JP2015054545A - タイヤ位置判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】仮に車両がバックしても、タイヤ位置を精度よく判定することができるタイヤ位置判定システムを提供する。【解決手段】各タイヤ空気圧検出器は、タイヤ回転方向の特定の位置（ピーク位置）でタイヤＩＤを送信する。ＴＰＭＳ受信機は、タイヤＩＤを受信すると、各車軸に設けられた車軸回転量（パルス数Ｐｘ）を読み込み、タイヤＩＤを受信する度に、この読み込みを行なって、時間経過とともに変遷する複数のパルス数Ｐｘを収集する。ＴＰＭＳ受信機は、最新の第１パルス数Ｐx1とその１つ前の第２パルス数Ｐx2とのパルス差Ｐdfを算出し、過去複数分のパルス数Ｐｘの互いの絶対値の合計値Ｐtoを算出する。ＴＰＭＳ受信機は、パルス差Ｐdf及び合計値Ｐtoがともに一定値に収まれば、マトリックスにおいて、そのタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせの欄に加算値を加え、その計算値が一定値以上となれば、その組み合わせを正しいものとして確定する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両において各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。

従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧監視に必要なタイヤ位置を自動で判定するタイヤ位置判定システム（オートロケーション機能）が周知である。特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。

特表２０１１−５２７９７１号公報

特許文献１は、許容範囲の明確な決定方法の記載はない。よって、例えば車両がバックしても、タイヤ位置を精度よく判定できるかどうかには問題があった。
本発明の目的は、仮に車両がバックしても、タイヤ位置を精度よく判定することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。

前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器と、当該タイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を受信してタイヤの空気圧を監視する受信機とを備えたタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧検出器は、当該タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとることを監視する検出器角度監視部と、前記特定の検出器角度となったことを通知可能な電波を送信し、当該送信を特定の時間間隔をおいて複数回繰り返す電波送信制御部とを備え、前記受信機は、前記タイヤ空気圧検出器から受信する電波を基に、特定の検出器角度をとるときの車軸回転量を、各車軸の車軸回転検出部から読み込む動作を、受信する各々のタイヤＩＤにおいて行なう車軸回転量読込部と、ある車軸回転量とそれより前の車軸回転量との差と、過去の複数分の車軸回転量の互いの差の絶対値の合計とを基に、タイヤ位置を判定する位置判定部とを備えた。

本構成によれば、タイヤ空気圧検出器は、タイヤが回転するとき、特定の検出器角度になったことを通知可能な電波を複数送信する。受信機は、タイヤ空気圧検出器から受信する電波を基に、あるタイヤＩＤにおいて、特定の検出器角度をとるときの各車軸の車軸回転量を読み込み、この動作を、受信するタイヤＩＤごとに実行する。そして、受信機は、ある車軸回転量とそれより前の車軸回転量の差と、過去の複数分の車軸回転量の互いの差の絶対値の合計とを基に、タイヤＩＤと車軸との組み合わせを特定することにより、タイヤ位置を判定する。

