CN103895459A - 轮胎位置判断系统以及轮胎气压监视系统 - Google Patents

Abstract

各个轮胎气压检测器（4a～4d）检测表示该轮胎气压检测器位于特定旋转位置的、加速度传感器（10）的检测信号的特征点，当检测到该特征点时，发送包含检测器ID的通知信号（Spk）。接收器（12）在每次接收通知信号（Spk）时，取得代表轮（26）的车轴转数（Cref），将该车轴转数（Cref）与该通知信号（Spk）中包含的检测器ID对应起来存储到存储器（15）。与全部的轮胎气压检测器（4a～4d）的检测器ID分别对应起来取得了车轴转数之后，接收器（12）根据在从第1判断时机（t1）至第2判断时机（t2）为止的期间各个轮胎气压检测器旋转的角度和各个车轴旋转的角度，判断多个轮胎（2）的安装位置。

Description

轮胎位置判断系统以及轮胎气压监视系统

技术领域

本发明涉及根据来自轮胎气压检测器的检测信号来判断轮胎位置的轮胎位置判断系统以及轮胎气压监视系统。

背景技术

以往的车辆具备轮胎气压监视系统。在轮胎气压监视系统中，安装在各个轮胎上的轮胎气压检测器直接检测轮胎气压，用无线发送检测信号。设置在车身上的接收器，从各个轮胎气压检测器接收检测信号，检测各个轮胎的气压。轮胎气压监视系统优选能够将车辆的哪个轮胎处于低压的情况通知给驾驶人。已提出有一种具有轮胎自动定位功能的轮胎气压监视系统，该轮胎自动定位功能是指，当轮胎的位置已变更时（旋转）、以及轮胎自身被更换时，能够自动判断各个轮胎位置（参见日本特开2006-062516号公报、日本特开2012-126341号公报）。以往的具有轮胎自动定位功能的轮胎气压监视系统具备安装在各个轮胎空腔的启动装置。启动装置构成为从相应的轮胎气压检测器选择性地返送电波信号，用无线发送电波信号。轮胎气压监视系统根据来自各个轮胎气压检测器的电波信号来判断各个轮胎的位置。

但是，现有的轮胎自动定位功能需要在各个轮胎空腔上配设启动装置。由此，以往的轮胎自动定位功能导致部件数量的增加和部件成本的增加。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种轮胎位置判断系统以及轮胎气压监视系统，不使用启动装置，能够减少或防止由随着轮胎旋转而产生的离心力造成的影响以及/或者由温度变化造成的影响。

为了实现上述目的，本发明涉及的轮胎位置判断系统，其特征在于，具备：多个轮胎气压检测器，分别安装到多个轮胎上；以及接收器，能够安装到车身上，从各个轮胎气压检测器接收轮胎气压信号，根据各个轮胎气压信号监视相应的轮胎的气压，各个轮胎气压检测器包括：固有的检测器ID；重力成分检测部，检测重力一方向成分；以及发送控制部，根据所述重力成分检测部的所述检测信号，发送包括所述检测器ID的电波信号，所述接收器包括：接口，用于与对车轴的车轴转数进行检测的车轴转数传感器进行通信；以及轮胎安装位置判断处理部，将每次接收所述电波信号时包括于该电波信号的所述检测器ID和由所述车轴转数传感器检测到的车轴转数相互对应起来取得，根据与所述多个轮胎气压检测器的多个检测器ID分别对应起来的多个车轴转数，判断所述多个轮胎的安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述重力成分检测部的所述检测信号在所述轮胎气压检测器位于所述轮胎的最上位置或者最下位置时表示特征点。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述发送控制部在从发送了所述电波信号的时刻起经过了能够推测到产生了内轮与外轮的转数差的时间之后，发送下一个电波信号。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述发送控制部在检测到所述重力成分检测部的所述检测信号的特征点的时机发送所述电波信号。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述发送控制部在第1判断时机和比该第1判断时机慢了预定的间隔的第2判断时机分别发送所述电波信号，所述轮胎安装位置判断处理部构成为，使用所述第1判断时机的所述车轴转数计算第1检测器角度，使用所述第2判断时机的所述车轴转数计算第2检测器角度，由所述第1检测器角度以及第2检测器角度计算检测器旋转角，由所述第1判断时机的所述车轴转数和所述第2判断时机的所述车轴转数计算车轴旋转角，为了判断所述多个轮胎的安装位置，对所述检测器旋转角和所述车轴旋转角进行比较。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎安装位置判断处理部构成为，从所述轮胎气压检测器接收到所述电波信号时，从所述车轴转数传感器取得代表轮的车轴转数，使用代表轮的车轴转数计算所述第1检测器角度以及第2检测器角度，使用计算出的所述检测器角度判断所述轮胎的安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎安装位置判断处理部构成为，在接收具有第1检测器ID的第1电波信号，然后接收到具有第2检测器ID的第2电波信号时，计算并存储以具有所述第1检测器ID以及第2检测器ID的一方的轮胎气压检测器为基准的、具有所述第1检测器ID以及第2检测器ID的另一方的其他轮胎气压检测器的角度，使用与所述多个轮胎气压检测器分别对应的、已存储的检测器角度来判断所述多个轮胎的安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述发送控制部在所述第1判断时机以及所述第2判断时机分别发送1次以上所述电波信号，所述轮胎安装位置判断处理部在判断过程中对所述检测器旋转角和所述车轴旋转角比较1次以上。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎气压检测器包括根据所述重力成分检测部的检测信号来判断车辆的行驶状态的行驶状态判断部，当所述行驶状态判断部判断为车速处于预定的速度范围时，所述轮胎气压检测器发送所述电波信号。

在上述的轮胎位置判断系统中，当从所述重力成分检测部的所述检测信号表示所述轮胎气压检测器位于特定旋转位置的时刻到下一个表示所述特定旋转位置的时刻为止的时间长度度为预定时间以上时，所述发送控制部发送所述电波信号。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎气压检测器包括：行驶状态判断部，根据所述重力成分检测部的检测信号，判断车辆的行驶状态；以及动作模式切换部，根据所述行驶状态判断部的判断结果中包含的车速、第1阈值、以及小于所述第1阈值的第2阈值，切换所述轮胎气压检测器的动作模式，所述动作模式切换部构成为，当车速为所述第1阈值以上时，将所述轮胎气压检测器切换到监视轮胎气压的气压判断模式，当车速处于所述第1阈值和所述第2阈值之间时，将所述轮胎气压检测器切换到为了提高车速的判断频率而提高了所述重力成分检测部的检测频率的自动定位判断准备模式，当车速小于第2阈值时，将所述轮胎气压检测器切换到自动定位判断模式。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述发送控制部以与所述轮胎的旋转速度无关地预先决定的周期、或者在以同一车速行驶的过程中所述重力成分检测部的检测信号表示所述轮胎气压检测器位于特定旋转位置时，定期地发送所述电波信号。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述发送控制部根据所述重力成分检测部的检测信号的变化，计算轮胎旋转1周所需的周期，所述重力一方向成分的抽样周期根据计算出的所述轮胎旋转1周所需的周期和比例常数而决定，是所述轮胎旋转1周所需的周期的1/2以下。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述重力一方向成分随着相应的轮胎的旋转而周期性地改变，所述发送控制部具有设为考虑了所述重力成分检测部的检测精度的幅度的判断范围和旋转周期范围，所述发送控制部构成为，当所述重力一方向成分超过了所述判断范围时，开始计测所述重力一方向成分的一周期所需的时间，测定所述轮胎旋转1周的周期，当测定到的所述轮胎旋转1周的周期处于所述旋转周期范围时发送所述电波信号。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述重力的判断范围是相互不同的多个判断范围之中的一个，所述发送控制部根据由所选择的一个判断范围决定的所述轮胎的旋转周期，切换所述抽样周期。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述重力一方向成分随着相应的轮胎的旋转而周期性地改变，所述发送控制部具有考虑该重力成分检测部的检测精度低而设定的阈值，当所述重力一方向成分超过了所述阈值时，所述发送控制部缩短所述抽样周期，并开始测定所述轮胎旋转1周的周期，将该轮胎旋转1周的周期成为所述阈值的时机设定为时间计测的原点。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎安装位置判断处理部调查从在第1判断时机接收到所述电波信号的时刻到在第2判断时机接收到所述电波信号为止计测的车轴转数是否与轮胎旋转1周的车轴转数一致，由此判断所述轮胎安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎安装位置判断处理部将接收包括相同的检测器ID的2个连续的电波信号所需的接收间隔时间与检测器ID对应起来存储，将直至针对多个车轴的各自的车轴转数的计数值与轮胎旋转1周的车轴转数一致为止所需的车轴时间存储，通过对与多个检测器ID分别对应的多个接收间隔时间的大小关系和与所述多个车轴分别对应的所述车轴时间的大小关系进行比较，从而判断所述轮胎安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎安装位置判断处理部通过对与多个轮胎分别对应的多个检测器旋转角的大小关系和与多个车轴分别对应的多个车轴旋转角的大小关系进行比较，从而判断所述轮胎安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，当在所述第1判断时机接收到的一个以上的电波信号中包含的检测器ID与在所述第2判断时机中接收到的一个以上的电波信号中包含的检测器ID相同时，所述轮胎安装位置判断处理部能够判断与该检测器ID对应的轮胎的安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎安装位置判断处理部构成为，在不能够确定与一个以上的检测器ID对应的轮胎的安装位置、且推测为车辆正在直行的情况下，待机直至与不能确定轮胎安装位置的所述一个以上的检测器ID对应的轮胎旋转1周，然后，通过在从所述第1判断时机经过了该轮胎旋转1周所需的时间的时机发送的电波信号，判断与所述一个以上的检测器ID对应的轮胎的安装位置。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述车轴转数传感器输出表示在预定的间隔中计数的总脉冲数的总脉冲数信号，在从总脉冲数信号的上次的接收至总脉冲数信号的此次的接收的期间接收到检测器ID的情况下，所述轮胎安装位置判断处理部由从总脉冲数信号的上次的接收至该检测器ID的接收为止的时间长度度与从该检测器ID的接收至总脉冲数的此次的接收为止的时间长度度的比率，计算接收到该检测器ID的时刻的真的脉冲数。

在上述的轮胎位置判断系统中，所述轮胎安装位置判断处理部由从多个车轴转数传感器输出的多个总脉冲数信号所表示的总脉冲数计算平均值，将该平均值作为代表轮的车轴转数使用，计算检测器角度。

在上述的轮胎位置判断系统中，还具备：转向角取得部，取得车辆的方向盘的转向角；以及禁止部，当所述转向角为阈值以上时，禁止所述轮胎位置判断的执行。

本发明的另一方式，涉及一种轮胎气压监视系统，具备：多个轮胎气压检测器，分别安装到多个轮胎上，发送基于相应的轮胎的气压的轮胎气压信号和与该轮胎气压信号不同的电波信号；接收器，能够安装到车身上，从各个轮胎气压检测器接收所述轮胎气压信号，根据各个轮胎气压信号监视相应的轮胎的气压；以及显示部，各个轮胎气压检测器包括：固有的检测器ID；加速度传感器，输出表示随着相应的轮胎的旋转而改变的重力向心成分的检测信号；以及发送控制部，在所述加速度传感器的所述检测信号表示所述轮胎气压检测器位于特定旋转位置的时机、或者、被控制的时机，发送包括所述检测器ID的所述电波信号，所述接收器包括：接口，用于与对车轴的车轴转数进行检测的车轴转数传感器进行通信；以及轮胎安装位置判断处理部，将每次接收所述电波信号时包括于该电波信号的所述检测器ID和由所述车轴转数传感器检测到的车轴转数相互对应起来取得，在取得了与所述多个轮胎气压检测器的多个检测器ID分别对应的多个车轴转数的情况下，根据所述多个车轴转数，判断所述多个轮胎的安装位置，所述接收器根据所述轮胎安装位置判断处理部的判断结果将至少一个轮胎气压降低的警告显示到所述显示部。

