JP2015117006A - タイヤ位置判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】短時間で精度よくタイヤ位置を判定することができるタイヤ位置判定システムを提供する。
【解決手段】タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向のピークに位置したことを判断できるＩＤ電波ＳpiをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置をとるときの各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報（パルス計数値）を取得し、この作業を、ＩＤ１〜ＩＤ４ごと、かつ取得したピークごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報（パルス計数値）のデータ群を収集する。そして、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報（パルス計数値）の統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報（パルス計数値）の分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。

従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧監視に必要なタイヤ位置を自動で判定するタイヤ位置判定システム（オートロケーション機能）が周知である。特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。

特表２０１１−５２７９７１号公報

特許文献１は、イニシエータを使用しないタイヤ位置判定システムであるが、この種のシステムにおいて、短時間で精度よくタイヤ位置を判定できる技術の開発ニーズがあった。

本発明の目的は、短時間で精度よくタイヤ位置を判定することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。

前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧送信機から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧送信機は、前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部と、前記タイヤが前記特定位置に位置したことが分かる第２電波を、少なくともＩＤを含ませて前記タイヤ空気圧送信機から送信させる送信制御部を備え、前記受信機は、当該受信機で受信した前記第２電波を基に、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、前記タイヤ空気圧送信機が特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得する車軸回転情報取得部と、前記ＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記ＩＤごとに当該車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定する位置判定部とを備えた。

本構成によれば、タイヤ空気圧送信機は、タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる第２電波を受信機に送信する。受信機は、タイヤ空気圧送信機が特定位置をとるときの各車軸の車軸回転情報を取得し、この作業を、受信するＩＤごと、かつ取得したピークごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報のデータ群を収集する。そして、ＩＤごとに車軸回転情報の統計をとることにより、ＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。このように、車軸回転情報の１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間で精度よくタイヤ位置を判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧送信機は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯とを交互にとり、前記送信制御部は、前記第１時間帯の間、前記第２電波を複数回送信することが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧送信機に電波送信を課す時間が短く済むので、タイヤ空気圧送信機の電池寿命を延ばすのに有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、それぞれの前記車軸回転情報において単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の前記車軸回転情報の間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、絶対評価及び相対評価の２評価でタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置判定の精度確保に一層有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、複数の前記車軸回転情報の間で分布の正当性を判定する相対評価により、当該車軸回転情報の分散の仕方からタイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、値を相対的に比べることによりタイヤ位置の判定が可能となるので、種々の走行条件（舗装路走行や悪路走行）に応じた柔軟な態様でタイヤ位置を判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記受信機は、走行状態を判定する走行判定部と、当該走行判定部の判定結果を基に、前記受信機において受信した前記第２電波に重み付けを行う重み付け部とを備え、前記位置判定部は、前記重み付けを反映した前記車軸回転情報で統計をとり、このときに算出される分布を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、走行状態に応じて第２電波に重み付けを行うので、車軸回転情報の統計を精度よくとることが可能となる。つまり、分布の精度が高くなる。よって、タイヤ位置判定の精度確保に一層有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記走行判定部は、車両の速度を判定可能であり、前記重み付け部は、速度依存性を考慮した重み付けを行うことが好ましい。この構成によれば、第２電波に重み付けを行うにあたり、車両の速度依存性に準じた重み付けをするので、仮に車両の速度が変化する状態であっても、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記走行判定部は、車両の加減速度を判定可能であり、前記重み付け部は、加減速依存性を考慮した重み付けを行うことが好ましい。この構成によれば、第２電波に重み付けを行うにあたり、車両の加減速依存性に準じた重み付けをするので、仮に車両が加減速する状態であっても、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、あるＩＤにおいてタイヤ位置を最終確定できずに複数の候補タイヤが残るとき、他のＩＤでタイヤ位置が確定できていれば、その結果を用いて候補タイヤの中から正解タイヤを絞り込む、又は確定することが好ましい。この構成によれば、タイヤ位置判定のとき、あるＩＤに紐付けされるタイヤが複数候補として残った場合であっても、他のＩＤの確定結果を利用して、候補輪を絞り込むことが可能となる。よって、タイヤ位置を確定するのにかかる時間の短縮化に一層有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、前記相対評価として分散を統計的に検定することにより、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、検定という統計理論に基づく方式によってタイヤ位置を判定するので、例えば誤判定の確率を棄却域で制御するなど、種々の判定態様を採用することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、前記相対評価として各車軸の分散を相対評価して当該車軸を順位付けすることにより、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、順位付けという相対的な差からタイヤ位置を判定するので、例えば分散の差が大きいなどの判定が容易な走行条件のとき、タイヤ位置を早期に確定することが可能になる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記受信機は、電波を送信しない前記第２時間帯のとき、前記タイヤ空気圧送信機が特定位置をいつとったのかの特定位置情報を１つ以上保持する情報保持部を備え、前記送信制御部は、電波が送信可能な前記第１時間帯のとき、それまで保持していた１つ以上の前記特定位置情報を、ＩＤとともに前記第２電波として送信し、前記位置判定部は、受信した前記特定位置情報を基に、前記タイヤ空気圧送信機が過去に特定位置をとったときの車軸回転情報を逆算し、逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧送信機が電波を送信できる第１時間帯が短時間であっても、電波送信を待機する第２時間帯の間に予め特定位置を検出しておくので、タイヤ位置判定に必要なデータを漏れなく収集することが可能となる。よって、タイヤ位置判定で使用するデータ数を十分に確保することが可能となるので、タイヤ位置判定の精度確保に一層有利となる。