ところで、例えば車両がバックした場合、バック走行時に発生した車軸回転量が検出されることとなるが、前進と後進とで車軸回転量を正負に分けないと、後進を前進と同じ扱いになってしまう。これは、タイヤ位置の判定精度に影響を及ぼす。そこで、本構成では、あるタイミングにおいての車軸回転量とそれより前の車軸回転量との差と、過去の複数分の車軸回転量の互いの差の絶対値の合計とを基に、タイヤ位置を判定することにしたので、バック走行時に検出された車軸回転量のパラメータでは、タイヤＩＤと車軸とが正しい組み合わせとして確定されることはない。よって、仮に車両がバックしても、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、軸の要素をタイヤＩＤ及び車軸とするマトリックスを備え、前記位置判定部は、ある組み合わせの判定時、前記車軸回転量の差が正当で且つ絶対値の合計も正当であるとき、前記マトリックスにおいて当該組み合わせの欄に、正当性に応じた加算値を加え、その計算値に基づき、当該組み合わせを正当なタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせとして確定することが好ましい。この構成によれば、タイヤＩＤ及び車軸の組み合わせを、マトリックスに書き込まれる計算値により確認するので、組み合わせの判定精度が高くなる。よって、タイヤ位置の判定精度の確保に一層有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記車軸回転量の差は、最新の車軸回転量と、それより１つ前の車軸回転量との差であることが好ましい。この構成によれば、最新の車軸回転量を用いてタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置の判定精度の確保に一層有利である。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記絶対値の合計は、最新の車軸回転量から数えて過去数個分の値から算出されることが好ましい。この構成によれば、例えば正しい組み合わせの場合には、車軸回転量の差はいつも「０」に近く、正しくない組み合わせの場合には、例えば車軸回転量が概ね一様分布することにより、車軸回転量の差が大きくなる。つまり、過去数個分の車軸回転量のデータがあれば、判定に足りる。よって、最低限必要な車軸回転量のデータにより、効率よくタイヤ位置を判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、ある車軸回転量とそれより前の車軸回転量との差とを算出するにあたり、当該車軸回転量の少なくとも一方が車軸回転量の計測の法の半分の値を超えるとき、大きい方の車軸回転量を前記半分の値から減算し、その減算値に、小さい方の車軸回転量を加算することによって、前記差を算出することが好ましい。この構成によれば、仮に車軸回転量が法の付近の値をとる場合であっても、ある車軸回転量とそれより前の車軸回転量との差を精度よく算出するのに有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、前記マトリックスにおいて加算後の計算値が一定値以上となれば、当該組み合わせを正当なタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせとして確定することが好ましい。この構成によれば、マトリックスにおいて計算値が一定値以上とならないと、組み合わせが確定されないので、タイヤ位置の判定精度の確保に一層有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、前記マトリックスにおいて、ある欄の計算値が他の欄に対し、計算値の差が一定値以上となれば、当該組み合わせを正当なタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせとして確定することが好ましい。この構成によれば、計算値の正当性を他との相対差で確認することになるので、タイヤ位置の判定精度の確保に一層有利となる。

本発明によれば、仮に車両がバックしても、タイヤ位置を精度よく判定することができる。

一実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ空気圧検出器で検出される重力分力の成分を示す説明図。 タイヤ空気圧検出器の通信シーケンス図。 あるＩＤを受信機で受信したときの２つの車軸のパルス数変化を示すプロット図。 バック走行前後におけるパルス数の変化図及びそのヒストグラム。 タイヤ位置の判定方法を説明するのに用いるパルス数変化図。 タイヤＩＤ及び車軸の組み合わせ判定に使用するマトリックス。 パルス差を算出する際の留意点を説明するのに用いるパルス数変化図。 別例のタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせ判定に使用するマトリックス。

以下、タイヤ位置判定システムの一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧を、タイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体５に送信することにより、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する直接式である。

タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧検出器４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧検出器４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧検出器４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧検出器４の固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信することが好ましい。

車体５は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波を受信可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのＩＤ（タイヤＩＤ）が、タイヤ位置を対応付けられた状態で書き込み保存されている。例えば、右前タイヤ空気圧検出器４ａをＩＤ１とし、左前タイヤ空気圧検出器４ｂをＩＤ３とし、右後タイヤ空気圧検出器４ｃをＩＤ２とし、左後タイヤ空気圧検出器４ｄをＩＤ４とする。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。

タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９からの検出信号を基に確認したとき、又は所定の時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信アンテナ１０から車体５に送信する。タイヤ空気圧信号Ｓtpは、例えばタイヤＩＤ、圧力データ、温度データ等を含む信号であることが好ましい。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、重力検出部９の出力が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転していないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔によってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、このタイヤＩＤ照合が成立すれば、タイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判断する、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定機能（タイヤ位置判定システム１７）を備える。タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときにタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから電波を送信させ、その電波をＴＰＭＳ受信機１２が受信したときの車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転量を確認する原理を用いて、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。

図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。重力分力Ｇｒは、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４がピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、遠心力を考慮しなければ「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。ちなみに、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４が紙面の「３時」及び「９時」に位置するとき、遠心力を考慮しなければ、重力分力Ｇｒは「０Ｇ」をとる。