附图说明

图1是第1实施方式的轮胎位置判断系统的示意图。

图2是用于说明由轮胎气压检测器检测到的重力向心成分的示意图。

图3是示出表示代表轮的车轴转数的脉冲信号的计数值的变化以及加速度传感器的检测信号的变化的时序图。

图4是用于说明分别设置在多个轮胎上的轮胎气压检测器的检测器角度θk的示意图。

图5是用于说明检测器旋转角θa的示意图。

图6是用于说明车轴旋转角θb的示意图。

图7是用于说明车速和轮胎气压检测器的动作模式的曲线图。

图8是用于说明轮胎气压检测器的动作的流程图。

图9是用于说明来自轮胎气压检测器的通知信号Spk的发送时机的示意图。

图10是示出接收器执行的用于轮胎位置判断的一个流程的流程图。

图11是示出接收器执行的用于轮胎位置判断的其他流程的流程图。

图12是用于说明第2实施方式的轮胎位置判断方法的示意图。

图13是用于说明在图12的时机t1和t2之间计数的车轴转数传感器的脉冲信号Spl的波形图。

图14是用于说明第2实施方式的轮胎位置判断的具体例的示意图。

图15是用于说明与图14的具体例对应的车轴转数传感器的脉冲信号的计数值和来自轮胎气压检测器的通知信号Spk的发送时机的示意图。

图16是用于说明想要通过第3实施方式的轮胎位置判断方法解决的课题的示意图。

图17是用于说明想要通过第3实施方式的轮胎位置判断方法解决的课题的示意图。

图18是用于说明第3实施方式的轮胎位置判断方法的示意图。

图19是用于说明第3实施方式的轮胎位置判断的具体例的示意图。

图20是用于说明在判断时机t1、t2检测到的轮胎气压检测器的角度的误差的示意图。

图21是用于说明想要通过第4实施方式的轮胎位置判断方法解决的课题的示意图。

图22是用于说明第4实施方式的抽样周期的示意图。

图23是用于说明第5实施方式的重力向心成分和轮胎的旋转周期和车速的关系的时序图。

图24是重力向心成分的波形变化图。

图25是第6实施方式的重力以及旋转周期的波形图。

图26是用于说明轮胎气压检测器的停波的示意图。

图27是用于说明第7实施方式的判断时机的示意图。

图28是第7实施方式的轮胎位置判断系统的示意图。

图29是用于说明第7实施方式的判断时机的示意图。

图30是用于说明第8实施方式的判断时机的示意图。

图31是第8实施方式的轮胎位置判断系统的示意图。

图32是用于说明第9实施方式中的检测器旋转角以及车轴旋转角的大小关系的示意图。

图33是第9实施方式的轮胎位置判断系统的示意图。

图34是用于说明第10实施方式的轮胎位置判断方法的示意图。

图35是用于说明第10实施方式的轮胎位置判断方法的示意图。

图36是用于说明第10实施方式的轮胎位置判断的具体例的时序图。

图37是用于说明在第11实施方式的轮胎位置判断系统中从车轴转数传感器发送的总脉冲数信号Dpl的示意图。

图38是在第12实施方式的轮胎位置判断系统中从车轴转数传感器输出的脉冲波形图。

图39是用于说明变形例的车轴转数传感器的示意图。

图40是其他例的接收器的构成图。

具体实施方式

说明第1实施方式的轮胎位置判断系统。

如图1所示，在车辆1上设置有对各个轮胎2的轮胎气压等进行监视的轮胎气压监视系统（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）3。轮胎气压监视系统3包括分别设置在多个轮胎2a～2d上的多个轮胎气压检测器4a～4d（又称为发送器）。各个轮胎气压检测器4a～4d用无线将基于检测到的轮胎气压的轮胎气压信号Stp发送到车身5。

各个轮胎气压检测器4a～4d包括检测轮胎气压的压力传感器8、加速度传感器10、以及控制装置6（又称为发送器控制装置）。在各个发送器控制装置6的存储器7中保存有固有的ID（又称为轮胎ID或者检测器ID）。在图示的例子中，各个轮胎气压检测器4a～4d包括检测轮胎温度的温度传感器9。在发送器控制装置6上连接有能够发送UHF（Ultra HighFrequency）段的电波信号的发送天线11。加速度传感器10是重力成分检测部的一个例子。

在车身5上设置有接收从轮胎气压检测器4a～4d发送来的轮胎气压信号Stp的接收器（又称为TPMS接收器）12。在接收器12上设置有轮胎气压监视ECU（Electronic Control Unit）13和接收UHF电波信号的接收天线14。在轮胎气压监视ECU13的存储器15中，将轮胎2a～2d的轮胎ID和轮胎位置（右前、左前、右后、左后）相互对应起来保存。在接收器12上连接有例如设置在车内仪表盘的显示部16。

各个发送器控制装置6在轮胎2旋转时以及/或者轮胎2停止时，以预定的定期时机或者受控制的不定期时机，将轮胎气压信号Stp发送到车身5。发送器控制装置6能够根据例如来自加速度传感器10的检测信号检测轮胎2已开始旋转。在图3的例子中，当轮胎2处于旋转时，加速度传感器10的检测信号显示出在轮胎气压检测器4上产生的加速度（重力）反复改变，在轮胎2处于停止时，加速度传感器10的检测信号没有实质性改变。轮胎2处于停止时的轮胎气压信号Stp的发送间隔优选比轮胎2处于旋转时的轮胎气压信号Stp的发送间隔长，然而也可以相同。

接收器12用接收天线14接收从各个轮胎气压检测器4a～4d发送的轮胎气压信号Stp，对各个轮胎气压信号Stp内的轮胎ID进行校验。接收器12对ID校验成立的轮胎气压信号Stp内包含的轮胎气压进行调查。若轮胎气压在下限值以下，则接收器12将该低压轮胎的存在和低压轮胎的位置显示于显示部16。在一个例子中，接收器12在每次接收到轮胎气压信号Stp时判断轮胎气压。

轮胎气压监视系统3设置有轮胎位置判断系统17，轮胎位置判断系统17判断轮胎2a～2d在车身5上的安装位置（右前轮、左前轮、右后轮、左后轮等）。轮胎气压监视ECU13包含的自动定位功能部20使用由安装在车轴18（18a～18d）上的车轴转数传感器19（19a～19d）检测到的车轴转数信息和由轮胎气压检测器4a～4d的加速度传感器10检测到的重力信息来判断轮胎2a～2d的安装位置。在一个例子中，自动定位功能部20以预定的定期时机反复进行轮胎2a～2d的位置判断流程。

接收器12包括用于与车轴转数传感器19a～19d进行通信的接口。车轴转数传感器19a～19d可以是例如ABS（Antilock Brake System）传感器。在图示的例子中，车轴转数传感器19a～19d在安装于车轴18a～18d的多个齿每次通过时，将矩形波状的脉冲信号Spl提供给接收器12。例如，齿为48个，在各个车轴转数传感器19a～19d每次检测到齿时、以及每次检测到齿间间隙时输出脉冲信号Spl的情况下，各个车轴转数传感器19a～19d在轮胎每旋转1周时输出96个脉冲信号Spl。

各个加速度传感器10构成为输出表示随着轮胎2旋转而改变的重力的一方向成分（例如重力的向心成分Gr（参见图2））的检测信号。在一个例子中，当轮胎气压检测器4位于轮胎2的12点位置（即，最上位置）或者6点位置（即，最下位置）时，若不考虑离心力，则重力向心成分Gr为“-1G”或者“+1G”。当轮胎气压检测器4位于轮胎2的3点位置以及9点位置时，若不考虑离心力，则重力向心成分Gr为“0G”。

在图1所示的例子中，各个发送器控制装置6具备：行驶状态判断部21，根据加速度传感器10的检测信号、尤其是重力向心成分Gr，判断车辆1的行驶状态；以及动作模式切换部22，根据行驶状态判断部21的判断结果，切换轮胎气压检测器4a～4d的动作模式。行驶状态判断部21能够根据重力向心成分Gr的变化（变化量以及/或者变化时间）来计算车速V。当车速V为与较快的速度对应的第1阈值V1以上时，动作模式切换部22将轮胎气压检测器4a～4d的动作模式切换到气压判断模式。当车速V处于第1阈值V1和与快要停车时的较慢的速度对应的第2阈值V2之间时，动作模式切换部22将轮胎气压检测器4a～4d的动作模式切换到自动定位判断准备模式。当车速V小于第2阈值V2时，动作模式切换部22将轮胎气压检测器4a～4d的动作模式切换到自动定位判断模式。经过了从切换到自动定位判断模式的时刻至自动定位判断结束所需的预定的判断时间之后，动作模式切换部22将轮胎气压检测器4a～4d的动作模式强制返回到原来的气压判断模式。

各个发送器控制装置6包括：特征点检测部23，对加速度传感器10的检测信号的极值点（extreme point）或者极点（turning point）等特征点进行检测；以及通知信号发送部24，当特征点检测部23检测到特征点时，将通知信号Spk发送到接收器12。在图示的例子中，特征点检测部23对轮胎气压检测器4a～4d位于12点位置时对应的加速度传感器10的检测信号的极小点进行检测。在一个例子中，通知信号Spk包括命令和轮胎ID，该命令通知重力向心成分Gr处于峰值或者谷值。特征点检测部23以及通知信号发送部24是发送控制部的一个例子。通知信号Spk是至少通知轮胎ID的电波信号的一个例子。特征点检测部23又称为特定旋转位置检测部，对轮胎气压检测器4位于轮胎2的最上位置或者最下位置等特定旋转位置的情况进行检测。

在自动定位功能部20上设置有车轴转数取得部25，该车轴转数取得部25取得从车轴转数传感器19a～19d输出的脉冲信号Spl的个数、即各个车轴18a～18d的车轴转数C。车轴转数取得部25包括对各个车轴转数传感器19a～19d的脉冲信号Spl的上升沿以及下降沿进行计数的计数器31。在图示的例子中，计数器31的计数值在与车轮旋转1周对应的0～95之间反复变化。

自动定位功能部20中包含的检测器角度计算部27在每次从各个轮胎气压检测器4a～4d接收到通知信号Spk时，将代表轮26的车轴转数Cn（例如n=1～4）与该信号Spk中的轮胎ID对应起来存储。检测器角度计算部27在取得了与全部的轮胎2对应的车轴转数Cn（例如C1～C4）之后，根据与各个轮胎2对应的车轴转数Cn和现在的代表轮26的车轴转数Cref，计算各个轮胎气压检测器4a～4d的检测器角度θk。如图4所示，角度θk是例如从车身5的一侧面观看时的各个轮胎2的12点位置（基准点）与轮胎气压检测器4a～4d之间的角度。如图5所示，角度θk的计算在第1判断时机t1和第2判断时机t2隔着间隔Tu进行。

自动定位功能部20包含的检测器旋转角计算部28根据在第1判断时机t1计算出的检测器角度θk1和在第2判断时机t2计算出的检测器角度θk2，计算各个轮胎气压检测器4a～4d在从第1判断时机t1至第2判断时机t2的期间的旋转角θa。

代表轮26优选从非转向轮（右后轮或者左后轮）选择。这是因为，与转向轮相比，转向时的右轮与左轮的转数差比较小。检测器角度计算部27以及检测器旋转角计算部28作为位置判断处理部发挥作用。

图3表示多个加速度传感器10的检测信号的变化和车轴转数取得部25（计数器31）的计数值的变化。在图示的例子中，当轮胎2的加速度传感器10的检测信号处于极小点（谷）时（该轮胎2的发送器4位于12点位置时），发送包括发送器4的轮胎ID的通知信号Spk。检测器角度计算部27取得接收到通知信号Spk时的代表轮26的车轴转数Cn（n=1～4）。例如，当接收到具有轮胎ID3的通知信号Spk时（右后轮胎气压检测器4c位于12点位置时），检测器角度计算部27将作为代表轮26的车轴转数C1的13与轮胎ID3对应起来取得。同样地，当接收到具有轮胎ID2的通知信号Spk时（左前轮胎气压检测器4b位于12点位置时），检测器角度计算部27将作为代表轮26的车轴转数C2的27与轮胎ID2对应起来取得，当接收到具有轮胎ID1的通知信号Spk时（右前轮胎气压检测器4a位于12点位置时），检测器角度计算部27将作为代表轮26的车轴转数C1的40与轮胎ID1对应起来取得，当接收到具有轮胎ID4的通知信号Spk时（左后轮胎气压检测器4d位于12点位置时），检测器角度计算部27将作为代表轮26的车轴转数C4的71与轮胎ID4对应起来取得。在以下的说明中，“轮胎ID”有时也指“具有轮胎ID的通知信号Spk”或者“具有轮胎ID的轮胎气压检测器4的加速度传感器10的检测信号”。

在取得了全部的与轮胎气压检测器4a～4d分别对应的代表轮26的车轴转数C1～C4之后，当任意的判断时机、例如代表轮26的车轴转数Cref达到“83”时，检测器角度计算部27计算各个轮胎气压检测器4a～4d的角度θk。在一个例子中，任意的判断时机是从取得了全部的与轮胎气压检测器4a～4d分别对应的车轴转数C1～C4的时刻经过了预定时间的时刻。在其他例子中，任意的判断时机是取得了最后的车轴转数Cn的瞬间。通知信号Spk大致周期性地从各个轮胎气压检测器4a～4d发送。

如图4所示，角度θk是各个轮胎气压检测器4a～4d相对于基准位置（例如12点位置）的角度。在图4的例子中，代表轮26的脉冲信号Spl的计数值为“83”时，轮胎ID3表示右后轮胎气压检测器4c的角度θk为262.5度（=（83-13）×360/96）。同样地，轮胎ID2表示左前轮胎气压检测器4b的角度θk为210度（=（83-27）×360/96）。轮胎ID1表示右前轮胎气压检测器4a的角度θk为161.25度（=（83-40）×360/96）。轮胎ID4表示左后轮胎气压检测器4d的角度θk为45度（=（83-71）×360/96）。

如图5所示，检测器旋转角计算部28针对轮胎气压检测器4a～4d分别计算第1判断时机t1处的角度θk1与第2判断时机t2处的角度θk2之差、即检测器旋转角θa。

如图1所示，自动定位功能部20中包含的车轴旋转角计算部29根据在间隔Tu中计数到的车轴转数C来运算车轴旋转角θb。车轴旋转角计算部29对每个车轴18a～18d运算车轴旋转角θb。车轴旋转角计算部29作为位置判断处理部以及轮胎位置判断部发挥作用。

