WO2015076394A1 - タイヤ位置判定システム - Google Patents

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WO2015076394A1
WO2015076394A1 PCT/JP2014/080983 JP2014080983W WO2015076394A1 WO 2015076394 A1 WO2015076394 A1 WO 2015076394A1 JP 2014080983 W JP2014080983 W JP 2014080983W WO 2015076394 A1 WO2015076394 A1 WO 2015076394A1
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tire
axle
gravity
tire pressure
pressure transmitter
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PCT/JP2014/080983
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由宇太 土川
巨樹 渡部
勝秀 熊谷
Original Assignee
株式会社東海理化電機製作所
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a tire position determination system that determines the position of a tire.
  • Patent Document 1 discloses that four first sensors (4a to 4d) provided on wheels (2a to 2d) and four second sensors (5a to 5d) associated with specific positions in a vehicle. And a vehicle (1) provided with a measurement system (3) for locating a wheel (see FIGS. 1 and 4 of the document 1).
  • the first sensor transmits signals (S4a to S4d) indicating the wheel position to the measurement system.
  • the second sensor measures the angular position of the wheel and outputs the measured values (S5a to S5d).
  • the measurement system determines the phase position (W1a to W3a, W1b to W3b) of the signal of the first sensor related to the measurement value of the second sensor, and the phase position is within a predetermined allowable range (WTa, WTa, The wheel position is determined by checking whether it remains within WTb).
  • the objective of this invention is providing the tire position determination system which can determine a tire position more correctly.
  • the tire position determination system is provided corresponding to each of a plurality of tires, and each of the first radio wave including a tire ID and air pressure data of the corresponding tire, and a specific position on the tire rotation locus of the corresponding tire
  • a plurality of tire pressure transmitters capable of transmitting a second radio wave indicating that the vehicle has reached, a receiver provided in a vehicle and capable of receiving the first radio wave and the second radio wave from each tire pressure transmitter;
  • Each tire based on the first radio wave received by the receiver, and a plurality of axle rotation detectors provided corresponding to the respective axles and capable of detecting the rotation of the corresponding axle and outputting axle rotation information.
  • a control device for monitoring the air pressure of the motor.
  • the control device receives the second radio wave from each tire pressure transmitter by the receiver, acquires a plurality of sets of axle rotation information corresponding to the specific position for each tire pressure transmitter, and A position determination unit that identifies a tire that rotates in synchronization with axle rotation information and associates one of the plurality of axles with a tire ID of each tire, and the axle rotation of each axle A cycle calculation unit that calculates one rotation cycle of each axle based on the information. Furthermore, the control device includes the one rotation cycle of each axle, a gravity sampling interval time indicating a sampling interval of a gravity component acting on each tire pressure transmitter, and the number of gravity samplings per one rotation cycle of each axle. The validity judgment part which judges the validity of the precision of gravity sampling based on is included.
  • the position determination unit is configured to determine the tire position based on the determination result of the validity determination unit.
  • the validity determination unit confirms the validity of the accuracy of gravity sampling executed by the tire pressure transmitter based on one rotation period of the axle, the gravity sampling time interval, and the number of gravity samplings. .
  • the position determination unit determines the tire position based on the determination result of the validity determination unit. This makes it possible to determine the tire position with high accuracy.
  • the lineblock diagram of the tire position judging system of a 1st embodiment Explanatory drawing which shows the gravity component detected with a tire air pressure transmitter.
  • (A) is a communication sequence diagram of a tire pressure transmitter.
  • Explanatory drawing of the sampling logic of a gravity component The distribution map of axle rotation information (pulse count value) of each wheel in a certain ID.
  • Formulas for calculating the average and standard deviation Explanatory drawing of the judgment logic of the validity of gravity sampling precision.
  • a table summarizing the relationship between the validity judgment results and weighting.
  • the block diagram of the tire pressure transmitter of 2nd Embodiment The communication sequence diagram of a tire pressure transmitter.
  • the vehicle 1 includes a tire pressure monitoring system (TPMS) 3 that monitors the air pressure and the like of each tire 2 (2a to 2d).
  • the tire pressure monitoring system 3 includes a tire pressure transmitter 4 (4a to 4d: also referred to as a tire valve) attached to the tires 2a to 2d.
  • Each tire pressure transmitter 4 can transmit the first radio wave.
  • the first radio wave is a tire pressure signal Stp, and includes a tire ID (also referred to as a valve ID) and air pressure data associated with the tire ID.
  • the vehicle body 5 monitors the air pressures of the tires 2a to 2d based on the first radio wave transmitted from each transmitter 4.
  • Each tire pressure transmitter 4 includes a controller 6 that controls the operation of the tire pressure transmitter 4, a pressure detection unit 7 that detects the tire pressure, a temperature detection unit 8 that detects the temperature of the tire 2, and a tire pressure transmitter.
  • 4 includes a gravity detector 9 that detects a gravitational component acting on 4, and a transmission antenna 10 that is used for radio wave transmission from the tire pressure transmitter 4.
  • the memory 11 of the controller 6 stores the tire ID (valve ID), which is a unique ID of each tire pressure transmitter 4.
  • the pressure detection unit 7 is a pressure sensor, for example.
  • the temperature detector 8 is a temperature sensor, for example.
  • the gravity detection unit 9 is, for example, an acceleration sensor (gravity sensor, that is, G sensor).
  • the transmission antenna 10 transmits radio waves in, for example, a UHF (Ultra High Frequency) band.
  • UHF Ultra High Frequency
  • the vehicle body 5 includes a receiver (hereinafter referred to as a TPMS receiver 12) that monitors the air pressure of the tires 2a to 2d based on tire pressure signals Stp transmitted from the tire pressure transmitters 4a to 4d, respectively.
  • the TPMS receiver 12 is used for reception of radio waves by a tire pressure monitoring ECU (Electronic Control Unit) 13 as a control device for controlling various operations of the TPMS receiver 12 including tire pressure monitoring, and the TPMS receiver 12.
  • a receiving antenna 14 In the memory 15 of the tire pressure monitoring ECU 13, tire IDs of the tire pressure transmitters 4a to 4d are stored in association with the corresponding tire positions.
  • the TPMS receiver 12 is connected to a display unit 16 installed on, for example, an in-vehicle instrument panel.
  • the tire pressure transmitter 4 transmits a tire pressure signal Stp periodically or irregularly at predetermined time intervals, or when the gravity detector 9 detects that the tire 2 has entered a rotating state.
  • the tire air pressure signal Stp further includes temperature data in addition to the tire ID and the air pressure data.
  • the TPMS receiver 12 When the tire pressure signal Stp transmitted from each tire pressure transmitter 4 is received by the receiving antenna 14, the TPMS receiver 12 checks the tire ID in the tire pressure signal Stp. And if tire ID collation is materialized, TPMS receiver 12 will check the air pressure data in this tire air pressure signal Stp. The TPMS receiver 12 determines that a tire having a tire pressure equal to or lower than the low pressure threshold is a low pressure tire, and displays the tire position corresponding to the low pressure tire on the display unit 16. The TPMS receiver 12 performs such tire pressure determination every time the tire pressure signal Stp is received, and monitors the tire pressures of the tires 2a to 2d.
  • the vehicle 1 includes a tire position determination system 17.
  • the tire position determination system 17 includes a tire pressure transmitter 4 (4a to 4d) and a TPMS receiver 12.
  • the tire position determination system 17 automatically determines the positions of the tires 2a to 2d on the front, rear, left and right of the vehicle body 5. A so-called auto-location is performed. Therefore, the TPMS receiver 12 has a tire position determination function.
  • the TPMS receiver 12 determines the rotation position (rotation amount) of each axle 18 (18a to 18d) when each tire pressure transmitter 4a to 4d reaches a specific position in the tire rotation locus. Acquired as axle rotation information.
  • the TPMS receiver 12 acquires the axle rotation information of each axle 18 a plurality of times, for example, and identifies the tire 2 rotating in synchronization with each axle 18.
  • the TPMS receiver 12 determines the positions of the tires 2a to 2d by associating the tire IDs of the tire pressure transmitters 4a to 4d with the axles 18a to 18d.
  • FIG. 2 shows the gravity component detected by the gravity detector 9.
  • the gravity detection unit 9 is directed to the direction of gravity G acting in the radial direction of the tire 2 from the tire pressure detector 4 toward the axle 18 (that is, the center of the tire 2) as a gravity component applied to the tire pressure transmitter 4.
  • a heart component Gr is detected.
  • the centripetal component Gr indicates “+ 1G” when the tire pressure transmitter 4 is at the top peak position (the position of “12 o'clock) and the bottom peak position (“ 6 o'clock ”) when the centrifugal force is not taken into consideration.
  • “-1G” is indicated when Instead of the centripetal component Gr, the gravity detection unit 9 may detect a gravity component that acts in the tangential direction of the tire 2.
  • FIG. 3A shows a radio wave transmission sequence by the tire pressure transmitter 4.
  • the tire pressure transmitter 4 alternately repeats a first time zone T1 set in a relatively short time zone and a second time zone T2 set in a relatively long time zone, and radio waves are transmitted in the first time zone T1. It is preferable to perform transmission.