図３に、タイヤ空気圧検出器４における電波送信の通信シーケンスの概略を図示する。タイヤ空気圧検出器４は、電波送信が可能な送信タイミングｔが、ある周期をおいて繰り返し出現する送信パターンをとる。送信タイミングｔが到来して以降の微少時間の「Ｔ１」が、電波送信が可能な時間帯に設定されている。この時間幅Ｔ１は、例えば「１秒」が好ましい。電波送信は、送信タイミングｔが出現する周期である「Ｔ２」をおいて繰り返される。この時間間隔Ｔ２は、電波送信が待機される時間帯であり、例えば「３０秒」が好ましい。このように、タイヤ空気圧検出器４は、１秒間のあいだ電波送信を行なう動作を、３０秒の間隔を空けて繰り返し実行する。

図１に示すように、タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度をとることを重力検出部９の検出信号を基に監視する検出器角度監視部１９と、タイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向において特定の検出器角度をとったことを通知可能な電波を送信する電波送信制御部２０とを備える。これらは、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。電波送信制御部２０は、例えば電波の送信タイミングｔのときにタイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度をとったときに電波を送信するのが好ましい。

特定の検出器角度は、例えばタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向において極の位置をとる角度であることが好ましい。極の位置とは、例えば「１２時」の位置、「３時」の位置、「６時」の位置、「９時」の位置である。また、特定の検出器角度は、例えばタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向においてピーク位置をとる角度であることが好ましい。ピーク位置とは、例えば「１２時」の位置、「６時」の位置を言う。

電波送信制御部２０は、微少時間のＴ１（約１秒）を電波送信が可能な時間帯として電波の送信動作を行ない、Ｔ１の時間帯を過ぎると、微少時間よりも充分に長いＴ２（約３０秒）の間、電波送信を実行せず、この待ち時間の経過後、電波送信の動作を再度実行するという以上の動作を繰り返すことにより、オートロケーション用の電波の送信を実行する。具体的には、電波送信制御部２０は、電波送信が可能な送信タイミングｔのとき、時間幅Ｔ１の時間内において重力分力Ｇｒがピークをとると、送信アンテナ１０からオートロケーション用の電波を送信させる。なお、本例の場合、オートロケーション用の電波は、例えば送信タイミングｔにおいて少なくとも１回のみ送信されるとする。オートロケーション用の電波は、少なくともタイヤＩＤが含まれた信号であればよく、前述のタイヤ空気圧信号Ｓtpでもよいし、他の電波のいずれでもよい。

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４からオートロケーション用の電波を受信する度に、車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転量を検出可能な車軸回転検出部２１（２１ａ〜２１ｄ）から車軸回転量を読み込む車軸回転量読込部２２と、読み込んだ車軸回転量を使用してタイヤ位置を判定する位置判定部２３とを備える。車軸回転量読込部２２及び位置判定部２３は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。

車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられ、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）センサを用いるとよい。この場合、車軸回転量は、例えばパルス数Ｐｘであることが好ましい。車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄは、例えば車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波状のパルス信号Ｓplを車軸回転量読込部２２に出力する。車軸回転量読込部２２は、パルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転当たり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。

位置判定部２３は、タイヤ位置を判定するにあたり、オートロケーション用の電波（ＩＤ）を受信する度、最新のパルス数Ｐｘとその１つ前のパルス数Ｐｘとの差（パルス差Ｐdf）の正当性を判定するパルス差判定処理と、過去複数分のパルス数Ｐｘの互いの差の絶対値の合計を算出し、その合計値Ｐtoの正当性を判定する絶対値合計判定処理とを実行する。位置判定部２３は、両方の判定において受信したＩＤの正当性が確認できると、例えばタイヤＩＤ及び車軸１８を各軸とするマトリックス２４において、その組み合わせの欄に、正当性に応じた値を加算し、その加算値に基づき、正しい組み合わせを判定する。

次に、図４〜図８を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。なお、ＴＰＭＳ受信機１２は、所定のサイクルに従ってオートロケーションモードに切り替わりタイヤ位置の判定を実行する。

