タイヤ位置が変更されたか否かを判断する。このとき、動作制御部２２は、Ｐ１地点の車軸回転数Ｎ及び重力分力Ｇｒが期待値と一致すれば、タイヤ位置に変更はないと判断し、逆に不一致であれば、タイヤ位置に変更があったと判断する。

動作制御部２２は、４輪全て期待値通りであることを確認すると、４輪ともイグニッションスイッチ１８のオフ中、タイヤ２ａ〜２ｄ回転していないと認識する。よって、動作制御部２２は、運転席の表示部１６に、タイヤ位置として前回値を表示する。一方、動作制御部２２は、４輪のうち１輪でも期待値通りとならなければ、イグニッションスイッチ１８のオフ中、タイヤ位置が変更された認識する。よって、動作制御部２２は、オートロケーション実行要求をオートロケーション機能部１７に出力し、オートロケーション機能部１７にオートロケーションを実施させる。

図８は、イグニッションスイッチ１８がオンされた後、走行後の早い時間（地点Ｐ０）でタイヤ位置の判定する方法の一例である。この場合、タイヤ空気圧検出器４は、車両１が停車か否かを判定できる機能を備える。この停車有無の判定は、例えば重力分力Ｇｒに一定時間以上（例えば１０分以上）変化がないとき、車両１が停車している判断する。タイヤ空気圧検出器４は、停車後の最初の走行と判断したとき、測定した重力分力Ｇｒを含むタイヤ空気圧信号Ｓtpを無線送信する。そして、ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧信号Ｓtp内の重力分力Ｇｒを用い、タイヤ位置の変更有無を判定する。

なお、このタイヤ位置変更有無の判定パターンは、走行中に実行する動作である。よって、このときに送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpには、例えば自信号がタイヤ位置変更有無の確認のために使用される信号である旨を伝える情報を含ませる必要がある。

また、第２実施形態の場合、組み合わせ情報Ｄｋは、イグニッションスイッチ１８がオフされる直前の組み合わせとしているが、必ずしもイグニッションスイッチ１８がオフの直前に求められることに限定されない。通常、車軸回転数検出センサ３２のパルス信号Ｓplと加速度センサ１０のセンサ出力とは停車の度にずれる可能性があるが、イグニッションスイッチ１８がオフの直前であれば、誤差が積算されにくいので、精度よい判定が可能となるからである。しかし、誤差は加速度センサ１０の精度に依存する部分も多い。

そこで、組み合わせ情報Ｄｋは、例えばイグニッションスイッチ１８がオフされる直前の複数の情報から総合的に判断して算出されてもよい。この処理の具体例としては、例えば複数回分の平均をとる平均処理がある。また、他の例としては、複数回分の各値を重み付けする重み付け処理（ファジー処理）がある。重み付け処理は、例えば直前（１つ前）を５０％、２つ前を３０％、３つ前を２０％、４つ前を１０％として、誤差吸収された組み合わせ情報Ｄｋを算出する。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（６）に加え、以下の効果を得ることができる。
（７）イグニッションスイッチ１８がオフされるとき、イグニッションスイッチ１８がオフされる直前の車軸回転数Ｎと重力分力Ｇｒとの組み合わせ情報Ｄｋをメモリ１５に記憶しておき、イグニッションスイッチ１８が再度オンされた後も継続使用する。イグニッションスイッチ１８のオン後、タイヤ２ａ〜２ｄが回転を経た後に取り込む組み合わせ情報Ｄｋと、メモリ１５に保持した組み合わせ情報Ｄｋから割り出される期待値とを比較することにより、タイヤ位置の変更有無を判定する。イグニッションスイッチ１８のオン後に取得した組み合わせ情報Ｄｋと期待値とが一致すれば、タイヤ位置に変更がないと判定し、１輪でも不一致であれば、タイヤ位置が変更されたと判定する。よって、イグニッションスイッチ１８のオン後、直ぐに車両１が走行を開始して重力分力Ｇｒの送信が間に合わなかったとしても、タイヤ位置の変更有無を判定することができる。

