CN107264194B - 车轮位置判断系统及车轮位置判断方法 - Google Patents

车轮位置判断系统及车轮位置判断方法 Download PDF

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Abstract

一种车轮位置判断系统包含多个设置于多个车轮的监测发送装置、一个包括多个轮速传感装置的轮速传感单元，及一个电子控制单元。每一个监测发送装置在该车轮于一个发射周期内转动至一个第一位置及一个第二位置时，分别发射两个相关于一个装置编号的监测信号。该第一位置至该车轮的转动轴的连线与该第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第一角度；前一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第二角度。该电子控制单元分析所述监测信号与由每一个轮速传感装置输出的齿数信号，并根据该第一角度及所述车轮的绝对角度变化量将所述装置编号匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在车辆上的位置。

Description

车轮位置判断系统及车轮位置判断方法
技术领域
本发明涉及一种判断系统及判断方法，特别是涉及一种车轮位置判断系统及车轮位置判断方法。
背景技术
目前，车辆已成为现代社会中相当常见的交通运输工具，而车轮的胎压适当与否，更是行车安全关键的一环，因此胎压侦测器(Tire Pressure Monitoring System,TPMS)已然成为现今车辆所应配备的装置。
不过，当每个胎压侦测器对应设置于车轮时，必须逐一进行设定，使得车辆中的一个电子控制单元(Electronic Control Unit,ECU)确定哪一个胎压侦测器是设置于哪一个车轮，从而知晓所接收到相关于胎压的侦测信号是对应哪一个车轮。此外，若进行前后轮对调，则还得再重新设定，徒增人力及时间成本。
因此，就有如美国专利第8332104B2号所提出的一种自动判断胎压侦测器所在车轮位置的系统及方法，是根据所述胎压侦测器分别在单一个发射点，或是固定时间差的多个发射点输出侦测信号，以产生一个模式识别(pattern recognition)的特征，同时再利用现今大部分车辆皆具有的一个防死锁刹车系统(Anti-lock Braking System,ABS)探知所述车轮的转动情况，从而实现自动判断胎压侦测器所在车轮位置的功能。
此外，美国专利第8659411B2号则公开一种判断车轮位置的方法、传感器及系统，是根据所述传感器分别在单一个发射点，输出相关于角度的侦测信号，同样是产生模式识别的特征，及配合该防死锁刹车系统或车身动态稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)以判断出所述传感器所在车轮的位置。
但是，上述的现有技术有着显著的缺点，因为对于单一个发射点而言，该电子控制单元容易接收不到信号而形成盲点，或是可能同时接收到多笔侦测信号造成交叠而无法辨识。另外，固定时间差的所述发射点也会随着车速提高而产生混叠(aliasing)效应，容易造成误判。
发明内容
本发明的其中一个目的在于提供一种能改善现有缺点的车轮位置判断系统。
本发明车轮位置判断系统适于判断一个车辆的多个车轮在该车辆上所对应的位置。该车轮位置判断系统包含多个监测发送装置、一个轮速传感单元及一个电子控制单元。
所述监测发送装置分别对应设置于所述车轮。每一个车轮上的监测发送装置在该车轮于一个发射周期内转动至一个第一位置及一个第二位置时，分别发射两个相关于一个装置编号的监测信号。该第一位置至该车轮的转动轴的连线与该第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第一角度。前一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第二角度。
该轮速传感单元包括多个分别与所述车轮耦接的轮速传感装置。每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第一位置与该第二位置分别输出两个相关于其耦接车轮的绝对角度的齿数信号。
该电子控制单元与所述监测发送装置及该轮速传感单元信号连接，并分析所接收到的所述监测信号与所述齿数信号，再根据各监测发送装置所对应的该第一角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
本发明车轮位置判断系统，每一个监测信号还相关于该第一角度。
本发明车轮位置判断系统，每一个监测信号还相关于所对应的该车轮的轮胎压力值。
本发明车轮位置判断系统，每一次发射周期内的该第一角度为一个固定值，该第二角度为另一个固定值。