まず、図４に、タイヤ位置判定の前提となる考え方を図示する。タイヤ２ａ〜２ｄ（車軸１８ａ〜１８ｄ）は、カーブ等の旋回走行を許容するために、各々独立して回転する構造をとる。この結果、旋回走行の前後では、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがピーク位置に到達するタイミングが変化するので、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電波送信タイミングも変化する。つまり、旋回走行の前後において、あるＩＤを見た場合、同ＩＤに対応する車軸１８であれば、測定したパルス数Ｐｘが所定値に収束するのに対し、同ＩＤに対応しない車軸１８であれば、測定したパルス数Ｐｘが他の値に変化する。この原理を前提に、本例はタイヤ位置を判定する。

図５に示すように、特許文献１のタイヤ位置判定方法では、例えば、許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）を過去の数回分のパルスの平均値とする決め方が想定される。しかし、車両１がバックすると、バックする際に生じたパルスは正をカウントするため、車軸回転検出部２１において余分に計測されてしまい、バックの前後でパルスは各々異なる値に収束してしまう。同図の例では、バックの前後で平均値が各々別の「Ｘ１」と「Ｘ２」とをとってしまう。よって、平均値が不等な値をとり、タイヤ位置を正当に判定できないので、代案を考える必要があった。

図６に示すように、例えば右後タイヤ空気圧検出器４ｃからＩＤ２のオートロケーション用の電波を受信したときの右後車軸検出部２１ｃのパルス数Ｐｘが、時間経過とともに、第４パルス数Ｐx4→第３パルス数Ｐx3→第２パルス数Ｐx2→第１パルス数Ｐx1と変化したとする。つまり、第１パルス数Ｐx1が直近のパルスであり、第２パルス数Ｐx2が１つ前のパルスであり、第３パルス数Ｐx3が２つ前のパルスであり、第４パルス数Ｐx4が最も過去のパルスであるとする。具体的な数値を挙げて言うと、例えば、第４パルス数Ｐx4が「３０」、第３パルス数Ｐx3が「２９」、第２パルス数Ｐx2が「３５」、第１パルス数Ｐx1が「３０」のように、パルス数Ｐｘが変化したとする。このパルス数Ｐｘのばらつきは、例えばタイヤ空気圧検出器４ｃの公差等によって右後タイヤ空気圧検出器４ｃの電波送信タイミングがばらつくことなどが原因である。

位置判定部２３は、例えばＩＤ２のオートロケーション用の電波を受信すると、まずパルス差判定処理を実行する。このとき、位置判定部２３は、まず第１パルス数Ｐx1と第２パルス数Ｐx2とのパルス差Ｐdfを算出する。具体的な数値で述べると、第１パルス数Ｐx1の「３０」と第２パルス数Ｐx2の「３５」との差「３０−３５」の絶対値「５」をパルス差Ｐdfとして算出する。位置判定部２３は、このパルス差Ｐdfが一定値以下に収まるか否かを確認する。ちなみに、このパルス差Ｐdfが一定値以下に収まるのであれば、ＩＤ２と右後車軸１８ｃとが、ペアの組み合わせになる可能性があると判断できる。

位置判定部２３は、パルス差判定処理の後、続いて絶対値合計判定処理を実行する。このとき、位置判定部２３は、例えば過去複数分のパルス数であるＰx2，Ｐx3，Ｐx4において、互いの絶対値の合計値Ｐtoを算出する。具体的な数値で述べると、Ｐx2，Ｐx3の差「３５−２９」の絶対値と、Ｐx2，Ｐx4の差「３５−３０」の絶対値と、Ｐx3，Ｐx4の差「２９−３０」の絶対値とを加算することにより、合計値Ｐtoを算出する。位置判定部２３は、算出した合計値Ｐtoが一定値以下に収まるか否かを確認する。このように、タイヤＩＤ及び車軸１８の組み合わせを判定するにあたり、過去複数分のパルス数Ｐｘの絶対値の合計を確認するのは、第１パルス数Ｐx1と第２パルス数Ｐx2との差だけ確認しただけでは、実際のところ組み合わせが正しくなくても、偶然に正当な値をとってしまう可能性も存在するからである。