本発明によれば、短時間で精度よくタイヤ位置を判定することができる。

第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ空気圧送信機で検出される重力分力の成分を示す説明図。 （ａ），（ｂ）はタイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。 重力分力のサンプリングロジックの説明図。 あるＩＤにおける各輪の車軸回転情報（パルス計数値）の分布図。 ＩＤごとに作図される車軸回転情報（パルス計数値）の分布表。 偏差及び標準偏差の算出式。 第２実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 車速の判定ロジックの説明図。 車速と重み付け係数をまとめた表。 加減速の判定ロジックの説明図。 加減速と重み付けとの関係をまとめた表。 第３実施形態のタイヤ位置の判定ロジックを説明する表。 候補輪の絞り込みの判定ロジックを説明する表。 第４実施形態の各バルブＩＤにおいて推定される母集団の概要図。 あるバルブＩＤにおける車軸回転情報の分布図。 分散のＦ分布図。 第５実施形態の各バルブＩＤにおける各車軸回転情報の度数分布図。 分散の分布をランキング付けした一覧表。

（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧送信機４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧送信機４から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波（一例はタイヤ空気圧信号Ｓtp）を車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧送信機４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧送信機４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧送信機４の固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。

車体５は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以下、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄのＩＤ（タイヤＩＤ）が、タイヤ位置を紐付けられて書き込み保存されている。本例の場合、右前タイヤ空気圧送信機４ａを「ＩＤ１」とし、左前タイヤ空気圧送信機４ｂを「ＩＤ２」とし、右後タイヤ空気圧送信機４ｃを「ＩＤ３」とし、左後タイヤ空気圧送信機４ｄを「ＩＤ４」とする。ＴＰＭＳ受信機１２は、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６に接続されている。

タイヤ空気圧送信機４は、所定の時間間隔をおいて定期又は不定期のとき、或いはタイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９で検出したとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信アンテナ１０から送信する。例えば、タイヤ空気圧信号Ｓtpは、タイヤＩＤ、圧力データ、温度データ等を含む信号であることが好ましい。

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、タイヤＩＤ照合が成立すれば、このタイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置と対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、各タイヤ２ａ〜２ｄが車体５の前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判定する、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定機能（タイヤ位置判定システム１７）を備える。タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときの４輪の各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転位置（回転量）を取得する作業を複数回行い、どのタイヤＩＤが各車軸１８ａ〜１８ｄの回転位置（回転量）のどれと同期しているのかを確認してタイヤＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けすることにより、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。

図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤ空気圧送信機４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出することが好ましい。重力分力Ｇｒは、例えば遠心力を考慮しなければ、タイヤ回転方向においてピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。なお、検出する重力分力Ｇｒは、タイヤ回転方向における接線方向の分力でもよい。

図３（ａ）に、タイヤ空気圧送信機４の電波送信のシーケンスを図示する。タイヤ空気圧送信機４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤ空気圧送信機４は、１秒間という制約された時間の間に電波を送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。

図１に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部１９と、タイヤ２が特定位置に位置したことが分かる第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）を、少なくともＩＤ（タイヤＩＤ）を含ませてタイヤ空気圧送信機４から送信させる送信制御部２０とを備える。特定位置検出部１９及び送信制御部２０は、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。特定位置は、例えばタイヤ回転方向におけるピーク位置であることが好ましい。ピーク位置の検出は、複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiの送信は、例えばピーク位置の検出回数に応じて複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤ空気圧送信機４が定期的にとる第１時間帯Ｔ１の間に送信される。

タイヤ空気圧送信機４は、第２時間帯Ｔ２のときにタイヤ空気圧送信機４が特定位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄtmを１つ以上保持する情報保持部２１を備えることが好ましい。これは、例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るとき、短い第１時間帯Ｔ１の間にピークを所定回数検出できない状況も生じ得ることから、電波送信しない第２時間帯Ｔ２においてピーク位置を予め検出しておくためである。また、例えば、ある決まったタイヤ角度のときにのみ電波送信する態様をとると、この点がヌルになってしまったとき、固定的にヌルの影響を受け続けてしまうことになるが、この点について、本例の方式の場合、任意のタイヤ角度で電波送信することになるので、固定的にヌルの影響を受けることはない。つまり、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１２の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点もある。

