JP2015013637A - タイヤ位置判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤＩＤの登録にかかる手間を省くことができるタイヤ位置判定システムを提供する。【解決手段】ＩＤ仮登録部２３は、オートロケーションの実行前、ＴＰＭＳ受信機１２で受信可能なタイヤＩＤを全て仮登録する。本登録実行部２５は、仮登録されたタイヤＩＤとのみ本登録の対象とする。各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、オートロケーションの所定の第１タイミングにおいて、ピーク位置のとき、ピークＩＤ電波Ｓidを送信する。本登録実行部２５は、各ピークＩＤ電波Ｓidを受信したときの車軸回転数から、第１判定タイミングにおける各タイヤＩＤの検出器角度を算出する。時間的に離れた以降の第２判定タイミングでも、同様の処理により各タイヤＩＤの検出器角度を算出し、２タイミングの間の検出器角度から検出器回転角を算出する。本登録実行部２５は、２タイミングの間の検出器回転角と車軸回転角とを比較することにより、各タイヤ位置を判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両において各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。

従来、タイヤ空気圧を検出して無線送信するタイヤ空気圧検出器を各タイヤに取り付けておき、タイヤ空気圧検出器から送信されたタイヤ空気圧信号を車体の受信機で受信して、各タイヤの空気圧を監視する直接式のタイヤ空気圧監視システムが周知である。この種のタイヤ空気圧監視システムにおいて、低圧タイヤを検出したときにタイヤ位置を対応付けて通知するのであれば、各タイヤＩＤを予めタイヤ位置を対応付けて受信機に登録しておく必要がある（特許文献１等参照）。

特開２０１２−２２４２３０号公報

ところで、例えば季節ごとに使用するタイヤを変更するとなると、タイヤ交換時、受信機にタイヤＩＤを再登録する必要がある。よって、この登録の変更作業が手間となる問題があった。

本発明の目的は、タイヤＩＤの登録にかかる手間を省くことができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。

前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器から、少なくとも空気圧データ及びタイヤＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記受信機で受信可能な前記タイヤ空気圧検出器のタイヤＩＤを収集して、当該タイヤＩＤを前記受信機のメモリに仮登録するＩＤ仮登録部と、前記タイヤ空気圧検出器がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる第２電波を各タイヤ空気圧検出器から送信させ、当該第２電波を前記受信機で受信し、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、各タイヤ空気圧検出器が前記特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤが前記車軸回転情報のどれと同期しているのかを確認することにより、前記タイヤＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定するＩＤ登録部とを備えた。

本構成によれば、ＩＤ仮登録部は、受信機において受信可能なタイヤＩＤを全て仮登録する。ＩＤ登録部は、どのＩＤが前記車軸回転情報のどれと同期しているのかを確認することにより、前記タイヤＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定し、この判定において、仮登録されたタイヤＩＤのみ登録の対象として、タイヤＩＤの登録動作を実行する。このように、受信機がタイヤＩＤの登録を自ら自動で行うので、タイヤＩＤの登録をユーザが自ら行わずに済む。よって、例えばタイヤを交換する度にタイヤＩＤを受信機に再登録しなければならない煩わしさを解消することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、仮登録されたタイヤＩＤのうち、車両が走行を開始した後も継続してタイヤＩＤを受信できるか否かを確認することにより、仮登録ＩＤを絞り込むＩＤ候補絞り込み部を備えることが好ましい。この構成によれば、仮登録ＩＤのうち、登録対象となり得るタイヤＩＤを絞り込むことが可能となるので、タイヤ位置の登録精度の向上に有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記ＩＤ仮登録部は、前記仮登録の動作を、ある特定の一定時間の間のみ実行することが好ましい。この構成によれば、タイヤＩＤを仮登録する期間を限定するので、不要なタイヤＩＤを仮登録する状況が生じ難くなる。よって、タイヤＩＤを登録するにあたり、仮登録のためのメモリ容量を軽減するのに有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記ＩＤ仮登録部は、前記ＩＤ登録部が動作を実行しない時間帯において、前記仮登録の動作を実行することが好ましい。この構成によれば、仮登録の時間帯を長くとるので、仮登録すべきタイヤＩＤの漏れを生じ難くすることが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記ＩＤ登録部は、前記ＩＤ候補絞り込み部による候補の絞り込みから漏れたタイヤＩＤであっても、車両走行中、当該タイヤＩＤを定期又は不定期に受信できることが確認できれば、該タイヤＩＤをスペアタイヤのＩＤとして前記受信機に本登録することが好ましい。この構成によれば、車両の走行／非走行に関係なく回転せずに単に積まれているだけのスペアタイヤ等のタイヤであっても、タイヤＩＤも受信機に登録することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記ＩＤ登録部は、タイヤ位置の判定が済んだ後、継続して同一の判定結果を得られることが確認できたとき、判定結果として得たタイヤ位置を前記受信機に本登録することが好ましい。この構成によれば、タイヤ位置判定により算出したタイヤ位置が正確かどうかを確認することが可能となるので、タイヤ位置の判定精度の確保に一層寄与する。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記ＩＤ登録部は、前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、当該タイヤ空気圧検出器に設けられた重力検出部の検出信号を基に、当該タイヤ空気圧検出器が前記特定位置に位置することを検出する特定位置検出部と、前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、前記タイヤ空気圧検出器が前記特定位置に位置したとき、前記第２電波を前記タイヤ空気圧検出器から送信させる特定位置通知部と、前記受信機に設けられ、ある第１判定タイミングのとき、前記タイヤが１回転する間に各タイヤ空気圧検出器から送信される前記第２電波を受信する度に、各車軸の前記車軸回転情報を読み出し、当該車軸回転情報を基に前記第１判定タイミングにおける各タイヤＩＤの検出器角度を算出するとともに、それ以降の第２判定タイミングのとき、同様に前記検出器角度を算出し、これらの差から検出器回転角を前記タイヤＩＤごとに算出し、前記した２つのタイミングの間に各車軸がとる車軸回転角と当該検出器回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定する本登録実行部とを備えることが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧検出器が特定位置に位置したときに電波送信させてタイヤ位置を判定する方式であるので、たとえ車両が走行中であっても、タイヤ位置を判定することが可能となる。よって、タイヤ位置判定をいつ実施するのかの自由度が増し、走行開始後、タイヤ位置判定を早期に完了するのに有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧検出器の重力検出部で検出された検出信号を基に前記タイヤ空気圧検出器の角度に準ずる特性値を算出可能であり、車両のイグニッションスイッチがオフのときの前記タイヤ空気圧検出器の第１特性値と、前記イグニッションスイッチがオンに切り替わった後の前記タイヤ空気圧検出器の第２特性値とを取得する特性値取得部と、前記第１特性値と前記第２特性値とを比較する特性値比較部と、前記特性値比較部の比較結果を基に前記タイヤの取付位置の変更有無を判断し、当該判断結果に基づき前記タイヤ空気圧監視機能の動作を制御する動作制御部とを備えることが好ましい。この構成によれば、例えばイグニッションスイッチのオフ中にタイヤ位置を変更したのであれば、イグニッションスイッチをオンに再度切り替えたときには、タイヤ空気圧検出器のタイヤ回転方向の位置が変化している可能性が高い。そこで、本構成の場合、イグニッションスイッチがオフに切り替えられたときの第１特性値と、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたときの第２特性値とを比較し、これらが一致しなければ、イグニッションスイッチのオフ／オンの前後でタイヤ取付位置に変更が発生したと判断する。よって、イグニッションスイッチのオフ／オンに切り替えられた際、タイヤ取付位置の変更有無を直ぐに判断することが可能である。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記ＩＤ登録部は、前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、当該タイヤ空気圧検出器に設けられた重力検出部の検出信号を基に、当該タイヤ空気圧検出器が前記特定位置に位置することを検出する特定位置検出部と、前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、ある特定のタイミングのときに前記第２電波を前記タイヤ空気圧検出器から送信させる特定位置通知部と、前記タイヤＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記タイヤＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にタイヤＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定する本登録実行部とを備えることが好ましい。この構成によれば、車軸回転情報の１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間で精度よくタイヤ位置を判定することが可能となる。