図７に、タイヤ２ａ〜２ｄの位置判定に使用するマトリックス（組み合わせ表）２４を図示する。マトリックス２４は、例えばＬ型マトリックスとし、一要素が「タイヤＩＤ」であり、他の一要素が「車軸１８」である。位置判定部２３は、パルス差判定処理部及び絶対値合計判定処理の両方において、ＩＤ２及び右後車軸１８ｃの組み合わせの正当性を確認できると、マトリックス２４において、その組み合わせの欄に、正当性に応じた加算値を加算する。加算値は、例えば「＋１」が好ましい。

位置判定部２３は、以降、タイヤ空気圧検出器４からオートロケーション用の電波（ＩＤ１〜ＩＤ４）を受信する度、前述のパルス差判定処理及び絶対値合計判定処理を繰り返し実行する。位置判定部２３は、マトリックス２４において加算後の計算値（チェック数）が一定値以上となると、その組み合わせを正規のタイヤ位置として確定する。加算後の計算値は、加算値を加えていくことにより求まる加算値の合計である。位置判定部２３は、全４輪のタイヤ２ａ〜２ｄの位置を確認できると、この位置情報をメモリ１５に上書きすることにより、タイヤ位置を更新する。

図８に、パルス差Ｐdfを算出する際の留意点を図示する。車軸回転検出部２１のパルス数Ｐｘは、例えば９６パルスの場合にカウント値が０〜９５を繰り返すように、ある決まった値Ｐmaxで法をなしている。つまり、パルス数Ｐｘは、「９５」の後、「０」に戻り、タイヤ２が一周する度に、この切り替わりが繰り返される。このため、仮にパルス数Ｐｘが例えば「９５」付近に収束したとき、例えば「９４」及び「１」の組み合わせのように、測定される２つのカウント値がＰmaxを跨ぐ組み合わせをとることも想定される。この場合、パルス差Ｐdfを算出するにあたり、単純に差だけをとってしまうと、実際のところ「３」だけ変化したにもかかわらず、差が「９４−１＝９３」となってしまい、正しいパルス差Ｐdfを取得することができない。つまり、正しいパルス差Ｐdfは、「９４」→「９５」→「０」→「１」と変化するパルス数Ｐｘの差であるので、「３」が正しいが、その値をとることができない。

そこで、測定したパルス数Ｐｘが、パルスカウントの法をなす値Ｐmaxの半分（Ｐmax／２）を超える場合、まず２値（「９４」と「１」）の大小を比較して大きい方のパルス数Ｐhighを割り出し、大きい方のカウント値のＰhighを、法をなす値Ｐmaxから減算する。前述の例の場合、「９６」から「９４」を引く。そして、その減算値に小さい方のパルス数Ｐlowを加算することにより、正しいパルス差Ｐdfを算出する。前述の場合、減算値「２」に「１」を加算することで正しいパルス差Ｐdfの「３」を算出する。こうすれば、差を求めようとしている２つパルス数Ｐｘが、パルスカウントの法をなす値Ｐmaxを跨ぐ場合であっても、タイヤ位置を正しく判定することが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２の回転時に送信タイミングｔが到来すると、特定の検出器角度になったとき、オートロケーション用の電波を送信し、この動作を送信タイミングｔの度に繰り返す。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４からオートロケーション用の電波を受信する度、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄの車軸回転量を読み込み、この動作を、受信するＩＤ１〜ＩＤ４ごとに実行する。そして、ＴＰＭＳ受信機１２は、最新の第１パルス数Ｐx1とその１つ前の第２パルス数Ｐx2とのパルス差Ｐdfと、過去複数分のパルス数Ｐｘの互いの絶対値の合計値Ｐtoとを基に、ＩＤ１〜ＩＤ４と車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けすることにより、タイヤ位置を判定する。