特定位置情報Ｄtmは、タイヤ空気圧送信機４がいつピークをとったのかを判定できるピーク情報であることが好ましい。例えば、特定位置情報Ｄtmは、何回目の重力サンプリングであるのかを示す重力サンプリング点数、重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間などから構築されることが好ましい。

図３（ｂ）に示すように、情報保持部２１は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った所定の時間帯において、ある規定回数（例えば８回）のピークを検出することが好ましい。送信制御部２０は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけＩＤ（タイヤＩＤ）とともに第２電波（ＩＤ電波Ｓpi）として送信することが好ましい。このとき、送信制御部２０は、１パケット分のＩＤ電波Ｓpiを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これらＩＤ電波Ｓpiを連続的に送信するとよい。各ＩＤ電波Ｓpiは、例えば１０ｍｓ程度の時間長を有し、１００ｍｓ程度のインターバルで繰り返し送信されるとよい。

図１に示すように、ＴＰＭＳ受信機１２は、第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）を受信し、各車軸１８ａ〜１８ｄの回転を検出可能な車軸回転検出部２２（２２ａ〜２２ｄ）から、タイヤ空気圧送信機４が特定位置をとるときの車軸回転情報Ｄｃを特定位置ごとに複数取得する車軸回転情報取得部２３と、ＩＤ（タイヤＩＤ）ごとに車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ（タイヤＩＤ）ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布を基にＩＤ１〜ＩＤ４と車軸１８ａ〜１８ｄとの同期を確認して、タイヤ位置を判定する位置判定部２４とを備える。車軸回転情報取得部２３及び位置判定部２４は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。分布は、「ばらつき」、「偏差の平均」、「標準偏差」などが好ましい。

車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、例えばＡＢＳセンサで検出されるパルスの数（パルス数）、すなわちパルスの計数値であることが好ましい。また、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。車軸回転情報取得部２３は、入力したパルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。

位置判定部２４は、１パケットとして受信する複数（本例は８つ）のＩＤ電波Ｓpiを、各々個別のデータとして取り扱う。そして、位置判定部２４は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを読み出して、これらの分布をとり、分布を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を予め実行する場合、位置判定部２４は、受信した特定位置情報Ｄtmから特定位置ごとの車軸回転情報Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。

次に、図３〜図７を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
図４に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信しない第２時間帯Ｔ２のとき、ピーク検出を開始する所定時間前、重力分力Ｇｒを読み取り、重力の波形の確認を行うために、読み取った重力分力Ｇｒに応じた時間が長めの重力サンプリング間隔時間Ｔａを設定する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力分力Ｇｒを検出する事前重力サンプリングを開始する。

事前重力サンプリングのとき、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔａで行う重力サンプリングにおいて、まず重力分力Ｇｒのピークがどこに発生するのかを監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを検出すると、事前重力サンプリングの１周期を計測するために、重力分力Ｇｒのピークを再度監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを再度検出すると、先のピークと後のピークとの時間を基に事前重力サンプリングの周期を算出する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、事前重力サンプリングの周期に応じたＴｂを、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間として設定する。つまり、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング回数が規定値（例えば１２回）で決まっているので、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値をとるように、最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。

そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。つまり、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力分力Ｇｒを繰り返し検出し、タイヤ位置の判定に必要な複数のピーク位置を検出する。本例の場合、実際の重力サンプリングの１周期は、規定数（一例は１２回）の重力サンプリング間隔時間Ｔｂの時間幅からなるＴｒに設定されている。

情報保持部２１は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し実行する重力サンプリングにおいてピーク位置を検出すると、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に記憶する。情報保持部２１は、以降、ピークを検出する度、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に保持する。

図３に示すように、送信制御部２０は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１となったとき、メモリ１１に保持しておいた特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけタイヤＩＤとともにＩＤ電波Ｓpiとして送信アンテナ１０から送信させる。ＩＤ電波Ｓpiは、少なくともタイヤＩＤ及び特定位置情報Ｄtmを含む信号である。具体的に述べると、ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤＩＤ、重力サンプリング点数、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの各情報の含む信号であるとよい。重力サンプリング点数は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力サンプリングが実行されてからの重力サンプリングの回数（総数）に相当する。ＩＤ電波Ｓpiは、第１時間帯Ｔ１の間に全て送信できるように、例えば１００ｍｓ程度の短いインターバルで連続的に送信されるとよい。

図５に示すように、位置判定部２４は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例の場合、特定位置情報Ｄtmから車軸回転情報Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄtmごとに逆算値を算出する。そして、位置判定部２４は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各ＩＤ電波Ｓpiを受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。つまり、同図に示されるように、１パケット目の分布が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、２パケット目の分布が１パケット目に合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。

図６に、タイヤ位置判定の具体例を図示する。位置判定部２４は、同図のような分布表２５をタイヤＩＤごとに作成する。位置判定部２４は、それぞれの車軸回転情報Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の車軸回転情報Ｄｃの間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期しているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。