本发明车轮位置判断系统，每一个车轮上的监测发送装置还能在该车轮于该发射周期内转动至一个第三位置时发射该监测信号，该第二位置至该车轮的转动轴的连线与该第三位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第三角度，每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第三位置输出该齿数信号，每一个监测信号还相关于该第三角度。
本发明车轮位置判断系统，该电子控制单元系根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第三角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
本发明车轮位置判断系统，各监测发送装置所对应的该第一角度、该第二角度及该第三角度能被进行设定。
本发明车轮位置判断系统，该第三角度相等于该第一角度。
本发明车轮位置判断系统，每一个监测信号还相关于该第二角度，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第二角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
本发明车轮位置判断系统，后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第四角度，每一个监测信号还相关于该第四角度，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第四角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
此外，本发明的另一个目的在于提供一种能改善现有缺点的车轮位置判断方法。
本发明车轮位置判断方法用于判断一个车辆的多个车轮在该车辆上所对应的位置，并包含下列步骤：
步骤A：所述车轮转动，使得每一个车轮上的监测发送装置在该车轮于一个发射周期内转动到一个第一位置与一个第二位置时，分别发射两个相关于一个装置编号的监测信号，且该第一位置至该车轮的转动轴的连线与该第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第一角度。前一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第二角度。每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第一位置与该第二位置分别输出两个相关于其耦接车轮的绝对角度的齿数信号。
步骤B：当该电子控制单元接收到所述监测信号及所述齿数信号时，记录由所述齿数信号分析得到的所述车轮的绝对角度，及由所述监测信号分析得到的所述装置编号。
步骤C：该电子控制单元再根据各监测发送装置所对应的该第一角度与所述车轮的绝对角度变化量进行比较。若该第一角度与其中一个轮速传感装置的绝对角度变化量实质上相等，则将该装置编号匹配该轮速传感装置。
本发明车轮位置判断方法，在该步骤A中，每一个监测信号还相关于该第一角度。
本发明车轮位置判断方法，每一个监测信号还相关于该第二角度，在该步骤C中，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第二角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
本发明车轮位置判断方法，在该步骤A中，后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第四角度，每一个监测信号还相关于该第四角度，在该步骤C中，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第四角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
本发明车轮位置判断方法，在该步骤A中，每一个车轮上的监测发送装置还在该车轮于该发射周期内转动至一个第三位置时发射该监测信号，该第二位置至该车轮的转动轴的连线与该第三位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第三角度，每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第三位置输出该齿数信号，每一个监测信号还相关于该第三角度。
本发明车轮位置判断方法，在该步骤C中，该电子控制单元再根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第三角度与所述车轮的绝对角度变化量进行比较，若该第一角度及该第三角度的其中一者与其中一个轮速传感装置的绝对角度变化量实质上相等，则将该装置编号匹配该轮速传感装置。