  • the second time zone T2 is longer than the first time zone T1, and no radio wave transmission is performed in the second time zone T2.
  • the first time zone T1 is, for example, “1 second”.
  • the second time period T2 is, for example, “30 seconds”.
  • the tire pressure transmitter 4 performs radio wave transmission for a limited time of 1 second, and repeats this radio wave transmission with an interval of 30 seconds.
  • the tire pressure transmitter 4 includes a specific position detector 19 that detects that the tire pressure transmitter 4 has reached a specific position on the tire rotation locus, and that the tire 2 has reached a specific position.
  • the transmission control part 20 which controls transmission of the 2nd electromagnetic wave which shows is provided.
  • the second radio wave is an ID radio wave Spi and includes a tire ID and specific position information Dtm.
  • the specific position detector 19 and the transmission controller 20 are provided in the controller 6, for example.
  • the specific position is a peak position of the tire pressure transmitter 4 in the tire rotation locus.
  • the detection of the peak position is preferably performed a plurality of times.
  • the transmission of the ID radio wave Spi is preferably executed a plurality of times depending on the detection of the peak position.
  • the tire pressure transmitter 4 transmits the ID radio wave Spi during the first time zone T1 with an interval of the second time zone T2.
  • the tire pressure transmitter 4 detects that the tire pressure transmitter 4 has reached a specific position, for example, once or more during the second time period T2. Then, the tire pressure transmitter 4 generates specific position information Dtm indicating the timing at which the specific position is reached.
  • the tire pressure transmitter 4 includes an information holding unit 21 that holds one or more sets (preferably a plurality of sets) of specific position information Dtm generated during the second time period T2. For example, when the vehicle 1 travels at a low speed and the tire 2 rotates slowly, a situation may occur in which the specific position (peak position) cannot be detected a predetermined number of times during the relatively short first time period T1. For this reason, the tire pressure transmitter 4 detects the peak position in advance during the second time period T2 during which radio wave transmission is not performed.
  • the received data may have a fixed null value.
  • radio wave transmission is performed at an arbitrary tire angle during the first time zone T1, and therefore, the received data does not become a fixed null value. Therefore, there is an advantage of preventing a risk that the reception rate of the TPMS receiver 12 is remarkably lowered in the determination of the tire position.
  • the specific position information Dtm is peak information used for specifying the timing at which the tire pressure transmitter 4 reaches the peak position.
  • the peak position is detected by sampling the centripetal component Gr of gravity G a plurality of times.
  • this sampling is referred to as gravity sampling.
  • the tire pressure transmitter 4 performs pre-gravity sampling prior to actual gravity sampling (see FIG. 4).
  • the tire pressure transmitter 4 determines the gravity sampling interval time Tb used in the actual gravity sampling period based on the detection of the peak position performed in the prior gravity sampling period.
  • the specific position information Dtm preferably includes a gravity sampling point number indicating the number of gravity samplings performed until the peak position is detected after the start of actual gravity sampling, and a gravity sampling interval time Tb.
  • the information holding unit 21 corresponds to a peak position of a specified number of times (for example, 8 times) detected in a predetermined time zone that goes back from the start point T1a of the first time zone T1.
  • a plurality of sets of specific position information Dtm are held.
  • the transmission control unit 20 transmits a plurality of sets of specific position information Dtm held in the information holding unit 21 in the first time zone T1.
  • the transmission control unit 20 transmits each specific position information Dtm as an ID radio wave Spi (second radio wave) in association with the tire ID.
  • the transmission control unit 20 may continuously transmit the ID radio wave Spi so as to finish transmitting the ID radio wave Spi for one packet during the first time period T1.
  • Each ID radio wave Spi has a time length of about 10 ms, for example, and may be repeatedly transmitted at intervals of about 100 ms.
  • the TPMS receiver 12 receives the ID radio wave Spi (second radio wave) transmitted from the tire pressure transmitter 4.
  • the vehicle 1 includes an axle rotation detection unit 22 (22a to 22d) that detects the rotation of the axles 18a to 18d.
  • the TPMS receiver 12 acquires the axle rotation information Dc from each axle rotation detection unit 22 every time the tire pressure transmitter 4 reaches a specific position.
  • the tire position determination system 17 includes a position determination unit 23 that determines the tire position by specifying the tire 2 that rotates in synchronization with the axle 18 based on the axle rotation information Dc.
  • the position determination unit 23 is provided, for example, in the tire air pressure monitoring ECU 13.
  • the position determination unit 23 associates a tire ID with each axle 18a to 18d based on the determination result of the tire position.
  • the position determination unit 23 preferably takes statistics of the axle rotation information Dc for each tire ID. For example, the position determination unit 23 calculates the distribution of the axle rotation information Dc for each of the tires ID1 to ID4, and determines the tire position based on this distribution. For example, variation, average deviation, standard deviation, and the like can be used for calculating the distribution.
  • the axle rotation detectors 22a to 22d are preferably ABS (Antilock Brake System) sensors provided on the axles 18a to 18d.
  • the axle rotation information Dc includes, for example, the number of pulses detected by the ABS sensor, that is, a pulse count value.
  • each axle rotation detection unit 22 outputs a rectangular wave pulse signal Spl to the TPMS receiver 12 by detecting a plurality of (for example, 48) teeth provided on each axle 18.
  • the position determination unit 23 detects both the rising edge and the falling edge of the pulse signal Spl. In this case, the position determination unit 23 detects 96 pulses (count value: 0 to 95) per rotation of the tire 2.
  • the position determination unit 23 handles a plurality (8 in this example) of ID radio waves Spi received as one packet as individual data. Each time the position determination unit 23 receives the ID radio wave Spi, the position determination unit 23 reads the axle rotation information Dc of each of the axle rotation detection units 22a to 22d, and calculates the distribution of the axle rotation information Dc. The position determination unit 23 determines the positions of the tires 2a to 2d based on the distribution. When performing peak detection in the second time zone T2, the position determination unit 23 can reversely calculate the axle rotation information Dc from the specific position information Dtm and determine the tire position from this reverse calculation value.
  • the tire position determination system 17 includes a cycle calculation unit 24 that calculates an axle rotation cycle Tsh based on the axle rotation information Dc.
  • the axle one rotation cycle Tsh represents one rotation cycle of the axle 18.
  • the tire position determination system 17 determines the validity of the accuracy of gravity sampling based on the axle rotation speed Tsh, the gravity sampling interval time Tb, and the prescribed value of the number of gravity samplings N per axle rotation period Tsh.
  • a validity judgment unit 25 for judging is provided.
  • the cycle calculation unit 24 and the validity determination unit 25 are provided, for example, in the tire pressure monitoring ECU 13.
  • the position determination unit 23 determines the tire position based on the determination result of the validity determination unit 25.
  • the tire pressure transmitter 4 includes a time information notification unit 26 that notifies the TPMS receiver 12 of the information on the gravity sampling interval time Tb.
  • the time information notification unit 26 adds information on the gravity sampling interval time Tb to the ID radio wave Spi transmitted to the TPMS receiver 12.
  • the validity determination unit 25 divides the one axle rotation cycle Tsh calculated by the cycle calculation unit 24 by the gravity sampling interval time Tb acquired from the tire pressure transmitter 4, and the divided value (Tsh / Tb ) Is equal to the specified value of the number N of gravity samplings to determine the validity of the accuracy of gravity sampling.
  • the tire pressure transmitter 4 first performs pre-gravity sampling at the initial stage of the second time zone T2.
  • the gravity sampling interval time Ta is set to a relatively long time.
  • the tire pressure transmitter 4 repeatedly detects the centripetal component Gr of the gravity G at the gravity sampling interval time Ta, thereby confirming a waveform indicating a change in the centripetal component Gr.
  • the tire pressure transmitter 4 In the pre-gravity sampling, the tire pressure transmitter 4 first detects the peak of the centripetal component Gr of the gravity G. When the tire pressure transmitter 4 detects the peak of the centripetal component Gr, the tire pressure transmitter 4 detects the peak of the centripetal component Gr again in order to measure one period of the waveform, that is, one axle rotation period Tsh. When the tire pressure transmitter 4 detects the peak of the centripetal component Gr again, the tire pressure transmitter 4 calculates the axle one rotation period Tsh based on the interval between two consecutive peaks. Then, the tire pressure transmitter 4 sets a gravity sampling interval time Tb used in actual gravity sampling according to the axle one rotation cycle Tsh obtained by this pre-gravity sampling. The number of gravity samplings per rotation of the tire 2 (axle 18) is set to a specified value (for example, 12 times). Therefore, the optimum gravity sampling interval time Tb is set so that the number of gravity samplings becomes a specified value during actual gravity sampling.
  • the tire pressure transmitter 4 executes actual gravity sampling at the gravity sampling interval time Tb.
  • the tire pressure transmitter 4 detects a plurality of peak positions used for determining the tire position by repeatedly detecting the centripetal component Gr of the gravity G at the gravity sampling interval time Tb.
  • one rotation cycle Tr at the time of actual gravity sampling is set to a time width obtained by multiplying a prescribed value (for example, 12 times) of the number of gravity samplings by the gravity sampling interval time Tb.