（８）イグニッションスイッチ１８がオンされた後、最初の停車においてタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから重力分力ＧｒをＴＰＭＳ受信機１２に無線送信し、その重力分力Ｇｒを用いてタイヤ位置の変更有無を判定する。よって、イグニッションスイッチ１８のオン後の最初の停車という短時間の間に、タイヤ位置変更有無の判定を完了することができる。

（９）メモリ１５に保持する組み合わせ情報Ｄｋは、イグニッションスイッチ１８がオフされる直前に紐付けされた情報である。よって、車軸回転数Ｎと重力分力Ｇｒとは停車の度にずれる可能性があるが、組み合わせ情報Ｄｋの取得タイミングをイグニッションスイッチ１８のオフの直前とすれば、メモリ１５の保持する組み合わせ情報Ｄｋを誤差の少ない値とすることができる。

（１０）停車後の最初の走行にタイヤ位置判定用の電波をタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからＴＰＭＳ受信機１２に送信するようにすれば、タイヤ位置変更有無の判定を直ぐに完了することができる。よって、走行開始後、タイヤ位置変更有無の判定結果を直ぐに運転者に通知することができる。

（１１）メモリ１５に記憶される組み合わせ情報Ｄｋは、イグニッションスイッチ１８がオフされる直前の値から総合的に判断（平均処理や重み付け処理等）して求めてもよいこととした。この場合、組み合わせ情報Ｄｋを精度よく算出することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図９〜図１１に従って説明する。第３実施形態は、第２実施形態の改良発明であり、本例も第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図９に示すように、各タイヤ空気圧検出器４のコントローラ６には、重力分力Ｇｒのピーク、つまりタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向における極の位置にあることを検出するピーク検出部４１と、重力分力Ｇｒがピークになった際にピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２に通知するピーク情報送信部４２とが設けられている。本例のピーク検出部４１は、例えば重力分力Ｇｒの最小値、つまりタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転軌跡における頂点（「１２時」の位置）にあることを検出する。ピーク情報Ｓpkは、ピークをとったことを通知するコマンドやタイヤＩＤ等を含んだ信号の一種である。ピーク情報送信部４２は、例えば重力分力Ｇｒの変化量を基に車速が低速になったと判定した際、ピーク情報Ｓpkを無線送信する。なお、ピーク検出部４１及びピーク情報送信部４２が特性値取得部の一例であり、ピーク情報Ｓpkが重力情報の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２において取得するピーク情報取得部４３が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを受信する度、代表輪４５の車軸回転数Ｃｎ（ｎ＝１〜４）を記憶し、全輪の車軸回転数Ｃｎが揃った後、これらとその時の代表輪４５の車軸回転数Ｃrefとを基に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋを求める検出器角度算出部４４が設けられている。なお、検出器角度θｋが特性値（第１特性値、第２特性値）の一例であり、ピーク情報取得部４３及び検出器角度算出部４４が特性値取得部の一例である。

図１０に、車軸回転数及び重力分力の時間変化の波形図を示す。本例の場合、重力分力Ｇｒがピーク（「１２時」の位置）となるときの代表輪４５の車軸回転数Ｃｎ（ｎ＝１〜４）を読み出す。例えば、ＩＤ３（例えば右後タイヤ空気圧検出器４ｃ）が「１２時」の位置のとき、代表輪４５の車軸回転数Ｃ１が「１３」をとり、ＩＤ２（例えば左前タイヤ空気圧検出器４ｂ）が「１２時」の位置のとき、代表輪４５の車軸回転数Ｃ２が「２７」をとり、ＩＤ１（例えば右前タイヤ空気圧検出器４ａ）が「１２時」の位置のとき、代表輪４５の車軸回転数Ｃ１が「４０」をとり、ＩＤ４（例えば左後タイヤ空気圧検出器４ｄ）が「１２時」の位置のとき、代表輪４５の車軸回転数Ｃ４が「７１」をとるとする。