如图6所示，车轴旋转角θb是从第1判断时机t1至第2判断时机t2的期间的车轴18的旋转角。然而，对于根据多个车轴18的旋转和多个轮胎2的旋转位置进行的轮胎安装位置的判断来说，优选像在弯道行驶那样的产生了内轮与外轮的转数差的状况。这是因为，在产生了内轮与外轮的转数差的状况下，多个车轴18的旋转显示出相互不同的转数或者旋转角度。例如，当车辆1例如弯道行驶时，车轴18a～18d的转数相互不同，所以车轴转数传感器19a～19d的脉冲信号Spl的计数值根据轮胎的安装位置而不同。因此，对每个车轴18a～18d，以高精度计算车轴旋转角θb。对于多个轮胎2的旋转也同样。

如图1所示，自动定位功能部20中包含的轮胎安装位置确定部30根据检测器旋转角θa以及车轴旋转角θb来确定轮胎安装位置。例如，轮胎安装位置确定部30调查哪个检测器旋转角θa与哪个车轴旋转角θb一致，从而确定轮胎2a～2d的安装位置。轮胎安装位置确定部30作为位置判断处理部发挥作用。

接着，使用图3、图7～图11说明轮胎气压检测器4a～4d的动作。

如图7所示，轮胎气压检测器的模式根据车速V来切换。当车速V为第1阈值V1以上时，轮胎气压检测器4a～4d以气压判断模式动作。在气压判断模式时，电波信号的发送间隔被设定为例如1分钟。另一方面，停泊车时的电波信号的发送间隔被设定为例如5分钟。在气压判断模式时，气压测定、温度测定在每次发送电波信号时定期执行。在气压判断模式时，为了判断行驶、停泊车，加速度传感器10的测定间隔被设定为例如10秒。

当车速V在第1阈值V1～第2阈值V2的范围时，动作模式切换部22将轮胎气压检测器4a～4d切换到自动定位判断准备模式。当轮胎气压检测器4a～4d处于自动定位判断准备模式时，为了以良好的精度判断车辆1是否移行到停车，加速度传感器10的测定间隔缩短为例如20ms。自动定位判断准备模式下的轮胎气压的监视（即，气压测定、温度测定、测定结果的发送）采用与气压判断模式相同的方式执行。

当车速V小于第2阈值V2时，动作模式切换部22将轮胎气压检测器4a～4d切换到自动定位判断模式。在自动定位判断模式时，电波信号的发送间隔被设定为例如30秒。在自动定位判断模式时，加速度传感器10的测定间隔与自动定位判断准备模式相同地被设定为20ms。在自动定位判断模式下，不执行气压测定以及温度测定。经过预定的继续时间（例如3分钟）时，动作模式切换部22从自动定位判断模式返回到气压判断模式。

在其他例子中，在自动定位判断模式下进行了预定次数（例如10次）的电波信号的定期发送时，动作模式切换部22被强制地返回到气压判断模式。此外，在其他例子中，车速V暂时达到第1阈值V1以上之后，再次变为小于第2阈值V2时，动作模式切换部22切换到自动定位判断模式。

参见图3，在车速V处于较高的0～1s附近的期间，加速度传感器10的检测信号的波形整体成为右下降。这是因为，加速度传感器10的检测信号反映了重力向心成分Gr和由轮胎2的高速旋转产生的较大的离心力。于是，为了降低离心力的影响，优选在车速V移行至低速之后移行至自动定位判断模式。

轮胎气压检测器4a～4d构成为单独地发送电波信号（通知信号Spk）。发送通知信号Spk所需的时间的长度（又称为帧时间）极其短，当轮胎2a～2d以高速旋转时，通知信号Spk有可能彼此干扰。例如，当轮胎2以30ms旋转1周时，各个轮胎气压检测器4a～4d的通知信号Spk以8ms的帧时间发送的话，有时通知信号Spk彼此干扰。然而，如果是在轮胎2a～2d以低速旋转的期间，通知信号Spk彼此干扰的可能性降低。由此，低速时进行的自动定位判断有利于减少干扰。

图8的流程图表示各个轮胎气压检测器4a～4d的动作。

在步骤101中，各个轮胎气压检测器4a～4d抽取加速度传感器10的检测信号，将检测结果临时存储到存储器7中。行驶状态判断部21根据抽取到的加速度传感器10的检测信号，判断车速V等车辆1的行驶状态。

在步骤102中，各个轮胎气压检测器4a～4d根据加速度传感器10的检测信号，判断车速V是否小于第1阈值V1。在一个例子中，行驶状态判断部21根据每单位时间的加速度传感器10的检测信号的变化，判断车速V是否小于第1阈值V1。在车速V小于第1阈值V1时，移行至步骤104，如果不是的话，移行至步骤103。

在步骤103中，轮胎气压检测器4a～4d执行通常的轮胎压力检测处理。轮胎气压检测器4a～4d以气压判断模式动作，在电波信号的发送时机，定期测定气压以及温度，将包含测定结果的轮胎气压信号Stp发送到接收器12。

在步骤104中，特征点检测部23判断加速度传感器10的检测信号是否表示特征点（例如极小点）。在图示的例子中，特征点是与轮胎气压检测器4a～4d位于12点位置时对应的、加速度传感器10的检测信号的极小点。当加速度传感器10的检测信号表示特征点时，移行至步骤105，如果不是的话，移行至步骤103。

在步骤105中，通知信号发送部24记录在步骤104中检测到加速度传感器10的检测信号的特征点的时间。

图9表示车速V足够低时的电波信号（通知信号Spk）的发送时机。如上所述，在车速V高时发送了电波信号（通知信号Spk）的情况下，通知信号Spk会产生干扰。在该情况下，反复发送通知信号Spk，直至通知信号Spk被正确地传送给接收器12，有时轮胎气压检测器4a～4d的电源被过度消耗。于是，当车速V足够慢，连续的2个特征点的时间间隔为预定时间Tm以上时，轮胎气压检测器4a～4d发送通知信号Spk。由此，能够防止或减少通知信号Spk的不必要的发送以及通知信号Spk彼此的干扰。

在图8所示的步骤106中，通知信号发送部24调查此次的特征点的检测时机是否从上次的特征点的检测时机相隔了预定时间Tm以上。若相隔了预定时间Tm以上，则移行至步骤107，如果不是的话，移行至步骤103。在其他例子中，替代预定时间Tm，使用预定时间范围Tm±ΔT。

在步骤107中，通知信号发送部24用无线将通知信号Spk发送给接收器12。

接着，说明接收器12的动作。

在图10所示的步骤201中，接收器12从轮胎气压检测器4a～4d接收通知信号Spk。检测器角度计算部27将接收到通知信号Spk时的代表轮26的车轴转数Cn（n=1～4）与该通知信号Spk中包含的轮胎ID对应起来存储到存储器15。检测器角度计算部27反复执行步骤S201，直至从全部的轮胎气压检测器4a～4d接收到通知信号Spk。

在步骤202中，检测器角度计算部27判断是否从全部的轮胎气压检测器4a～4d接收到了通知信号Spk。在从全部的轮胎气压检测器4a～4d接收到了通知信号Spk时，移行至步骤203，如果不是的话，返回到步骤201。

在步骤203中，检测器角度计算部27在从全部的轮胎气压检测器4a～4d接收到通知信号Spk之后的任意的第1判断时机t1，取得代表轮26的车轴转数Cref，存储到存储器15。

在步骤204中，检测器角度计算部27计算各个轮胎气压检测器4a～4d在第1判断时机t1的角度θk1。在图示的例子中，与轮胎ID1对应的检测器角度θk1通过（Cref-C1）×360/96而计算。与轮胎ID2对应的检测器角度θk1通过（Cref-C2）×360/96而计算。与轮胎ID3对应的检测器角度θk1通过（Cref-C3）×360/96而计算。与轮胎ID4对应的检测器角度θk1通过（Cref-C4）×360/96而计算。

在步骤205中，检测器角度计算部27将第1判断时机t1的与轮胎ID1～ID4分别对应的检测器角度θk1存储到存储器15。

在步骤206中，车轴转数取得部25将计数器31清零。因此，车轴转数取得部25的计数器31对随着在第1判断时机t1计算出4个轮的检测器角度θk1之后的行驶而从车轴转数传感器19a～19d输出的脉冲信号Spl进行计数。

接收器12在第1判断时机t1后且车速V较低时接收从轮胎气压检测器4a～4d发送的通知信号Spk。接收器12以与步骤201～205相同的顺序计算从全部的轮胎气压检测器4a～4d接收到通知信号Spk之后的第2判断时机t2处的与轮胎ID1～ID4分别对应的检测器角度θk2。

第1判断时机t1和第2判断时机t2之间的间隔Tu可以是固定值，也可以是可变值。可变间隔Tu取决于例如轮胎气压检测器4的发送时机，但最好不是几秒左右的短时间。

间隔Tu可以是轮胎气压检测器4切换到自动定位判断模式为止的时间。在这种情况下，向自动定位判断模式的切换需要降低车速V，所以在模式切换后产生内轮与外轮的转数差的可能性变高。

优选即使在各个轮胎气压检测器4构成为周期性地发送电波信号的情况下，全部的轮胎气压检测器4在较短期间内发送电波信号。例如，优选从一个轮胎气压检测器4发送通知信号Spk起到该轮胎气压检测器4旋转1周为止，其余的3个轮胎气压检测器4完成通知信号Spk的发送。

在图11所示的步骤301中，检测器旋转角计算部28针对各个轮胎气压检测器4a～4d，根据第1判断时机t1的检测器角度θk1和第2判断时机t2的检测器角度θk2，计算间隔Tu的检测器旋转角θa。

在步骤302中，车轴旋转角计算部29将计数器31计数到的各个车轴转数传感器19a～19d的脉冲信号Spl的计数值（脉冲数）除以轮胎每旋转1周的总脉冲数（图示的例子中为96），计算商和余数，由该余数决定各个车轴转数传感器19a～19d的车轴旋转角θb。

在步骤303中，位置确定部30使用在步骤301中求出的检测器旋转角θa和在步骤302中求出的车轴旋转角θb，确定各个轮胎2a～2d的安装位置。例如，位置确定部30通过调查检测器旋转角θa与哪个车轴旋转角θb一致，从而确定轮胎ID（检测器ID）与车轴（轮胎安装位置）的关系。只要检测器旋转角θa与车轴旋转角θb为一对一对应，就能够确定全部的轮胎2的安装位置。

在步骤304中，位置确定部30判断是否能够在预定的限制时间内确定全部轮胎2a～2d的安装位置。若不能在限制时间内确定全部轮胎2a～2d的安装位置，则强制结束处理，在其他机会再次执行图11的流程。

在能够在限制时间内确定全部轮胎2a～2d的安装位置的情况下（步骤304中为“是”），在步骤305中，位置确定部30将轮胎的安装位置登记到轮胎气压监视ECU13的存储器15中。例如，位置确定部30将表示哪个轮胎ID（检测器ID）是哪个轮胎2a～2d的信息存储到存储器15。由此，轮胎2a～2d的自动定位完成。该自动定位例如以预定循环反复执行。

根据第1实施方式，能够得到以下的效果。

（1）各个轮胎气压检测器4a～4d在检测到加速度传感器10的检测信号的特征点（表示12点位置）时，发送通知信号Spk。接收器12在每次从各个轮胎气压检测器4a～4d接收到通知信号Spk时，将现在的代表轮26的车轴转数Cn与该信号Spk中的轮胎ID对应起来存储于存储器15。当车轴转数Cn与全部的轮胎气压检测器4a～4d分别对应起来存储时，接收器12在第1判断时机t1读出代表轮26的车轴转数Cref，使用车轴转数Cn（n=1～4）和Cref，计算各个轮胎气压检测器4a～4d在第1判断时机t1的角度θk1。接收器12在第2判断时机t2也执行相同的处理。接收器12由第1判断时机t1的检测器角度θk1和第2判断时机t2的检测器角度θk2计算在间隔Tu中的各个轮胎气压检测器4a～4d的检测器旋转角θa。接收器12由间隔Tu中的各个车轴转数传感器19a～19d的脉冲信号Spl的个数（车轴转数C）来计算间隔Tu中的各个车轴18a～18d的车轴旋转角θb。接收器12对计算出的检测器旋转角θa和车轴旋转角θb进行比较，从而判断轮胎安装位置。

各个轮胎气压检测器4a～4d的角度θk能够使用各个轮胎气压检测器4a～4d检测到加速度传感器10的检测信号的特征点（表示12点位置）时的代表轮26的车轴转数Cn与取得了与全部的轮胎2分别对应的车轴转数Cn之后的判断时机处的代表轮26的车轴转数Cref之差来计算。因此，检测器角度θk不是由加速度传感器10的检测信号中包含的重力向心成分Gr的数值计算，而是检测加速度传感器10的检测信号的特征点，所以轮胎安装位置的判断结果不易受加速度传感器10的检测信号的测定误差以及温度变化影响。由此，轮胎安装位置的判断精度提高。

（2）各个轮胎气压检测器4a～4d在车速V为小于第2阈值V2的低速时无线发送通知信号Spk。由于向接收器12发送离心力的影响减少或消除的通知信号Spk，所以轮胎安装位置的判断精度提高。

（3）各个轮胎气压检测器4a～4d在车速V为小于第2阈值V2的低速时无线发送通知信号Spk，所以来自不同的轮胎气压检测器的通知信号Spk的发送时机不易重叠。能够减少或防止通知信号Spk彼此的干扰。通知信号Spk被正确地传送给接收器12的频率（通信的成立频率）提高。