図７に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、同図の式（α）から算出される。また、標準偏差は、同図の式（β）から算出される。以降は、「偏差の平均」及び「標準偏差」を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する評価である。相対評価は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪に比べて十分に小さいか否かを判定する評価である。位置判定部２４は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１８とタイヤ２とが同期しているとみなし、位置を確定する。

図６の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。

位置判定部２４は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。位置判定部２４は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向のピークに位置したことを判断できるＩＤ電波ＳpiをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置をとるときの各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得し、この作業を、ＩＤ１〜ＩＤ４ごと、かつ取得したピークごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報Ｄｃのデータ群を収集する。そして、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。このように、車軸回転情報Ｄｃの１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間で精度よくタイヤ位置を判定することができる。

（２）タイヤ空気圧送信機４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互に繰り返し、第１時間帯Ｔ１の間にＩＤ電波Ｓpiの送信を実行する。よって、タイヤ空気圧送信機４に電波送信を課す時間が短く済むので、タイヤ空気圧送信機４の電池寿命を延ばすのに有利となる。

（３）位置判定部２４は、絶対評価及び相対評価の両方を満足する組み合わせのタイヤＩＤ及び車軸１８を、正しい組み合わせとして確定する。よって、タイヤ位置を判定するにあたり、絶対評価だけでなく、相対評価でも組み合わせを確認するので、タイヤ位置判定の精度確保に一層有利となる。

（４）タイヤ空気圧送信機４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときに事前にピーク検出を実行し、ピークを検出する度、ピーク位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に保持することにより、ピークの情報を予め複数取得する。タイヤ空気圧送信機４は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１が到来したとき、保持した複数の特定位置情報ＤtmをＩＤとともにＩＤ電波ＳpiとしてＴＰＭＳ受信機１２に送信する。このとき、特定位置情報Ｄtmをそれぞれ個別に送信する場合は、例えば１００ｍｓ程度の短いインターバルで連続的に送信される。このように、タイヤ空気圧送信機４が電波を送信できる第１時間帯Ｔ１が短時間であっても、電波送信を待機する第２時間帯Ｔ２の間に予めピークを検出しておくので、タイヤ位置判定に必要なデータを漏れなく収集することができる。よって、タイヤ位置判定で使用するデータ数を十分に確保することが可能となるので、タイヤ位置判定の精度確保に一層有利となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図８〜図１２に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態におけるタイヤ位置判定の仕方を変更した実施例である。よって、第１実施形態と同じ部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図８に示すように、ＴＰＭＳ受信機１２は、車両１の走行状態を判定する走行判定部３０と、走行判定部３０の判定結果を基に、ＴＰＭＳ受信機１２において受信した第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）に重み付けを行う重み付け部３１とを備えることが好ましい。走行判定部３０及び重み付け部３１は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。走行判定部３０は、車軸回転情報Ｄｃの増減の変化から車両１の走行状態を判定することが好ましい。重み付け部３１は、車両１の走行状態に応じた重み付け（重み付け係数Ｋ）をＩＤ電波Ｓpiに付与することが好ましい。位置判定部２４は、重み付けが反映された車軸回転情報Ｄｃで統計をとり、このときに算出される分布を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。

［車両が定速走行するときの動作］
図９に示すように、走行判定部３０は、車軸回転検出部２２から出力される車軸回転情報（パルス計数値）Ｄｃの変化から、「車速の判定」と「定速の判定」とを行うことが好ましい。車速及び定速の判定は、全ての車軸１８ａ〜１８ｄにおいて各々実行されることが好ましい。例えば、走行判定部３０は、ピークを検出したタイミングの１周期前の時間帯において、タイヤ１回転あたりの車軸回転情報（パルス計数値）Ｄｃの変化から、車速を判定する。例えば、１回目のピーク検出時の車速は、そのピーク検出から１周期前の間のパルス変化から算出する。

また、走行判定部３０は、連続する２つのサンプリング周期の間の車速の差から、車速が定速か否かを判定する。つまり、走行判定部３０は、例えば所定回目のピーク検出時の車速が定速か否かを判定するにあたり、所定目のピーク検出から２周期前の時間帯のときの車速（第１車速）と、所定回目のピーク検出から１周期前の時間帯のときの車速（第２車速）とを比較することにより行う。具体的には、１回目のピーク検出時の定速か否かの判定は、１回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、１回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。また、２回目のピーク検出時の定速か否かの判定は、２回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、２回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。これを、３回目のピーク以降も同様に実行して、定速か否かを判定する。

図１０に示すように、重み付け部３１は、あるＩＤを受信したときに取得する各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃのそれぞれにおいて、速度依存性を考慮に入れた重み付けを行うことが好ましい。例えば、車速が「０〜Ｖ１」のときには、読み出したパルス計数値に重み付け係数Ｋ１を反映して読み込み、車速が「Ｖ１〜Ｖ２」のときには、読み出したパルス計数値に重み付け係数Ｋ２（＜Ｋ１）を反映して読み込む（Ｖ１＜Ｖ２）。