全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて「１２時」における代表輪４５の車軸回転数Ｃ１〜Ｃ４が揃った後、ある任意の判定タイミング、例えば代表輪４５の車軸回転数Ｃrefが「８３」となったとき、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋを算出する。なお、任意の判定タイミングは、４輪全ての車軸回転数Ｃ１〜Ｃ４が揃った後の所定時間後でもよいし、或いは４輪のうち最後の車軸回転数Ｃｎを取得した瞬間のいずれでもよい。

図１１に示すように、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋは、「１２時」の位置から、それぞれの所定のパルス分進んだ角度となる。ある任意の判定タイミングが代表輪４５のパルスが「８３」のとき、ＩＤ３は、「１２時」の位置を基準（０度）として、262.5度(=(83-13)×360/96)となる。ＩＤ２は、「１２時」の位置を基準（０度）として、210度(=(83-27)×360/96)となる。ＩＤ１は、「１２時」の位置を基準として、161.25度(=(83-40)×360/96)となる。ＩＤ４は、「１２時」の位置を基準として、45度(=(83-71)×360/96)となる。

組み合わせ情報算出部３４は、４輪のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて検出器角度θｋの算出が済むと、角度算出が済んだ瞬間の各車軸回転数検出センサ３２ａ〜３２ｄの車軸回転数Ｃを読み取り、組み合わせ情報Ｄｋとして、各輪における検出器角度θｋと車軸回転数Ｃとの組を各々算出する。組み合わせ情報算出部３４は、４輪分の新たなピーク情報Ｓpkを受信して検出器角度θｋを算出し直す度に、組み合わせ情報Ｄｋの算出を実行する。組み合わせ情報保持部３５は、イグニッションスイッチ１８がオフに切り替わったとき、オフ直前（オフの瞬間でも可）の組み合わせ情報Ｄｋをメモリ１５に記憶する。

イグニッションスイッチ１８が再度オンされ、車両１が走行を再開したとする。この走行時、動作制御部２２は、走行再開後に算出した最初の組み合わせ情報Ｄｋと、メモリ１５に保持しておいた組み合わせ情報Ｄｋから求まる期待値とを比較することにより、タイヤ位置が変更されたか否かを判断する。動作制御部２２は、これら組み合わせ情報Ｄｋが一致すれば、タイヤ位置に変更はないと判断し、逆に不一致であれば、逆に不一致であれば、タイヤ位置に変更があったと判断する。

本実施形態の構成によれば、各実施形態に記載の（１）〜（１１）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１２）本例の判定方法の場合、加速度センサ１０で検出される重力分力Ｇｒに、タイヤ回転時に発生する遠心力に起因する誤差や温度公差等が発生しても、検出器角度θｋを精度よく割り出すことができる。よって、タイヤ位置変更有無を精度よく判定することができる。

（１３）タイヤ変更有無の判定は低速時に実行されるので、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるピーク情報Ｓpkが衝突し難くなる。このため、タイヤ変更有無の判定を短時間で完遂することができる。

（１４）タイヤ変更有無の判定は停車が要件とならないので、低速とみなせる所望のタイミングで検出器角度θｋを割り出すことができる。
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。

・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４は、例えばタイヤ２の回転が停止したことを加速度センサ１０により検出したとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する動作をとってもよい。

・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４は、検出した重力分力Ｇｒをタイヤ空気圧信号Ｓtpに含ませて送信することに限らず、例えば重力分力Ｇｒのみ単独で送信してもよい。

・各実施形態において、タイヤ位置判定機能は、例えばＴＰＭＳ受信機１２がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信した際の受信信号強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）の大きさからタイヤ空気圧検出器４の位置を特定する方式など、他の方式に変更可能である。

・各実施形態において、イグニッションオフ時の重力分力として取得するＧr1は、例えばイグニッションスイッチ１８がオフされる直前に収集したデータでもよい。
・各実施形態において、加速度センサ１０は、車軸方向の重力分力Ｇｒと、この重力分力Ｇｒの垂直方向の分力との両方を検出可能な２軸検出タイプとしてもよい。

・各実施形態において、イグニッションスイッチ１８のスイッチ状態の判断は、例えば車両電装品の電源を管理するボディＥＣＵなど、他の部材から入力する信号に基づき行ってもよい。要は、エンジン停止が判断できる信号であれば、イグニッション信号に限らず、他の信号に代替可能である。