（4）各个轮胎气压检测器4a～4d包括特征点检测部23，该特征点检测部23检测表示随着轮胎2旋转而改变的重力的一方向成分的加速度传感器10的检测信号的特征点。由此，接收器12能够以良好的精度判断轮胎气压检测器4a～4d位于轮胎旋转方向的特定位置。

（5）在加速度传感器10的检测信号中检测到的时间上连续的2个极小点之间的时间为预定时间Tm以上时，能够发送来自轮胎气压检测器4a～4d的通知信号Spk。能够减少或防止来自不同的气压检测器4a～4d的通知信号Spk的干扰，所以通知信号Spk被正确地传送到接收器12的频率（通信的成立频率）提高。

（6）各个轮胎气压检测器4a～4d包括动作模式切换部22，该动作模式切换部22由表示随着轮胎2旋转而改变的重力的一方向成分的加速度传感器10的检测信号的变化来判断车辆的行驶状态，根据该行驶状态，切换轮胎气压检测器4a～4d的动作模式。因此，轮胎安装位置在适合于轮胎安装位置判断的行驶状态下进行判断。

（7）当车速V小于第1阈值V1时，动作模式切换部22将轮胎气压检测器4a～4d首先切换到自动定位判断准备模式。在该自动定位判断准备模式中，轮胎气压检测器4a～4d为了判断行驶状态而较频地抽取加速度传感器10的检测信号，但不发送通知信号Spk。由此，轮胎气压检测器4a～4d的电池消耗减少。

（8）从第1判断时机t1至第2判断时机t2的间隔Tu被设定为能够推测在该间隔中产生内轮与外轮的转数差的长度。若产生内轮与外轮的转数差，则第2判断时机t2处的多个轮胎2的旋转位置间的关系从第1判断时机t1处的多个轮胎2的旋转位置间的关系偏离。对于多个车轴18也相同。因此，位置确定部30能够尽早且高精度判断轮胎安装位置。

（9）各个轮胎气压检测器4a～4d在检测到表示随着轮胎2旋转而改变的重力的一方向成分的加速度传感器10的检测信号的特征点时，发送通知信号Spk。因此，位置判断处理部（27、28）能够由通知信号Spk的发送时机来判断轮胎2的旋转位置。

（10）接收器12包括位置确定部30，该位置确定部30对表示判断时机t1、t2之间的轮胎气压检测器4的旋转移位的检测器旋转角θa和表示判断时机t1、t2之间的车轴18的旋转移位的车轴旋转角θb进行比较，确定轮胎安装位置，所以轮胎安装位置的判断精度提高。

（11）接收器12包括位置判断处理部（27、28），该位置判断处理部（27、28）由接收到通知信号Spk时的代表轮26的车轴转数C计算各个轮胎气压检测器4a～4d的检测器角度θk，所以各个检测器角度θk的计算精度提高，检测器旋转角θa的计算精度也提高。

接着，以上述的实施方式中包含的特征为重点来说明第2实施方式。第2实施方式与第1实施方式的不同之处在于，加速度传感器10的检测信号的特征点的检测方法。

图12以及图13示意性地示出第2实施方式的轮胎位置的判断方法。如图12所示，在第1判断时机t1中，右前轮胎气压检测器4a与右后轮胎气压检测器4c具有10度的角度差（相位差）。在右前轮胎气压检测器4a位于基准位置（12点位置）的情况下，右后轮胎气压检测器4c从基准位置偏离-10度。在第1判断时机t1中，位于12点位置的右前轮胎气压检测器4a发送通知信号Spk（包括ID）。然后，在轮胎2a、2c旋转了10度时，右后轮胎气压检测器4c到达12点位置，发送通知信号Spk。

接收器12在第1判断时机t1从右前轮胎气压检测器4a接收到通知信号Spk时、以及从右后轮胎气压检测器4c接收到通知信号Spk时，取得与代表轮26对应起来的车轴转数传感器19的车轴转数Cn。与这些不同的通知信号Spk对应的不同的车轴转数Cn的差表示第1判断时机t1的2个轮胎气压检测器4a、4c的角度差。在图示的例子中可知，右后轮胎气压检测器4c相对于右前轮胎气压检测器4a具有-10度的角度差。

然后，假设车辆1进行回转行驶等，产生右前轮胎2a与右后轮胎2c的转数差，其结果，成为右后轮胎气压检测器4c的相位比右前轮胎气压检测器4a的相位多前进了90度的状态。在第2判断时机t2中，位于12点位置的右后轮胎气压检测器4c发送通知信号Spk。然后，当轮胎2a、2c旋转了80度时，右前轮胎气压检测器4a到达12点位置，发送通知信号Spk。在一个例子中，各个轮胎气压检测器4构成为，在以同一车速行驶的过程中检测到加速度传感器10的检测信号的特征点（例如极小点）的时机，定期地发送通知信号Spk。在几个例子中，各个轮胎气压检测器4构成为，与轮胎2的旋转速度无关地，以预先决定的周期（例如每60秒）定期地发送通知信号Spk。

接收器12在第2判断时机t2从右后轮胎气压检测器4c接收到通知信号Spk时、以及从右前轮胎气压检测器4a接收到通知信号Spk时，分别取得与代表轮26对应的车轴转数传感器19的车轴转数Cn。与这些不同的通知信号Spk对应的不同的车轴转数Cn的差表示第2判断时机t2的2个轮胎气压检测器4a、4c的角度差。在图示的例子中可知，右后轮胎气压检测器4c相对于右前轮胎气压检测器4a具有+80度的角度差。通过计算第2判断时机t2处的角度差+80度与第1判断时机t1处的角度差-10度之差，从而能够计算判断时机t1、t2之间的右后轮胎气压检测器4c的检测器旋转角θa（=90度）。

如图13所示，通过计算在第1判断时机t1取得的车轴转数Cn与在第2判断时机t2取得的车轴转数Cn之差，从而能够计算在判断时机t1、t2之间改变的车轴转数Cn、即车轴旋转角θb。例如，通过调查具有轮胎ID3的右后轮胎气压检测器4c的旋转角θa与哪个车轴旋转角θb一致，从而能够判断与右后轮胎气压检测器4c对应的轮胎2的安装位置。

接着，参照图14说明第2实施方式的轮胎安装位置的判断。

如图14以及图15所示，在第1判断时机t1，右前轮胎气压检测器4a位于12点位置时，右前轮胎气压检测器4a向接收器12发送包含轮胎ID1的通知信号Spk。接收器12接收到具有轮胎ID1的通知信号Spk时，车轴转数取得部25将代表轮26的车轴转数C与该轮胎ID1对应起来取得。之后也同样地，在接收到具有轮胎ID2～ID4的通知信号Spk时，车轴转数取得部25将代表轮26的车轴转数C与各个轮胎ID对应起来取得。

如图15所示，检测器角度计算部27根据在从接收到轮胎ID1至接收到轮胎ID2为止的期间的代表轮26的车轴转数C的变化，计算以具有轮胎ID2的轮胎气压检测器4b的位置为基准的、具有轮胎ID1的轮胎气压检测器4a的角度θα。检测器角度计算部27根据在从接收到轮胎ID2至接收到轮胎ID3为止的期间的代表轮26的车轴转数C的变化，计算以具有轮胎ID3的轮胎气压检测器4c的位置为基准的、具有轮胎ID2的轮胎气压检测器4b的角度θβ。检测器角度计算部27根据在从接收到轮胎ID3至接收到轮胎ID4为止的期间的代表轮26的车轴转数C的变化，计算以具有轮胎ID4的左前轮胎气压检测器4b的位置为基准的、具有轮胎ID3的右后轮胎气压检测器4c的角度θγ。

如图14所示，检测器角度计算部27根据检测器角度θα～θγ，计算第1判断时机t1的以具有轮胎ID4的左前轮胎气压检测器4b为基准的、分别具有轮胎ID1～ID3的其他检测器的角度θk1。在图示的例子中，以具有轮胎ID4的左前轮胎气压检测器4b为基准的、具有轮胎ID1的右前轮胎气压检测器4a的角度θk1是检测器角度θα、θβ、θγ的合计值。以轮胎ID4为基准的与轮胎ID2对应的左前轮胎气压检测器4b的角度θk1是检测器角度θβ、θγ的合计值。以轮胎ID4为基准的具有轮胎ID3的右后轮胎气压检测器4c的角度θk1是检测器角度θγ。

与第1判断时机t1同样地，在第2判断时机t2，每次各个轮胎气压检测器4a～4c到达12点位置时，各个轮胎气压检测器4a～4c发送具有轮胎ID1～ID4的通知信号Spk。接收器12每次接收轮胎ID时，从车轴转数传感器19a～19d读出车轴转数C1～C2。检测器角度计算部27计算第2判断时机t2的具有各个轮胎ID1～ID3的其他轮胎气压检测器的角度θk2。

检测器旋转角计算部28通过求出第1判断时机t1的检测器角度θk1与第2判断时机t2的检测器角度θk2之差，从而计算具有各个轮胎ID1～ID3的其他轮胎气压检测器的旋转角θa。即，由与轮胎ID1对应的检测器角度θk1、θk2计算与该轮胎ID1对应的检测器旋转角θa，由与轮胎ID2对应的检测器角度θk1、θk2计算与该轮胎ID2对应的检测器旋转角θa，由与轮胎ID3对应的检测器角度θk1、θk2计算与轮胎ID3对应的检测器旋转角θa。另外，由于具有轮胎ID4的轮胎气压检测器的位置为基准，所以与轮胎ID4对应的检测器旋转角θa为零。

车轴旋转角计算部29由第1判断时机t1的车轴转数Cn与第2判断时机t2的车轴转数Cn之差，计算各个车轴18a～18d的车轴旋转角θb。例如，在以轮胎旋转1周时最后接收到的轮胎ID4为基准，计算各个车轴18a～18d的车轴旋转角θb的情况下，右前的车轴旋转角θb由“C1-14”与“C1-24”之差计算，左前的车轴旋转角θb由“C2-14”与“C2-24”之差计算，右后的车轴旋转角θb由“C3-14”与“C3-24”之差计算，左后的车轴旋转角θb由“C4-14”与“C4-24”之差计算。另外，在车轴旋转角θb的计算中的基准不限于具有轮胎ID4的轮胎气压检测器，也可以是具有其他的轮胎ID1～ID3的任意的轮胎气压检测器。

位置确定部30通过对检测器旋转角θa和车轴旋转角θb进行比较，从而判断轮胎2a～2d的安装位置。该比较通过由位置确定部30调查检测器旋转角θa与哪个车轴旋转角θb一致，从而确定轮胎ID（检测器ID）与车轴（轮胎安装位置）的关系。由于轮胎ID4的检测器旋转角θa为零，所以与任何的检测器旋转角θa均不一致的车轴旋转角θb所对应的剩余的1个车轴被确定为与轮胎ID4对应的车轴。

根据第2实施方式的构成，除了第1实施方式所述的（1）、（4）、（5）、（8）～（11）之外，还能够得到以下的效果。

（12）内轮与外轮的旋转差不会在检测器角度θk的计算中引起角度误差，所以检测器角度θk的计算精度提高，其结果，检测器旋转角θa的计算精度提高，轮胎安装位置的判断精度提高。

接着，以上述的实施方式中不包括的特征为重点，说明第3实施方式。

例如，车辆1在较长时间持续直行行驶的情况下，在从第1判断时机t1至第2判断时机t2的期间，有时不发生内轮与外轮的转数差。在第3实施方式的判断方式中，在不产生内轮与外轮的转数差的情况下，反复将第2判断时机t2的测定结果替换为下一个第1判断时机t1的测定结果（参见图16）。

或者，由于在实际的轮胎气压检测器4中存在的各种公差叠加的缘故，有时在轮胎气压检测器4到达了12点位置的时刻不发送通知信号Spk。如图17所示，有时在通知信号Spk的发送时机存在误差θe。误差θe是从以虚线表示的理想位置偏离的角度或者从与理想位置对应的理想时机偏离的时间。误差θe有时成为轮胎安装位置判断反复次数增加的一个要因。

参照图18，说明第3实施方式的轮胎安装位置的判断方法。轮胎气压检测器4a～4c（轮胎ID1～ID3）表示轮胎气压检测器4d（轮胎ID4）位于基准位置（12点位置）时的位置。各个轮胎气压检测器4a～4c在到达了12点位置时发送通知信号Spk。

轮胎气压检测器4在相隔了间隔Tu的第1判断时机t1以及第2判断时机t2分别发送多次通知信号Spk。在图示的例子中，轮胎气压检测器4在第1判断时机t1内的时刻t11、轮胎2从该时刻t11旋转了1周后的时刻t12、轮胎2从该时刻t12旋转了1周后的时刻t13、以及轮胎2从时机t13旋转了1周后的时刻t14，发送通知信号Spk。

第2判断时机t2从第1判断时机t1经过了能够想到可能产生了内轮与外轮的转数差的间隔Tu之后的时刻开始。轮胎旋转方向上的各个轮胎气压检测器4a～4d在第1判断时机t1和第2判断时机t2不同的可能性高。对于第2判断时机t2，也与第1判断时机t1同样地，在多个时刻t21、t22、t23、t24发送通知信号Spk。