本発明によれば、タイヤＩＤの登録にかかる手間を省くことができる。

第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ空気圧検出器で検出する重力分力の概念図。 （ａ），（ｂ）は検出器回転角の算出の仕方の説明図。 車軸回転角を説明するパルス波形図。 タイヤＩＤの仮登録の概要を示す説明図。 タイヤ位置判定時に第１判定タイミングで実行されるフローチャート。 タイヤ位置判定時に第２判定タイミングで実行されるフローチャート。 タイヤ位置判定のロジックをまとめた表。 第２実施形態のタイヤ位置判定システムの概略構成図。 各車軸回転数センサから出力されるパルス情報の概念図。 第３実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ位置変更検出機能の動作を説明するフローチャート。 第４実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 （ａ），（ｂ）はタイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。 重力分力のサンプリングロジックの説明図。 あるＩＤにおける各輪の車軸回転情報（パルス計数値）の分布図。 ＩＤごとに作図される車軸回転情報（パルス計数値）の分布表。 偏差の平均、及び標準偏差の算出式。

（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
［タイヤ空気圧監視システムの概要］
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３が設けられている。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付け、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧を、タイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体５に送信して、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する直接式である。なお、タイヤ空気圧信号Ｓtpが第１電波の一例である。

タイヤ空気圧検出器４には、タイヤ空気圧検出器４の動作を制御するコントローラ６が設けられている。コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ２の各固有ＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤとも言う）が書き込み保存されている。タイヤ空気圧検出器４には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８と、タイヤ温度を演出する温度センサ９と、タイヤ２に発生する加速度（回転量）を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）１０とが設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信アンテナ１１が接続されている。なお、加速度センサ１０が重力検出部の一例である。

車体５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信して、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１２には、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信アンテナ１４とが設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのＩＤが、タイヤＩＤとしてタイヤ位置を対応付けられた状態で書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。

タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを加速度センサ１０からの検出信号を基に確認したとき、又は所定の時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信する。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、加速度センサ１０の出力が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転していないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔によってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、このタイヤＩＤ照合が成立すれば、タイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置と対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

［タイヤ位置判定システムの構成］
図１に示すように、タイヤ空気圧監視システム３には、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられているのかの判定、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定システム１７が設けられている。タイヤ位置判定システム１７は、時間的に離れた第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２とにおいて、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにピーク（例えば「１２時」の位置）の検出タイミングで電波を送信させてｔ１，ｔ２の間の検出器回転角θａを求めるとともに、ｔ１，ｔ２の間の車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の車軸回転角θｂを求め、これらを比較することにより、タイヤ位置を判定する。なお、ピークが特定位置（極）の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、各車軸１８ａ〜１８ｄにおいて車軸回転数を検出する車軸回転数センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）が接続されている。車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄは、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）センサが使用されている。車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄは、車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波状のパルス信号Ｓplをタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に出力する。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、パルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出する場合、タイヤ１回転当たり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。

図２に示すように、加速度センサ１０は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。重力分力Ｇｒは、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４がピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、遠心力を考慮しなければ「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。ちなみに、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４が紙面の「３時」及び「９時」に位置するとき、遠心力を考慮しなければ重力分力Ｇｒは「０Ｇ」をとる。

図３（ａ），（ｂ）に、タイヤ位置の判定ロジックの原理を図示する。なお、ここでは、右前タイヤ２ａと右後タイヤ２ｃとを例に挙げて説明する。図３（ａ）に示すように、タイヤ位置判定の第１判定タイミングｔ１において、右前タイヤ空気圧検出器４ａと右後タイヤ空気圧検出器４ｃとが「１０度」の角度差、つまり右前タイヤ空気圧検出器４ａを基準（１２時の位置）としたときに右後タイヤ空気圧検出器４ｃが「−１０度」をとっていたとする。第１判定タイミングｔ１において、右前タイヤ空気圧検出器４ａがピーク検出タイミングで位置判定のための電波（例えばピークＩＤ電波Ｓid）を送信した後、タイヤ２ａ，２ｃが１０度回転したとき、続いて右後タイヤ空気圧検出器４ｃがピーク検出タイミングでピークＩＤ電波Ｓidを送信する。なお、ピークＩＤ電波Ｓidが第２電波の一例である。

ＴＰＭＳ受信機１２は、第１判定タイミングｔ１において、右前タイヤ空気圧検出器４ａからピークＩＤ電波Ｓidを受信したとき、及び右後タイヤ空気圧検出器４ｃからピークＩＤ電波Ｓidを受信したときのそれぞれにおいて、ある輪（代表輪２０）の車軸回転数Ｃｘを読み出す。そして、これら車軸回転数Ｃｘの差を求めれば、第１判定タイミングｔ１時に２つのタイヤ空気圧検出器４ａ，４ｃがなす角、つまりｔ１時の検出器角度θｋ（第１検出器角度θk1）が求まる。検出器角度θｋは、例えばタイヤ２においてタイヤ中心を通る鉛直方向の線に対し、タイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向においてなす角とも言える。同図の場合、右前タイヤ空気圧検出器４ａを基準にしたときの右後タイヤ空気圧検出器４ｃの第１検出器角度θk1は、「−１０度」であることが分かる。代表輪２０は、ｔ１やｔ２の１判定内において内外輪差が発生し難い後輪が好ましい。

続いて、図３（ｂ）に示すように、例えば車両１が旋回走行されるなどして、右前タイヤ２ａ及び右後タイヤ２ｃの間に内外輪差が発生し、ｔ１から充分に離れた時間Ｔｕ経過後、右後タイヤ空気圧検出器４ｃの位相が右前タイヤ空気圧検出器４ａに対して９０度進んだとする。位相が９０度進んだ第２判定タイミングｔ２において、右後タイヤ空気圧検出器４ｃがピーク検出タイミングでピークＩＤ電波Ｓidを送信した後、タイヤ２ａ，２ｃが８０度回転すると、続いて右前タイヤ空気圧検出器４ａがピーク検出タイミングにおいてピークＩＤ電波Ｓidを送信する。タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２の回転速度に関係なく、予め決められた周期（例えば６０秒ごと）、かつピークを検出タイミングで、ピークＩＤ電波Ｓidを送信する動作を周期的にとる。

ＴＰＭＳ受信機１２は、第２判定タイミングｔ２において、右後タイヤ空気圧検出器４ｃからピークＩＤ電波Ｓidを受信したとき、及び右前タイヤ空気圧検出器４ａからピークＩＤ電波Ｓidを受信したときのそれぞれにおいて、ある輪（代表輪２０）の車軸回転数Ｃｘを読み出す。そして、これら車軸回転数Ｃｘの差を求めれば、第２判定タイミングｔ２時に２つのタイヤ空気圧検出器４ａ，４ｃがなす角、つまりｔ２時の検出器角度θｋ（第２検出器角度θk2）が求まる。同図の場合、右前タイヤ空気圧検出器４ａを基準にしたときの右後タイヤ空気圧検出器４ｃの第２検出器角度θk2は、「＋８０度」であることが分かる。第１判定タイミングｔ１時の角度「−１０度」と、第２判定タイミングｔ２時の角度「＋８０度」との差を求めれば、ｔ１〜ｔ２の間の右後タイヤ空気圧検出器４ｃの検出器回転角θａは「９０度」と算出できる。