ところで、例えば車両１がバックした場合、バック走行時に発生したパルス数Ｐｘが検出されてしまい、単純にパルス数Ｐｘを確認しただけでは、正確なタイヤ位置を判定することはできない。しかし、本例の場合、タイヤ位置の判定にあたり、最新の第１パルス数Ｐx1とその１つ前の第２パルス数Ｐx2とのパルス差Ｐdfを算出して位置判定するので、仮に車両１がバックすると、そのパルス差Ｐdfが大きくなってしまい、一定値以内に収まらなくなる。つまり、車両１がバックしたときは、タイヤＩＤ１と車軸１８との組み合わせが正しいと判定されない。よって、タイヤ位置の判定精度を確保することができる。

また、本例の場合、タイヤ位置の判定にあたり、過去複数分のパルス数Ｐｘの互いの絶対値の合計値Ｐtoを算出して、タイヤ位置を判定する。ところで、仮にパルス差Ｐdfが一定値内に偶然収まってしまっても、合計値Ｐtoは一定値以内に収まらないはずであるので、これを正しい組み合わせから除くことが可能となる。よって、タイヤ位置の判定精度の確保に一層有利となる。

（２）パルス差Ｐdf及び合計値Ｐtoがともに一定値以内に収まるタイヤＩＤ及び車軸１８の組み合わせがあると、マトリックス２４においてその組み合わせの欄に加算値を加え、加算後の計算値が一定値以上となったとき、その組み合わせを正当なものとして確定する。よって、タイヤ位置の判定精度の確実性を確保することができる。

（３）パルス差Ｐdfは、最新の第１パルス数Ｐx1とその１つ前の第２パルス数Ｐx2との差である。よって、パルス差Ｐdfを算出するにあたり、直近に受信したパルス数Ｐｘを使用して算出するので、タイヤ位置の判定精度の確保に一層有利である。

（４）タイヤＩＤ及び車軸１８の組み合わせが正しい場合には、パルス差Ｐdfは常に「０」に近く、逆に組み合わせが正しくない場合には、例えばパルス数Ｐｘが一様分布する傾向をとることを要因に、パルス差Ｐdfが大きくなる。つまり、組み合わせの判定にあたり、過去数個分（例えば３〜５つ）のパルス数Ｐｘのデータがあれば、判定に充分である。よって、最低限必要なパルス数Ｐｘのデータにより、効率よくタイヤ位置を判定することができる。

（５）測定したパルス数Ｐｘが、パルスカウントの法をなす値Ｐmaxの半分（Ｐmax／２）を超える場合、パルス差Ｐdfを求めようとしている２値うち、大きい方のパルス数ＰhighをＰmaxから減算する。そして、その減算値に小さい方のパルス数Ｐlowを加算することにより、パルス差Ｐdfを算出する。よって、差を求めようとしている２つのパルス数Ｐｘが、パルスカウントの法をなす値Ｐmaxを跨ぐ場合であっても、タイヤ位置を正しく判定することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・図９に示すように、マトリックス２４において、ある欄に加算値が加えられたとき、他の欄との計算値の差をとり、その差が一定値以上となれば、いま加算値が加えられた欄のタイヤＩＤ及び車軸１８を、正規組み合わせとして確定してもよい。この場合、組み合わせの正当性を確認するにあたり、マトリックス２４において各欄の相対差を見るので、タイヤＩＤ及び車軸１８の組み合わせを正しく判定するのに一層有利となる。

・加算値は、常に「＋１」であることに限らず、例えば判定結果に応じて値が変わる可変値としてもよい。例えば、ＰdfやＰtoが正規範囲内で比較的に小さい値のときは、加算値を「＋３」とし、ＰdfやＰtoが正規範囲内で比較的大きな値のときは、加算値を「＋０．５」としてもよい。

・送信タイミングｔのとき、時間幅Ｔ１の間、タイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度をとる度に、タイヤ空気圧検出器４からオートロケーション用の電波を送信し、電波受信時に読み込んだ複数のパルス数Ｐｘの平均値を算出して、タイヤ位置を判定してもよい。

・パルス差Ｐdfは、例えば第２パルス数Ｐx2と第３パルス数Ｐx3との差のように、種々の組み合わせが採用可能である。
・過去数個分のパルス数Ｐｘの互いの絶対値の差の合計は、例えばＰx1を用いて算出することも可能である。