然而，即使在重力向心成分检测中具有由上述的公差的叠加引起的检测误差，只要在各个判断时机发送多次通知信号Spk，某个的通知信号Spk被正确地发送的可能性提高。例如，将第1判断时机t1的某个的通知信号Spk和第2判断时机t2的某个的通知信号Spk组合，能够正确地判断轮胎安装位置的可能性变高。在第3实施方式中，在轮胎安装位置的判断中使用该想法。

位置确定部30将第1判断时机t1的时刻t11～t14和第2判断时机t2的时刻t21～t24配对，根据已配对的时刻的信号（车轴转数）的组合，判断轮胎安装位置。例如，在第1判断时机t1以及第2判断时机t2均偏离了相同量的情况下，位置确定部30以“t11，t21”、“t12，t22”…方式配对。例如，在假设只有第1判断时机t1偏离了预定量，第2判断时机t2没有发生偏离的情况下，位置确定部30以“t11，t21”、“t12，t21”…的方式配对。

接着，使用图19以及图20，说明轮胎位置判断的动作。

如图19所示，接收器12在第1判断时机t1接收多次（例如4次）通知信号Spk。在第1判断时机t1中每次接收通知信号Spk时，车轴转数取得部25计测车轴转数C，将在第1判断时机t1中连续计测到的多个车轴转数C保存。在图示的例子中，在时刻t11，接收到具有轮胎ID1的通知信号Spk时的车轴转数C为20，接收到具有轮胎ID2的通知信号Spk时的代表轮26的车轴转数C为40，接收到具有轮胎ID3的通知信号Spk时的代表轮26的车轴转数C为60，接收到具有轮胎ID4的通知信号Spk时的代表轮26的车轴转数C为70。同样地，在时刻t12，与轮胎ID1～ID4对应的车轴转数C分别为19、42、58、71。时刻t11中的各个车轴转数C以及时刻t12中的各个车轴转数C是同一判断时机t1内的转数，所以可能是从真值偏离了与因各个检测器4内的公差的叠加引起的误差对应的量的附近值。

时刻t11、t12之间的间隔与轮胎旋转1周相当，所以在时刻t11、t12之间的间隔中，产生内轮与外轮的转数差的可能性低。因此，时刻t11中的与轮胎ID1对应的车轴转数C和时刻t12中的与轮胎ID1对应的车轴转数C取大致相同的值。对于与其他轮胎ID2～ID4分别对应的车轴转数C也同样。由此可知，通过在时刻t11取得的信息和在时刻t12取得的信息的组合来判断轮胎安装位置并不现实。

在第2判断时机t2，接收器12接收多次（例如4次）通知信号Spk。车轴转数取得部25在第2判断时机t2中每次接收通知信号Spk时，计测车轴转数C，将在第2判断时机t2中连续计测到的多个车轴转数C保存。

位置确定部30将第1判断时机t1中的各个时刻t11～t14的信号（车轴转数）与第2判断时机t2中的时刻t21～t24的某个配对，对检测器旋转角θa和车轴旋转角θb进行比较，从而判断轮胎安装位置。例如，位置确定部30将第1判断时机t1的时刻t11～t14和第2判断时机t2的时刻t21～t24按照时间上早的顺序彼此配对。如图19所示，即使不能够由第1对（也就是说，时刻t11和时刻t21）的信号判断轮胎安装位置，只要第2对（也就是说，时刻t12和时刻t22的对）能够正确地检测到轮胎气压检测器4的特定旋转位置（例如最上位置），则能够由第2对（t12、t22）的信号确定轮胎安装位置。

在不能够由最后取得的第1判断时机t1以及第2判断时机t2的信号判断轮胎安装位置的情况下，系统17将最后取得的第2判断时机t2的车轴转数作为下一次的第1判断时机t1的车轴转数使用，执行同样的轮胎安装位置的判断流程。直至轮胎安装位置的判断完成，反复进行以上的判断流程。当轮胎安装位置的判断完成时，该判断结果作为最新的或者已更新的轮胎安装位置存储到存储器15。

如图20所示，第1判断时机t1的针对一轮胎气压检测器4的误差θe1和第2判断时机t2的针对同一轮胎气压检测器4的误差θe2应该是相同的值。因此，在各个发送器4在第1判断时机t1以及第2判断时机t2分别只发送一次通知信号Spk的构成中，有可能不能够通过误差θe1、θe2进行正确的判断。但是，在第3实施方式中，各个发送器4在第1判断时机t1以及第2判断时机t2分别发送多次通知信号Spk，在多个时刻t11～t14、t21～t24进行计测，所以在第1判断时机t1和第2判断时机t2，偶然发生误差θe1、θe2被进行与真值相同的处理的状况的确率变高。因此，第3实施方式的判断方式有利于正确的轮胎位置判断。

根据第3实施方式，除了第1以及第2实施方式所述的（1）～（12）之外，能够得到以下的效果。

（13）在第1以及第2判断时机t1、t2分别执行多次轮胎安装位置的判断流程，所以尽早完成轮胎安装位置的判断。

接着，以上述的实施方式中不包括的特征为重点，说明第4实施方式。

如图21所示，为了正确地检测重力向心成分Gr的特征点，重力向心成分Gr的抽样周期Tb需要设定为比轮胎旋转1周的周期Ta足够短。但是，重力向心成分Gr的抽样周期Tb越短，加速度传感器10的起动频率增加，轮胎气压检测器4的电力消耗增加。

于是，如图22所示，在第4实施方式中，重力向心成分Gr的抽样周期Tc是根据轮胎旋转1周的周期Ta而改变的可变值、即Tc=Ta/n（n是自然数）。抽样周期Tc比轮胎旋转1周的周期Ta短且比周期Tb长。抽样周期Tc是轮胎旋转1周的周期Ta的1/2以下，在图22的例子中，n被设定为4。轮胎旋转1周的周期Ta每次能够根据从车轴转数传感器19输出的车轴转数（脉冲数）计算。

因重力向心成分Gr的抽样周期Tc延长的缘故，有时会在从实际的特征点Pk偏离了时间td的地点P检测到特征点。但是，轮胎旋转1周的周期Ta能够由车轴转数C计算，n是常数，所以抽样周期Tc只要满足“Tc=Ta/n”，则最后检测到的地点P与接着检测到的地点P’之间的间隔与周期Ta相同，也就是说，真的重力向心成分Gr的特征点间的周期相同。由此，即使在重力向心成分Gr的抽样周期Tc依照“Tc=Ta/n”而设为较长的情况下，也能够得到与根据重力向心成分Gr的特征点进行的轮胎安装位置的判断相同的结果。

根据第4实施方式，除了第1～第3实施方式所述的（1）～（4）、（6）～（8）、（10）～（13）之外，能够得到以下的效果。

（14）重力向心成分Gr的抽样周期Tc依照“Tc=Ta/n”而被设定为比轮胎2旋转1周的周期Ta短。因此，能够减少轮胎气压检测器4的电力消耗的同时，判断轮胎安装位置。

（15）能够将轮胎气压检测器4的特征点检测部23以及通知信号发送部24省略。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第5实施方式。

如图23所示，重力向心成分Gr可换算为轮胎2的旋转周期Ta以及车速V。例如，重力向心成分Gr的峰值-峰值间隔表示轮胎的旋转周期Ta。车速V能够由轮胎的旋转周期Ta和轮胎径计算。在图23的例子中，重力向心成分G₁与旋转周期Ta1以及车速V₁对应。

然而，在本例的轮胎位置判断的情况下，需要在轮胎2旋转1周的期间，全部4个轮的轮胎气压检测器4a～4d发送电波信号（通知信号Spk）。但是，现状的加速度传感器10不能够以高精度检测重力向心成分Gr的绝对值。例如，即使程序化为各个轮胎气压检测器4a～4d在重力向心成分Gr表示了预定值的时刻发送通知信号Spk，然而有时也会有几个轮胎气压检测器不发送电波信号Spk。

另一方面，重力向心成分Gr的特征点能够以良好的精度被检测。也就是说，能够以良好的精度计算旋转周期Ta。于是，在第5实施方式中，考虑到加速度传感器10的较低的检测精度，对重力向心成分Gr预先设定较大的判断范围G1±Gth（Gth＞＞1）。另外，为了抑制轮胎气压检测器4的电池消耗，在重力向心成分Gr到达判断范围G1±Gth之前，重力向心成分Gr的抽样周期被设定得较长。针对旋转周期Ta的宽度Tth以及针对车速V的宽度Vth与宽度Gth对应。

当检测出的重力向心成分Gr满足了判断范围G1±Gth时，特征点检测部23以较短的抽样周期对重力向心成分Gr进行抽样，为了计算旋转周期Ta，测定峰值-峰值间隔。通常将重力向心成分Gr的抽样周期设定为较长，当重力向心成分Gr超过了判断范围G1±Gth时，重力向心成分Gr的抽样周期被切换为短值，所以只在轮胎安装位置的判断中真正需要时更多地抽取重力向心成分Gr。其结果，能够实现轮胎气压检测器4a～4d的电池消耗的减少和峰值的检测精度的提高。

在一个例子中，当计算出的旋转周期Ta处于预定的旋转周期范围（例如Ta2±ΔT）时，通知信号发送部24发送通知信号Spk。像这样，各个轮胎气压检测器4a～4d被设定为根据由峰值-峰值间隔计算出的旋转周期Ta发送通知信号Spk，所以以大致相同的时机从4个轮发送通知信号Spk。由此，能够缩短判断轮胎安装位置所需的时间。

在图24所示的例子中，针对重力向心成分Gr设置有多个判断范围（G1±1，G2±1）。特征点检测部23在进入了计算旋转周期Ta的状态时，根据旋转周期Ta切换重力向心成分Gr的抽样周期。例如，旋转周期Ta为较短的Ta1时，特征点检测部23将重力向心成分Gr的抽样周期设定得较短（Ts1）。当旋转周期Ta为较长的Ta2（>Ta1）时，特征点检测部23将重力向心成分Gr的抽样周期设定得较长Ts2（>Ts1）。重力向心成分Gr的抽样周期根据现在的轮胎的旋转周期Ta而被最佳化，所以轮胎气压检测器4a～4d的电池消耗降低。

根据第5实施方式，除了第1～第4实施方式所述的（1）～（15）之外，还能够得到以下的效果。

（16）加速度传感器10有时不能够高精度地检测重力向心成分Gr的绝对值。于是，考虑到加速度传感器10的检测精度低，轮胎气压检测器4被设定为针对重力向心成分Gr的判断范围G1±Gth。当重力向心成分Gr满足了判断范围G1±Gth时，轮胎气压检测器4开始峰值-峰值间隔的测定，计算轮胎2的旋转周期Ta。当旋转周期Ta为预定的旋转周期范围（例如Ta2±ΔT）时，轮胎气压检测器4发送通知信号Spk。像这样，轮胎气压检测器4不是使用加速度传感器10的检测信号的绝对值，而是在使用能够由加速度传感器10的检测信号的变化以良好的精度计算出的轮胎2的旋转周期Ta来决定的时机发送通知信号Spk，所以轮胎气压检测器4能够以良好的精度发送通知信号Spk。因此，能够防止或者减少从轮胎气压检测器4反复发送与轮胎安装位置的判断没有关联的无用的电波信号，轮胎气压检测器4的电池寿命延长。

（17）对重力向心成分Gr设置多个判断范围G1±Gth、G2±Gth，对旋转周期Ta设定多个范围，根据现在的轮胎的旋转周期Ta切换重力向心成分Gr的抽样周期。以基于轮胎2的旋转周期Ta的合适的抽样周期抽取重力向心成分Gr，所以轮胎气压检测器4的电波信号的发送时机的精度提高，能够缩短判断轮胎安装位置所需的时间，轮胎气压检测器4的电池寿命延长。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第6实施方式。

如图25所示，当检测精度低的加速度传感器10的检测值成为阈值Gth1以上时，特征点检测部23缩短加速度传感器10的重力向心成分Gr的抽样周期（例如10ms左右），开始轮胎2的旋转周期Ta的正确的计测。特征点检测部23将计测到的旋转周期Ta最初成为阈值Tth-a以上的时刻设定为轮胎气压检测器4的时间原点T0。例如，特征点检测部23在旋转周期T成为阈值Tth-a以上的时刻将内部计时器重置，开始计时。

轮胎气压检测器4在从时间原点T0至允许发送期间T1结束为止允许发送电波信号。允许发送期间T1优选是例如1秒左右的短时间。允许发送期间T1的重力向心成分Gr的抽样周期可以与重力向心成分Gr超过了Gth1-a的时刻的短周期（例如10ms左右）相同，也可以是更短的周期。在允许发送期间T1中，每次到达12点位置时，轮胎气压检测器4将通知信号Spk发送到接收器12。各个轮的轮胎气压检测器4a～4d通过轮胎2的旋转周期Ta而取得时间同步，所以以大致相同的时机发送通知信号Spk。

当允许发送期间T1结束时，轮胎气压检测器4在接下来的发送停止期间T2不发送电波信号。发送停止期间T2优选例如30秒左右的长时间。发送停止期间T2中的重力向心成分Gr的抽样周期可以是例如3～20秒左右那样的极其长的周期。这样的话，能够减少轮胎气压检测器4的电池消耗。