図４に示すように、第１判定タイミングｔ１時のある輪の車軸回転数Ｃｘと、第２判定タイミングｔ２時のある輪の車軸回転数Ｃｘとの差を求めれば、ｔ１〜ｔ２に至る間に変化した車軸回転数Ｃｘ、つまり車軸回転角θｂが分かる。よって、タイヤ空気圧検出器４ｃの検出器回転角θａが、どの車軸回転角θｂと一致するのかを紐付けすれば、タイヤ空気圧検出器４ｃの位置を識別することができるはずである。本例は、この原理を用いて、４輪のタイヤ位置を判定する。

図１に示すように、コントローラ６には、加速度センサ１０から出力される検出信号を基にタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向のピーク位置にあることを検出するピーク検出部２１と、ピークＩＤ電波Ｓidの送信を制御する電波送信部２２とが設けられている。ピーク検出部２１は、タイヤ位置の周期的な判定タイミングであるｔ１，ｔ２に入ったとき、重力分力Ｇｒのサンプリングを短い時間周期で高頻度に行い、重力分力Ｇｒのピークを検出する。電波送信部２２は、各々の判定タイミングｔ１，ｔ２においてピーク検出部２１がピークを検出するタイミングでピークＩＤ電波Ｓidを送信アンテナ１１からＵＨＦ送信する。なお、ピーク検出部２１がＩＤ登録部及び特定位置検出部の一例であり、電波送信部２２がＩＤ登録部及び特定位置通知部の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、オートロケーションの処理の前に、ＴＰＭＳ受信機１２において受信可能なタイヤＩＤを全て仮登録するＩＤ仮登録部２３が設けられている。ＩＤ仮登録部２３は、車両１のエンジンが停止されたとき、それまでメモリ１５に登録されていたタイヤ位置の情報を削除する。ＩＤ仮登録部２３は、仮登録の動作を、ある特定の一定時間の間のみ実行することが好ましい。この仮登録の時間帯としては、例えば仮登録のロジック開始後の一定時間がある。なお、ＩＤ仮登録部２３は、ＴＰＭＳ受信機１２がオートロケーションの判定を実行していない間を仮登録の時間帯としてもよい。いずれにせよ、ＩＤ仮登録部２３は、仮登録の動作において収集できたタイヤＩＤをメモリ１５に仮登録する。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、仮登録されたタイヤＩＤうち、オートロケーション対象とすべきタイヤＩＤの候補を絞り込むＩＤ候補絞り込み部２４が設けられている。ＩＤ候補絞り込み部２４は、車両１が走行を開始した後、仮登録ＩＤのうち、走行中においてＴＰＭＳ受信機１２で受信できたタイヤＩＤを、オートロケーション対象とすべきタイヤＩＤの候補とする。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、オートロケーション対象の候補となったタイヤＩＤを使用してオートロケーションの本登録を実行する本登録実行部２５が設けられている。本登録実行部２５には、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、判定タイミングｔ１，ｔ２の各々において各タイヤＩＤの検出器角度θｋを算出し、これら検出器角度θｋの差から各タイヤＩＤの検出器回転角θａを算出する検出器回転角算出部２６と、判定タイミングｔ１，ｔ２における各車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転数（パルス数）Ｃｘの差から各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂを算出する車軸回転角算出部２７と、検出器回転角θａ及び車軸回転角θｂを比較することによりタイヤ位置を判定するタイヤ位置判定部２８とが設けられている。なお、本登録実行部２５がＩＤ登録部の一例である。

次に、図５〜図８を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
［タイヤＩＤの仮登録動作］
図５に示すように、ＩＤ仮登録部２３は、仮登録の時間帯において、ＴＰＭＳ受信機１２で受信できるピークＩＤ電波Ｓid、つまりタイヤＩＤを全て仮登録する。なお、仮登録の対象となる電波は、ピークＩＤ電波Ｓidのみならず、タイヤ空気圧信号Ｓtpも含む。ここでは、車両１のスペアタイヤ２ｅに搭載されたタイヤ空気圧検出器４ｅのタイヤＩＤ−Ａ、駐車時に隣に位置していた駐車車両２９のタイヤＩＤ−Ｂ、車両１の右前タイヤ２ａのタイヤＩＤ−Ｃ、車両１の左前タイヤ２ｂのタイヤＩＤ−Ｄ、車両１の右後タイヤ２ｃのタイヤＩＤ−Ｅ、車両１の左後タイヤ２ｄのタイヤＩＤ−Ｆ、走行時に隣を走行する併走車両３０のタイヤＩＤ−Ｇを受信したとする。

車両１の走行時、タイヤ２は回転するので、タイヤ空気圧検出器４はタイヤ回転に起因してピークＩＤ電波Ｓidを周期的に送信する。一方、駐車車両２９やスペアタイヤ２ｅはタイヤ回転に起因する電波送信がなされないので、車両１の走行時、これらからピークＩＤ電波Ｓidを受信することはできない。これを踏まえ、ＩＤ候補絞り込み部２４は、車両１の走行時、仮登録したタイヤＩＤのうち、タイヤ回転に起因するピークＩＤ電波Ｓidを受信できたタイヤＩＤを、オートロケーション対象の候補とする。ここでは、タイヤＩＤ−Ｃ，タイヤＩＤ−Ｄ、タイヤＩＤ−Ｅ，タイヤＩＤ−Ｆ，タイヤＩＤ−Ｇがオートロケーションの候補として選定される。なお、候補から漏れたタイヤＩＤは、消去されずにメモリ１５にまだ残される。

［タイヤＩＤの本登録動作］
図６に示すように、ステップ１０１において、検出器回転角算出部２６は、ある時刻の第１判定タイミングｔ１において、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク検出タイミングで送信されるピークＩＤ電波Ｓidを受信する度、代表輪２０の車軸回転数センサ１９の車軸回転数Ｃｘを読み出し、メモリ１５に順次記憶する。通信環境がよければ、タイヤ２が１回転する間に全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピークＩＤ電波Ｓidを受信でき、各車軸回転数Ｃｘを読み込むことができる。

ステップ１０２において、検出器回転角算出部２６は、ステップ１０１で記憶した各ピーク受信タイミングにおける車軸回転数Ｃｘを基に、あるタイヤＩＤを基準としたときの他の各タイヤＩＤがなす第１検出器角度θk1を算出する。例えば、電波を最後に受信したタイヤＩＤ−Ｆを基準とすると、各タイヤＩＤの第１検出器角度θk1は、タイヤＩＤ−Ｃがθk11、タイヤＩＤ−Ｄがθk12、タイヤＩＤ−Ｅがθk13、タイヤＩＤ−Ｇがθk14として求まる。なお、タイヤＩＤ−Ｆが角度基準となっているので、タイヤＩＤ−Ｆの第１検出器角度θk1は、ここでは求めることができない。

ステップ１０３において、検出器回転角算出部２６は、第１判定タイミングｔ１における角度情報として、タイヤＩＤ−Ｃの第１検出器角度θk11、タイヤＩＤ−Ｄの第１検出
器角度θk12、タイヤＩＤ−Ｅの第１検出器角度θk13、タイヤＩＤ−Ｇの第１検出器角度θk14をメモリ１５に保持する。