・各実施形態において、タイヤ取付位置の変更有無の判断後に行う動作は、表示部１６の表示を制御する動作に限定されず、他の動作に変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ取付位置の変更有無の判断は、タイヤ２ａ〜２ｄの４輪全てを確認する方式に限らず、少なくとも１輪を確認すればよい。

・第２及び第３実施形態において、実測の組み合わせ情報Ｄｋと期待値とは完全一致に限らず、多少の誤差を許容してもよい。
・各実施形態において、走行再開時にタイヤ空気圧検出器４から送信される電波は、タイヤ空気圧信号Ｓtpに限定されず、例えばタイヤ位置変更判定用の専用の電波としてもよい。この信号には、少なくとも重力分力データ、タイヤＩＤ等が含まれる。

・各実施形態において、加速度センサ１０は、車軸方向の重力分力Ｇｒを検出するセンサに限らず、車軸方向に直交する方向の重力分力のみ検出できるセンサでもよいし、又は車軸方向及びその直交方向の両方の重力分力を検出できる２軸タイプのセンサとしてもよい。

・各実施形態において、重力分力は、車軸方向の分力に対して直交する方向の分力としてもよい。
・各実施形態において、重力分力検出部は、加速度センサ１０に限定されず、タイヤ空気圧検出器４に発生する重力を検出できるセンサであれば、種々のものが採用可能である。

・各実施形態において、車軸回転数検出部は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸３１の回転数（回転量）を検出できるセンサであれば、他のセンサに変更可能である。
・各実施形態において、車両１における停車判断は、例えばメータＥＣＵ等から出力される車速データを基に行うことが可能である。

・各実施形態において、タイヤ位置変更有無の判定は、スペアタイヤを含んでもよい。
・各実施形態において、前回値判定は、停車や駐車の際に行われることに限らず、例えば停車とみなせる程度の低速時に実行されてもよい。

・各実施形態において、オートロケーション判定（例えば、検出器角度θｋの計算）は、重力分力を利用した手法であれば、種々の態様に変更可能である。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下に追記する。

（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記特性は、前記タイヤ空気圧検出器の重力分力検出部によって検出された重力分力であり、前記特性値取得部は、前記イグニッションスイッチがオフとなる際の第１重力分力と、前記イグニッションスイッチがオンに切り替わった後に取得する第２重力分力とを取得する。

（ロ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧検出器は、前記重力検出部で重力の特性を検出した際、その特性情報を前記受信機に無線送信する特性情報通知部を備え、前記特性値取得部は、前記特性情報を前記受信機で受信した際の代表輪の車軸回転数と、あるタイミングにおける前記代表輪の車軸回転数とを用い、前記特性値として各タイヤ空気圧検出器の検出器角度を求め、前記イグニッションスイッチがオフのときの第１検出器角度と、前記イグニッションスイッチがオンに切り替わった後の第２検出器角度とを取得する。

１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、５…車体、１６…表示部、１７…タイヤ位置判定機能としてのオートロケーション機能部、１８…イグニッションスイッチ、１９…特性値取得部を構成するイグニッション状態監視部、２０…特性値取得部を構成する重力分力取得部、２１…特性値比較部としての重力分力比較部、２２…動作制御部、３１（３１ａ〜３１ｄ）…車軸、３２…車軸回転数検出部としての車軸回転数検出センサ、３３…車軸回転数取得部、３４…組み合わせ情報算出部、３５…情報保持部としての組み合わせ情報保持部、３６…期待値算出部、３７…特性値比較部を構成する組み合わせ情報比較部、４１…特性値取得部を構成するピーク検出部、４２…特性値取得部を構成するピーク情報送信部、４３…特性値取得部を構成するピーク情報取得部、４４…特性値取得部を構成する検出器角度算出部、Ｓtp…重力情報を構成するタイヤ空気圧信号、Ｇ…重力、Ｇｒ（Ｇr1，Ｇr2）…重力分力、Ｎ（Ｎ１，Ｎ２）、Ｃ（Ｃｎ，Ｃ１〜Ｃ４，Ｃref）…車軸回転数、θｋ（θk1，θk2）…検出器角度、Ｓpk…重力情報を構成するピーク情報、Ｄｋ…組み合わせ情報。