当再次进入允许发送期间T1时，轮胎气压检测器4再次缩短重力向心成分Gr的抽样周期（例如10ms左右）。例如，轮胎气压检测器4可以根据重力向心成分Gr的绝对值而将抽样周期设定得较短。像这样，在允许发送期间T1再次到来时，轮胎气压检测器4也能够在到达了12点位置的时刻以良好的精度将通知信号Spk发送到接收器12。之后，允许发送期间T1和发送停止期间T2反复。

在其他例子中，当重力向心成分Gr成为阈值Gth2（≒0）以下时，轮胎气压检测器4停止每隔30秒的定期发送，进入待机状态。接着，当重力向心成分Gr成为阈值Gth1以上时，轮胎气压检测器4再次开始取得同步。在这种情况下，多个轮胎气压检测器4之间的从时间原点T0起的累积误差被消除，所以有利于确保计测时间的精度。另外，来自轮胎气压检测器4的电波信号的发送频率减少，轮胎气压检测器4的电池消耗减少。

如图26所示，从设定时间原点T0起经过了推测为自动定位结束的时间（例如20分钟后）时，或者来自轮胎气压检测器4的电波信号的发送次数达到上限值（例如40次）以上时，轮胎气压检测器4可以将发送停止期间T2切换到比默认的发送停止期间T2长的第2发送停止期间T3。在优选的例子中，第2发送停止期间T3是60秒+随机长度的附加时间。除了发送停止期间T2被延长这一点之外，轮胎气压检测器4的动作如上所述。

在低速行驶时，有时在允许发送期间T1中轮胎2没有旋转1周，所以多个轮胎气压检测器4有时包括在允许发送期间T1中能够发送1次电波信号的检测器和1次也不发送的检测器。于是，在几个例子中，若计测到的旋转周期Ta在容许值（例如240ms）以下，则没有检测到峰值的轮胎气压检测器4以短时间间隔（例如110ms）发送对特定比特附加了非峰值信息（非峰值标记等）的通知信号Spk（帧），在允许发送期间T1中，全部的轮胎气压检测器4发送最低1次以上电波信号。像这样，在自动定位的期间中，也可以不对电波信号的发送次数设置上下限。

根据第6实施方式，除了第1～第5实施方式所述的（1）～（17）之外，能够得到以下的效果。

（18）当重力向心成分Gr成为阈值Gth1以上时，能够缩短重力向心成分Gr的抽样周期，计算轮胎2的旋转周期Ta，从该旋转周期Ta取各个轮胎气压检测器4a～4d之间的时间同步，所以能够从各个轮胎气压检测器4a～4d以良好的精度发送电波信号。因此，在轮胎2旋转1周的期间，能够从各个轮胎气压检测器4a～4d分别以峰值发送电波信号，所以能够立即接收判断轮胎位置所需的电波信号。由此，进一步有助于确保轮胎气压检测器4的电池寿命。

（19）当重力向心成分Gr低于阈值Gth2时，停波停止30秒间隔的定期发送，再次开始取同步。由此，在以时间原点T0为起点计测的时间中，能够消除所累积的误差。

（20）从时间原点T0到达推测为自动定位结束的时间时，将停波时间设定成例如30秒至60秒左右的较长时间。由此，能够将轮胎气压检测器4的电波信号发送频率抑制得较少，所以进一步有利于确保轮胎气压检测器4的电池寿命。

（21）低速行驶时，在通常的间隔中，有时不能够在时间内从轮胎气压检测器4发送规定次数（例如4次）电波信号，在这种情况下，若旋转周期Ta在240ms以下，则附加不是峰值的标记，以110ms以下发送剩余3次的电波信号。由此，即使低速行驶，也能够从轮胎气压检测器4发送规定次数的电波信号。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第7实施方式。

如图27所示，在同一轮胎气压检测器4中，只要是一致的车轴18（轮胎2），从发送某个通知信号Spk（第1判断时机t1）之后到发送下一个到来的通知信号Spk（第2判断时机t2）的期间产生的车轴转数（脉冲数）C应该是旋转1周的车轴转数Cn（车轴转数Cn一致）。这是利用了如下特点：在快要停车前，各个轮胎气压检测器4a～4d发送通知信号Spk，然而转向角大的话，各个轮的车轴转数C因内轮与外轮的转数差而有较大偏差。

因此，分别对各个轮胎2a～2d的车轴转数传感器19a～19d进行计数，调查由接收到的轮胎ID的1个峰值到下一个峰值为止的车轴转数Cn是否在某个位置的轮胎2a～2d上成为旋转1周的转数（例如、96计数），从而能够建立车轴18a～18d与轮胎ID1～ID4的关系。本例使用该原理判断轮胎位置。

顺便提及，接收到峰值-峰值的轮胎ID必然成为相同的脉冲数，在图27的例子中，右后的车轴18c为“92”。即，不限于轮胎旋转1周，即使旋转n周，也会发生同样的事情，所以判断时的轮胎转数不一定限于轮胎旋转1周。

如图28所示，在自动定位功能部20上设置有2峰值间车轴转数计测部35，2峰值间车轴转数计测部35对在各个轮胎ID中从接收到某个通知信号Spk至接收到下一个到来的通知信号Spk的期间的车轴转数Cn进行计测。2峰值间车轴转数计测部35对各个轮胎ID1～ID4计测接收到连续的2个通知信号Spk（峰值-峰值）的期间的车轴转数Cn。位置确定部30对接收到峰值-峰值的ID和由2峰值间车轴转数计测部35计测出的车轴转数Cn进行比较，从而判断轮胎2a～2d的安装位置。

接着，使用图29，说明轮胎位置判断的动作。

如图29所示，2峰值间车轴转数计测部35接收到某个轮胎ID的通知信号Spk时，在其第1判断时机（基于峰值接收的第1判断时机）t1取得各个车轴转数传感器19a～19d的脉冲数。另外，2峰值间车轴转数计测部35在接收到连续的下一个同一ID的通知信号Spk时，在其第2判断时机（基于峰值接收的第2判断时机）t2同样取得各个车轴转数传感器19a～19d的脉冲数。2峰值间车轴转数计测部35求取第1判断时机t1以及第2判断时机t2之间的脉冲数之差。位置确定部30通过将接收到峰值-峰值的轮胎ID与车轴转数传感器19a～19d的脉冲数关联起来，从而确定轮胎位置。

在图29的情况下，右前车轴18a的脉冲数超过“95”，右后车轴18c的脉冲数为“95”左右，左前车轴18b的脉冲数小于“95”，左后车轴18d的脉冲数超过“95”。因此，在接收到的轮胎ID中检测到连续的2个峰值的期间，脉冲数为轮胎旋转1周的脉冲数“96”的右后车轴18c作为与现在想要判断的接收轮胎ID对应的车轴，将它们关联起来。其他轮胎也同样进行以上的处理，确定4个轮。

然而，在本例子中，设想像第4实施方式那样设定了重力向心成分Gr的抽样周期的例子。在将重力向心成分Gr的抽样周期Tc设定为“Ta/n”的情况下，n是自然数，所以抽样周期Tc存在无数。因此，即使假设抽样周期Tc不满足“Ta/n”，只要反复进行几次处理，就应该能够取得几个偶然满足“Ta/n”的值，判断轮胎位置。即，虽然判断概率变差，但是能够等待偶然的“Tc=Ta/n”的成立来确定轮胎位置。因此，在本例的情况下，广义上也包括取得抽样周期Tc不满足“Ta/n”的值的情况。

根据第7实施方式，除了第1～第6实施方式所述的（1）～（21）之外，能够得到以下的效果。

（22）只要对接收2次通知信号Spk所需的时间和该时间内的各个脉冲数进行比较，就能够判断轮胎位置，所以能够在短时间内确定轮胎位置。

（23）只要连续发送2次通知信号Spk，就能够判断轮胎位置，所以能够在短时间内完成轮胎位置判断。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第8实施方式。

如图30所示，只要产生了内轮与外轮的转数差，则在各个轮胎ID中，峰值-峰值时间Tpk应该是各不相同的值。在该图中，具有轮胎ID1的通知信号Spk的峰值-峰值时间Tpk1为最短的时间，轮胎ID2的峰值-峰值时间Tpk2为最长的时间，具有轮胎ID3的右后轮胎气压检测器4c的检测信号的峰值-峰值时间Tpk3为第三短的时间，轮胎ID4的峰值-峰值时间Tpk4为第二短的时间。

另外，只要产生内轮与外轮的转数差，车轴转数C取从0至最大值，即、脉冲数旋转1周的转数周期Tpl也在各个车轴18a～18d上取各不相同的值。在该图中，右前的车轴18a的转数周期Tpl1为最短的时间，左前的车轴18b的转数周期Tpl2为最长的时间，右后的车轴18c的转数周期Tpl3为第三短的周期，左后的车轴18d的转数周期Tpl4为第二短的周期。

像这样，可以知道峰值-峰值时间Tpk的顺位和转数周期Tpl的顺位在相同的轮胎位置上一致。本例利用该原理，对峰值-峰值时间Tpk的顺位和转数周期Tpl的顺位进行比较，从而将排序关联起来，判断轮胎位置。

如图31所示，在自动定位功能部20上设置有：对具有各个轮胎ID1～ID4的通知信号Spk的峰值-峰值时间Tpk进行排序的峰值排序部36；和对各个车轴18a～18d的转数周期Tpl进行排序的转数周期排序部37。位置确定部30根据由峰值排序部36计算出的峰值顺位和由转数周期排序部37计算出的转数周期顺位来判断轮胎位置。在本例子中，为了在确实地产生了内轮与外轮的转数差的状况下判断轮胎位置，例如当方向盘操作时的转向角为预定角以上时，开始判断处理。

接着，使用图30，说明轮胎位置判断的动作。

如图30所示，当转向操作的转向角达到预定角以上时，接收器12开始轮胎位置判断。峰值排序部36接收到某个轮胎ID的通知信号Spk时，计测到接收下一个同一ID的通知信号Spk为止的时间，从而计测该轮胎ID的峰值-峰值时间Spk。在对全部的轮胎ID完成了峰值-峰值时间Spk的计测时，峰值排序部36对它们的大小进行比较而排序。在从时间短的一侧依次排序的情况下，第一为轮胎ID1，第二为轮胎ID4，第三为轮胎ID2，第四为轮胎ID3。

在转向操作的转向角达到预定角以上的状况下，转数周期排序部37计测各个车轴18a～18d每旋转1周的转数周期Tpl。在对全部的车轴18a～18d完成了转数周期Tpl的计测时，转数周期排序部37比较它们的大小并排序。在从周期短的一侧起依次排序的情况下，第1为右前的车轴18a，第2为左后的车轴18d，第3为左前的车轴18b，第4为右后的车轴18c。

位置确定部30通过将由峰值排序部36计算出的峰值顺位和由转数周期排序部37计算出的转数周期顺位关联起来，从而判断轮胎位置。在此，轮胎ID1与右前的车轴18a关联起来，轮胎ID4与左后的车轴18d关联起来，轮胎ID2与左前的车轴18b关联起来，轮胎ID3与右后的车轴18c关联起来。由此，位置确定部30确定分别具有轮胎ID1～ID4的轮胎2的安装位置。

根据第8实施方式，除了第1～第7实施方式所述的（1）～（23）之外，能够得到以下的效果。

（24）只是对峰值-峰值时间Tpk的大小关系和转数周期Tpl的大小关系进行比较就能够判断轮胎位置，所以能够以简洁的处理确定轮胎位置。另外，即使车轴转数C具有实测误差，只是单纯比较大小关系的话，该误差得以抵消。因此，有利于以良好的精度判断轮胎位置。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第9实施方式。

如图32所示，例如，与ID1～ID分别对应的检测器旋转角θa分别为“ID1：0度”、“ID2：45度”、“ID3：20度”、“ID4：90度”。另外，各个车轴18a～18d的车轴旋转角θb分别为“右前：0度”、“左前：30度”、“左后：10度”、“右后：120度”。因此，通过比较检测器旋转角θa和车轴旋转角θb的大小关系，也能够确定轮胎位置。

如图33所示，在自动定位功能部20上设置有：检测器旋转角排序部38，对具有轮胎ID1～ID4的轮胎气压检测器的旋转角θa的大小进行排序；以及车轴旋转角排序部39，对各个车轴18a～18d的车轴旋转角θb的大小进行排序。位置确定部30对检测器旋转角θa的大小关系和车轴旋转角θb的大小关系进行比较，从而判断轮胎位置。

在图32的例子的情况下，将检测器旋转角θa按照从小到大的顺序排列时，依次排列为“ID1”、“ID3”、“ID2”、“ID4”。另外，将车轴旋转角θb按照从小到大的顺序排列时，依次排列为“右前”、“左后”、“左前”、“右后”。位置确定部30按照这些顺序进行关联，从而确定轮胎位置。即，判断“ID1”为“右前”、“ID3”为“左后”、“ID2”为“左前”、“ID4”为“右后”。

根据第9实施方式，除了第1～第8实施方式所述的（1）～（24）之外，能够得到以下的效果。

（25）只是比较检测器旋转角θa的大小关系和车轴旋转角θb的大小关系就能够判断轮胎位置，所以能够以简洁的处理确定轮胎位置。另外，即使车轴转数C具有实测误差，只是单纯比较大小关系的话，该误差得以抵消。因此，有利于以良好的精度判断轮胎位置。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第10实施方式。