ステップ１０４において、車軸回転角算出部２７は、ｔ１時の角度情報が記憶された後、各車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄのパルス計数のカウンタをクリアする。即ち、車軸回転角算出部２７は、ｔ１から以降のｔ２の間に、各車軸１８ａ〜１８ｄにおいてどれだけ車軸回転数が変化するのかの計数を開始する。

図７に示すように、ステップ２０１において、検出器回転角算出部２６は、第１判定タイミングｔ１からタイヤ２に内外輪差が発生したと想定できる時間が経過した第２判定タイミングｔ２において、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク検出タイミングで送信されるピークＩＤ電波Ｓidを受信する度、代表輪２０の車軸回転数センサ１９の車軸回転数Ｃｘを読み出し、メモリ１５に順次記憶する。このときも、通信環境がよければ、タイヤ２が１回転する間に全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピークＩＤ電波Ｓidを受信でき、各車軸回転数Ｃｘを読み込むことができる。

ステップ２０２において、検出器回転角算出部２６は、ステップ２０１で記憶した各ピーク受信タイミングにおける車軸回転数Ｃｘを基に、あるタイヤＩＤを基準としたときの他の各タイヤＩＤがなす第２検出器角度θk2を算出する。例えば、電波を最後に受信したタイヤＩＤ−Ｆを基準とすると、各タイヤＩＤの第２検出器角度θk2は、タイヤＩＤ−Ｃがθk21、タイヤＩＤ−Ｄがθk22、タイヤＩＤ−Ｅがθk23、タイヤＩＤ−Ｇがθk24として求まる。

ステップ２０３において、検出器回転角算出部２６は、各タイヤＩＤにおいて、ｔ１時の第１検出器角度θk1とｔ２時の第２検出器角度θk2との差を求めることにより、ｔ１〜ｔ２における検出器回転角θａをタイヤＩＤごとに算出する。ここでは、タイヤＩＤ−Ｃ，タイヤＩＤ−Ｄ，タイヤＩＤ−Ｅ，タイヤＩＤ−Ｇの検出器回転角θａが算出される。ちなみに、タイヤＩＤ−Ｃのθａはθk11及びθ21の差から求まり、タイヤＩＤ−Ｄのθａはθk12及びθk22の差から求まり、タイヤＩＤ−Ｅのθａはθk13及びθk23の差から求まり、タイヤＩＤ−Ｇのθａはθk14及びθk24の差から求まる。

ステップ２０４において、車軸回転角算出部２７は、各車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄにおいて、回転数カウンタの余りを求めることにより、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂを算出する。

ステップ２０５において、タイヤ位置判定部２８は、ステップ２０３で算出した各タイヤＩＤの検出器回転角θａと、ステップ２０４で算出した各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂとを比較することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。ここでは、自車のタイヤＩＤであるタイヤＩＤ−Ｃ，タイヤＩＤ−Ｄ，タイヤＩＤ−Ｅは紐付け可能であることから、それぞれ右前タイヤ２ａ、左前タイヤ２ｂ、右後タイヤ２ｃと判定でき、他車のタイヤＩＤ−Ｇは紐付けできず、位置特定できないこととなる。

タイヤ位置判定部２８は、４輪全てのタイヤ位置を特定することができなければ、前述の第２判定タイミングｔ２を第１判定タイミングｔ１に置き替え、時間Ｔｕ経過後、前述と同様の位置判定を実行する。この処理を繰り返せば、いずれタイヤＩＤ−Ｆが左後タイヤ２ｄであることが特定される。以上により、タイヤＩＤ−Ｃ，タイヤＩＤ−Ｄ，タイヤＩＤ−Ｅ，タイヤＩＤ−Ｆが自車に取り付いていると推定され、タイヤＩＤ−Ｇが併走車両３０に取り付いていると推定される。

ステップ２０６において、タイヤ位置判定部２８は、自車に取り付いていると想定されるタイヤＩＤ−Ｃ，タイヤＩＤ−Ｄ，タイヤＩＤ−Ｅ，タイヤＩＤ−Ｆについて、継続的にオートロケーションが成立するか否かを確認する。タイヤ位置判定部２８は、継続的にオートロケーションが成立することを確認できたタイヤＩＤ−Ｃ，タイヤＩＤ−Ｄ，タイヤＩＤ−Ｅ，タイヤＩＤ−Ｆを、タイヤ位置を対応付けてメモリ１５に本登録する。

図８に、タイヤ位置判定のロジックをまとめた表を図示する。冒頭に候補外としたタイヤＩＤ−Ａはスペアタイヤ２ｅであるので、ＴＰＭＳ受信機１２は一定時間ごとにタイヤＩＤ−Ａを受信できるはずである。一方、駐車車両２９から受信したタイヤＩＤ−Ｂは、いずれ受信できなくなる。よって、タイヤ位置判定部２８は、オートロケーション判定から漏れたタイヤＩＤであっても、一定時間ごとに受信でき、かつ空気圧が低圧閾値以上であれば、そのタイヤＩＤ（タイヤＩＤ−Ａ）をスペアタイヤ２ｅとしてメモリ１５に本登録する。以上により、前後左右の４輪、及びスペアタイヤ２ｅの位置判定が完了する。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ＩＤ仮登録部２３は、仮登録の動作で規定された一定時間の間、ＴＰＭＳ受信機１２において受信可能なタイヤＩＤを全て仮登録する。本登録実行部２５は、仮登録されたタイヤＩＤとのみ本登録の対象とし、第１判定タイミングｔ１及び第２判定タイミングｔ２の間に各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがなす検出器回転角θａと、第１判定タイミングｔ１及び第２判定タイミングｔ２の間に各車軸１８ａ〜１８ｄがなす車軸回転角θｂとを比較することにより、各タイヤ位置を判定する。このように、ＴＰＭＳ受信機１２がタイヤＩＤの登録を自動で行うので、タイヤＩＤの登録をユーザが自ら行わずに住む。よって、例えば季節ごとにタイヤ２を交換する度にタイヤＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に再登録しなければならない煩わしさを解消することができる。

（２）ＴＰＭＳ受信機１２で受信可能なタイヤＩＤを予め仮登録しておき、仮登録できたタイヤＩＤのみを判定対象としてタイヤ位置を判定する。よって、タイヤ位置を精度よく判定するのに有利となる。

（３）車両１の走行開始後、仮登録したＩＤのうち、走行後も定期的にタイヤＩＤを受信できるか否かを確認することにより、判定対象のタイヤＩＤを絞り込む。よって、タイヤ位置を精度よく判定するのに一層有利となる。

（４）仮登録の時間を一定時間とした場合には、タイヤＩＤの仮登録の期間が限定されるので、不要なタイヤＩＤを仮登録してしまう状況が生じ難くなる。よって、タイヤＩＤを仮登録するにあたり、仮登録のためのメモリ容量を制限することができる。また、本登録の動作を少ない仮登録ＩＤで実施することができるので、処理負荷も軽くすることができ、ひいてはＣＰＵも高性能のものを必要としない。さらに、仮登録ＩＤが少なくすめば、本登録完了までにかかる時間も短く済む。

（５）オートロケーションの本登録の時間外の全てをタイヤＩＤの仮登録の時間帯とした場合、仮登録の時間帯を長くとることができる。よって、仮登録すべきタイヤＩＤの漏れを生じ難くすることができる。

（６）候補の絞り込みで登録外となったタイヤＩＤであっても、車両走行時、一定時間ごとに受信でき、かつタイヤ空気圧が低圧閾値以上であれば、そのタイヤＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に登録する。よって、例えばスペアタイヤ２ｅ等の積載タイヤであっても、このタイヤＩＤをＴＰＭＳ受信機１２に登録することができる。

