JP2015013635A - タイヤ位置判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を精度よく判定することができるタイヤ位置判定システムを提供する。
【解決手段】各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは重力分力のピーク検出時、ピーク情報Ｓpkを受信機１２に送信する。受信機１２はピーク情報Ｓpkを受信する度、そのときの代表輪の車軸回転数をメモリ１５に記憶し、４輪分の車軸回転数の取得が済むと、ある第１判定タイミングにおいて代表輪の車軸回転数を基に第１判定タイミング時の検出器角度を算出する。受信機１２はこれを第２判定タイミングでも実行する。受信機１２は第１判定タイミング時の検出器角度と第２判定タイミング時の検出器角度とから各輪の検出器回転角を算出し、第１判定タイミングから第２判定タイミングの間に計数された各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転数から各輪の車軸回転角を算出し、これら回転角からタイヤ位置を判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、各タイヤの空気圧を監視するのに必要となる各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。

従来、タイヤ空気圧を検出して無線送信するタイヤ空気圧検出器を各タイヤに取り付けておき、タイヤ空気圧検出器から送信されたタイヤ空気圧信号を車体の受信機で受信して、各タイヤの空気圧を監視する直接式のタイヤ空気圧監視システムが周知である。この種のタイヤ空気圧監視システムの場合、低圧タイヤがどの位置のタイヤであるのかを通知するためにタイヤ位置を把握しておきたいニーズがあるが、タイヤは位置交換されたり、新規タイヤに取り替えられたりするので、タイヤ位置を定期的に確認するオートロケーション機能を搭載することが検討されている。オートロケーション機能としては、例えば各タイヤハウスにイニシエータ（トリガ器）を取り付けておき、イニシエータから送信される電波によってタイヤ空気圧検出器に選択的に電波送信させることにより、タイヤの位置を判定する方法が周知である（特許文献１，２等参照）。

特開２００６−０６２５１６号公報 特開２０１２−１２６３４１号公報

しかし、イニシエータを使用したオートロケーション機能は、各タイヤハウスにイニシエータを配設する必要となる。よって、イニシエータを使用したオートロケーション機能においては、部品点数増加や部品コスト増加等の問題が懸念されていた。

そこで、本出願人は、イニシエータを使用せず、車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを用いてタイヤ位置を判定する技術を考案している（例えば、特願２０１１−２０９５０９及び特願２０１２−２０２２４３など）。この方法は、例えば、先（１回目）の駐停車時に車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを取得し、後（２回目）の駐停車時でも同様に車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを比較し、１回目と２回目の車軸の回転数情報の差から求まる回転角と、１回目と２回目のタイヤ空気圧検出器の重力情報の差から求まる回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定する技術である。

しかし、重力情報を検出する加速度センサには、タイヤ回転時に発生する遠心力によって絶対値に誤差（オフセット）が発生したり、温度公差が発生したりすることがある。この場合、所望する重力情報を得ることができないので、タイヤ位置の判定精度に影響が生じてしまうことになる。

以上のように、本発明は、本出願人の出願案件である特願２０１１−２０９５０９、及び特願２０１２−２０２２４３の改良発明であって、加速度センサに遠心力に起因する絶対値誤差や温度公差が発生したとしても、タイヤ位置を精度よく判定することを目的とする発明である。

本発明の目的は、イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を精度よく判定することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。

前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定する構成において、各々の前記タイヤ空気圧検出器は、当該タイヤ空気圧検出器に発生する重力の特性を検出する重力検出部の検出結果に基づく電波を、少なくとも各検出器固有のＩＤを前記電波に付加して送信させる送信制御部を備え、前記受信機は、前記タイヤ空気圧検出器の電波を受信する度、当該電波に含まれるＩＤを対応付けて、車軸の回転数を検出する車軸回転数検出部の車軸回転数を読み出し、当該車軸回転数を基にタイヤ位置を判定する位置判定処理部を備えた。