本发明的功效在于：通过每一个监测发送装置在该车轮转动的过程中，于非固定位置的双点依序发射所述监测信号，同时发射点所变动的角度是固定的，所以相较于固定点发射，能有效减少信号盲点。此外，相较于单点发射，同样能降低因为所述监测信号造成交叠而无法辨识的可能性，以提高信号判读的正确率。
附图说明
图1是一个示意图，显示本发明车轮位置判断系统运用于一个具有四个车轮的车辆；
图2是一个信号方块图，显示本发明车轮位置判断系统中的信号传递；
图3是一个示意图，显示本发明车轮位置判断系统的一个第一实施例；
图4是一个信号波形图，显示该第一实施例中的多个监测发送装置分别在特定位置发射信号；
图5是一个示意图，显示本发明车轮位置判断系统的一个第二实施例；
图6是一个信号波形图，说明该第二实施例中的多个监测发送装置分别在特定位置发射信号。
具体实施方式
参阅图1与图2，本发明车轮位置判断系统运用于一个具有四个车轮91的车辆9。该车轮位置判断系统包含多个监测发送装置1、一个轮速传感单元2，及一个电子控制单元3，并用于判断所述车轮91在该车辆9上所对应的位置，也就是诸如左前、右前、左后、右后等的车轮安装位置。
要说明的是，所述监测发送装置1分别对应设置于所述车轮91，所以所述监测发送装置1的数量与所述车轮91的数量对应，而且不限于四轮类型的车辆，同样也能将该车轮位置判断系统运用在具有两个车轮91的机车等。此外，由于所述车轮91在安装所述监测发送装置1的过程中，并不需要特意校准所述车轮91转动的位置。因此，当完成安装且该车辆9静止时，各监测发送装置1相对于所安装的车轮91中心的位置皆不相同。
此外，该轮速传感单元2包括多个分别与所述车轮91耦接的轮速传感装置21。该电子控制单元3与所述监测发送装置1及该轮速传感单元2信号连接。较佳地，该电子控制单元3与所述监测发送装置1是以无线传输的信号连接，而与该轮速传感单元2则是通过电连接。并且，各轮速传感装置21是随时输出相关于其所耦接车轮91的绝对角度的齿数信号至该电子控制单元3。所以，该电子控制单元3通过分析各齿数信号就能得知各车轮91于某一个时点的绝对角度。
另一方面，配合参阅图3与图4，本发明车轮位置判断系统进一步通过每一个监测发送装置1在各车轮91于一个发射周期内转动至各监测发送装置1所对应的各第一位置P1A,P1B,P1C,P1D及各第二位置P2A,P2B,P2C,P2D时，分别发射两个相关于各装置编号A,B,C,D的监测信号。而在下一个发射周期内转动至各监测发送装置1所对应的各第一位置P1A’,P1B’,P1C’,P1D’及各第二位置P2A’,P2B’,P2C’,P2D’时，再分别发射所述监测信号。并且，依此规则，在下一次的发射周期内，当各监测发送装置1转动至各第一位置P1A”,P1B”,P1C”,P1D”时，即发射该监测信号。
如此，每一个监测发送装置1所发射的信号波形便会如图4所示，呈现彼此错开而具有区别性，以提供给该电子控制单元3进行区分判断的根据。此外，所述监测信号还相关于所对应的各车轮91的轮胎压力值。
要说明的是，本发明车轮位置判断系统的发射点虽然会变动，但前后发射周期所变动的角度则是固定的。如图3所示，前一次发射周期内的各第一位置P1A,P1B,P1C,P1D(P1A’,P1B’,P1C’,P1D’)至各车轮91的转动轴的连线与后一次发射周期内的各第一位置P1A’,P1B’,P1C’,P1D’(P1A”,P1B”,P1C”,P1D”)至各车轮91的转动轴的连线间分别相夹一个第二角度θ2。另外，对于同一个发射周期内的各第一位置P1A,P1B,P1C,P1D(P1A’,P1B’,P1C’,P1D’)至各车轮91的转动轴的连线与各第二位置P2A,P2B,P2C,P2D(P2A’,P2B’,P2C’,P2D’)至各车轮91的转动轴的连线间分别相夹一个第一角度θ1。并且，各监测发送装置1所对应的第一角度θ1与第二角度θ2是能被调整与设定。
借此，进一步详述本发明车轮位置判断系统的工作方法及流程如后。
首先，本发明车轮位置判断系统的一个第一实施例如图3所示。由于所述监测发送装置1通常是分别设置于所述车轮91上的不同位置。并且，以实线表示每一个车轮91的轮速传感装置21所定义的第48(0)齿的位置。
所以在本实施例中，假设该装置编号A的监测发送装置1是位于其中一个车轮91且对应该车轮91的第48(0)齿的位置；该装置编号B的监测发送装置1是位于其中另一个车轮91且对应于该车轮第36齿的位置；该装置编号C的监测发送装置1是位于其中另一个车轮91且对应于该车轮第24齿的位置；该装置编号D的监测发送装置1是位于其中另一个车轮91且对应于该车轮第12齿的位置。
另外，所述装置编号A、B、C、D的监测发送装置1所设定对应的该第一角度θ1为90°、该第二角度θ2为60°。并且，各第一位置P1A,P1B,P1C,P1D均设定在各车轮91的最上端处。如此一来，第一次发射周期内的各第一位置P1A,P1B,P1C,P1D与各第二位置P2A,P2B,P2C,P2D、第二次发射周期内的各第一位置P1A’,P1B’,P1C’,P1D’与各第二位置P2A’,P2B’,P2C’,P2D’，及第三次发射周期内的各第一位置P1A”,P1B”,P1C”,P1D”均一并呈现于图3中。