（７）オートロケーションによってタイヤ位置を判定できた後、その判定結果を継続して得ることができるか否かを確認し、継続的に同一の判定結果が得られれば、その判定結果であるタイヤ位置をＴＰＭＳ受信機１２に本登録する。よって、得られたタイヤ位置の判定結果が正当か否かを確認することができるので、タイヤ位置の判定精度の確保に一層寄与する。

（８）タイヤ位置判定システム１７は、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがピーク位置に各々位置したときにピークＩＤ電波Ｓidを送信させ、これらピークＩＤ電波ＳidをＴＰＭＳ受信機１２が受信したときの車軸回転数Ｃｘから、各タイヤＩＤの検出器角度θｋを算出し、これを第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２とで実行する。そして、ｔ１，ｔ２の間の各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θａを算出し、これらをｔ１，ｔ２の間の各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂと比較することにより、タイヤ位置を判定する。このため、たとえ車両１が走行中であってもタイヤ位置を判定することができる。よって、タイヤ位置判定をいつ実施するのかの自由度が増し、走行開始後、タイヤ位置を早期に完了するのに有利となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図９及び図１０に従って説明する。なお、本例は、第１実施形態における代表輪２０のパルス計数の仕方を変更した実施例である。よって、第１実施形態と同一部分には同じ符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図９に示すように、車軸回転数センサ１９は、１パルスを検出する度に信号を出力する種類に限らず、例えば一定時間の間に計測したパルス数の合計をパルス情報Ｄplとしてまとめて出力し、これを繰り返す種類もある。例えば、先にパルス情報Ｄplを出力してから、次のパルス情報Ｄplを出力するまでの間に、「１２」のパルスを検出したならば、パルス情報Ｄplとして「パルス数：１２」がＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に出力される。

ところで、あるパルス情報Ｄplを取得してから次のパルス情報Ｄplを取得するまでの途中に、タイヤ空気圧検出器４からピーク送信されたタイヤＩＤを受信することがある。車軸回転数センサ１９がパルス情報Ｄplを所定の出力間隔Ｔｓをおいて周期的に出力する場合、パルス情報Ｄplを得る途中でタイヤＩＤを受信してしまうことになり、タイヤＩＤを真に受信したときのパルス数を知ることができない。例えば、あるタイミングにおいて取得したパルス数が「５０」のとき、タイヤＩＤを例えばパルス数「５５」のときに受信したにもかかわらず、次にパルス情報を取得できるのは、パルス数が「５０＋１２＝７２」のタイミングとなってしまい、タイヤＩＤ受信時のパルス数を正確に得ることができない。

そこで、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、次のパルス情報Ｄplの入力を待つ出力間隔Ｔｓの間、タイヤＩＤをどのタイミングで受信したのかという受信の比率から、タイヤＩＤを受信した際の真のパルス数を算出するパルス数計算部３５が設けられている。パルス数計算部３５は、出力間隔Ｔｓの時間帯の間にタイヤＩＤを受信したとき、その時間帯においてタイヤＩＤをどの時点で受信したのかを確認することにより、タイヤＩＤの受信タイミングの比率を求め、この比率を使用して、タイヤＩＤを受信した際の真のパルス数を計算する。

さて、パルス情報Ｄplとして「１２パルス」を入力してから、次のパルス情報Ｄplを入力するまでの途中に、タイヤＩＤ−Ｃを受信したとする。直近のパルス情報Ｄplを入力してから、例えば10ｍｓが経過したときに、タイヤＩＤ−Ｃを受信したとすると、１２パルス×10ｍｓ／30ｍｓ＝４パルスが計算される。そして、直近のパルス情報Ｄplで取得した「１２」に「４」を加算することにより、タイヤＩＤ−Ｃを受信したタイミングのパルス数が「１２＋４＝１６」と計算される。また、他のタイヤＩＤ−Ｄ〜ＩＤ−Ｆも同様の方式で計算される。

図１０に示すように、一定時間の間に計測したパルス数の合計をパルス情報Ｄplとしてまとめて出力する種類の車軸回転数センサ１９の場合、各車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄから出力されるパルス情報Ｄplの平均を求め、この平均値を代表輪２０のパルス数として使用してもよい。例えば、右前が「１２パルス」、左前が「１２パルス」、右後が「１１パルス」、左後が「１２パルス」であった場合、これらの平均値である「11.75パルス」を代表輪２０のパルス数として計算してもよい。即ち、４輪の回転速度が僅かに異なっていたとしても、代表輪２０は平均値の11.75パルスで回転したとしてもよい。但し、平均値は、必要に報じて、切捨て上げ、切り捨て、四捨五入等してもよい。ここでは、例えば四捨五入することとしてパルス数を「１２パルス」とする。

さて、代表輪２０がパルス０〜９５まで変化する間にタイヤＩＤを受信するが、例えばタイヤＩＤ−Ｃを受信したときの代表輪２０のパルス数が、例えば「８３」であったとする。このとき、先にパルス情報Ｄplを受信したときの代表輪２０のパルス数が例えば「７９」の場合、次にパルス情報Ｄplを取得したときには、パルス数「１２」が加算されて「９１」としか認識できず、タイヤＩＤ−Ｃを受信したときの代表輪２０の真のパルス数である「８３」は取得できないことになる。

そこで、あるパルス情報Ｄplを取得してから次のパルス情報Ｄplを取得するまでの途中にタイヤＩＤ−Ｃを受信したとき、タイヤＩＤを待ち時間の間のどの比率で受信したのかを求めることにより、タイヤＩＤ−Ｃを受信した際の代表輪２０の真のパルス数を算出することも可能である。直近のパルス情報Ｄplを入力してから、例えば10ｍｓが経過したときに、タイヤＩＤ−Ｃを受信したとすると、１２パルス×10ｍｓ／30ｍｓ＝４パルスが計算される。そして、直近のパルス情報Ｄplで取得した「７９」に「４」を加算することにより、タイヤＩＤ−Ｃを受信したタイミングの代表輪２０のパルス数が「７９＋４＝８３」と計算される。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（８）に加え、以下の効果を得ることができる。
（９）一定時間の間に計測したパルス数の合計をパルス情報Ｄplとしてまとめて定期出力する車軸回転数センサ１９であっても、タイヤ位置を精度よく判定することができる。

（１０）代表輪２０のパルス数を精度よく算出することが可能となるので、タイヤ位置の判定精度向上に有利となる。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。なお、本例も、第１及び第２実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図１１に示すように、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、加速度センサ１０が検出した重力分力Ｇｒを基に、イグニッションスイッチ３８のオフ／オンの前後においてタイヤ位置に変更があったか否かを判断するタイヤ位置変更検出機能（タイヤローテーション検出機能）が設けられている。このように、イグニッションスイッチ３８のオフ／オンの前後でタイヤ位置の変更有無を確認するのは、イグニッションスイッチ３８をオフしてエンジンを停止した状態のときにタイヤローテション等の位置変更が行われるはずであり、イグニッションスイッチ３８の再度オン時に、タイヤ２ａ〜２ｄの位置が変更された状況となり得るからである。