如图34所示，轮胎位置判断系统17只要是无线的话，就不能够保证接收到全部4个轮胎ID，有可能不能接收到某个轮胎ID而发生遗漏。在图34的情况下，举出了在第1判断时机t1时例如只能够接收到具有轮胎ID1和ID2的通知信号Spk，在第2判断时机t2时能够接收到具有全部的轮胎ID1～ID4的通知信号Spk的例子。

然而，在计算以某个轮胎ID为基准的预定的轮胎ID的检测器旋转角θa来判断轮胎位置的方式的情况下，即使轮胎ID的接收被漏掉，在第1判断时机t1和第2判断时机t2，只要存在相同的轮胎ID，就应该能够对该轮胎ID判断轮胎位置。即，在第1判断时机t1和第2判断时机t2只要能够接收到最低1个相同的ID，就能够对该轮胎ID判断轮胎位置。本例使用该原理判断轮胎位置。

接着，使用图34～图36来说明轮胎位置判断的动作。

如图34所示，在第1判断时机t1只能够接收到具有轮胎ID1、ID2的通知信号Spk时，以具有轮胎ID2的通知信号Spk的接收为基准，将12点位置设为“0度”时，以轮胎ID2为基准的与轮胎ID1对应的右前轮胎气压检测器4a的角度为“150度”。另外，在第2判断时机t2时，能够接收到具有全部的轮胎ID1～ID4的通知信号Spk，以具有轮胎ID3的右后轮胎气压检测器4c的角度为基准，具有轮胎ID1的右前轮胎气压检测器4a的角度为“45度”，具有轮胎ID2的左前轮胎气压检测器4b的角度为“90度”。

如图35所示，检测器旋转角计算部28由第1判断时机t1时的检测器角度θk1与第2判断时机t2时的检测器角度θk2之差计算在t1～t2时产生的检测器旋转角θa。在此，能够判断出在第1判断时机t1与第2判断时机t2之间轮胎ID1旋转了“255度”、轮胎ID2旋转了“90度”。位置确定部30通过对计算出的检测器旋转角θa和车轴旋转角θb进行比较来判断轮胎位置。即，通过对车轴旋转角θb为“255度”、“90度”的车轴18分别与轮胎ID1和ID2关联起来，从而确定轮胎位置。

在此，不能够对在第1判断时机t1和第2判断时机t2不成为同一ID的轮胎ID3、ID4进行位置判断。但是，以车辆1正在直行为前提，只要能够在从第1判断时机t1轮胎旋转1周后的判断时机接收到来自具有轮胎ID3、ID4的轮胎气压检测器4的电波信号，通过在第1判断时机t1时接收到具有轮胎ID1、ID2的通知信号Spk和旋转1周后的具有轮胎ID3、ID4的通知信号Spk，从而应该算是全轮的轮胎ID齐备。

如图36所示，检测器旋转角计算部28如果不能够在1次的第1判断时机t1取得全部ID，则以直行行驶为前提，等待轮胎2旋转1周，接收预想在旋转1周后发送来的未接收的ID。在此，在第1次的第1判断时机t1接收具有轮胎ID1、ID2的通知信号Spk，在该轮胎旋转1周后的时机t1’接收轮胎ID3、ID4。检测器旋转角计算部28通过将在第1判断时机t1接收到的具有轮胎ID1、ID2的通知信号Spk和在判断时机t1’接收到的具有轮胎ID3、ID4的通知信号Spk合成，从而取得在第1判断时机t1时应取得的全部ID。

位置确定部30根据在第1判断时机t1、t1’取得的全部轮胎ID和在第2判断时机t2时接收到的轮胎ID，计算各个轮胎气压检测器4a～4d的检测器旋转角θa。然后，位置确定部30通过对检测器旋转角θa和车轴旋转角θb进行比较，从而确定全部4个轮的轮胎位置。这样的话，即使在第1判断时机t1时漏掉了轮胎ID，也能够最终地确定全部4个轮的轮胎位置。

根据第10实施方式，除了第1～第9实施方式所述的（1）～（25）之外，能够得到以下的效果。

（26）即使在1次判断处理中没有取得全部轮胎ID，对能够接收到的轮胎ID依次确定位置，反复该处理，从而判断全部轮胎ID的位置。因此，在1次判断处理中取得全部轮胎ID并不是完成轮胎位置判断的条件，所以有利于尽快完成轮胎位置判断。

（27）即使在1次判断处理中不能接收全部轮胎的ID，只用接收到的ID进行位置判断，对于不能判断的轮胎，之后执行位置判断。因此，通过反复判断，能够最终完成轮胎位置的判断。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第11实施方式。

在几个例子中，各个车轴转数传感器19构成为每次检测到齿的通过以及齿间间隙时输出脉冲信号。例如，各个车轴转数传感器19也可以输出与在预定的计数期间计数到的齿的通过数以及齿间间隙的个数的总数对应的总计数值信号或者总脉冲数信号Dpl。在图37的例子中，各个车轴转数传感器19在从上次的总脉冲数信号Dpl的发送到预定的计数期间Ts满了为止的计数值为12的情况下，将表示该12的计数值作为此次的总脉冲数信号Dpl发送。总脉冲数信号Dpl通过例如CAN（Controller AreaNetwork）等被发送到轮胎气压监视ECU13。

然而，有时在从取得总脉冲数信号Dpl到取得下一个总脉冲数信号Dpl为止的途中，接收到从轮胎气压检测器4以峰值发送来的轮胎ID。在车轴转数传感器19隔着预定的输出间隔Ts周期性地输出总脉冲数信号Dpl的情况下，会在得到总脉冲数信号Dpl的途中接收到轮胎ID，不能知道真正接收到轮胎ID时的脉冲数。例如，在某个时机取得的脉冲数为“50”时，尽管是在例如脉冲数为“55”时接收到轮胎ID，下一次能够取得总脉冲数信号的时机是脉冲数为“50+12=62”的时机，不能够正确地得到轮胎ID接收时的脉冲数。

于是，在轮胎气压监视ECU13上设置有脉冲数计算部40，该脉冲数计算部40根据在等待下一个总脉冲数信号Dpl的输入的输出间隔Ts的期间、在哪个时机接收到轮胎ID这样的接收比率，计算接收到轮胎ID时的真的脉冲数。在输出间隔Ts的时间段接收到轮胎ID时，脉冲数计算部40调查在该时间段的哪个时刻接收到轮胎ID，从而求出轮胎ID的接收时机的比率，使用该比率，计算接收到轮胎ID时的真的脉冲数。

假设在从作为总脉冲数信号Dpl输入“12个脉冲”之后到输入下一个总脉冲数信号Dpl的途中，接收到具有轮胎ID1的通知信号Spk。从输入最近的总脉冲数信号Dpl之后经过了例如10ms时接收到轮胎ID1的话，通过脉冲数计算部40计算出12个脉冲×10ms/30ms=4个脉冲。脉冲数计算部40在最近的总脉冲数信号Dpl取得的“12”上相加“4”，从而计算出接收到轮胎ID1的时机的脉冲数为“12+4=16”。另外，其他的轮胎ID2～ID4也以同样的方式计算。

根据第11实施方式，除了第1～第10实施方式所述的（1）～（27）之外，能够得到以下的效果。

（28）将在预定时间的期间计测出的脉冲数的合计作为总脉冲数信号Dpl汇总而定期输出的车轴转数传感器19，也能够以良好的精度判断轮胎位置。

以上述实施方式中不包括的特征为重点，说明第12实施方式。

如图38所示，例如，对4个轮的各自的脉冲数增加为止的时间进行平均，将4个轮的脉冲数的合计作为代表轮26的脉冲使用。例如，右前车轴转数传感器19a的1个脉冲的继续时间长度为10ms，左前车轴转数传感器19b的1个脉冲的继续时间长度为11ms，右后车轴转数传感器19c的1个脉冲的继续时间长度为12ms，左后车轴转数传感器19d的1个脉冲的继续时间长度为9ms。在这种情况下，可以将平均的继续时间长度10.5ms作为1个脉冲的继续时间长度计测。在这种情况下，检测器角度θk的计算精度确保效果变高。

如图39所示，即使在将预定时间的期间计测到的脉冲数的合计作为总脉冲数信号Dpl汇总输出的种类的车轴转数传感器19的情况下，也能够应用图39的方式。例如，在右前为“12个脉冲”、左前为“12个脉冲”、右后为“11个脉冲”、左后为“12个脉冲”的情况下，将它们的平均值、即“11.75个脉冲”作为代表轮26的脉冲数计算。即，即使4个轮的旋转速度稍微不同，可以设定代表轮26以平均值的11.75个脉冲旋转。其中，平均值也可以根据需要向上取整、向下取整、四舍五入等。在此，例如进行四舍五入，将脉冲数设为“12个脉冲”。

假设代表轮26在脉冲0～95变化的期间接收到轮胎ID，接收到轮胎ID4时的代表轮26的脉冲数为例如“83”。此时，在前接收到总脉冲数信号Dpl时的代表轮26的脉冲数为例如“79”的情况下，紧接着取得了总脉冲数信号Dpl时，只能相加脉冲数“12”而识别为“91”，不能取得接收到轮胎ID4时的代表轮26的真的脉冲数“83”。

于是，像第11实施方式那样，在从取得某个总脉冲数信号Dpl至取得下一个总脉冲数信号Dpl为止的途中接收到轮胎ID4时，通过求出以等待时间的哪个比率接收到轮胎ID，从而能够计算在接收到轮胎ID4时的代表轮26的真的脉冲数。从输入最近的总脉冲数信号Dpl起经过了例如10ms时接收到轮胎ID4的话，计算出12个脉冲×10ms/30ms=4个脉冲。然后，通过在最近的总脉冲数信号Dpl取得的“79”上相加“4”，从而计算出接收到代表轮的轮胎ID1的时机的脉冲数为“79+4=83”。

根据第12实施方式，除了第1～第11实施方式所述的（1）～（28）之外，能够得到以下的效果。

（29）能够以良好的精度计算代表轮26的脉冲数，所以有利于提高轮胎位置的判断精度。

另外，实施方式不限于上述的结构，也可以变更为以下方式。

在各个实施方式中，如图40所示，将方向盘旋转了预定角以上时，也可以不执行本例的轮胎位置判断。在这种情况下，在轮胎气压监视ECU13上设置有：取得方向盘的转向角信息的转向角取得部41；以及当转向角在阈值以上时禁止自动定位功能部20执行轮胎位置判断的禁止部42。由此，当使方向盘旋转了一定量以上时、即内轮与外轮的转数差大时，不执行轮胎位置判断，所以在预想到所计算的角度会有大误差的状况下，不执行轮胎位置判断。另外，转向角判断的阈值被设定为例如内轮与外轮的转数差能够作为轮胎位置判断系统17整体的误差容许的程度的值（例如、几度～几十度）。

在各个实施方式中，通知信号Spk的发送也包括例如重力向心成分的特征点检测后经过了一定的延迟时间之后通知的情况。即，通知信号Spk的通知不限于在检测到特征点的瞬间实施，也可以在检测到峰值之后旋转了一定的轮胎角度之后进行。

在各个实施方式中，轮胎位置判断不限于在低速时执行，例如，只要是设置能够对离心力的影响进行补正而计算峰值的构造且能够将得到了峰值的瞬间在没有无线干扰的状态下无线传送的构造，在速度快的状况下也能够实施。例如，旋转速度由车轴转数传感器19的脉冲信号Spl求出，所以能够计算施加到轮胎2上的离心力。因此，通过计算来推测离心力，将其作为补正值反映到峰值的话，能够从峰值消除与离心力对应的部分。另外，为了防止电波信号的干扰，例如，能够通过切换4个轮的各个电波信号的频率，或者将帧缩短成能够判断ID的程度（不加入压力数据、温度数据等）来对应。

在各个实施方式中，加速度传感器10可以是只检测车轴方向的重力向心成分Gr的单轴传感器，也可以是能够检测重力向心成分Gr以及旋转方向成分的双轴传感器。

在各个实施方式中，检测器旋转角θa能够通过θk1、θk2的和或差等的计算而适当计算。

在各个实施方式中，各个动作模式的内容也可以适当变更。

在各个实施方式中，自动定位判断准备模式也可以省略。

在各个实施方式中，重力向心成分检测部不限于加速度传感器10，只要是能够检测在轮胎气压检测器4中产生的重力的传感器即可，能够采用各种传感器。

在各个实施方式中，车轴转数传感器（19）不限于ABS传感器，只要是能够检测车轴18的转数（旋转量）的传感器即可，也可以变更为其他传感器。

在各个实施方式中，从轮胎气压检测器4定期发送的电波信号，其帧内容可以在各个模式下不同或者也可以相同。

在各个实施方式中，自动定位判断不限于在车辆停车时执行，也可以例如在车辆1发动时执行。在这种情况下，可以不必考虑在停车时产生的轮胎2的逆旋转，所以轮胎位置确定的精度确保效果高。

在各个实施方式中，自动定位判断（例如、检测器角度θk的计算）只要是利用了重力向心成分的手法即可，可以变更为各种方式。

在各个实施方式中，轮胎位置判断时从轮胎气压检测器4发送的电波信号可以是例如轮胎气压信号Stp，只要是至少包括轮胎ID的电波信号即可。

在各个实施方式中，优选所述重力的一方向成分的特定的变化是重力向心成分的特征点，然而，也可以变更为例如、与根据轮胎的旋转而改变的重力的一方向成分相关的物理量的变化。