本構成によれば、タイヤ空気圧検出器は、少なくとも検出器固有のＩＤを含む電波を、あるタイミングにおいて定期又は不定期に送信する。受信機は、タイヤ空気圧検出器から送信された電波を受信する度、電波に含まれるＩＤを対応付けて、車軸回転数検出部の車軸回転数を読み出し、その車軸回転数を基にタイヤ位置を判定する。本構成の場合、検出器角度の算出において、重力検出部で検出される重力分力の数値を直に使用するのではなく、重力に特性が発生するか否かを見るだけで済むので、仮に重力検出部の出力に絶対値誤差や温度公差が発生しても、これらがタイヤ位置判定に影響を及ぼし難くなる。よって、タイヤ位置判定を精度よく行うことが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記特性は、前記タイヤ空気圧検出器がタイヤの回転方向における極に位置したときにとる重力分力のピークであることが好ましい。この構成によれば、特性を重力分力のピークとしたので、タイヤ空気圧検出器がタイヤ回転方向の特定位置にあることを精度よく判定することが可能となる。なお、ピークの通知は、重力分力のピーク検出後、一定の遅延時間を経過してから通知する場合も含むこととし、必ずしも実際、タイヤ空気圧検出器が極になったタイミングでピーク通知する必要はない。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、先の電波を送信してから、前記タイヤに内外輪差が発生したと想定できる時間の経過後、後の電波送信を実行することが好ましい。この構成によれば、先の電波送信から後の電波送信に至った際、タイヤに内外輪差が発生している状況が確保されるので、タイヤ位置判定の早期完遂に有利である。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、重力分力のピークを検出したタイミングで前記電波を送信することが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧検出器で重力分力のピークが検出された際に電波が送信されるので、電波の送信タイミングで精度よくタイヤ位置を判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記重力の特性の検出に基づく電波送信を、ある第１判定タイミングと、それ以降の第２判定タイミングとで各々実行し、前記位置判定処理部は、前記第１判定タイミング時の車軸回転数を用いて第１検出器角度を算出し、前記第２判定タイミング時の車軸回転数を用いて第２検出器角度を算出し、これらから検出器回転角を算出し、第１判定タイミング時の車軸回転数と第２判定タイミング時に車軸回転数とから車軸回転角を算出し、前記検出器回転角と前記車軸回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、第１判定タイミングと第２判定タイミングとの間においてタイヤ空気圧検出器がなす検出器回転角と、第１判定タイミングと第２判定タイミングとの間において車軸がなす車軸回転角とを求め、これらを比較することにより、タイヤ位置を判定するので、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、前記重力の特性の検出に基づき前記タイヤ空気圧検出器から送信された電波を受信した際の代表輪の車軸回転数を読み出し、当該車軸回転数を用いて前記検出器角度を算出し、このようにして算出した前記検出器角度を用いてタイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、電波受信時の代表輪の車軸回転数を読み出して検出器角度を求めるので、検出器回転角を精度よく算出するのに有利である。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、あるＩＤの電波を受信してから、それ以降に他のＩＤの電波を受信したときに、これらＩＤの一方を基準にした他方のＩＤのなす角を、当該他方のＩＤの前記検出器角度として算出し、当該検出器角度を用いてタイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、内外輪の回転差が角度誤差に直結し難くなるので、タイヤ位置の判定精度の確保に有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記第１判定タイミングにおいて、前記重力の特性の検出に基づく電波送信を１回以上実行し、当該第１判定タイミングから時間的に離れた前記第２判定タイミングにおいても、前記重力の特性の検出に基づく電波送信を１回以上実行し、前記位置判定処理部は、１度の判定処理において、前記検出器回転角と前記車軸回転角との比較を１回以上実行することが好ましい。この構成によれば、１度の判定タイミングにおいて、タイヤ位置の判定処理を１回以上実行するので、タイヤ位置の早期完遂に有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧検出器は、前記重力検出部の検出信号を基に、車両の走行状態を判定する走行状態判定部を備え、当該タイヤ空気圧検出器は、前記走行状態判定部によって車速が任意の速度と判定されている状況下において、前記電波の送信を実行することが好ましい。