コントローラ６には、重力分力Ｇｒの変化量を基にタイヤ２の回転が停止したと判断した際に、重力分力データの情報を含むタイヤ空気圧信号ＳtpをＴＰＭＳ受信機１２に送信する重力分力通知部３９が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、イグニッションスイッチ３８から出力される信号を基にイグニッションスイッチ３８のスイッチ状態を監視するイグニッション状態監視部４０と、タイヤ空気圧信号Ｓtp内の重力分力データを取得する重力分力取得部４１とが設けられている。重力分力取得部４１は、受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp内の重力分力データを読み取ることにより、その時々の重力分力Ｇｒを取得する。重力分力取得部４１は、イグニッションスイッチ３８がオフ及びオンの各々において、タイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇｒを取得する。なお、イグニッション状態監視部４０及び重力分力取得部４１が特性値取得部の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、イグニッションスイッチ３８がオフのときの重力分力Ｇr 1と、イグニッションスイッチ３８がオンのときの重力分力Ｇr2とを比較する重力分力比較部４２が設けられている。重力分力比較部４２は、全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて、イグニッションスイッチ３８のオフ→オンの切り替え前後で重力分力Ｇｒが変化したか否かを確認する。なお、重力分力比較部４２が特性値比較部の一例である。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、重力分力比較部４２の比較結果を基にタイヤ位置変更検出機能の動作を制御する動作制御部４３が設けられている。動作制御部４３は、イグニッションスイッチ３８のオフ→オンの切り替え前後で全タイヤ２ａ〜２ｄの重力分力Ｇｒが同一であれば、タイヤ位置に変更はないと判断し、タイヤ位置として前回値をそのまま表示部１６に表示する。一方、動作制御部４３は、イグニッションスイッチ３８のオフ→オンの切り替え前後でタイヤ２ａ〜２ｄが１輪でも重力分力Ｇｒが変化していれば、タイヤ位置に変更があったと判断し、その旨を表示部１６で表示する。

次に、図１２を用いて、タイヤ位置変更検出機能の動作を説明する。
図１２に示すステップ３０１において、重力分力取得部４１は、イグニッション状態監視部４０の検出結果を基に、イグニッションスイッチ３８がオフか否かを判断する。即ち、車両１がエンジン停止されたか否かを判断する。このとき、イグニッションスイッチ３８がオフであればステップ３０２に移行し、イグニッションスイッチ３８がオフでなければステップ３０１で待機する。

ステップ３０２において、重力分力取得部４１は、イグニッションスイッチ３８がオフのときのタイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇr1を取得する。タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからは、例えばタイヤ２ａ〜２ｄが低速又は速度「０」のときに、重力分力データを含むタイヤ空気圧信号Ｓtpが送信されるので、この送信タイミングにおいて、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr1を取得する。

ステップ３０３において、重力分力取得部４１は、ステップ３０２で取得したタイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇr1を、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５に記憶する。

ステップ３０４において、重力分力取得部４１は、イグニッション状態監視部４０の監視結果を基に、イグニッションスイッチ３８がオンに切り替えられたか否かを判断する。即ち、車両１の電源状態がオフから例えばＡＣＣオンやＩＧオンに操作されたか否かを判断する。そして、イグニッションスイッチ３８がオンであればステップ３０５に移行し、イグニッションスイッチ３８がオンでなければステップ３０４で待機する。

ステップ３０５において、重力分力取得部４１は、イグニッションスイッチ３８がオンのときのタイヤ２ａ〜２ｄの４輪分の重力分力Ｇｒを取得する。なお、タイヤ空気圧検出器４はタイヤ２が無回転であっても定期又は不定期にタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するので、イグニッションスイッチ３８がオンされる所定時間前に受信した重力分力をＧr2として使用してもよい。

ステップ３０６において、重力分力Ｇr1と重力分力Ｇr2とを比較する。ここで、タイヤ２ａ〜２ｄの４輪全てで重力分力Ｇr1，Ｇr2が同一となればステップ３０７に移行する。一方、タイヤ２ａ〜２ｄの１輪でも重力分力Ｇr1，Ｇr2が異なればステップ３０８に移行する。

ステップ３０７において、動作制御部４３は、イグニッションスイッチ３８のオフ→オンの切り替え前後において４輪全てで重力分力Ｇr1，Ｇr2が同一のとき、運転席の表示部１６に、タイヤ位置として前回値を表示する。重力分力Ｇr1，Ｇr2が同一であるということは、イグニッションスイッチ３８がオフされる前に特定されたタイヤ位置から変更がないと言えるので、この場合はタイヤ位置の前回値を表示部１６にそのまま表示しても何ら問題はない。

ステップ３０８において、動作制御部４３は、イグニッションスイッチ３８のオフ→オンの切り替え前後において１輪でも重力分力Ｇr1，Ｇr2が異なるとき、運転席の表示部１６に、「タイヤ位置判定中」のメッセージを表示する。なお、このとき実行される動作は、例えば表示部１６に何も表示しない動作としてもよい。

ステップ３０９において、動作制御部４３は、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３にオートロケーションを実行させる。よって、タイヤ２ａ〜２ｄのローテーションや新規タイヤへの変更が行われていても、正しいタイヤ位置がタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に登録し直される。

本実施形態の構成によれば、第１及び第２実施形態に記載の（１）〜（１０）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１１）イグニッションスイッチ３８がオフとなったときと、イグニッションスイッチ３８がオンに切り替えられたときとで、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから重力分力Ｇｒを集め、イグニッションスイッチ３８のオフ／オンの前後で重力分力Ｇｒが変化したか否かを確認することによってタイヤ取付位置の変更有無を判断するので、イグニッションスイッチ３８がオンに切り替えられた後の短い時間の間に、タイヤ取付位置の変更有無の判断を完了させることができる。また、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出された重力分力Ｇｒを用いてタイヤ取付位置の変更有無を判断するので、例えば各タイヤハウスにイニシエータ等を設置しなくとも、タイヤ取付位置の変更有無を判断することが可能となる。よって、タイヤ取付位置の変更有無を簡素な構成で判断することもできる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態を図１３〜図１８に従って説明する。なお、本例も、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図１４（ａ）に、タイヤ空気圧検出器４の電波送信のシーケンスを図示する。タイヤ空気圧検出器４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤ空気圧検出器４は、１秒間という制約された時間の間に電波を送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。

図１３に示すように、ピーク検出部２１は、タイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向の特定位置（一例はピーク位置）に位置したことを検出可能であることが好ましい。電波送信部２２は、タイヤ２が特定位置に位置したことが分かる第２電波（一例はピークＩＤ電波Ｓid）を、少なくともタイヤＩＤを含ませてタイヤ空気圧検出器４から送信可能であることが好ましい。ピーク位置の検出は、複数回実行されることが好ましい。ピークＩＤ電波Ｓidの送信は、例えばピーク位置の検出回数に応じて複数回実行されることが好ましい。ピークＩＤ電波Ｓidは、タイヤ空気圧検出器４が定期的にとる第１時間帯Ｔ１の間に送信される。

タイヤ空気圧検出器４は、第２時間帯Ｔ２のときにタイヤ空気圧検出器４が特定位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄtmを１つ以上保持する情報保持部４５を備えることが好ましい。これは、例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るとき、短い第１時間帯Ｔ１の間にピークを所定回数検出できない状況も生じ得ることから、電波送信しない第２時間帯Ｔ２においてピーク位置を予め検出しておくためである。また、例えば、ある決まったタイヤ角度のときにのみ電波送信する態様をとると、この点がヌルになってしまったとき、固定的にヌルの影響を受け続けてしまうことになるが、この点について、本例の方式の場合、任意のタイヤ角度で電波送信することになるので、固定的にヌルの影響を受けることはない。つまり、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１２の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点もある。

特定位置情報Ｄtmは、タイヤ空気圧検出器４がいつピークをとったのかを判定できるピーク情報であることが好ましい。例えば、特定位置情報Ｄtmは、何回目の重力サンプリングであるのかを示す重力サンプリング点数、重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間などから構築されることが好ましい。