また、重み付け部３１は、車両１が定速走行を満足するとき、受信したＩＤ電波Ｓpiへ重み付けを行うとしてもよい。定速時に使用する重み付け係数のＫ１αやＫ２αは、重み付けが大きく設定されるとよい。なぜならば、タイヤ空気圧送信機４は重力検出部９で重力を検出するので、定速走行であれば、重力分力検出波形が正弦波であるためにピークを検出し易く、決定した重力サンプリング周期でタイヤ２がちょうど１回転するため、タイヤ位置の検出精度が高いと考えられるからである。さらに、定速走行を満足し、かつ低速であれば、重み付けの重みを大きくするとよい。それは、低速の場合には、ピーク位置のばらつきが少ないため、タイヤ位置の検出精度が更に高いと考えられるからである。なお、「Ｋ１α，Ｋ２α」は、「Ｋ１，Ｋ２」よりも大きく設定されるとよい。

位置判定部２４は、このように速度（定速走行）に応じて重みが付けられた車軸回転情報ＤｃでＩＤ１〜ＩＤ４ごとに統計をとっていき、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を算出する。そして、位置判定部２４は、車軸回転情報Ｄｃのデータに精度情報を加味して、より正しい判定を行えるように構築された分布からタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置を正しく判定することが可能となる。

［車両が加減速走行するときの動作］
図１１に示すように、走行判定部３０は、車軸回転検出部２２から出力される車軸回転情報（パルス計数値）Ｄｃの変化から、加減速の判定を行うことが好ましい。加減速の判定は、全ての車軸１８ａ〜１８ｄにおいて各々実行されることが好ましい。走行判定部３０は、連続する２つのサンプリング周期の間の車速の差から、加減速を判定する。つまり、走行判定部３０は、例えば所定回目のピーク検出時の車速が定速か否かを判定するにあたり、所定目のピーク検出から２周期前の時間帯のときの車速（第１車速）と、所定回目のピーク検出から１周期前の時間帯のときの車速（第２車速）とが異なるか否かを確認することにより行う。具体的には、１回目のピーク検出における加減速の判定は、１回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、１回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。また、２回目のピーク検出における加減速の判定は、２回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、２回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。これを、３回目のピーク以降も同様に実行して、加減速の有無を判定する。走行判定部３０は、第１車速＜第２車速が成立すれば、加速中と判定し、第１車速＞第２車速が成立すれば、減速中と判定する。

図１２に示すように、重み付け部３１は、あるＩＤを受信したときに取得する各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃのそれぞれにおいて、加減速度依存性を考慮に入れた重み付けを行うことが好ましい。これは、ピーク検出の事前に設定した重力分力Ｇｒの重力サンプリング周期、すなわち重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間はサンプリングの間も一定であるので、仮にピーク監視時に車両１が加速していると、重力サンプリングの回数が１周する前にタイヤ２の１回転が済んでしまい、重力サンプリングのタイミングがずれてしまうからである。なお、これは減速時も同様である。このように、加減速時に取得する車軸回転情報Ｄｃは、精度が悪いデータと判断して処理する。重み付け部３１は、車両１が加減速するとき、受信したＩＤ電波Ｓpiに重み付けを行わないことが好ましい。また、車両１が加減速するときや、加減速が規定値以上となったとき、受信したＩＤ電波Ｓpiを破棄してもよい。

位置判定部２４は、このように車両１の加減速に応じて重みが付けられた車軸回転情報ＤｃでＩＤ１〜ＩＤ４ごとに統計をとっていき、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を算出する。そして、位置判定部２４は、車軸回転情報Ｄｃのデータに精度情報を加味して、より正しい判定を行えるように構築された分布からタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置を正しく判定することが可能となる。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４）に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）ＴＰＭＳ受信機１２は、走行判定部３０によって現在の走行状態を把握し、走行状態に応じてＩＤ電波Ｓpiに重み付けを行う。これにより、精度のよい統計がとれると想定される走行状態のときには、ＩＤ電波に大きな重み付けが付与されるので、車軸回転情報Ｄｃの統計に精度情報を加えることができる。つまり、各タイヤＩＤにおいて各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を精度よく算出することができる。よって、タイヤ位置判定の精度確保に一層有利となる。

（６）重み付けは、車両１の速度依存性に準じた重み付けを付す処理でもよいとした。この場合、仮に車両１の速度が変化する状態であっても、タイヤ位置を精度よく判定することができるようになる。

（７）重み付けは、車両１の加減速依存性に準じた重み付けを付す処理でもよいとした。この場合、仮に車両１が加減速する状態であっても、タイヤ位置を精度よく判定することができるようになる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１３及び図１４に従って説明する。なお、第３実施形態も、前述した第１及び第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１３に示すように、タイヤ位置判定時、４輪から１輪を判定するにあたり、候補が複数存在する状況も想定される。なお、候補と判断するのは、例えば絶対評価及び相対評価の一方のみ成立する状態や、両方があと少しで閾値を満足する状態を言う。同図では、ＩＤ１において、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄが正解輪ではないと判断されていて、右前車軸１８ａ及び左前車軸１８ｂを最終的に判断できない例を挙げている。また、同図では、ＩＤ２が左前車軸１８ｂの輪であると確定できていたとする。