この構成によれば、車速が任意の速度、例えば低速と検出されているときに電波がタイヤ空気圧検出器から受信機に送信される。このため、遠心力に影響を大きく受けていないときに送信された電波によってタイヤ位置判定を行うことが可能となるので、タイヤ位置判定の精度確保に一層寄与する。また、車速が低速、つまりタイヤが充分に遅く回転しているときに、タイヤ空気圧検出器から電波が送信されるので、あるタイヤ空気圧検出器が電波送信してから、次の他のタイヤ空気圧検出器が電波送信するまでの時間をかせぐことが可能となる。よって、電波が衝突し難くなるので、通信の成立性も確保される。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、先の特性を検出してから次の特性を検出するまでの時間が一定時間以上のとき、前記電波の送信を実行することが好ましい。この構成によれば、タイヤの回転が充分に遅くなってからタイヤ空気圧検出器が電波の送信を開始するので、あるタイヤ空気圧検出器が電波送信してから、次の他のタイヤ空気圧検出器が電波送信するまでの時間をかせぐことが可能となる。よって、電波の衝突し難くさが確保されるので、通信成立性の確保に一層寄与する。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧検出器は、前記重力検出部の検出信号を基に、車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、前記走行状態判定部の判定結果を基に、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを切り替える動作モード切替部とを備え、前記動作モード切替部は、車速が第１閾値以上と判定されるとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、タイヤ空気圧を監視する空気圧判定モードとし、車速が前記第１閾値とそれより低い値の第２閾値との間と判定されるとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、車速を細かく判定するために重力測定の動作間隔が短く設定されたオートロケーション判定準備モードに切り替え、車速が第２閾値未満と判定されるとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、タイヤ位置を判定し得るオートロケーション判定モードに切り替えることが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧検出器の動作モードを走行状態に応じた各モードに設定することが可能となるので、走行状態に応じた適切なモードでタイヤ空気圧検出器を動作させることが可能となる。よって、例えばタイヤ位置判定の精度確保など、種々の効果に繋がることとなる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記タイヤの回転速度に関係なく、予め決められた周期で、かつ前記特性を検出するタイミングのとき、電波送信する動作を周期的に実行することが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧検出器は例えば種々のモードに切り替わって動作するのではなく、決まった送信動作を繰り返し実行する。よって、タイヤ空気圧検出器に複雑な動作を課すことがない。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記重力の変化を基に、前記タイヤの１回転周期を算出可能であり、前記重力のサンプリング周期は、前記タイヤの１回転周期の１／２以下の値に設定されていることが好ましい。この構成によれば、重力のサンプリング周期を遅い周期に設定しても、重力分力をピークで検出したことと同義とすることが可能となる。よって、タイヤ空気圧検出器で消費される電力を小さく抑えることが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記重力検出部の検出精度の荒さを考慮に入れて大きめの幅に設定しておいた判定範囲を前記重力が超えたとき、当該重力が連続する２つの極をとるのに要する時間の計測を開始して前記タイヤの回転周期を測定し、当該回転周期が閾値をとるときに前記電波を送信することが好ましい。この構成によれば、検出精度が荒い重力検出部の出力ではなく、タイヤの回転周期を用いて電波送信のタイミングを決めるので、タイヤ位置の判定時、タイヤ空気圧検出器から精度よく電波を送信させることが可能となる。よって、いつまでもタイヤ位置判定が完了せずにタイヤ空気圧検出器が電波送信を繰り返す状況にならずに済むので、タイヤ空気圧検出器の電池寿命を延ばすのに有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記重力の判定範囲は、異なる範囲のものが複数設けられ、前記送信制御部は、選択された前記判定範囲に基づき決まる前記タイヤの回転周期に応じて、前記重力のサンプリング周期を切り替えることが好ましい。この構成によれば、タイヤの回転周期に応じた適切な重力のサンプリング周期が設定されるので、タイヤ空気圧検出器の電波送信タイミングの精度を確保するのに一層有利となる。