・過去数個分のパルス数Ｐｘの互いの絶対値の差の合計を算出するにあたり、何番目のパルス数Ｐｘを使用するのかや、計算対象とするパルス数Ｐｘの個数は適宜変更可能である。

・オートロケーションの判定処理に制限時間を設け、制限時間を過ぎても位置判定が完了しないときは、処理を強制終了し、次回に再実行するようにしてもよい。
・タイヤ空気圧検出器４において検出する重力成分は、例えば車軸方向と直交する方向の重力としてもよい。

・車軸回転検出部２１は、車軸１８の回転を検出することができれば、種々の検出部材（センサ、スイッチ、通信機等）に変更可能である。
・パルス差Ｐdf及び合計値Ｐtoがそれぞれ一定値以内に収まるか否かを確認することのみをもって、タイヤ位置を判定することも可能である。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、位置判定は、１度の処理でタイヤ位置の特定が完了しないとき、タイヤＩＤ及び車軸の組み合わせの正当性を確認する処理を再度実行し、全輪のタイヤ位置の判定が完了するまで、判定を繰り返す処理である。この構成によれば、タイヤ位置の判定を確実に完了することが可能となる。

１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９…検出器角度監視部、２０…電波送信制御部、２１（２１ａ〜２１ｄ）…車軸回転検出部、２２…車軸回転量読込部、２３…位置判定部、２４…マトリックス、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、ＩＤ１〜ＩＤ４…タイヤＩＤ、Ｔ２…時間間隔、Ｐｘ…車軸回転量の一例であるパルス数、Ｐdf…車軸回転量の差の一例であるパルス差、Ｐto…過去の複数分の車軸回転量の互いの差の絶対値の合計値。

Claims (7)

1. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器と、当該タイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を受信してタイヤの空気圧を監視する受信機とを備えたタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧検出器は、
   当該タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとることを監視する検出器角度監視部と、
   前記特定の検出器角度となったことを通知可能な電波を送信し、当該送信を特定の時間間隔をおいて複数回繰り返す電波送信制御部とを備え、
   前記受信機は、
   前記タイヤ空気圧検出器から受信する電波を基に、特定の検出器角度をとるときの車軸回転量を、各車軸の車軸回転検出部から読み込む動作を、受信する各々のタイヤＩＤにおいて行なう車軸回転量読込部と、
   ある車軸回転量とそれより前の車軸回転量との差と、過去の複数分の車軸回転量の互いの差の絶対値の合計とを基に、タイヤ位置を判定する位置判定部とを備えた
   ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
2. 軸の要素をタイヤＩＤ及び車軸とするマトリックスを備え、
   前記位置判定部は、ある組み合わせの判定時、前記車軸回転量の差が正当で且つ絶対値の合計も正当であるとき、前記マトリックスにおいて当該組み合わせの欄に、正当性に応じた加算値を加え、その計算値に基づき、当該組み合わせを正当なタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせとして確定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
3. 前記車軸回転量の差は、最新の車軸回転量と、それより１つ前の車軸回転量との差である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
4. 前記絶対値の合計は、最新の車軸回転量から数えて過去数個分の値から算出される
   ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
5. 前記位置判定部は、ある車軸回転量とそれより前の車軸回転量との差とを算出するにあたり、当該車軸回転量の少なくとも一方が車軸回転量の計測の法の半分の値を超えるとき、大きい方の車軸回転量を前記半分の値から減算し、その減算値に、小さい方の車軸回転量を加算することによって、前記差を算出する
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
6. 前記位置判定部は、前記マトリックスにおいて加算後の計算値が一定値以上となれば、当該組み合わせを正当なタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせとして確定する
   ことを特徴とする請求項２〜５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
7. 前記位置判定部は、前記マトリックスにおいて、ある欄の計算値が他の欄に対し、計算値の差が一定値以上となれば、当該組み合わせを正当なタイヤＩＤ及び車軸の組み合わせとして確定する
   ことを特徴とする請求項２〜５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。