  • the information holding unit 21 stores the specific position information Dtm corresponding to the peak position in the memory 11.
  • the transmission control unit 20 transmits the ID radio wave Spi (second radio wave) from the transmission antenna 10 when the time shifts to the first time zone T1.
  • the ID radio wave Spi includes specific position information Dtm acquired during the second time period T2 and held in the memory 11, and a tire ID associated with the specific position information Dtm.
  • the ID radio wave Spi also includes information on the number of gravity sampling points and the gravity sampling interval time Tb.
  • the transmission control unit 20 transmits a plurality of ID radio waves Spi in the first time zone T1. In this case, as described above, it is preferable that each ID radio wave Spi is continuously transmitted at a short interval of, for example, about 100 ms so that all the ID radio waves Spi are transmitted during the first time period T1.
  • the position determination unit 23 acquires the axle rotation information Dc from each axle rotation detection unit 22a to 22d every time the ID radio wave Spi is received. Alternatively, the position determination unit 23 may reversely calculate the axle rotation information Dc based on the specific position information Dtm acquired from the ID radio wave Spi. The position determination unit 23 calculates the distribution of the axle rotation information Dc by taking statistics of the axle rotation information Dc every time the ID radio wave Spi is received, and determines the tire position based on this distribution. For example, as shown in FIG. 5, when the tire position is not specified from the distribution of the axle rotation information Dc corresponding to the first packet, the distribution of the axle rotation information Dc corresponding to the second packet combined with the first packet. Based on this, the tire position is determined. The same processing is repeated after the third packet, and the distribution is updated, and the tire position is determined from this distribution.
  • FIG. 6 shows a specific example of tire position determination.
  • the position determination unit 23 creates a distribution table 27 as shown in FIG. 6 for each tire ID.
  • the position determination unit 23 compares the absolute evaluation of determining the legitimacy of the distribution alone based on the axle rotation information Dc of each axle 18 and the legitimacy of the distribution among the plurality of axles 18 based on the axle rotation information Dc. It is preferable to perform relative evaluation to determine automatically and to determine the tire position based on the result of absolute evaluation and the result of relative evaluation.
  • the relative evaluation the own wheel is compared with the other wheel, and it is determined whether or not the other wheel is sufficiently synchronized with the axle.
  • the average of the deviation or the standard deviation is used for calculating the distribution. The average deviation and standard deviation are smaller as the determination result is better.
  • the average of the deviations is calculated by assuming that the pulse count value is “x”, the total number of collected pulse count values is “n”, and the average of the collected pulse count values is “x ′”. 7 is calculated from equation ( ⁇ ).
  • the standard deviation is calculated from the equation ( ⁇ ) in FIG.
  • the average and standard deviation of the deviation are collectively referred to as “bias value”.
  • the position determination unit 23 determines whether or not the bias value falls below a threshold value.
  • the position determination unit 23 calculates a difference between the deviation value of the own wheel and the deviation value of the other wheel, and whether or not the difference is equal to or greater than a threshold, that is, the deviation value of the absolute evaluation of the own wheel It is determined whether or not it is sufficiently smaller than the bias value of the absolute evaluation of the ring.
  • the position determination unit 23 determines that the axle 18 and the tire 2 are synchronized and determines the tire position if the bias value is equal to or smaller than the threshold value in the absolute evaluation and the difference between the bias values is equal to or larger than the threshold value in the relative evaluation. To do.
  • the pulse count values of the left front axle 18b in ID1 gather around “20”. Therefore, the deviation value of the left front axle 18b at ID1 falls within the threshold value, and at ID1, the left front axle 18b satisfies the absolute evaluation.
  • ID1 since each pulse count value of the right front axle 18a, the right rear axle 18c, and the left rear axle 18d takes a value that does not converge to one value, these bias values take bad values. For this reason, the difference between the deviation value of the left front axle 18b in ID1 and that of the other axle is equal to or greater than the threshold value. Therefore, the relative evaluation is also satisfied for the left front axle 18b. Therefore, ID1 is received in association with the left front axle 18b, and is determined to be the tire ID corresponding to the left front tire 2b. Similarly, the tire positions are determined for ID2 to ID4.
  • the position determination unit 23 determines the positions of the remaining wheels by the same process. Then, the same processing is repeated until the positions are determined for all four wheels. When the position determination unit 23 completes position determination for all four wheels, the determination result is written in the memory 15 and the tire position is updated.
  • the tire position determination process may be executed each time the ignition switch of the vehicle 1 is turned on, for example.
  • the cycle calculation unit 24 calculates the one axle rotation cycle Tsh based on the axle rotation information Dc two cycles before the first peak detection. This is because the gravity sampling interval time Tb is determined from the waveform of the centripetal component Gr at least two cycles before the first peak detection. Further, the time information notification unit 26 receives the information on the gravity sampling interval time Tb by TPMS by adding the information on the gravity sampling interval time Tb to the ID radio wave Spi when the tire pressure transmitter 4 transmits the ID radio wave Spi. The machine 12 is notified.
  • the validity determination unit 25 divides the axle one rotation cycle Tsh calculated from the change in the axle rotation information Dc two cycles before the first peak detection by the gravity sampling interval time Tb acquired from the tire pressure transmitter 4. Then, the division value “Tsh / Tb” is calculated. This division value represents the number of gravity samplings per one rotation cycle of the axle 18. The validity determination unit 25 determines the accuracy of gravity sampling by comparing the division value “Tsh / Tb” with the specified value or target value of the number N of gravity samplings.
  • the validity determination unit 25 determines that the gravity sampling accuracy is good, and sets the division value “Tsh / Tb” as If the gravity sampling count N does not match or approximate, it is determined that the accuracy of gravity sampling is poor.
  • the reason for this judgment is as follows. For example, if the vehicle travels on a smooth road at a constant speed, the waveform of the centripetal component Gr of the gravity G becomes a sine wave, and the peak is rarely erroneously detected. Therefore, it is considered that the division value “Tsh / Tb” matches or approximates the specified value of the gravity sampling count N. For this reason, when the division value does not match or approximate the predetermined value, it indicates that peak detection is not performed correctly. For this reason, it is considered that the data measured with the parameters set under such traveling conditions has low reliability.
  • the ID radio wave Spi is transmitted a plurality of times (for example, 8 times) by communication of one packet, but the validity of the accuracy of gravity sampling is determined by a specific one of the plurality of ID radio waves Spi (one example) May be executed only with the ID radio wave (Spi) transmitted first. This is because the values of the gravity sampling interval time Tb included in each ID radio wave Spi are all the same, and therefore the validity can be determined with only one ID radio wave Spi.
  • the position determination unit 23 responds to the determination result of the validity determination unit 25 with respect to the axle rotation information Dc of each axle rotation detection unit 22a to 22d acquired when the ID radio wave Spi is received. It is preferable to perform weighting. For example, when it is determined that the accuracy of gravity sampling is good, a high weighting coefficient is applied to the axle rotation information Dc, and when it is determined that the accuracy of gravity sampling is poor, a low weighting coefficient is applied to the axle rotation information Dc. Further, when it is determined that the accuracy of gravity sampling is good, the axle rotation information Dc is adopted as correct data. When it is determined that the accuracy of gravity sampling is bad, the axle rotation information Dc is not adopted as incorrect data. Good.
  • the position determination unit 23 takes statistics for each tire ID (ID1 to ID4) with the axle rotation information Dc weighted according to the validity of the accuracy of gravity sampling in this way, and tire IDs (ID1 to ID4). ), The distribution of the axle rotation information Dc of each axle 18a to 18d is calculated. And since the position determination part 23 considers accuracy information to the data of the axle shaft rotation information Dc and determines the tire position from the distribution constructed so that more correct determination can be performed, the tire position can be determined more correctly. It becomes possible.
  • the validity judgment of the accuracy of gravity sampling may be changed to another method.
  • the axle one rotation cycle Tsh is calculated from the change in the axle rotation information Dc two cycles before the first peak detection, and this is divided by the predetermined value of N times of gravity sampling (for example, 12 times). Then, the division value “Tsh / predetermined value” is calculated. Then, the division value “Tsh / predetermined value” is compared with the gravity sampling interval time Tb acquired from the tire pressure transmitter 4, and if this difference is large, it may be determined that the accuracy of gravity sampling is poor. .
  • the cycle calculation unit 24 calculates the axle one rotation cycle Tsh based on the axle rotation information Dc representing the actual rotation state of the tire 2 even if the vehicle is traveling on a rough road.
  • the one axle rotation period Tsh is highly reliable information.
  • the validity determination unit 25 confirms the validity of the gravity sampling executed by the tire pressure transmitter 4 based on the axle one rotation period Tsh, the gravity sampling interval time Tb, and the prescribed value of the gravity sampling frequency N.
  • the position determination unit 23 determines the tire position based on the determination result of the validity determination unit 25. For this reason, when determining the tire position, it is possible to select the highly accurate ID radio wave Spi and execute the determination of the tire position. Therefore, the tire position can be determined more correctly.