よって、これはタイヤ位置判定の早期完了に繋がるので、タイヤ空気圧検出器の電池寿命の確保に一層有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記重力検出部から出力される検出信号が、当該重力検出部の検出精度が荒いこと考慮に入れて設定された閾値を超えたとき、前記重力のサンプリング周期を短くして前記タイヤの回転周期の測定を開始し、当該回転周期が閾値をとるタイミングを、時間計測の原点として設定することが好ましい。この構成によれば、タイヤの回転周期から各タイヤ空気圧検出器において時間の同期をとるので、各タイヤ空気圧検出器から精度よく電波を送信することが可能となる。このため、タイヤが１回転する間に、各タイヤ空気圧検出器から各々電波を送信させることが可能となるので、タイヤ位置の判定に必要な電波を直ぐに収集することが可能となる。よって、これもタイヤ空気圧検出器の電池寿命の確保に一層寄与する。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、ある第１判定タイミングにおいて電波を受信してから以降の第２判定タイミングで電波を受信するまでに計測される車軸回転数が、タイヤ１回転分の車軸回転数と一致するか否かを確認することにより、前記タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、ある電波を受信してから次の電波を受信するまでの時間と、この期間内の車軸回転数とを比較するだけでタイヤ位置が判定可能となるので、短時間の間にタイヤ位置を特定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、ある電波を受信してから次の電波を受信するまでにかかる時間をＩＤごとに計測して求めた大小関係と、各車軸において車軸回転数がタイヤ１周分になるのにかかる時間により求めた大小関係とを比較することにより、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、単にパラメータの大小関係を比較するだけでタイヤ位置を判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、前記検出器回転角の大小関係と、前記車軸回転角の大小関係とを比較することにより、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、単にパラメータの大小関係を比較するだけでタイヤ位置を判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、前記第１判定タイミングと、前記第２判定タイミングとにおいて、少なくとも同じＩＤが１つ存在していれば、当該ＩＤについてタイヤ位置の判定が可能であることが好ましい。この構成によれば、１度の処理で全ＩＤを取得することがタイヤ位置判定を実行することの条件とならないので、タイヤ位置判定を早期に完遂するのに有利である。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、車両が直進していることを前提に、位置を特定できなかったＩＤに対してタイヤ１周分の回転を待ち、前記第１判定タイミングからタイヤ１回転分の時間が経過したタイミングで送信される電波により、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、１度の判定処理でタイヤ全てのＩＤを受信できなくても、受信できたＩＤのみ位置判定を行い、判定できなかったタイヤについては、以降、位置判定を実行する。よって、判定の繰り返しによって、最終的には位置判定を完了することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記車軸回転数検出部は、ある一定の時間間隔をおいて、その間に計測したパルス数の合計を、パルス情報として出力し、前記位置判定処理部は、先のパルス情報の入力から次のパルス情報を入力するまでの途中に前記ＩＤを受信したとき、次のパルス情報の入力を待つ間においてＩＤをどのタイミングで受信したのかという受信の比率から、ＩＤを受信した際の真のパルス数を算出することが好ましい。この構成によれば、パルス数の計測を一定時間に亘り継続して行い、その計測結果をパルス情報として出力する車軸回転数検出部であっても、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定処理部は、各車軸回転数検出部から出力される前記パルス情報の平均値を求め、当該平均値を代表輪の車軸回転数とし、当該代表輪の車軸回転数を用いて検出器角度を算出することが好ましい。この構成によれば、タイヤの回転速度が仮にばらついても、タイヤ位置を精度よく判定するのに有利となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、車両のステアリングホイールの操舵角を取得する操舵角情報取得部と、前記操舵角が閾値以上となるとき、前記タイヤ位置判定の実行を不可とするキャンセル設定部とを備えることが好ましい。この構成によれば、ステアリングホイールの操舵角が閾値以上、つまりタイヤの内外輪差が大きいときには、タイヤ位置判定を実行しない。よって、算出角度に誤差が生じ得る状況下のときには、タイヤ位置判定を実行しないので、タイヤ位置判定の精度確保に寄与する。