このとき、図１４に示すように、位置判定部２４は、タイヤ位置を特定できた車軸１８を、候補から除外する。同図の場合は、ＩＤ２が左前車軸１８ｂと判定できたので、左前車軸１８ｂをタイヤ位置判定の候補から外す。これにより、ＩＤ１のタイヤ位置を判定するにあたり、右前車軸１８ａと左前車軸１８ｂとの２つが候補として残っていたが、この候補から左前車軸１８ｂが除外される。よって、位置判定部２４は、ＩＤ１と右前車軸１８ａとを紐付けすることが可能となり、ＩＤ１を右前タイヤ２ａと判定することが可能となる。

本実施形態の構成によれば、第１及び第２実施形態に記載の（１）〜（７）に加え、以下の効果を得ることができる。
（８）タイヤ位置判定のとき、あるタイヤＩＤに紐付けされるタイヤ２、つまり候補輪が複数残った場合であっても、他のタイヤＩＤの確定結果を利用して、候補輪を絞り込むことができる。よって、タイヤ位置を確定するのに要する時間の短縮化に一層有利となる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態を図１５〜図１７に従って説明する。第４実施形態は、複数の車軸回転情報Ｄｃの間で分布の正当性を判定する相対評価により、車軸回転情報Ｄｃの分散の仕方からタイヤ位置を判定する実施例である。なお、第４実施形態も、前述した第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１５に示すように、本例のタイヤ位置判定システム１７は、バルブＩＤ（ＩＤ１〜ＩＤ４）ごとに各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄから取得した車軸回転情報Ｄｃ、すなわちバラツキを含む限定的なデータ群から、各バルブＩＤの母集団Ｅを推定し、どのタイヤ２ａ〜２ｄとどの車軸１８ａ〜１８ｄとが同期するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとる。本例の場合、ＩＤ１には、母集団Ｅ１−ａ，Ｅ１−ｂ，Ｅ１−ｃ，Ｅ１−ｄがあり、ＩＤ２には、母集団Ｅ２−ａ，Ｅ２−ｂ，Ｅ２−ｃ，Ｅ２−ｄがあり、ＩＤ３には、母集団Ｅ３−ａ，Ｅ３−ｂ，Ｅ３−ｃ，Ｅ３−ｄがあり、ＩＤ４には、母集団Ｅ４−ａ，Ｅ４−ｂ，Ｅ４−ｃ，Ｅ４−ｄがある。また、母集団Ｅ１−ａは車軸回転情報Ｄｃ−１１の群から構築され、母集団Ｅ１−ｂは車軸回転情報Ｄｃ−１２から構築され、母集団Ｅ１−ｃは車軸回転情報Ｄｃ−１３から構築され、母集団Ｅ１−ｄは車軸回転情報Ｄｃ−１４から構築される。同様に、母集団Ｅ２−ａ〜Ｅ２−ｄは、車軸回転情報Ｄｃ−２１〜Ｄｃ−２４から各々構築され、母集団Ｅ３−ａ〜Ｅ３−ｄは、車軸回転情報Ｄｃ−３１〜Ｄｃ−３４から各々構築され、母集団Ｅ４−ａ〜Ｅ４−ｄは、車軸回転情報Ｄｃ−４１〜Ｄｃ−４４から各々構築される。

ところで、車軸回転情報Ｄｃの分散Ｖを「図７の（β）の式においてルートを省いた値」とすると、母分散σにおいて同期している輪の車軸回転情報Ｄｃの分布は、分散Ｖが小さくなるのが特徴であるが、本例のように車軸回転情報Ｄｃが限定的な状態では、単純に分散Ｖの小さいものを該当輪と限定してしまっては、これが誤判定に繋がる可能性がある。理想的には、データ数が無限大の母分散σで評価すべきであるが、データ数が限定的な本例では、これを踏まえ、何らかの対策が必要である。

そこで、図１６に示すように、本例の位置判定部２４は、相対評価として分散Ｖを統計的に検定することにより、タイヤ位置を判定することが好ましい。具体的に述べると、最も分散Ｖが小さい車軸回転情報Ｄｃと、２番目に分散が小さい車軸回転情報Ｄｃとが等しいとして、これらの検定を実施することにより、タイヤ位置を特定する。同図の例では、例えばＩＤ２における車軸回転情報Ｄｃ−２１〜Ｄｃ−２４の分布において、分散Ｖが最小の左前車軸１８ｂの車軸回転情報Ｄｃ−２２と、２番目に分散Ｖが小さい右前車軸１８ａの車軸回転情報Ｄｃ−２１とで母分散σが等しいとして、これらの検定を実施する。