  • the tire pressure transmitter 4 does not immediately determine the gravity sampling interval time Tb, but performs pre-gravity sampling before actual peak detection to confirm the rotation state of the tire 2. Then, the tire pressure transmitter 4 sets an optimum gravity sampling interval time Tb according to the rotation state of the tire 2, and repeatedly detects gravity at the gravity sampling interval time Tb, thereby detecting the peak position. Therefore, it becomes possible to detect the peak position with the accurate gravity sampling interval time Tb, which is more advantageous for more correctly determining the tire position.
  • the gravity sampling interval time Tb is calculated from the waveform two cycles before the first peak detection in the actual weight sampling (the waveform of the centripetal component Gr).
  • the one axle rotation cycle Tsh is calculated based on the change in the axle rotation information Dc two cycles before the actual peak detection
  • the gravity sampling interval time Tb is calculated based on the one axle rotation cycle Tsh. .
  • the one axle rotation cycle Tsh and the gravity sampling interval time Tb are associated with each other, it is possible to accurately determine whether the accuracy of gravity sampling is good or bad. Therefore, it becomes more advantageous to determine the tire position more correctly.
  • the validity determination unit 25 determines the validity of the accuracy of gravity sampling using the gravity sampling interval time Tb actually measured by the tire pressure transmitter 4. This contributes to accurate determination of gravity sampling. Therefore, it becomes more advantageous to determine the tire position more correctly.
  • the tire pressure transmitter 4 transmits to the TPMS receiver 12 an ID radio wave Spi indicating that the tire pressure transmitter 4 has reached the peak position on the tire rotation locus.
  • the TPMS receiver 12 acquires the axle rotation information Dc of the axles 18a to 18d when the tire pressure transmitter 4 reaches the peak position.
  • the TPMS receiver 12 acquires this axle rotation information Dc for each peak detection of each tire ID (ID1 to ID4) and collects a data group of axle rotation information Dc necessary for tire position determination. To do.
  • the distribution of the axle rotation information Dc is calculated for each tire ID (ID1 to ID4) by taking statistics of the axle rotation information Dc of each axle 18a to 18d for each tire ID (ID1 to ID4). Determine the tire position.
  • a large amount of data (axle rotation information Dc) necessary for tire position determination is collected in a short time, which is advantageous in that the time required for tire position determination can be shortened. Therefore, the tire position can be determined more correctly in a short time.
  • 2nd Embodiment is an Example which changed the way of the confirmation about the validity of the precision of gravity sampling in 1st Embodiment. Therefore, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, detailed description thereof is omitted, and only different parts are described in detail.
  • the tire pressure transmitter 4 includes a number-of-times information notification unit 31 that transmits information on the number of times of gravity sampling N to the TPMS receiver 12.
  • the number-of-times information notifying unit 31 adds information (actually measured value) on the number of gravity samplings N to the ID radio wave Spi and transmits it to the TPMS receiver 12.
  • the validity determination unit 25 performs gravity sampling based on the gravity sampling count N (actual value) acquired from the tire pressure transmitter 4, the axle rotation period Tsh, and the gravity sampling interval time Tb. The validity of the accuracy can be judged.
  • the number N of gravity samplings is easily affected by acceleration / deceleration and rough road traveling, and may not coincide with a predetermined value or a target value.
  • the received ID radio wave Spi is discarded simply because the number of gravity samplings N does not match the predetermined value or the target value, it is difficult to collect sufficient data necessary for determining the tire position. For this reason, it may take time to determine the tire position. This example is a measure for relieving this problem.
  • the number-of-times information notifying unit 31 sequentially monitors the number of gravity samplings N per rotation period Tr when sampling the centripetal component Gr of gravity G during actual gravity sampling.
  • the frequency information notifying unit 31 adds the information (actually measured value) of the gravity sampling frequency N to the ID radio wave Spi and transmits it to the TPMS receiver 12.
  • the validity determination unit 25 compares the division value “Tsh / Tb” with the actually measured value of the number N of gravity sampling acquired from the tire pressure transmitter 4, and determines the validity of the accuracy of gravity sampling. In this case, the validity determination unit 25 compares the divided value “Tsh / Tb” with the measured value of the number of gravity samplings N for each ID radio wave Spi. For example, the validity determination unit 25 calculates the difference between the division value “Tsh / Tb” and the measured value of the number of gravity samplings N, and if this difference is within a predetermined range, the received ID radio wave Spi is converted into correct data. Get as.
  • the divided value “Tsh / Tb” does not necessarily match the predetermined value in a specific traveling state such as traveling on a rough road.
  • the division value “Tsh / Tb” is a value close to the number of gravity sampling times N measured by the tire pressure transmitter 4, it can be determined that the sampling accuracy is maintained well.
  • the divided value “Tsh / Tb” is acquired as correct measurement data. Therefore, it is possible to efficiently use the detected peak position information for tire position determination without wasting it.
  • the validity judgment of the accuracy of gravity sampling may be changed to another method.
  • the axle one rotation cycle Tsh is calculated based on the change in the axle rotation information Dc two cycles before the first peak detection.
  • This axle one rotation period Tsh is divided by the number of gravity sampling times N acquired from the tire pressure transmitter 4 to calculate a division value “Tsh / N”.
  • the division value “Tsh / N” is compared with the gravity sampling interval time Tb acquired from the tire pressure transmitter 4, and if this difference is within a predetermined range, it is determined that the accuracy of gravity sampling is good.
  • the received ID radio wave Spi may be adopted.
  • the tire pressure transmitter 4 transmits the measured value of the gravity sampling count N to the TPMS receiver 12.
  • the TPMS receiver 12 compares the measured value of the number of gravity samplings N with a highly reliable axle rotation speed Tsh, and if they match, the number of gravity samplings N is assumed to be a predetermined value (12 in this example).
  • the received ID radio wave Spi is taken in as data used for tire position determination. This makes it possible to collect data necessary for tire position determination at an early stage, and as a result, it is advantageous for determining the tire position early.
  • the embodiment is not limited to the configuration described so far, and may be modified as follows.
  • the specific position information Dtm collected during the second time zone T2 may be transmitted all at once at the time of the first radio wave transmission when the first time zone T1 arrives.
  • the determination of the running state is not limited to being performed based on the sensor output of the ABS sensor, but can be changed to other modes such as determination based on vehicle speed information acquired from a meter ECU, for example. is there.
  • the specific position information Dtm various information such as the time when the peak position is detected or the time that goes back from the start point T1a of the first time zone can be adopted.
  • the specific position is not limited to the peak position, but may be another predetermined position that the tire pressure transmitter 4 takes on the tire rotation locus.
  • the axle rotation detection unit 22 may output a pulse count value detected at a certain time interval as count data to the TPMS receiver 12 at each time interval.
  • the axle rotation detection unit 22 is not limited to the ABS sensor, and may be another sensor that can detect the rotation position of the axle 18.
  • the axle rotation detection unit 22 may wirelessly transmit a detection signal to the TPMS receiver 12.
  • the axle rotation information Dc is not limited to the pulse count value, and can be changed to another parameter as long as it is similar to the rotation position of the axle 18.
  • the weighting method can be appropriately changed to various modes.
  • the tire pressure transmitter 4 is not limited to detecting the peak in advance in the second time zone T2 in which radio wave transmission is not performed, but in the first time zone T1 in which radio wave transmission is possible.
  • the ID radio wave Spi may be transmitted at the detection timing.
  • the tire pressure transmitter 4 may periodically transmit the ID radio wave Spi.
  • the ID radio wave Spi is transmitted a plurality of times, but information on the gravity sampling interval time Tb may be transmitted only once.
  • the tire position determination method is not limited to calculating the distribution of the axle rotation information Dc of each axle 18a to 18d for each tire ID as described in each embodiment.
  • the tire position may be determined by taking the average value of the axle rotation information Dc of each axle 18a to 18d for each tire ID and specifying the axle (tire ID) that matches the average value.
  • the tire position determination method can be appropriately changed to various modes.
  • the determination of the validity of gravity sampling can be changed to various methods as long as it is a process using one axle rotation period Tsh, gravity sampling interval time Tb, and gravity sampling frequency N.
  • the axle rotation period Tsh may be calculated at any timing.
  • the validity determination unit 25 is not limited to acquiring the gravity sampling interval time Tb from the tire pressure transmitter 4. For example, a map that summarizes the relationship between the vehicle speed and the gravity sampling interval time Tb is provided in the TPMS receiver 12 and the gravity sampling interval time Tb corresponding to the vehicle speed is read from the map, so that the gravity sampling used for the judgment of validity is used. The interval time Tb may be acquired.
  • the first radio wave and the second radio wave may be the same radio wave.
  • the distribution is not limited to variation, average deviation, and standard deviation, and can be changed to another parameter as long as the synchronization between the tire ID and the axle 18 can be determined.