此时，该电子控制单元3尚无法确知分别位于该车辆9的左前、右前、左后、右后四个位置的车轮91上的所述监测发送装置1，所对应安装的装置编号为何。
当该车辆9开动后，所述车轮91开始转动。可以理解的是，在该车辆9维持等速行进的情况下，所有车轮91转动的角速度是几乎相同的，也就是在固定时间间隔内，各车轮91所转动的角度能被视为相同。所以，当该车辆9行进，每一个监测发送装置1在转动至所对应的位置随即发射该监测信号。因此在一段时间中，所述监测发送装置1分别呈现出如图4的时序信号波形。
要说明的是，所述时序信号波形的横轴表示时间，而且其左端为所述车轮91分别转动至如图3所示的位置的某一个时间点。并且，每一个监测发送装置1在被各车轮91带动的过程中，由于是等速地相对于其车轮91的轴心转动，所以其监测信号发射的时间间隔也会正比于其转动的角度。因此，为了便于呈现各监测发送装置1在不同时间点(位置)发射该监测信号，图4的时序信号波形再加上以30°为横轴单位的浅色网格线。
由此观之，不但每一个监测发送装置1所发射的时序信号波形彼此错开而具有区别性，以提供给该电子控制单元3进行区分判断的依据，同时相较于固定点发射的方式，能有效地减少信号盲点，而且降低所述监测信号交叠的机率，从而提高信号判读的正确率。
接着，该电子控制单元3便能分析所接收到的所述监测信号与所述齿数信号，并根据各监测发送装置1所对应的各第一角度θ1与所述车轮91的绝对角度变化量(能换算自绝对齿数差)，将所述装置编号A,B,C,D对应匹配所述轮速传感装置21，从而确定所述车轮91在该车辆9上所对应的左前、右前、左后、右后的位置。
此外，参阅图1、图2、图5与图6，本发明车轮位置判断系统的一个第二实施例是在每一个车轮91于同一个发射周期内增加一次发射位置，亦即每一个车轮91上的监测发送装置1能在该车轮91于该发射周期内转动至一个第三位置P3A,P3B,P3C,P3D(P3A’,P3B’,P3C’,P3D’)时发射该监测信号。其中，各第二位置P2A,P2B,P2C,P2D(P2A’,P2B’,P2C’,P2D’)至各车轮91的转动轴的连线与各第三位置P3A,P3B,P3C,P3D(P3A’,P3B’,P3C’,P3D’)至各车轮91的转动轴的连线间相夹一个第三角度θ3。同样地，各监测发送装置1所对应的第三角度θ3是能被调整与设定的。
在本实施例中，该第三角度θ3分别与该第一角度θ1相等，而为90°，但不限于此。另外，对于所述监测发送装置1分别设置于所述车轮91上的位置，及该第一角度θ1与该第二角度θ2均与该第一实施例相同。如此一来，第一次发射周期内的各第一位置P1A,P1B,P1C,P1D、各第二位置P2A,P2B,P2C,P2D、各第三位置P3A,P3B,P3C,P3D，及第二次发射周期内的各第一位置P1A’,P1B’,P1C’,P1D’、各第二位置P2A’,P2B’,P2C’,P2D’、各第三位置P3A’,P3B’,P3C’,P3D’与第三次发射周期内的各第一位置P1A”,P1B”,P1C”,P1D”均一并呈现于图5中。
同样地，该电子控制单元3根据各监测发送装置1所对应的第一角度θ1、第三角度θ3及所述车轮91的绝对角度变化量，将所述装置编号A,B,C,D对应匹配所述轮速传感装置21，从而确定所述车轮91在该车辆9上所对应的位置。
然而，如图6所示，相比于该第一实施例，该第二实施例中所发射的监测信号更多，不仅每一次发射周期内的发射信号数量增加，连带使得信号空窗间隔时间缩短，有效减少信号盲点，同时也能提升信号波形的识别性，以提高该电子控制单元3的分析效率。
综合上述内容，能归纳出本发明适于配合该车轮位置判断系统的车轮位置判断方法，该方法包含以下步骤：
步骤A：所述车轮91转动，使得每一个车轮91上的监测发送装置1在该车轮91于该发射周期内转动至各监测发送装置1所对应的各第一位置P1A,P1B,P1C,P1D(P1A’,P1B’,P1C’,P1D’)及各第二位置P2A,P2B,P2C,P2D(P2A’,P2B’,P2C’,P2D’)时，分别发射所述监测信号。其中，该第一位置P1A,P1B,P1C,P1D(P1A’,P1B’,P1C’,P1D’)至该车轮91的转动轴的连线与该第二位置P2A,P2B,P2C,P2D(P2A’,P2B’,P2C’,P2D’)至该车轮91的转动轴的连线间相夹该第一角度θ1。前一次发射周期内第一位置P1A,P1B,P1C,P1D(P1A’,P1B’,P1C’,P1D’)至该车轮91的转动轴的连线与后一次发射周期内第一位置P1A’,P1B’,P1C’,P1D’(P1A”,P1B”,P1C”,P1D”)至该车轮91的转动轴的连线间相夹该第二角度θ2。并且，每一个轮速传感装置21在每一次发射周期内的该第一位置与该第二位置分别输出相关于其耦接车轮91的绝对角度的所述齿数信号。