本発明によれば、イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を精度よく判定することができる。

第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ空気圧検出器で検出する重力分力の概念図。 代表輪の車軸回転数及び各センサの重力分力の時間変化を示す波形図。 各タイヤ空気圧検出器の検出器角度の例示図。 （ａ），（ｂ）は検出器回転角の算出概念を示す説明図。 （ａ），（ｂ）は車軸回転角の算出概念を示す説明図。 タイヤ空気圧検出器の動作イメージ図。 タイヤ空気圧検出器の具体的動作を示すフローチャート。 車速が充分に低速になったときの重力分力の時間変化を示す波形図。 タイヤ位置判定時にＴＰＭＳ受信機が実行するフローチャート。 タイヤ位置判定時にＴＰＭＳ受信機が実行するフローチャート。 （ａ），（ｂ）は第２実施形態のタイヤ位置判定方法の概要を示す説明図。 タイヤ位置判定方法の概要を説明するパルス波形図。 タイヤ位置判定の具体例を説明する判定ロジック表。 検出器角度の算出の具体例を示す説明図。 第３実施形態のタイヤ位置判定方法の前提を示す判定タイミング推移図。 タイヤ空気圧検出器に発生するピーク検出誤差の概要図。 タイヤ位置判定方法の概要を示す説明図。 タイヤ位置判定の具体例を説明する判定ロジック表。 各判定タイミングにおいてタイヤ空気圧検出器に発生するピーク検出誤差の概要図。 第４実施形態の対策前の重力サンプリング周期を示す重力分力波形図。 遅い一定周期に設定された重力サンプリング周期を示す重力分力波形図。 第５実施形態の重力、回転周期、車速の関係性を示す波形図。 重力分力の波形変化図。 第６実施形態の重力及び回転周期の波形図。 タイヤ空気圧検出器の停波の時間間隔を示す説明図。 （ａ）は第７実施形態における所定ＩＤの重力分力波形図、（ｂ）は所定車軸の車軸回転数波形図。 タイヤ位置判定システムの構成図。 （ａ）はあるＩＤの重力分力波形図、（ｂ）は各車軸の車軸回転数波形図。 （ａ）は第８実施形態における各ＩＤの重力分力波形図、（ｂ）は各車軸の車軸回転数波形図。 タイヤ位置判定システムの構成図。 第９実施形態の検出器回転角及び車軸回転角の大小関係をまとめた表。 タイヤ位置判定システムの構成図。 第１０実施形態のタイヤ位置判定方法の前提を示す検出器角度図。 タイヤ位置判定の具体例を説明する判定ロジック表。 タイヤ位置判定の具体例を説明するタイミングチャート。 第１１実施形態のタイヤ位置判定システムの概略構成図。 第１２実施形態の各車軸回転数検出センサから出力されるパルス波形図。 各車軸回転数検出センサから出力されるパルス情報の概念図。 別例のＴＰＭＳ受信機の構成図。

（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図１１に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３が設けられている。本例のタイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を設け、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に無線送信することにより、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する直接式である。

タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作を制御するコントローラ６が設けられている。コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ２ａ〜２ｄの固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤとも言う）が書き込み保存されている。タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８と、タイヤ温度を検出する温度センサ９と、タイヤ２に発生する加速度（回転）を検出する加速度センサ１０とが設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信アンテナ１１が接続されている。なお、加速度センサ１０が重力検出部の一例である。

車体５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信してタイヤ空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１２には、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信アンテナ１４とが設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤＩＤがタイヤ位置（右前、左前、右後、左後）を対応付けて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。

タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを加速度センサ１０からの検出信号を基に確認したとき、又は所定時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信する。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、タイヤ空気圧検出器４に発生する加速度（重力）が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転しないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔によってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、ＩＤ照合が成立すれば、同じタイヤ空気圧信号Ｓt p内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧の判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

タイヤ空気圧監視システム３には、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられたタイヤなのかを判定するタイヤ位置判定システム１７が設けられている。本例の場合、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、タイヤ２ａ〜２ｄの各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）に取り付けられた車軸回転数検出センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）から取得する車軸回転数情報と、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの各加速度センサ１０において検出される重力情報とを用いて、タイヤ２ａ〜２ｄの前後左右の取付位置を判定するオートロケーション機能部２０が設けられている。オートロケーション機能部２０は、タイヤ２ａ〜２ｄの位置判定（オートロケーション判定）を所定サイクルにより定期的に実行する。

車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）センサが使用される。例えば、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、車軸１８ａ〜１８ｄに取り付けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、パルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方が検出対象であれば、タイヤ１回転当たり、「９６パルス」出力する。

図２に示すように、加速度センサ１０は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。重力分力Ｇｒは、タイヤ２の回転軌跡においてタイヤ空気圧検出器４が極（紙面の「１２時又は６時の位置」）に位置するとき、遠心力を考慮しなければ「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。ちなみに、重力分力Ｇｒは、タイヤ２の回転軌跡においてタイヤ空気圧検出器４が紙面の「３時」及び「９時」に位置するとき、遠心力を考慮しなければ「０Ｇ」をとる。