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Abstract

　タイヤ位置判定システムは、複数のタイヤ（2）に対応して設けられ、対応するタイヤのタイヤ回転軌跡上で特定位置に達したことを検出する複数のタイヤ空気圧送信機（4）を含む。車両（1）は、タイヤ空気圧送信機ごとに上記特定位置に対応する車軸回転情報を複数セット取得し、各車軸の車軸回転情報に同期して回転するタイヤを特定することによりタイヤ位置を判定する位置判定部（23）と、各車軸の車軸回転情報を基に各車軸の１回転周期を算出する周期算出部（24）とを含む。また、車両（1）は、各車軸の１回転周期と、各タイヤ空気圧送信機に作用する重力成分のサンプリング間隔を示す重力サンプリング間隔時間と、各車軸の１回転周期あたりの重力サンプリング回数とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する妥当性判断部（25）を含む。位置判定部（23）は、妥当性判断部の判断結果を踏まえてタイヤ位置を判定する。

Description

タイヤ位置判定システム
　本発明は、タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
　従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧を監視するためにタイヤ位置を自動で判定するオートロケーション機能が周知である。特許文献１は、ホイール（２ａ～２ｄ）に設けられた４つの第１のセンサ（４ａ～４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ～５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える車両（１）を記載している（同文献１の図１及び図４を参照）。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ～Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ～Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、第２のセンサの測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ～Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ～Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。
特表２０１１－５２７９７１号公報
　この種のタイヤ位置判定システムにおいては、タイヤ位置をより正しく判定して、正しい表示結果をユーザに通知したいニーズが高い。
　本発明の目的は、タイヤ位置をより正しく判定することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。
　一態様のタイヤ位置判定システムは、複数のタイヤにそれぞれ対応して設けられ、各々、対応するタイヤのタイヤＩＤと空気圧データとを含む第１電波と、対応するタイヤのタイヤ回転軌跡上で特定位置に達したことを示す第２電波とを送信可能な複数のタイヤ空気圧送信機と、車両に設けられ、各タイヤ空気圧送信機から前記第１電波及び前記第２電波を受信可能な受信機と、複数の車軸にそれぞれ対応して設けられ、対応する車軸の回転を検出して車軸回転情報を出力可能な複数の車軸回転検出部と、前記受信機で受信した前記第１電波に基づいて各タイヤの空気圧を監視する制御装置と、を備える。前記制御装置は、各タイヤ空気圧送信機から前記第２電波を前記受信機で受信して前記タイヤ空気圧送信機ごとに前記特定位置に対応する前記車軸回転情報を複数セット取得し、各車軸の前記車軸回転情報に同期して回転しているタイヤを特定して各タイヤのタイヤＩＤに前記複数の車軸の一つを関連付けすることによりタイヤ位置を判定する位置判定部と、各車軸の前記車軸回転情報を基に各車軸の１回転周期を算出する周期算出部とを含む。さらに、前記制御装置は、各車軸の前記１回転周期と、各タイヤ空気圧送信機に作用する重力成分のサンプリング間隔を示す重力サンプリング間隔時間と、各車軸の前記１回転周期あたりの重力サンプリング回数とを基に重力サンプリングの精度の妥当性を判断する妥当性判断部を含む。前記位置判定部は、前記妥当性判断部の判断結果を踏まえて、前記タイヤ位置を判定するように構成されている。
　本構成によれば、妥当性判断部は、車軸１回転周期と、重力サンプリン時間間隔と、重力サンプリング回数とを基に、タイヤ空気圧送信機で実行された重力サンプリングの精度の妥当性を確認する。位置判定部は、妥当性判断部の判断結果を踏まえて、タイヤ位置を判定する。これにより、タイヤ位置を精度良く判定することが可能となる。
第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ空気圧送信機で検出される重力成分を示す説明図。 （ａ），（ｂ）はタイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。 重力成分のサンプリングロジックの説明図。 あるＩＤにおける各輪の車軸回転情報（パルス計数値）の分布図。 ＩＤごとに作図される車軸回転情報（パルス計数値）の分布表。 偏差の平均、及び標準偏差の算出式。 重力サンプリング精度の妥当性の判断ロジックの説明図。 妥当性の判断結果と重み付けとの関係をまとめた表。 第２実施形態のタイヤ空気圧送信機の構成図。 タイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。
　（第１実施形態）
　以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１～図９に従って説明する。
　図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ～２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、タイヤ２ａ～２ｄに取り付けられたタイヤ空気圧送信機４（４ａ～４ｄ：タイヤバルブとも言う）を備える。各タイヤ空気圧送信機４は第１電波を送信可能である。本例において、第１電波はタイヤ空気圧信号Ｓtpであり、タイヤＩＤ（バルブＩＤともいう）と、タイヤＩＤに関連付けられた空気圧データとを含む。車体５は、各送信機４から送信された第１電波に基づいて、タイヤ２ａ～２ｄの空気圧を監視する。
　各タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧送信機４に作用する重力成分を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧送信機４からの電波送信に用いる送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧送信機４の固有のＩＤである上記タイヤＩＤ（バルブＩＤ）が保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサである。温度検出部８は、例えば温度センサである。重力検出部９は、例えば加速度センサ（重力センサ、即ちＧセンサ）である。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯で電波を送信する。
　車体５は、タイヤ空気圧送信機４ａ～４ｄからそれぞれ送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpに基づいてタイヤ２ａ～２ｄの空気圧を監視する受信機（以下、ＴＰＭＳ受信機１２）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧の監視を含むＴＰＭＳ受信機１２の種々の動作を制御する制御装置としてのタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２による電波の受信に用いられる受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤ空気圧送信機４ａ～４ｄのタイヤＩＤが、対応するタイヤ位置と関連付けて保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６に接続されている。
　タイヤ空気圧送信機４は、所定の時間間隔を隔てて定期的に又は不定期に、或いはタイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９が検出したときに、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。本例では、タイヤ空気圧信号Ｓtpは、タイヤＩＤ及び空気圧データに加えて、温度データを更に含む。
　ＴＰＭＳ受信機１２は、各タイヤ空気圧送信機４から送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合する。そして、タイヤＩＤ照合が成立すれば、ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧信号Ｓtp内の空気圧データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、低圧閾値以下のタイヤ空気圧を有するタイヤを低圧タイヤと判定し、この低圧タイヤに対応するタイヤ位置を表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このようなタイヤ空気圧判定をタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信ごとに行って、各タイヤ２ａ～２ｄの空気圧を監視する。
　車両１はタイヤ位置判定システム１７を備える。このタイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４（４ａ～４ｄ）とＴＰＭＳ受信機１２とを含み、各タイヤ２ａ～２ｄが車体５の前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判定する、いわゆるオートロケーションを実行する。従って、ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ位置判定機能を備えている。タイヤ位置判定システム１７では、ＴＰＭＳ受信機１２は、各タイヤ空気圧送信機４ａ～４ｄがタイヤ回転軌跡において特定の位置に達したときに各車軸１８（１８ａ～１８ｄ）の回転位置（回転量）を車軸回転情報として取得する。ＴＰＭＳ受信機１２は、各車軸１８の車軸回転情報を例えば複数回取得し、各車軸１８と同期して回転しているタイヤ２を特定する。そして、ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４ａ～４ｄのタイヤＩＤを車軸１８ａ～１８ｄと関連付けてタイヤ２ａ～２ｄの位置を判定する。
　図２は、重力検出部９によって検出される重力成分を示す。例えば、重力検出部９は、タイヤ空気圧送信機４にかかる重力成分として、タイヤ空気圧検出器４から車軸１８（つまり、タイヤ２の中心）に向かってタイヤ２の径方向に作用する重力Ｇの向心成分Ｇｒを検出する。例えば、向心成分Ｇｒは、遠心力を考慮しなければ、タイヤ空気圧送信機４がトップピーク位置（「１２時」の位置）にあるとき「＋１Ｇ」を示し、ボトムピーク位置（「６時」の位置）にあるとき「－１Ｇ」を示す。なお、向心成分Ｇｒに代えて、重力検出部９は、タイヤ２の接線方向に作用する重力成分を検出してもよい。
　図３（ａ）は、タイヤ空気圧送信機４による電波送信シーケンスを示す。タイヤ空気圧送信機４は、比較的短い時間帯に設定される第１時間帯Ｔ１と、比較的長い時間帯に設定される第２時間帯Ｔ２とを交互に繰り返し、第１時間帯Ｔ１に電波送信を行うことが好ましい。第２時間帯Ｔ２は第１時間帯Ｔ１よりも長く、第２時間帯Ｔ２において電波送信は行われない。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」である。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」である。この場合、タイヤ空気圧送信機４は、１秒間という制約された時間の間に電波送信を行い、この電波送信を３０秒の間隔を空けて繰り返す。
　図１に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転軌跡上で特定位置に達したことを検出する特定位置検出部１９と、タイヤ２が特定位置に達したことを示す第２電波の送信を制御する送信制御部２０とを備える。本例では、第２電波はＩＤ電波Ｓpiであり、タイヤＩＤ及び特定位置情報Dtmを含む。特定位置検出部１９及び送信制御部２０は、例えばコントローラ６に設けられる。例えば、特定位置は、タイヤ回転軌跡におけるタイヤ空気圧送信機４のピーク位置である。ピーク位置の検出は、複数回にわたって実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiの送信は、ピーク位置の検出に応じて複数回にわたって実行されることが好ましい。本例では、タイヤ空気圧送信機４は、ＩＤ電波Ｓpiを第２時間帯Ｔ２の間隔を隔てて第１時間帯Ｔ１の間に送信する。
　タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４が特定位置に達したことを例えば第２時間帯Ｔ２の間に１回以上検出する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、特定位置に達したタイミングを示す特定位置情報Dtmを生成する。タイヤ空気圧送信機４は、第２時間帯Ｔ２の間に生成された１セット以上（好ましくは複数セット）の特定位置情報Dtmを保持する情報保持部２１を備える。例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るときには、比較的短い第１時間帯Ｔ１の間に特定位置（ピーク位置）を所定回数検出できない状況も生じ得る。このため、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信を行わない第２時間帯Ｔ２の間にピーク位置を予め検出する。また、例えばある決まったタイヤ角度のときのみに電波送信する態様をとると、受信データが何らかの要因でヌル値を示す場合には、受信データが固定的にヌル値となる可能性がある。この点について、本例の場合、第１時間帯Ｔ１の間に任意のタイヤ角度で電波送信を行うので、受信データが固定的にヌル値とならない。従って、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１２の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点がある。
　特定位置情報Ｄtmは、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置に達したタイミングを特定するために用いられるピーク情報である。ピーク位置は、重力Ｇの向心成分Ｇｒを複数回にわたりサンプリングすることで検出される。以下、このサンプリングを重力サンプリングと呼ぶ。本例では、タイヤ空気圧送信機４は、実際の重力サンプリングに先立って、事前重力サンプリングを行う（図４参照）。そして、タイヤ空気圧送信機４は、事前重力サンプリングの期間に実施したピーク位置の検出に基づいて、実際の重力サンプリングの期間に用いる重力サンプリング間隔時間Ｔｂを決定する。特定位置情報Ｄtmは、実際の重力サンプリングの開始後にピーク位置が検出されるまでに実施された重力サンプリングの回数を示す重力サンプリング点数、及び重力サンプリング間隔時間Ｔｂを含むことが好ましい。
　図３（ｂ）に示すように、例えば、情報保持部２１は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った所定の時間帯に検出された規定回数（例えば８回）のピーク位置に対応する複数セットの特定位置情報Ｄtmを保持する。送信制御部２０は、第１時間帯Ｔ１のとき、情報保持部２１に保持されている複数セットの特定位置情報Ｄtmを送信する。このとき、送信制御部２０は、各特定位置情報ＤtmをタイヤＩＤに関連付けてＩＤ電波Ｓpi（第２電波）として送信する。この場合、送信制御部２０は、１パケット分のＩＤ電波Ｓpiを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、ＩＤ電波Ｓpiを連続的に送信するとよい。各ＩＤ電波Ｓpiは、例えば１０ｍｓ程度の時間長を有し、１００ｍｓ程度のインターバルで繰り返し送信されるとよい。
　図１に示すように、ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４から送信されたＩＤ電波Ｓpi（第２電波）を受信する。車両１は、車軸１８ａ～１８ｄの回転をそれぞれ検出する車軸回転検出部２２（２２ａ～２２ｄ）を備えている。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４が特定位置に達する毎に、各車軸回転検出部２２から車軸回転情報Ｄｃを取得する。タイヤ位置判定システム１７は、車軸回転情報Ｄｃに基づいて車軸１８に同期して回転するタイヤ２を特定することによりタイヤ位置を判定する位置判定部２３を備えている。位置判定部２３は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられる。位置判定部２３は、タイヤ位置の判定結果に基づいて、各車軸１８ａ～１８ｄにタイヤＩＤを関連付ける。位置判定部２３は、タイヤＩＤごとに車軸回転情報Ｄｃの統計をとることが好ましい。例えば、位置判定部２３は、各タイヤＩＤ１～ＩＤ４について車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布を基にタイヤ位置を判定する。分布の算出には、例えば、ばらつき、偏差の平均、標準偏差などを用いることができる。
　車軸回転検出部２２ａ～２２ｄは、車軸１８ａ～１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、例えばＡＢＳセンサで検出されるパルスの数、すなわちパルス計数値を含む。例えば、各車軸回転検出部２２は、各車軸１８に設けられた複数（例えば４８個）の歯を検出することにより矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。例えば位置判定部２３は、パルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出する。この場合、位置判定部２３は、タイヤ２の１回転あたり９６パルス（カウント値：０～９５）を検出する。
　位置判定部２３は、１パケットとして受信する複数（本例では８つ）のＩＤ電波Ｓpiを個別のデータとして取り扱う。位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に、各車軸回転検出部２２ａ～２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを読み出して、車軸回転情報Ｄｃの分布を算出する。そして、位置判定部２３は、その分布に基づいて各タイヤ２ａ～２ｄの位置を判定する。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を実行する場合、位置判定部２３は、特定位置情報Ｄtmから車軸回転情報Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することもできる。
　タイヤ位置判定システム１７は、車軸回転情報Ｄｃを基に車軸１回転周期Ｔshを算出する周期算出部２４を備える。車軸１回転周期Ｔshは、車軸１８の１回転周期を表す。また、タイヤ位置判定システム１７は、車軸１回転周期Ｔshと、重力サンプリング間隔時間Ｔｂと、車軸１回転周期Ｔshあたりの重力サンプリング回数Ｎの規定値とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する妥当性判断部２５を備える。周期算出部２４及び妥当性判断部２５は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられる。位置判定部２３は、妥当性判断部２５の判断結果を踏まえ、タイヤ位置を判定する。
　タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報をＴＰＭＳ受信機１２に通知する時間情報通知部２６を備える。時間情報通知部２６は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報をＴＰＭＳ受信機１２に送信されるＩＤ電波Ｓpiに付加する。本例では、妥当性判断部２５は、周期算出部２４によって算出された車軸１回転周期Ｔshを、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂで除算し、その除算値（Ｔsh／Ｔｂ）が重力サンプリング回数Ｎの規定値に一致するか否かを確認することによって、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。
　次に、図３～図９を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
　［タイヤ位置判定の動作］
　図４に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、第２時間帯Ｔ２の初期において、まず、事前重力サンプリングを行う。事前重力サンプリングでは、重力サンプリング間隔時間Ｔａが比較的長い時間に設定される。タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力Ｇの向心成分Ｇｒを繰り返し検出することにより、向心成分Ｇｒの変化を示す波形を確認する。
　事前重力サンプリングにおいて、タイヤ空気圧送信機４は、まず、重力Ｇの向心成分Ｇｒのピークを検出する。タイヤ空気圧送信機４は、向心成分Ｇｒのピークを検出すると、波形の１周期、つまり、車軸１回転周期Ｔshを計測するために、向心成分Ｇｒのピークを再度検出する。タイヤ空気圧送信機４は、向心成分Ｇｒのピークを再度検出すると、連続する２つのピーク間の間隔を基に車軸１回転周期Ｔshを算出する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、この事前重力サンプリングにより求めた車軸１回転周期Ｔshに応じて、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間Ｔｂを設定する。タイヤ２（車軸１８）の１回転あたりの重力サンプリング回数は規定値（例えば１２回）に設定されている。従って、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値となるように最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。
　そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力Ｇの向心成分Ｇｒを繰り返し検出することにより、タイヤ位置の判定に用いる複数のピーク位置を検出する。本例では、実際の重力サンプリング時における１回転周期Ｔｒは、重力サンプリング回数の規定値（例えば１２回）に重力サンプリング間隔時間Ｔｂを乗算して得られる時間幅に設定されている。
　情報保持部２１は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂでピーク位置が繰り返し検出される毎に、そのピーク位置に対応する特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に記憶する。
　図３に示すように、送信制御部２０は、第１時間帯Ｔ１に移行したとき、ＩＤ電波Ｓpi（第２電波）を送信アンテナ１０から送信する。ＩＤ電波Ｓpiは、第２時間帯Ｔ２の間に取得されメモリ１１に保持された特定位置情報Ｄtmと、その特定位置情報Ｄtmに関連付けられたタイヤＩＤとを含む。さらに、ＩＤ電波Ｓpiは、重力サンプリング点数及び重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報も含む。本例では、送信制御部２０は、第１時間帯Ｔ１において複数のＩＤ電波Ｓpiを送信する。この場合、上記したように、第１時間帯Ｔ１の間に全てのＩＤ電波Ｓpiが送信されるように、各ＩＤ電波Ｓpiが例えば１００ｍｓ程度の短いインターバルで連続的に送信されることが好ましい。
　図５に示すように、位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する毎に各車軸回転検出部２２ａ～２２ｄから車軸回転情報Ｄｃを取得する。或いは、位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiから取得した特定位置情報Ｄtmに基づいて車軸回転情報Ｄｃを逆算してもよい。位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する毎に車軸回転情報Ｄｃの統計を取ることによって車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布に基づいてタイヤ位置を判定する。例えば、図５に示されるように、１パケット目に対応する車軸回転情報Ｄｃの分布からタイヤ位置が特定されない場合は、１パケット目と合算された２パケット目に対応する車軸回転情報Ｄｃの分布に基づいてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。
　図６に、タイヤ位置判定の具体例を図示する。位置判定部２３は、図６のような分布表２７をタイヤＩＤごとに作成する。位置判定部２３は、各車軸１８の車軸回転情報Ｄｃに基づいて単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の車軸１８の間で車軸回転情報Ｄｃに基づいて分布の正当性を相対的に判定する相対評価とを行い、絶対評価の結果及び相対評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価では、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に車軸に同期しているか否かを判断する。本例では、分布の算出に、偏差の平均又は標準偏差を用いる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。