此外，也可以在每一个车轮91的该发射周期内增加一次发射位置，亦即每一个车轮91上的监测发送装置1能在该车轮91于该发射周期内转动至一个第三位置P3A,P3B,P3C,P3D(P3A’,P3B’,P3C’,P3D’)时发射该监测信号。其中，各第二位置P2A,P2B,P2C,P2D(P2A’,P2B’,P2C’,P2D’)至各车轮91的转动轴的连线与各第三位置P3A,P3B,P3C,P3D(P3A’,P3B’,P3C’,P3D’)至各车轮91的转动轴的连线间相夹该第三角度θ3。
步骤B：当该电子控制单元3接收到所述监测信号及所述齿数信号时，记录由所述齿数信号分析得到的所述车轮91的绝对角度，及由所述监测信号分析得到的该装置编号A,B,C,D。
步骤C：该电子控制单元3再根据各监测发送装置1所对应的第一角度θ1与所述车轮91的绝对角度变化量进行比较。若该第一角度θ1与其中一个轮速传感装置21的绝对角度变化量实质上相等，则将对应的所述装置编号A,B,C,D的其中一者匹配该轮速传感装置21，从而确定所述车轮91在该车辆9上所对应设置的位置。
另一方面，对于所述监测发送装置1而言，其所发射的监测信号的带宽不仅能蕴含相关于该装置编号的信息，还能容纳如该第一角度θ1、该第二角度θ2，及该第三角度θ3等信息。此外，如图3所示，若再定义后一次发射周期内第一位置P1A’,P1B’,P1C’,P1D’至该车轮91的转动轴的连线与后一次发射周期内第二位置P2A’,P2B’,P2C’,P2D’至该车轮91的转动轴的连线间所夹角度为一个第四角度θ4，则每一个监测信号还能再容纳该第四角度θ4。
如此一来，则当该电子控制单元3分析所接收到的所述监测信号时，除了解析而得到所述装置编号，以对应匹配所述轮速传感装置21外，还能另外通过所解析而获得的该第一角度θ1，或是进一步再配合该第二角度θ2、该第三角度θ3与该第四角度θ4其中至少一者，以作为所述装置编号对应匹配过程中的校验步骤，进一步提升该电子控制单元3判断所述车轮91在该车辆9上所对应的位置的准确率。值得一提的是，该电子控制单元3也能只通过该第二角度θ2、该第三角度θ3与该第四角度θ4其中一者来协助判断所述车轮91在该车辆9上所对应的位置。
经由以上的说明，可以了解到本发明利用每一个监测发送装置1在该车轮91转动的过程中，于非固定位置的双点，甚至三点依序发射所述监测信号，同时发射点所变动的角度是固定的。相较于现今的自动判断车轮位置的系统所采用的固定位置发射或非固定位置式的单点发射，能有效减少信号盲点产生。此外，对于每一个监测发送装置1所发射的信号波形彼此错开而具有区别性，以提供给该电子控制单元3进行区分判断的根据，同时也能有效降低所述监测信号交叠的机率，从而降低该车辆9于高速行进时的判读错误率。
以上所述者，仅为本发明的实施例而已，当不能以此限定本发明实施的范围，即凡依本发明权利要求书及说明书内容所作的简单的等效变化与修饰，皆仍属本发明的范围。

Claims (15)

1.一种车轮位置判断系统，适于判断一个车辆的多个车轮在该车辆上所对应的位置，该车轮位置判断系统包含：多个监测发送装置、一个轮速传感单元及一个电子控制单元；其特征在于：
所述监测发送装置分别对应设置于所述车轮，每一个车轮上的监测发送装置在该车轮于一个发射周期内转动至一个第一位置及一个第二位置时，分别发射两个相关于一个装置编号的监测信号，该第一位置至该车轮的转动轴的连线与该第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第一角度，前一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第二角度；
该轮速传感单元包括多个分别与所述车轮耦接的轮速传感装置，每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第一位置与该第二位置分别输出两个相关于其耦接车轮的绝对角度的齿数信号；
该电子控制单元与所述监测发送装置及该轮速传感单元信号连接，并分析所接收到的所述监测信号与所述齿数信号，再根据各监测发送装置所对应的该第一角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置；
每一次发射周期内的该第一角度为一个固定值，该第二角度为另一个固定值。
2.根据权利要求1所述的车轮位置判断系统，其特征在于：每一个监测信号还相关于该第一角度。
3.根据权利要求1及权利要求2任一个权利要求所述的车轮位置判断系统，其特征在于：每一个监测信号还相关于所对应的该车轮的轮胎压力值。
4.根据权利要求1及权利要求2任一个权利要求所述的车轮位置判断系统，其特征在于：每一个车轮上的监测发送装置还能在该车轮于该发射周期内转动至一个第三位置时发射该监测信号，该第二位置至该车轮的转动轴的连线与该第三位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第三角度，每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第三位置输出该齿数信号，每一个监测信号还相关于该第三角度。