Claims (11)

1. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号により、車体において各タイヤの空気圧を監視する直接式のタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置をタイヤ位置判定機能によって識別することにより、各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧検出器の重力分力検出部によって検出された重力情報を基に前記タイヤ空気圧検出器の角度に準ずる特性値を算出可能であり、車両のイグニッションスイッチがオフのときの前記タイヤ空気圧検出器の第１特性値と、前記イグニッションスイッチがオンに切り替わった後の前記タイヤ空気圧検出器の第２特性値とを取得する特性値取得部と、
   前記第１特性値と前記第２特性値とを比較する特性値比較部と、
   前記特性値比較部の比較結果を基に前記タイヤの取付位置の変更有無を判断し、当該判断結果に基づき前記タイヤ空気圧監視機能の動作を制御する動作制御部と
   を備えたことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
2. 前記動作制御部は、前記タイヤの取付位置に変更がないと判断したとき、タイヤ位置判定の前回値を前記タイヤ空気圧監視機能の表示部に表示する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
3. 前記動作制御部は、前記タイヤの取付位置に変更があったと判断したとき、前記タイヤ空気圧監視機能の表示部を、その旨を通知する表示に切り替える
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
4. 前記動作制御部は、前記タイヤの取付位置に変更があったと判断したとき、前記タイヤ位置判定機能にタイヤ位置判定の動作を再実行させる
   ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
5. 前記タイヤ位置判定機能は、前記タイヤの取付位置に変更がないと判断された後も、定期又は不定期にタイヤ位置判定の動作を行い、この動作において前記タイヤの取付位置に変更があったと認識すると、タイヤ位置を登録し直すととともに、前記タイヤ空気圧監視機能の表示部の表示を改める
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
6. 前記タイヤ空気圧検出器は、前記イグニッションスイッチのオン又はオフに関わらず前記重力情報を常時又は間欠に無線送信し、
   前記特性値取得部は、常時又は間欠に前記タイヤ空気圧検出器から送信される前記重力情報を受信することにより、前記イグニッションスイッチのオフ時に前記重力情報を取得する
   ことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
7. 車軸回転数検出部が検出した車軸回転数を取得する車軸回転数取得部と、
   前記イグニッションスイッチがオフされるときの前記車軸回転数及び前記特性値の組み合わせを算出する組み合わせ情報算出部と、
   前記組み合わせ情報算出部が求めた組み合わせ情報を、前記イグニッションスイッチがオフされた後も継続して使用できるよう保持する情報保持部と、
   前記組み合わせ情報を基に、前記タイヤが回転した上で取り得る前記車軸回転数及び前記特性値の期待値を演算する期待値演算部とを備え、
   前記特性値比較部は、前記イグニッションスイッチがオンされた後に取得した前記車軸回転数及び前記特性値と前記期待値とを比較することにより、前記タイヤ位置の変更有無を判断する
   ことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
8. 前記動作制御部は、前記イグニッションスイッチがオンされてから最初の前記特性値の算出時に、前記タイヤ位置の変更有無の判定を実行する
   ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ位置判定システム。
9. 前記動作制御部は、前記イグニッションスイッチがオンされてから前記タイヤ空気圧検出器が最初に送信してきた電波を受信したとき、前記タイヤ位置の変更有無の判定を実行する
   ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ位置判定システム。
10. 前記組み合わせ情報算出部は、前記イグニッションスイッチがオフされる直前の前記車軸回転数及び前記特性値の組み合わせを算出する
    ことを特徴とする請求項７〜９のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
11. 前記組み合わせ情報算出部は、前記イグニッションスイッチがオフされる直前の組み合わせを複数取得し、複数の当該組み合わせを基にイグニッションオフ時における組み合わせ情報を割り出す
    ことを特徴とする請求項７〜９のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。