在各个实施方式中，例如，在加速度传感器10的输出（重力向心成分Gr）能够与离心力无关地取正确的绝对值的情况下，能够采用以下的方法判断轮胎位置。例如，轮胎气压检测器4发送通知信号Spk，然后，当车辆1已停车时（或者，慢到能够看做是停车的程度时），轮胎气压检测器4将重力向心成分Gr发送到接收器12。此时，只要有转向角，从接收到通知信号Spk至停车为止的各个车轴18的脉冲数应该可以取分别不同的值。由此，能够将各个轮对应起来，所以通过对分别由车轴转数传感器19a～19d的车轴转数计算的车轴旋转角θb和由重力向心成分Gr计算的检测器旋转角θa进行比较，从而判断轮胎位置。

在第6实施方式中，时间原点T0不限于重力向心成分Gr最初成为阈值Gth1以上的时刻，例如也可以是周期进一步变短的时刻。也就是说，时间原点T0被设定在哪儿都可以。

在第6实施方式中，重力向心成分Gr的抽样周期可以设定为由加速度传感器10的绝对值和某个系数（例如反比例系数）决定的长度。

在第6实施方式中，当从时间原点T0至判断出已完成自动定位为止的时间（从时间原点T0经过了20分钟之后、或者发送次数为40次）满了时，各个轮胎气压检测器4只在第一次检测到特征点的正确的时机接收电波信号，除此之外，在其他时机发送。

在第6实施方式中，计测的旋转周期不限于将轮胎旋转1周设为1个周期的Ta，也可以设为例如旋转半周的Ta/2。

·在几个例子的轮胎位置判断系统中，计算所述检测器角度的所述时机是接收器从多个轮胎气压检测器的全部接收到所述电波信号的瞬间。

·在几个例子的轮胎位置判断系统中，所述检测器角度计算部在每次接收所述电波信号时，将代表轮的车轴转数与包括该电波信号的检测器ID对应起来存储，在存储了与全部轮胎气压检测器的检测器ID对应起来的车轴转数之后，使用第1判断时机的所述代表轮的车轴转数和已存储的所述车轴转数，求出各个轮胎气压检测器的检测器角度，使用第2判断时机的所述代表轮的车轴转数和已存储的所述车轴转数，求出各个轮胎气压检测器的检测器角度。

·在几个例子的轮胎位置判断系统中，所述检测器角度计算部从第1轮胎气压检测器接收到第1电波信号之后，从第2轮胎气压检测器接收到第2电波信号时，根据在所述第1电波信号的接收与所述第2电波信号的接收之间的期间计测到的所述代表轮的车轴转数的变化，计算所述第1轮胎气压检测器与所述第2轮胎气压检测器的角度差，在每次接收到新的电波信号时，反复进行该角度差的计算，根据各个角度差，计算各个轮胎气压检测器的检测器角度，在第1判断时机和第2判断时机进行该角度计算。

·在几个例子的轮胎位置判断系统中，所述检测器角度计算部计算从多个车轴转数传感器输出的多个检测信号所表示的车轴转数的平均值，将该平均值作为所述代表轮的车轴转数使用。

Claims (25)

1.一种轮胎位置判断系统，其特征在于，具备：

多个轮胎气压检测器，分别安装到多个轮胎上；以及

接收器，能够安装到车身上，从各个轮胎气压检测器接收轮胎气压信号，根据各个轮胎气压信号监视相应的轮胎的气压，

各个轮胎气压检测器包括：

固有的检测器ID；

重力成分检测部，检测重力一方向成分；以及

发送控制部，根据所述重力成分检测部的所述检测信号，发送包括所述检测器ID的电波信号，

所述接收器包括：

接口，用于与对车轴的车轴转数进行检测的车轴转数传感器进行通信；以及

轮胎安装位置判断处理部，将每次接收所述电波信号时包括于该电波信号的所述检测器ID和由所述车轴转数传感器检测到的车轴转数相互对应起来取得，根据与所述多个轮胎气压检测器的多个检测器ID分别对应起来的多个车轴转数，判断所述多个轮胎的安装位置。

2.根据权利要求1所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述重力成分检测部的所述检测信号在所述轮胎气压检测器位于所述轮胎的最上位置或者最下位置时表示特征点。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述发送控制部在从发送了所述电波信号的时刻起经过了能够推测到产生了内轮与外轮的转数差的时间之后，发送下一个电波信号。

4.根据权利要求2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述发送控制部在检测到所述重力成分检测部的所述检测信号的特征点的时机发送所述电波信号。

5.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述发送控制部在第1判断时机和比该第1判断时机慢了预定的间隔的第2判断时机分别发送所述电波信号，

所述轮胎安装位置判断处理部构成为，

使用所述第1判断时机的所述车轴转数计算第1检测器角度，

使用所述第2判断时机的所述车轴转数计算第2检测器角度，

由所述第1检测器角度以及第2检测器角度计算检测器旋转角，

由所述第1判断时机的所述车轴转数和所述第2判断时机的所述车轴转数计算车轴旋转角，

为了判断所述多个轮胎的安装位置，对所述检测器旋转角和所述车轴旋转角进行比较。

6.根据权利要求5所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎安装位置判断处理部构成为，

从所述轮胎气压检测器接收到所述电波信号时，从所述车轴转数传感器取得代表轮的车轴转数，

使用代表轮的车轴转数计算所述第1检测器角度以及第2检测器角度，

使用计算出的所述检测器角度判断所述轮胎的安装位置。

7.根据权利要求5所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎安装位置判断处理部构成为，

在接收具有第1检测器ID的第1电波信号，然后接收到具有第2检测器ID的第2电波信号时，计算并存储以具有所述第1检测器ID以及第2检测器ID的一方的轮胎气压检测器为基准的、具有所述第1检测器ID以及第2检测器ID的另一方的其他轮胎气压检测器的角度，

使用与所述多个轮胎气压检测器分别对应的、已存储的检测器角度来判断所述多个轮胎的安装位置。

8.根据权利要求5所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述发送控制部在所述第1判断时机以及所述第2判断时机分别发送1次以上所述电波信号，

所述轮胎安装位置判断处理部在判断过程中对所述检测器旋转角和所述车轴旋转角比较1次以上。

9.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎气压检测器包括根据所述重力成分检测部的检测信号来判断车辆的行驶状态的行驶状态判断部，

当所述行驶状态判断部判断为车速处于预定的速度范围时，所述轮胎气压检测器发送所述电波信号。

10.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

当从所述重力成分检测部的所述检测信号表示所述轮胎气压检测器位于特定旋转位置的时刻到下一个表示所述特定旋转位置的时刻为止的时间长度为预定时间以上时，所述发送控制部发送所述电波信号。

11.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎气压检测器包括：

行驶状态判断部，根据所述重力成分检测部的检测信号，判断车辆的行驶状态；以及

动作模式切换部，根据所述行驶状态判断部的判断结果中包含的车速、第1阈值、以及小于所述第1阈值的第2阈值，切换所述轮胎气压检测器的动作模式，

所述动作模式切换部构成为，

当车速为所述第1阈值以上时，将所述轮胎气压检测器切换到监视轮胎气压的气压判断模式，

当车速处于所述第1阈值和所述第2阈值之间时，将所述轮胎气压检测器切换到为了提高车速的判断频率而提高了所述重力成分检测部的检测频率的自动定位判断准备模式，

当车速小于第2阈值时，将所述轮胎气压检测器切换到自动定位判断模式。

12.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述发送控制部以与所述轮胎的旋转速度无关地预先决定的周期、或者在以同一车速行驶的过程中所述重力成分检测部的检测信号表示所述轮胎气压检测器位于特定旋转位置时，定期地发送所述电波信号。

13.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述发送控制部根据所述重力成分检测部的检测信号的变化，计算轮胎旋转1周所需的周期，

所述重力一方向成分的抽样周期根据计算出的所述轮胎旋转1周所需的周期和比例常数而决定，是所述轮胎旋转1周所需的周期的1/2以下。

14.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述重力一方向成分随着相应的轮胎的旋转而周期性地改变，

所述发送控制部具有设为考虑了所述重力成分检测部的检测精度的幅度的判断范围和旋转周期范围，

所述发送控制部构成为，当所述重力一方向成分超过了所述判断范围时，开始计测所述重力一方向成分的一周期所需的时间，测定所述轮胎旋转1周的周期，

当测定到的所述轮胎旋转1周的周期处于所述旋转周期范围时发送所述电波信号。

15.根据权利要求14所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述重力的判断范围是相互不同的多个判断范围之中的一个，

所述发送控制部根据由所选择的一个判断范围决定的所述轮胎的旋转周期，切换所述抽样周期。

16.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述重力一方向成分随着相应的轮胎的旋转而周期性地改变，

所述发送控制部具有考虑该重力成分检测部的检测精度低而设定的阈值，

当所述重力一方向成分超过了所述阈值时，所述发送控制部缩短所述抽样周期，并开始测定所述轮胎旋转1周的周期，将该轮胎旋转1周的周期成为所述阈值的时机设定为时间计测的原点。

17.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎安装位置判断处理部调查从在第1判断时机接收到所述电波信号的时刻到在第2判断时机接收到所述电波信号为止计测的车轴转数是否与轮胎旋转1周的车轴转数一致，由此判断所述轮胎安装位置。

18.根据权利要求9所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎安装位置判断处理部将接收包括相同的检测器ID的2个连续的电波信号所需的接收间隔时间与检测器ID对应起来存储，

将直至针对多个车轴的各自的车轴转数的计数值与轮胎旋转1周的车轴转数一致为止所需的车轴时间存储，

通过对与多个检测器ID分别对应的多个接收间隔时间的大小关系和与所述多个车轴分别对应的所述车轴时间的大小关系进行比较，从而判断所述轮胎安装位置。

19.根据权利要求5所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎安装位置判断处理部通过对与多个轮胎分别对应的多个检测器旋转角的大小关系和与多个车轴分别对应的多个车轴旋转角的大小关系进行比较，从而判断所述轮胎安装位置。

20.根据权利要求5所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

当在所述第1判断时机接收到的一个以上的电波信号中包含的检测器ID与在所述第2判断时机中接收到的一个以上的电波信号中包含的检测器ID相同时，所述轮胎安装位置判断处理部能够判断与该检测器ID对应的轮胎的安装位置。

21.根据权利要求20所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎安装位置判断处理部构成为，

在不能够确定与一个以上的检测器ID对应的轮胎的安装位置、且推测为车辆正在直行的情况下，待机直至与不能确定轮胎安装位置的所述一个以上的检测器ID对应的轮胎旋转1周，然后，

通过在从所述第1判断时机经过了该轮胎旋转1周所需的时间的时机发送的电波信号，判断与所述一个以上的检测器ID对应的轮胎的安装位置。

22.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述车轴转数传感器输出表示在预定的间隔中计数的总脉冲数的总脉冲数信号，

在从总脉冲数信号的上次的接收至总脉冲数信号的此次的接收的期间接收到检测器ID的情况下，所述轮胎安装位置判断处理部由从总脉冲数信号的上次的接收至该检测器ID的接收为止的时间长度与从该检测器ID的接收至总脉冲数的此次的接收为止的时间长度的比率，计算接收到该检测器ID的时刻的真的脉冲数。

23.根据权利要求22所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，

所述轮胎安装位置判断处理部由从多个车轴转数传感器输出的多个总脉冲数信号所表示的总脉冲数计算平均值，将该平均值作为代表轮的车轴转数使用，计算检测器角度。

24.根据权利要求1或2所述的轮胎位置判断系统，其特征在于，还具备：

转向角取得部，取得车辆的方向盘的转向角；以及

禁止部，当所述转向角为阈值以上时，禁止所述轮胎位置判断的执行。

25.一种轮胎气压监视系统，其特征在于，具备：

多个轮胎气压检测器，分别安装到多个轮胎上，发送基于相应的轮胎的气压的轮胎气压信号和与该轮胎气压信号不同的电波信号；

接收器，能够安装到车身上，从各个轮胎气压检测器接收所述轮胎气压信号，根据各个轮胎气压信号监视相应的轮胎的气压；以及

显示部，

各个轮胎气压检测器包括：

固有的检测器ID；

加速度传感器，输出表示随着相应的轮胎的旋转而改变的重力向心成分的检测信号；以及

发送控制部，在所述加速度传感器的所述检测信号表示所述轮胎气压检测器位于特定旋转位置的时机、或者、被控制的时机，发送包括所述检测器ID的所述电波信号，

所述接收器包括：

接口，用于与对车轴的车轴转数进行检测的车轴转数传感器进行通信；以及

轮胎安装位置判断处理部，将每次接收所述电波信号时包括于该电波信号的所述检测器ID和由所述车轴转数传感器检测到的车轴转数相互对应起来取得，在取得了与所述多个轮胎气压检测器的多个检测器ID分别对应的多个车轴转数的情况下，根据所述多个车轴转数，判断所述多个轮胎的安装位置，

所述接收器根据所述轮胎安装位置判断处理部的判断结果将至少一个轮胎气压降低的警告显示到所述显示部。

Images