5.根据权利要求4所述的车轮位置判断系统，其特征在于：该电子控制单元系根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第三角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
6.根据权利要求4所述的车轮位置判断系统，其特征在于：各监测发送装置所对应的该第一角度、该第二角度及该第三角度能被进行设定。
7.根据权利要求4所述的车轮位置判断系统，其特征在于：该第三角度相等于该第一角度。
8.根据权利要求2所述的车轮位置判断系统，其特征在于：每一个监测信号还相关于该第二角度，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第二角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
9.根据权利要求2所述的车轮位置判断系统，其特征在于：后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第四角度，每一个监测信号还相关于该第四角度，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第四角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
10.一种车轮位置判断方法，用于判断一个车辆的多个车轮在该车辆上所对应的位置，该车轮位置判断方法包含多个步骤；其特征在于：
步骤A：所述车轮转动，使得每一个车轮上的监测发送装置在该车轮于一个发射周期内转动到一个第一位置与一个第二位置时，分别发射两个相关于一个装置编号的监测信号，且该第一位置至该车轮的转动轴的连线与该第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第一角度，前一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第二角度，每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第一位置与该第二位置分别输出两个相关于其耦接车轮的绝对角度的齿数信号，每一次发射周期内的该第一角度为一个固定值，该第二角度为另一个固定值；
步骤B：当电子控制单元接收到所述监测信号及所述齿数信号时，记录由所述齿数信号分析得到的所述车轮的绝对角度，及由所述监测信号分析得到的所述装置编号；
步骤C：该电子控制单元再根据各监测发送装置所对应的该第一角度与所述车轮的绝对角度变化量进行比较，若该第一角度与其中一个轮速传感装置的绝对角度变化量实质上相等，则将该装置编号匹配该轮速传感装置。
11.根据权利要求10所述的车轮位置判断方法，其特征在于：在该步骤A中，每一个监测信号还相关于该第一角度。
12.根据权利要求11所述的车轮位置判断方法，其特征在于：每一个监测信号还相关于该第二角度，在该步骤C中，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第二角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
13.根据权利要求11所述的车轮位置判断方法，其特征在于：在该步骤A中，后一次发射周期内第一位置至该车轮的转动轴的连线与后一次发射周期内第二位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第四角度，每一个监测信号还相关于该第四角度，在该步骤C中，该电子控制单元还根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第四角度及所述车轮的绝对角度变化量，将所述装置编号对应匹配所述轮速传感装置，从而确定所述车轮在该车辆上所对应的位置。
14.根据权利要求10及权利要求11任一个权利要求所述的车轮位置判断方法，其特征在于：在该步骤A中，每一个车轮上的监测发送装置还在该车轮于该发射周期内转动至一个第三位置时发射该监测信号，该第二位置至该车轮的转动轴的连线与该第三位置至该车轮的转动轴的连线间相夹一个第三角度，每一个轮速传感装置在每一次发射周期内的该第三位置输出该齿数信号，每一个监测信号还相关于该第三角度。
15.根据权利要求14所述的车轮位置判断方法，其特征在于：在该步骤C中，该电子控制单元再根据各监测发送装置所对应的该第一角度、该第三角度与所述车轮的绝对角度变化量进行比较，若该第一角度及该第三角度的其中一者与其中一个轮速传感装置的绝对角度变化量实质上相等，则将该装置编号匹配该轮速传感装置。
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