図１４（ｂ）に示すように、情報保持部４５は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔa1から遡った所定の時間帯において、ある規定回数（例えば８回）のピークを検出することが好ましい。電波送信部２２は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけＩＤ（タイヤＩＤ）とともに第２電波（ピークＩＤ電波Ｓid）として送信することが好ましい。このとき、電波送信部２２は、１パケット分のピークＩＤ電波Ｓidを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これらピークＩＤ電波Ｓidを連続的に送信するとよい。各ピークＩＤ電波Ｓidは、例えば１０ｍｓ程度の時間長を有し、１００ｍｓ程度のインターバルで繰り返し送信されるとよい。

図１３に示すように、本登録実行部２５は、受信した第２電波（一例はピークＩＤ電波Ｓid）を基に、各車軸１８ａ〜１８ｄの回転を検出可能な車軸回転数センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）から、タイヤ空気圧検出器４が特定位置をとるときの車軸回転情報（パルス計数値）Ｄｃを特定位置ごとに複数取得する車軸回転情報取得部４６を備えることが好ましい。タイヤ位置判定部２８は、ＩＤ（タイヤＩＤ）ごとに車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、タイヤＩＤごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布を基にＩＤ１〜ＩＤ４と車軸１８ａ〜１８ｄとの同期を確認して、タイヤ位置を判定することが好ましい。分布は、「ばらつき」、「偏差の平均」、「標準偏差」などが好ましい。

タイヤ位置判定部２８は、１パケットとして受信する複数（本例は８つ）のピークＩＤ電波Ｓidを、各々個別のデータとして取り扱う。そして、タイヤ位置判定部２８は、ピークＩＤ電波Ｓidを受信する度に各車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転情報Ｄｃを読み出して、これらの分布をとり、分布を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を予め実行する場合、タイヤ位置判定部２８は、受信した特定位置情報Ｄtmから特定位置ごとの車軸回転情報Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。

次に、図１３，図１５〜図１８を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
図１５に示すように、タイヤ空気圧検出器４は電波送信しない第２時間帯Ｔ２のとき、ピーク検出を開始する所定時間前、重力分力Ｇｒを読み取り、重力の波形の確認を行うために、読み取った重力分力Ｇｒに応じた時間が長めの重力サンプリング間隔時間Ｔａを設定する。そして、タイヤ空気圧検出器４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力分力Ｇｒを検出する事前重力サンプリングを開始する。

事前重力サンプリングのとき、タイヤ空気圧検出器４は、重力サンプリング間隔時間Ｔａで行う重力サンプリングにおいて、まず重力分力Ｇｒのピークがどこに発生するのかを監視する。タイヤ空気圧検出器４は、重力分力Ｇｒのピークを検出すると、事前重力サンプリングの１周期を計測するために、重力分力Ｇｒのピークを再度監視する。タイヤ空気圧検出器４は、重力分力Ｇｒのピークを再度検出すると、先のピークと後のピークとの時間を基に事前重力サンプリングの周期を算出する。そして、タイヤ空気圧検出器４は、事前重力サンプリングの周期に応じたＴｂを、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間として設定する。つまり、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング回数が規定値（例えば１２回）で決まっているので、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値をとるように、最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。

そして、タイヤ空気圧検出器４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。つまり、タイヤ空気圧検出器４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力分力Ｇｒを繰り返し検出し、タイヤ位置の判定に必要な複数のピーク位置を検出する。本例の場合、実際の重力サンプリングの１周期は、規定数（一例は１２回）の重力サンプリング間隔時間Ｔｂの時間幅からなるＴｒに設定されている。

情報保持部４５は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し実行する重力サンプリングにおいてピーク位置を検出すると、その特定位置情報Ｄtmをメモリ７に記憶する。情報保持部４５は、以降、ピークを検出する度、その特定位置情報Ｄtmをメモリ７に保持する。

図１４に示すように、電波送信部２２は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１となったとき、メモリ７に保持しておいた特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけタイヤＩＤとともにピークＩＤ電波Ｓidとして送信アンテナ１１から送信させる。ピークＩＤ電波Ｓidは、少なくともタイヤＩＤ及び特定位置情報Ｄtmを含む信号である。具体的に述べると、ピークＩＤ電波Ｓidは、タイヤＩＤ、重力サンプリング点数、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの各情報の含む信号であるとよい。重力サンプリング点数は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力サンプリングが実行されてからの重力サンプリングの回数（総数）に相当する。ピークＩＤ電波Ｓidは、第１時間帯Ｔ１の間に全て送信できるように、例えば１００ｍｓ程度の短いインターバルで連続的に送信されるとよい。

図１６に示すように、タイヤ位置判定部２８は、ピークＩＤ電波Ｓidを受信する度に各車軸回転数センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例の場合、特定位置情報Ｄtmから車軸回転情報Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄtmごとに逆算値を算出する。そして、タイヤ位置判定部２８は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各ピークＩＤ電波Ｓidを受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。つまり、同図に示されるように、１パケット目の分布が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、２パケット目の分布が１パケット目に合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。

図１７に、タイヤ位置判定の具体例を図示する。タイヤ位置判定部２８は、同図のような分布表４７をタイヤＩＤごとに作成する。タイヤ位置判定部２８は、それぞれの車軸回転情報Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の車軸回転情報Ｄｃの間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期しているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。

図１８に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、同図の式（α）から算出される。また、標準偏差は、同図の式（β）から算出される。以降は、「偏差の平均」及び「標準偏差」を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する評価である。相対評価は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪に比べて十分に小さいか否かを判定する評価である。タイヤ位置判定部２８は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１８とタイヤ２とが同期しているとみなし、位置を確定する。

図１７の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。

タイヤ位置判定部２８は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。タイヤ位置判定部２８は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。

本実施形態の構成によれば、第１〜第３実施形態に記載の（１）〜（１１）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１２）タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向のピークに位置したことを判断できるピークＩＤ電波ＳidをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４がピーク位置をとるときの各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得し、この作業を、ＩＤ１〜ＩＤ４ごと、かつ取得したピークごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報Ｄｃのデータ群を収集する。そして、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。このように、車軸回転情報Ｄｃの１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間で精度よくタイヤ位置を判定することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４は、正確なピーク位置を検出できるように、オートロケーションの判定タイミング（ｔ１，ｔ２）付近になったとき、重力分力Ｇｒを検出する動作に入り、所定のサンプリング周期に沿って重力分力Ｇｒのピークを検出する動作をとってもよい。

・各実施形態において、重力分力Ｇｒのサンプリング周期は、適宜設定可能である。
・各実施形態において、測定する重力分力Ｇｒは、車軸方向に対して直交する成分の分力でもよい。

・各実施形態において、タイヤ位置判定に使用する電波は、ピークＩＤ電波Ｓidに限らず、例えばタイヤ空気圧信号Ｓtpなどの他の信号を用いることも可能である。
・各実施形態において、ＩＤ候補絞り込み部２４は、省略することも可能である。

・各実施形態において、仮登録の時間帯は、本登録以外の時間帯であれば、いつでもよい。
・第４実施形態において、第２時間帯Ｔ２の間に収集された特定位置情報Ｄtmは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信のときに一度にまとめて送信されてもよい。

・第４実施形態において、特定位置情報Ｄtmは、例えばピーク位置を検出した時刻、又は第１時間帯の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
・第４実施形態において、例えば走行状態に応じてピークＩＤ電波Ｓidに重み付けをしてもよい。具体的には、定速走行のときや、定速かつ速度が遅いときには、ピークＩＤ電波Ｓidの重み付けを大きくし、そうでないときには、重み付けを小さくする。また、加減速中は、重み付けを小さくしたり、データを破棄したりしてもよい。こうすれば、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。