　図７に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、図７の式（α）から算出される。また、標準偏差は、図７の式（β）から算出される。以降では、偏差の平均及び標準偏差を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価では、位置判定部２３は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する。相対評価では、位置判定部２３は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪の絶対評価の偏り値に比べて十分に小さいか否かを判定する。位置判定部２３は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１８とタイヤ２とが同期しているとみなし、タイヤ位置を確定する。
　図６の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まる。従って、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となる。従って、左前車軸１８ｂについては相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと関連で受けられ、左前タイヤ２ｂに対応するタイヤＩＤであると確定される。同様に、ＩＤ２～ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。
　位置判定部２３は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。位置判定部２３は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。
　［重力サンプリング周期の妥当性判断の動作］
　図８に示すように、周期算出部２４は、１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃを基に、車軸１回転周期Ｔshを算出する。これは、１回目のピーク検出から少なくとも２周期前の向心成分Ｇｒの波形から重力サンプリング間隔時間Ｔｂが決定されるからである。また、時間情報通知部２６は、タイヤ空気圧送信機４がＩＤ電波Ｓpiを送信するにあたり、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報をＩＤ電波Ｓpiに付加することにより、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報をＴＰＭＳ受信機１２に通知する。
　妥当性判断部２５は、１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化から算出された車軸１回転周期Ｔshを、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂで割って、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」を算出する。この除算値は、車軸１８の１回転周期あたりの重力サンプリング回数を表す。妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と、重力サンプリング回数Ｎの規定値又は狙い値とを比較して、重力サンプリングの精度を判断する。妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎの規定値とが一致又は近似する場合には、重力サンプリングの精度がよいと判断し、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎとが一致又は近似しない場合には、重力サンプリングの精度が悪いと判断する。
　この判断の理由は、以下の通りである。例えば、滑らかな道路を一定速度で走行していれば、重力Ｇの向心成分Ｇｒの波形が正弦波となり、ピークを誤検知することは少ない。従って、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」が重力サンプリング回数Ｎの規定値に一致又は近似すると考えられる。このため、除算値が既定値に一致又は近似しない場合は、ピーク検知が正しく行われていないことを示している。このため、そのような走行条件で設定されたパラメータで測定したデータは信頼度が低いものと考えられる。
　本例の場合、１パケットの通信でＩＤ電波Ｓpiが複数回（例えば８回）送信されるが、重力サンプリングの精度の妥当性の判断は、複数のＩＤ電波Ｓpiのうち特定の１つ（一例は１番目に送信されるＩＤ電波Ｓpi）のみで実行されればよい。これは、各ＩＤ電波Ｓpiに含まれる重力サンプリング間隔時間Ｔｂの値は全て同じであるので、１つのＩＤ電波Ｓpiのみで妥当性を判断することができるからである。
　図９に示すように、位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信したときに取得する各車軸回転検出部２２ａ～２２ｄの車軸回転情報Ｄｃに対して、妥当性判断部２５の判断結果に応じた重み付けを行うことが好ましい。例えば、重力サンプリングの精度がよいと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃに高い重み付け係数をかけ、重力サンプリングの精度が悪いと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃに低い重み付け係数をかける。また、重力サンプリングの精度がよいと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃを正しいデータとして採用し、重力サンプリングの精度が悪いと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃを誤ったデータとして不採用としてもよい。
　位置判定部２３は、このように重力サンプリングの精度の妥当性に応じて重みが付けられた車軸回転情報ＤｃでタイヤＩＤ（ＩＤ１～ＩＤ４）ごとに統計をとっていき、タイヤＩＤ（ＩＤ１～ＩＤ４）ごとに各車軸１８ａ～１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を算出する。そして、位置判定部２３は、車軸回転情報Ｄｃのデータに精度情報を加味して、より正しい判定を行えるように構築された分布からタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置をより正しく判定することが可能となる。
　また、重力サンプリングの精度の妥当性判断は、他の方式に変更してもよい。例えば、前述と同様に１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化から車軸１回転周期Ｔshを算出し、これを重力サンプリング回数Ｎの既定値（一例は１２回）で割って、除算値「Ｔsh／既定値」を算出する。そして、この除算値「Ｔsh／既定値」と、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを比較して、この差が大きければ、重力サンプリングの精度が悪いと判断してもよい。
　本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
　（１）周期算出部２４は、たとえ悪路走行であろうと、実際のタイヤ２の回転状態を表す車軸回転情報Ｄｃを基に車軸１回転周期Ｔshを算出する。この車軸１回転周期Ｔshは、信頼性の高い情報である。そして、妥当性判断部２５は、この車軸１回転周期Ｔshと重力サンプリング間隔時間Ｔｂと重力サンプリング回数Ｎの規定値とを基に、タイヤ空気圧送信機４で実行された重力サンプリングの妥当性を確認する。位置判定部２３は、妥当性判断部２５の判断結果を踏まえ、タイヤ位置を判定する。このため、タイヤ位置の判定にあたり、精度の高いＩＤ電波Ｓpiを選択して、タイヤ位置の判定を実行することが可能となる。よって、タイヤ位置をより正しく判定することができる。
　（２）タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂを直ちに決定するのではなく、実際のピーク検出前に事前重力サンプリングを実施してタイヤ２の回転状態を確認する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、そのタイヤ２の回転状態に応じた最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂを設定し、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し重力検出を行うことにより、ピーク位置を検出する。よって、ピーク位置を精度のよい重力サンプリング間隔時間Ｔｂで検出することが可能となるので、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
　（３）重力サンプリング間隔時間Ｔｂは、実際の重量サンプリングにおける１回目のピーク検出から２周期前の波形（向心成分Ｇｒの波形）から算出される。本例では、車軸１回転周期Ｔshが、実際のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化を基に算出され、この車軸１回転周期Ｔshに基づいて重力サンプリング間隔時間Ｔｂが算出される。このように、車軸１回転周期Ｔshと重力サンプリング間隔時間Ｔｂとが関連付けされるので、重力サンプリングの精度が良いか悪いかを的確に判断することができる。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
　（４）妥当性判断部２５は、タイヤ空気圧送信機４で実測された重力サンプリング間隔時間Ｔｂを用いて重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。これは、重力サンプリングの判断を精度よく行うのに寄与する。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
　（５）タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転軌跡上でのピーク位置に達したことを示すＩＤ電波ＳpiをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置に達したときに各車軸１８ａ～１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例では、ＴＰＭＳ受信機１２は、この車軸回転情報Ｄｃの取得を各タイヤＩＤ（ＩＤ１～ＩＤ４）のピーク検出ごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報Ｄｃのデータ群を収集する。そして、タイヤＩＤ（ＩＤ１～ＩＤ４）ごとに各車軸１８ａ～１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、タイヤＩＤ（ＩＤ１～ＩＤ４）ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。このように、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータ（車軸回転情報Ｄｃ）を多く収集するので、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でより正しくタイヤ位置を判定することができる。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態における重力サンプリングの精度の妥当性について、その確認の仕方を変えた実施例である。よって、第１実施形態と同じ部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
　図１０に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング回数Ｎの情報を、ＴＰＭＳ受信機１２に送信する回数情報通知部３１を備える。例えば、回数情報通知部３１は、重力サンプリング回数Ｎの情報（実測値）をＩＤ電波Ｓpiに付加してＴＰＭＳ受信機１２に送信する。この構成によれば、妥当性判断部２５は、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング回数Ｎ（実測値）と、車軸１回転周期Ｔshと、重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断することができる。
　具体的に、重力サンプリング回数Ｎは、前述の通り、加減速や悪路走行に影響を受け易いので、既定値又は狙い値に一致しないことがある。この場合、重力サンプリング回数Ｎが既定値又は狙い値に一致しないという理由だけで、受信したＩＤ電波Ｓpiを破棄してしまうと、タイヤ位置の判定に必要な十分なデータがなかなか収集できない。このため、タイヤ位置を確定するまでに時間がかかってしまう可能性がある。本例は、この問題を救済する対策である。
　図１１に示すように、回数情報通知部３１は、実際の重力サンプリング時において重力Ｇの向心成分Ｇｒのサンプリングを行うにあたり、１回転周期Ｔｒあたりの重力サンプリング回数Ｎを逐次監視する。回数情報通知部３１は、タイヤ空気圧送信機４がＩＤ電波Ｓpiを送信するとき、重力サンプリング回数Ｎの情報（実測値）をＩＤ電波Ｓpiに付加してＴＰＭＳ受信機１２に送信する。
　妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング回数Ｎの実測値とを比較して、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。この場合、妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎの実測値との比較を、各ＩＤ電波Ｓpiにおいて実行する。例えば、妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎの実測値との差を算出し、この差が所定の範囲内であれば、受信したＩＤ電波Ｓpiを正しいデータとして取得する。つまり、重力サンプリング回数Ｎが既定値（例えば１２回）に一致するときはもちろんのこと、重力サンプリング回数Ｎの実測値が既定値から外れていても、Ｔsh／ＴｂとＮ（実測値）との差が所定の範囲内であれば、このときに受信したＩＤ電波Ｓpiが正しいデータとして取得される。
　つまり、例えば悪路走行などの特定の走行状態のときには、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」が既定値に必ずしも一致しないことが考えられる。しかし、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」が、タイヤ空気圧送信機４で測定された重力サンプリング回数Ｎに近い値をとれば、サンプリングの精度が良好に維持されていると判断できる。このように、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎの実測値との差が所定の範囲内に収まる場合には、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」が正しい計測データとして取得される。このため、検出したピーク位置の情報を無駄にすることなく、効率よくタイヤ位置の判定に利用することが可能となる。
　また、重力サンプリングの精度の妥当性判断は、他の方式に変更してもよい。例えば、前述と同様に１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化に基づいて車軸１回転周期Ｔshを算出する。この車軸１回転周期Ｔshを、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング回数Ｎで割って、除算値「Ｔsh／Ｎ」を算出する。そして、除算値「Ｔsh／Ｎ」と、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを比較して、この差が所定の範囲内であれば、重力サンプリングの精度はよいと判断し、受信したＩＤ電波Ｓpiを採用するようにしてもよい。
　本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）～（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
　（６）タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング回数Ｎの実測値をＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、この重力サンプリング回数Ｎの実測値を、信頼性の高い車軸１回転周期Ｔshと比較し、これらが一致する場合には、仮に重力サンプリング回数Ｎが既定値（本例では１２回）でなくても、受信したＩＤ電波Ｓpiをタイヤ位置判定に使用するデータとして取り込む。これにより、タイヤ位置判定に必要なデータを早期に集めることが可能となり、結果、タイヤ位置を早期に判定するのに有利となる。
　（７）タイヤ位置判定に使用する重力サンプリング間隔時間Ｔｂ及び重力サンプリング回数Ｎがともにタイヤ空気圧送信機４で実測される情報であるので、タイヤ位置の判定に必要な正しいデータを早期に収集することが可能となる。これは、タイヤ位置を早期に判定するのに一層有利となる。
　なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
　・各実施形態において、第２時間帯Ｔ２の間に収集された特定位置情報Ｄtmは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信のときに一度にまとめて送信されてもよい。
　・各実施形態において、走行状態の判定は、ＡＢＳセンサのセンサ出力を基に行われることに限らず、例えばメータＥＣＵ等から取得した車速情報を基に判定するなど、他の態様に変更可能である。
　・各実施形態において、特定位置情報Ｄtmは、例えばピーク位置を検出した時刻、又は第１時間帯の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
　・各実施形態において、特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転軌跡上においてタイヤ空気圧送信機４がとるその他の所定位置でもよい。
　・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ある時間間隔で検出したパルス計数値を計数データとして、その時間間隔ごとにＴＰＭＳ受信機１２に出力するものでもよい。
　・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転位置を検出できる他のセンサでもよい。
　・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
　・各実施形態において、車軸回転情報Ｄｃは、パルス計数値に限定されず、車軸１８の回転位置に類するものであれば、他のパラメータに変更可能である。
　・各実施形態において、重み付けのかけ方は、種々の態様に適宜変更可能である。
　・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピークを事前検出することに限らず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のとき、ピークの検出タイミングでＩＤ電波Ｓpiを送信するものでもよい。
　・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、ＩＤ電波Ｓpiを定期的に送信するものでもよい。
　・各実施形態において、ＩＤ電波Ｓpiは複数回送信されるが、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報は１回のみ送信されてもよい。
　・各実施形態において、タイヤ位置の判定方式は、各実施形態に述べたようなタイヤＩＤごとに各車軸１８ａ～１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を算出することに限定されない。例えば、タイヤＩＤごとに各車軸１８ａ～１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの平均値をとり、その平均値に適合する車軸（タイヤＩＤ）を特定することにより、タイヤ位置を判定してもよい。このように、タイヤ位置の判定方式は、種々の態様に適宜変更可能である。
　・各実施形態において、重力サンプリングの妥当性の判断は、車軸１回転周期Ｔsh、重力サンプリング間隔時間Ｔｂ及び重力サンプリング回数Ｎを用いた処理であれば、種々の方法に変更可能である。
　・各実施形態において、車軸１回転周期Ｔshは、どのタイミングで算出されてもよい。
　・各実施形態において、妥当性判断部２５は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂをタイヤ空気圧送信機４から取得することに限定されない。例えば、車速と重力サンプリング間隔時間Ｔｂとの関係をまとめたマップをＴＰＭＳ受信機１２に設けておき、車速に応じた重力サンプリング間隔時間Ｔｂをマップから読み込むことにより、妥当性の判断に用いる重力サンプリング間隔時間Ｔｂを取得してもよい。
　・各実施形態において、第１電波と第２電波とは、同じ電波としてもよい。
　・各実施形態において、分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、タイヤＩＤと車軸１８との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。

Claims (7)

  1. 　タイヤ位置判定システムであって、
    　複数のタイヤにそれぞれ対応して設けられ、各々、対応するタイヤのタイヤＩＤと空気圧データとを含む第１電波と、対応するタイヤのタイヤ回転軌跡上で特定位置に達したことを示す第２電波とを送信可能な複数のタイヤ空気圧送信機と、
    　車両に設けられ、各タイヤ空気圧送信機から前記第１電波及び前記第２電波を受信可能な受信機と、
    　複数の車軸にそれぞれ対応して設けられ、対応する車軸の回転を検出して車軸回転情報を出力可能な複数の車軸回転検出部と、
    　前記受信機で受信した前記第１電波に基づいて各タイヤの空気圧を監視する制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は、
    　各タイヤ空気圧送信機から前記第２電波を前記受信機で受信して前記タイヤ空気圧送信機ごとに前記特定位置に対応する前記車軸回転情報を複数セット取得し、各車軸の前記車軸回転情報に同期して回転しているタイヤを特定して各タイヤのタイヤＩＤに前記複数の車軸の一つを関連付けすることによりタイヤ位置を判定する位置判定部と、
    　各車軸の前記車軸回転情報を基に各車軸の１回転周期を算出する周期算出部と、
    　各車軸の前記１回転周期と、各タイヤ空気圧送信機に作用する重力成分のサンプリング間隔を示す重力サンプリング間隔時間と、各車軸の前記１回転周期あたりの重力サンプリング回数とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する妥当性判断部と、
    を含み、
    　前記位置判定部は、前記妥当性判断部の判断結果を踏まえて、前記タイヤ位置を判定するように構成されていることを特徴とするタイヤ位置判定システム。
  2. 　前記複数のタイヤ空気圧送信機は各々、前記特定位置の検出に先立って当該タイヤ空気圧送信機に作用する前記重力成分の変化を示す波形を確認することにより前記重力サンプリング間隔時間を決定し、該決定された重力サンプリング間隔時間に従って前記重力成分を繰り返しサンプリングすることにより前記特定位置を検出するように構成されている、請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
  3. 　前記複数のタイヤ空気圧送信機は各々、所定時間帯に前記車軸回転情報を取得して前記重力サンプリング間隔時間を決定するように構成されており、
    　前記周期算出部は、各タイヤ空気圧送信機が前記所定時間帯に取得した前記車軸回転情報を基に、各車軸の前記１回転周期を算出するように構成されている、請求項２に記載のタイヤ位置判定システム。
  4. 　前記複数のタイヤ空気圧送信機は各々、前記重力サンプリング間隔時間を示す情報を前記受信機に送信する時間情報通知部を含み、
    　前記妥当性判断部は、各タイヤ空気圧送信機について、前記周期算出部によって算出された前記１回転周期を、前記時間情報通知部から送信された前記重力サンプリング間隔時間で除算して除算値を取得し、この除算値が重力サンプリング回数の既定値に一致するか否かを確認することにより、前記重力サンプリングの精度の妥当性を判断するように構成されている、請求項１～３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
  5. 　前記複数のタイヤ空気圧送信機は各々、
    　前記重力サンプリング間隔時間を示す情報を前記受信機に送信する時間情報通知部と、
    　前記重力サンプリング回数を示す情報を前記受信機に送信する回数情報通知部と、を含み、
    　前記妥当性判断部は、各タイヤ空気圧送信機について、前記回数情報通知部から送信された前記重力サンプリング回数と、前記時間情報通知部から送信された前記重力サンプリング間隔時間と、前記周期算出部によって算出された前記１回転周期とに基づいて、前記重力サンプリングの精度の妥当性を判断するように構成されている、請求項１～３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
  6. 　前記妥当性判断部は、前記周期算出部によって算出された前記１回転周期を、前記時間情報通知部から送信された前記重力サンプリング間隔時間で除算して除算値を取得し、この除算値が前記回数情報通知部から送信された前記重力サンプリング回数に一致するか否かを確認することにより、前記重力サンプリングの精度の妥当性を判断するように構成されている、請求項５に記載のタイヤ位置判定システム。
  7. 　前記位置判定部は、前記タイヤＩＤごとに各車軸の前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記タイヤＩＤごとに各車軸の前記車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基に前記タイヤ位置を判定するように構成されている、請求項１～６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
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