検定は、次式(1)を用いて実施する。

なお、式(1)では、右前車軸１８ａの車軸回転情報Ｄｃ−２１において、分散Ｖを「Ｖ_ＦＲ」、母分散σを「σ_ＦＲ」とし、左前車軸１８ｂの車軸回転情報Ｄｃ−２２において、分散Ｖを「Ｖ_ＦＬ」、母分散σを「σ_ＦＬ」とする。検定においては、母分散σが等しいと仮定するので、σ_ＦＬ＝σ_ＦＲが成立するとしている。

図１７に示すように、例えば左前車軸１８ｂの車軸回転情報Ｄｃのデータ数を「Ｎ_ＦＬ」、そのＦ分布の自由度を「φ_ＦＬ」とし、右前車軸１８ａの車軸回転情報Ｄｃのデータ数を「Ｎ_ＦＲ」、そのＦ分布の自由度を「φ_ＦＲ」とすると、式(1)の値は、Ｆ（φ_ＦＲ，φ_ＦＬ）の分布に従う。ここで、例えば式(1)の値が棄却域Ｕ以上であるならば、母分散σが等しいという前述の仮説は危険率「Ｕ」で棄却され、母分散σは異なると判定できる。すなわち、σ_ＦＬ＜σ_ＦＲの関係性を満足できると推定される。位置判定部２４は、このように母分散σに明確な差が現れたことを確認できれば、差に有意義があると判定し、分散Ｖが最小の車軸回転情報Ｄｃの車軸１８ｂとＩＤ２とを、左前タイヤ２ｂの同期輪として紐付けする。なおき棄却域Ｕは１％〜５％の範囲の値に設定されるとよい。

位置判定部２４は、同様の方法により、ＩＤ１，ＩＤ３，ＩＤ４と車軸１８ａ，１８ｃ，１８ｄとの紐付けも行って、右前タイヤ２ａ、右後タイヤ２ｃ及び左後タイヤ２ｄの特定を行う。位置判定部２４は、全４輪の紐付けが完了すると、この判定結果をメモリ１５に登録する。

本実施形態の構成によれば、第１〜第３実施形態に記載の（１）〜（８）に加え、以下の効果を得ることができる。
（９）タイヤ位置の判定には、絶対評価を使用せず、相対評価のみが使用される。よって、値を相対的に比べることによりタイヤ位置を判定することが可能となるので、種々の走行条件（舗装路走行や悪路走行）に応じた柔軟な態様でタイヤ位置を判定することができる。

（１０）絶対的な閾値でタイヤ位置を判定しないので、例えば舗装路でカーブが多い走行時などの判定容易な走行条件では、少ないデータ数でタイヤ位置を確定することができる可能性がある。

（１１）タイヤ位置の判定方式は、母分散σを統計的に検定する方式を使用した。よって、検定という統計理論に基づく方式によってタイヤ位置を判定するので、例えば誤判定の確率を棄却域Ｕで制御するなど、種々の判定態様を採用することができる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態を図１８及び図１９に従って説明する。第５実施形態は、第４実施形態に記載のタイヤ位置の判定の仕方を変えた実施例であって、本例も前述した第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１８に示すように、各バルブＩＤ（ＩＤ１〜ＩＤ４）においては、タイヤ２と同期する車軸１８の車軸回転情報Ｄｃであれば、車軸回転情報Ｄｃの分布が小さく収まるはずである。よって、本例の位置判定部２４は、各バルブＩＤ（ＩＤ１〜ＩＤ４）に対する各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布データを取得し、どの車軸回転情報Ｄｃにおいて分布が小さくなるのかを確認することにより、バルブＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けする。

図１９に示すように、位置判定部２４は、タイヤ位置の判定にあたり、同図のような一覧表３５を作成する。一覧表３５は、各バルブＩＤ（ＩＤ１〜ＩＤ４）において、分散Ｖの小さい順にランキングを付けた表である。この一覧表３５において、１つのバルブＩＤを見たとき、「１」が表示された車軸１８が最も分散Ｖの小さい当該輪の候補であるので、バルブＩＤ及び車軸１８のペアで「１」の重複がなければ、このペアが正しいとして組合せを確定する。そして、全てのバルブＩＤでペアを確定できれば、タイヤ位置の判定を完了する。

なお、一覧表３５を作成してタイヤ位置を判定するとき、誤判定防止のため、１番目の分散Ｖが小さい輪と、２番目に分散Ｖが小さい輪との間で、差が十分であるときに、ペアを確定とすることが好ましい。具体的に述べると、位置判定部２４は、あるバルブＩＤにおいて「１」〜「４」の順位付けが済むと、最も分散Ｖが小さい輪と２番目に分散Ｖが小さい輪との差を求め、この差が閾値以上となることを確認できたとき、ペアを確定とするとよい。なお、分散Ｖは、平均絶対偏差であるとよい。