・各実施形態において、タイヤ位置の判定方法は、実施形態の方式に限定されない。例えば、各判定タイミングｔ１，ｔ２を車両１の停車タイミングとし、これら停車タイミングにおいて、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから重力分力データをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。そして、第１停車時の検出器角度θk1と第２停車時の検出器角度θk2とから２タイミングの間の検出器回転角θａを算出し、これを用いてタイヤ位置を判定することも可能である。

・各実施形態において、タイヤ位置の判定方式は、実施形態に述べたようなＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布をとって位置判定する方式に限定されない。例えば、ＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの平均をとり、ＩＤが平均値のどれと同期するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとってもよい。このように、タイヤ位置の判定方式は、種々の態様に適宜変更可能である。

・各実施形態において、重力分力Ｇｒを検出するセンサは、種々のセンサが使用可能である。
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４において検出する極は、ピークに限らず、重力分力Ｇｒの変化において、タイヤ空気圧検出器４の所定位置を特定できる特徴的な値であればよい。

・各実施形態において、特性値（第１特性値、第２特性値）は、重力分力Ｇｒに限定されず、タイヤ空気圧検出器４の位置を特定できるパラメータであれば、種々のものに変更可能である。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）各タイヤに設けられたタイヤ空気圧検出器から車体の受信機に向けて電波を送信し、当該電波に含まれるタイヤの圧力値を基にタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置を識別することにより、タイヤ位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、前記受信機で受信可能な前記タイヤ空気圧検出器のタイヤＩＤを収集して、当該タイヤＩＤを前記受信機のメモリに仮登録するＩＤ仮登録部と、仮登録されたタイヤＩＤのみをタイヤ位置判定の対象とし、ある第１判定タイミングのときにタイヤ空気圧検出器に発生する重力分力に基づき算出可能な検出器角度をタイヤＩＤごとに求めるとともに、それ以降の第２判定タイミングのときも同様にタイヤＩＤごとに検出器角度を求め、これらの差から２タイミングの間の各タイヤＩＤにおける検出器回転角を算出し、これら検出器回転角と、前記２タイミングの間にとる各車軸の車軸回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定して前記受信機に登録するＩＤ登録部とを備えたことを特徴とするタイヤ位置判定システム。本構成によれば、タイヤＩＤの登録にかかる手間を省くことが可能となる。

１…車両、２（２ａ〜２ｅ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｅ）…タイヤ空気圧検出器、５…車体、１０…重力検出部としての加速度センサ、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１５…メモリ、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、２１…ＩＤ登録部及び特定位置検出部を構成するピーク検出部、２２…ＩＤ登録部及び特定位置通知部を構成する電波送信部、２３…ＩＤ仮登録部、２４…ＩＤ候補絞り込み部、２５…ＩＤ登録部を構成する本登録実行部、３８…イグニッションスイッチ、４０…特性値取得部を構成するイグニッション状態監視部、４１…特性値取得部を構成する重力分力取得部、４２…特性値比較部としての重力分力比較部、４３…動作制御部、ＩＡ−Ａ〜ＩＤ−Ｇ…タイヤＩＤ、ｔ１…第１判定タイミング、ｔ２…第２判定タイミング、Ｇｒ，Ｇr1，Ｇr2…特性値（第１特性値、第２特性値）としての重力分力、Ｃｘ…車軸回転数、θｋ（θk1，θk2）…検出器角度、θａ…検出器回転角、θｂ…車軸回転角。

Claims (9)

1. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器から、少なくとも空気圧データ及びタイヤＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
   前記受信機で受信可能な前記タイヤ空気圧検出器のタイヤＩＤを収集して、当該タイヤＩＤを前記受信機のメモリに仮登録するＩＤ仮登録部と、
   前記タイヤ空気圧検出器がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる第２電波を各タイヤ空気圧検出器から送信させ、当該第２電波を前記受信機で受信し、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、各タイヤ空気圧検出器が前記特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤが前記車軸回転情報のどれと同期しているのかを確認することにより、前記タイヤＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定するＩＤ登録部と
   を備えたことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
2. 仮登録されたタイヤＩＤのうち、車両が走行を開始した後も継続してタイヤＩＤを受信できるか否かを確認することにより、仮登録ＩＤを絞り込むＩＤ候補絞り込み部を備えたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
3. 前記ＩＤ仮登録部は、前記仮登録の動作を、ある特定の一定時間の間のみ実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
4. 前記ＩＤ仮登録部は、前記ＩＤ登録部が動作を実行しない時間帯において、前記仮登録の動作を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
5. 前記ＩＤ登録部は、前記ＩＤ候補絞り込み部による候補の絞り込みから漏れたタイヤＩＤであっても、車両走行中、当該タイヤＩＤを定期又は不定期に受信できることが確認できれば、該タイヤＩＤをスペアタイヤのＩＤとして前記受信機に本登録する
   ことを特徴とする請求項２〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
6. 前記ＩＤ登録部は、タイヤ位置の判定が済んだ後、継続して同一の判定結果を得られることが確認できたとき、判定結果として得たタイヤ位置を前記受信機に本登録する
   ことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
7. 前記ＩＤ登録部は、
   前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、当該タイヤ空気圧検出器に設けられた重力検出部の検出信号を基に、当該タイヤ空気圧検出器が前記特定位置に位置することを検出する特定位置検出部と、
   前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、前記タイヤ空気圧検出器が前記特定位置に位置したとき、前記第２電波を前記タイヤ空気圧検出器から送信させる特定位置通知部と、
   前記受信機に設けられ、ある第１判定タイミングのとき、前記タイヤが１回転する間に各タイヤ空気圧検出器から送信される前記第２電波を受信する度に、各車軸の前記車軸回転情報を読み出し、当該車軸回転情報を基に前記第１判定タイミングにおける各タイヤＩＤの検出器角度を算出するとともに、それ以降の第２判定タイミングのとき、同様に前記検出器角度を算出し、これらの差から検出器回転角を前記タイヤＩＤごとに算出し、前記した２つのタイミングの間に各車軸がとる車軸回転角と当該検出器回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定する本登録実行部と
   を備えたことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
8. 前記タイヤ空気圧検出器の重力検出部で検出された検出信号を基に前記タイヤ空気圧検出器の角度に準ずる特性値を算出可能であり、車両のイグニッションスイッチがオフのときの前記タイヤ空気圧検出器の第１特性値と、前記イグニッションスイッチがオンに切り替わった後の前記タイヤ空気圧検出器の第２特性値とを取得する特性値取得部と、
   前記第１特性値と前記第２特性値とを比較する特性値比較部と、
   前記特性値比較部の比較結果を基に前記タイヤの取付位置の変更有無を判断し、当該判断結果に基づき前記タイヤ空気圧監視機能の動作を制御する動作制御部と
   を備えたことを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
9. 前記ＩＤ登録部は、
   前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、当該タイヤ空気圧検出器に設けられた重力検出部の検出信号を基に、当該タイヤ空気圧検出器が前記特定位置に位置することを検出する特定位置検出部と、
   前記タイヤ空気圧検出器に設けられ、ある特定のタイミングのときに前記第２電波を前記タイヤ空気圧検出器から送信させる特定位置通知部と、
   前記タイヤＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記タイヤＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にタイヤＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定する本登録実行部と
   を備えたことを特徴とする請求項１〜６，８のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。