本実施形態の構成によれば、第１〜第３実施形態に記載の（１）〜（１０）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１２）順位付けという相対的な差からタイヤ位置を判定するので、例えば分散Ｖの差が大きいなどの判定が容易な走行条件のとき、タイヤ位置を早期に確定することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、第２時間帯Ｔ２の間に収集された特定位置情報Ｄtmは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信のときに一度にまとめて送信されてもよい。

・第２実施形態において、走行判定部３０は、ＡＢＳセンサの出力から走行状態を判定することに限定されない。例えば、メータＥＣＵ等から車速情報を取得するなど、他の態様に変更してもよい。

・各実施形態において、特定位置情報Ｄtmは、例えばピークを検出した時刻、又は第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
・各実施形態において、特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向において、ある決まった位置であればよい。

・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ある時間間隔ごとに、その間に検出したパルス計数値を、数値データとしてＴＰＭＳ受信機１２に出力するものでもよい。
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転位置を検出できる部材であればよい。

・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
・各実施形態において、車軸回転情報Ｄｃは、パルス計数値に限定されず、車軸１８の回転位置に類するものでれば、他のパラメータに変更可能である。

・各実施形態において、重み付けのかけ方は、種々の態様に適宜変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピークを事前検出することに限らず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のとき、ピークの検出タイミングでＩＤ電波Ｓpiを送信するものでもよい。

・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、ＩＤ電波Ｓpiを定期的に送信するものでもよい。
・各実施形態において、第１電波と第２電波とは、同じ電波としてもよい。

・各実施形態において、分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、タイヤＩＤと車軸１８との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。

１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム（タイヤ空気圧監視機能）、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧送信機、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９…特定位置検出部、２０…送信制御部、２１…情報保持部、２２（２２ａ〜２２ｄ）…車軸回転検出部、２３…車軸回転情報取得部、２４…位置判定部、３０…走行判定部、３１…重み付け部、Ｓtp…第１電波の一例であるタイヤ空気圧信号、Ｓpi…第２電波の一例であるＩＤ電波、Ｄｃ…車軸回転情報、Ｔ１…第１時間帯、Ｔ２…第２時間帯、Ｄtm…特定位置情報、Ｖ…分散。

Claims (11)

1. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧送信機から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧送信機は、
   前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部と、前記タイヤが前記特定位置に位置したことが分かる第２電波を、少なくともＩＤを含ませて前記タイヤ空気圧送信機から送信させる送信制御部を備え、
   前記受信機は、
   当該受信機で受信した前記第２電波を基に、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、前記タイヤ空気圧送信機が特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得する車軸回転情報取得部と、前記ＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記ＩＤごとに当該車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定する位置判定部とを備えた
   ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
2. 前記タイヤ空気圧送信機は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯とを交互にとり、
   前記送信制御部は、前記第１時間帯の間、前記第２電波を複数回送信する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
3. 前記位置判定部は、それぞれの前記車軸回転情報において単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の前記車軸回転情報の間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
4. 前記位置判定部は、複数の前記車軸回転情報の間で分布の正当性を判定する相対評価により、当該車軸回転情報の分散の仕方からタイヤ位置を判定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
5. 前記受信機は、
   走行状態を判定する走行判定部と、
   当該走行判定部の判定結果を基に、前記受信機において受信した前記第２電波に重み付けを行う重み付け部とを備え、
   前記位置判定部は、前記重み付けを反映した前記車軸回転情報で統計をとり、このときに算出される分布を基にタイヤ位置を判定する
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
6. 前記走行判定部は、車両の速度を判定可能であり、
   前記重み付け部は、速度依存性を考慮した重み付けを行う
   ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ位置判定システム。
7. 前記走行判定部は、車両の加減速度を判定可能であり、
   前記重み付け部は、加減速依存性を考慮した重み付けを行う
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載のタイヤ位置判定システム。
8. 前記位置判定部は、あるＩＤにおいてタイヤ位置を最終確定できずに複数の候補タイヤが残るとき、他のＩＤでタイヤ位置が確定できていれば、その結果を用いて候補タイヤの中から正解タイヤを絞り込む、又は確定する
   ことを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
9. 前記位置判定部は、前記相対評価として分散を統計的に検定することにより、タイヤ位置を判定する
   ことを特徴とする請求項３〜７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
10. 前記位置判定部は、前記相対評価として各車軸の分散を相対評価して当該車軸を順位付けすることにより、タイヤ位置を判定する
    ことを特徴とする請求項３〜７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
11. 前記受信機は、電波を送信しない前記第２時間帯のとき、前記タイヤ空気圧送信機が特定位置をいつとったのかの特定位置情報を１つ以上保持する情報保持部を備え、
    前記送信制御部は、電波が送信可能な前記第１時間帯のとき、それまで保持していた１つ以上の前記特定位置情報を、ＩＤとともに前記第２電波として送信し、
    前記位置判定部は、受信した前記特定位置情報を基に、前記タイヤ空気圧送信機が過去に特定位置をとったときの車軸回転情報を逆算し、逆算値からタイヤ位置を判定する
    ことを特徴とする請求項２〜１０のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。