図１に示すように、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのコントローラ６には、加速度センサ１０から入力する重力分力Ｇｒを基に車両１の走行状態を判定する走行状態判定部２１と、走行状態判定部２１の判定結果を基にタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを切り替える動作モード切替部２２とを備えることが好ましい。走行状態判定部２１は、重力分力Ｇｒの変化量を基に、車速Ｖを間接的に判定する。動作モード切替部２２は、車両１がある程度速い速度で走行しているとき（車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上のとき）、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを空気圧判定モードとする。動作モード切替部２２は、車両１が低速に移行するとき（車速Ｖが第１閾値Ｖ１〜第２閾値Ｖ２の間のとき）、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードをオートロケーション判定準備モードに切り替える。動作モード切替部２２は、車両１が停車寸前のとき（車速Ｖが第２閾値Ｖ２未満のとき）、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードをオートロケーション判定モードに切り替える。動作モード切替部２２は、オートロケーション判定モードのとき、オートロケーション判定が完了したと想定される一定時間経過後、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを元の空気圧判定モードに強制的に戻す。

各タイヤ空気圧検出器４のコントローラ６には、重力分力Ｇｒのピーク、つまりタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向における極の位置にあることを検出するピーク検出部２３と、重力分力Ｇｒがピークになった際にピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２に通知するピーク情報送信部２４とが設けられている。本例のピーク検出部２３は、例えば重力分力Ｇｒの最小値、つまりタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転軌跡における頂点（「１２時」の位置）にあることを検出する。ピーク情報Ｓpkは、ピークをとったことを通知するコマンドやタイヤＩＤ等を含んだ信号の一種である。なお、ピーク検出部２３及びピーク情報送信部２４が送信制御部の一例であり、ピークが重力の特性の一例であり、ピーク情報Ｓpkがタイヤ位置判定に使用する電波の一例である。

オートロケーション機能部２０には、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力されるパルス信号Ｓplのパルス数、つまり各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転数Ｃを取得する車軸回転数取得部２５が設けられている。車軸回転数取得部２５は、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジをカウントすることにより、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄごとにパルス数（最大９６パルス）を計測する。車軸回転数取得部２５は、計数パルスが最大値の９６パルスになると、カウンタを「０」に戻して計数を「０」から再開し、パルス数を０〜９５パルスの間で繰り返し計数する。

オートロケーション機能部２０には、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを受信する度、代表輪２６の車軸回転数Ｃｎ（ｎ＝１〜４）を記憶し、全輪の車軸回転数Ｃｎが揃った後、これらとその時の代表輪２６の車軸回転数Ｃrefとを基に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋを求め、この角度算出を第１判定タイミングｔ１とそれ以降の第２判定タイミングｔ２とで行う検出器角度算出部２７が設けられている。検出器角度θｋは、例えば車体５を一方の側方から見たときの「１２時」を基準としたタイヤ回転方向におけるタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのなす角度位置である。

オートロケーション機能部２０には、第１判定タイミングｔ１の際に算出される検出器角度θk1と、第２判定タイミングｔ２の際に算出される検出器角度θk2とを基に、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間に各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがなす検出器回転角θａを算出する検出器回転角算出部２８が設けられている。代表輪２６は、例えば内輪差の発生が少ないと想定される後輪が好ましい。なお、検出器角度算出部２７が位置判定処理部の一例であり、検出器回転角算出部２８が位置判定処理部の一例である。

図３に、車軸回転数及び重力分力の時間変化の波形図を示す。本例の場合、重力分力Ｇｒがピーク（「１２時」の位置）となるとき、つまりピーク情報Ｓpkを受信するときの代表輪２６の車軸回転数Ｃｎ（ｎ＝１〜４）を読み出す。例えば、ＩＤ３（例えば右後タイヤ空気圧検出器４ｃ）が「１２時」の位置のとき、代表輪２６の車軸回転数Ｃ１が「１３」をとり、ＩＤ２（例えば左前タイヤ空気圧検出器４ｂ）が「１２時」の位置のとき、代表輪２６の車軸回転数Ｃ２が「２７」をとり、ＩＤ１（例えば右前タイヤ空気圧検出器４ａ）が「１２時」の位置のとき、代表輪２６の車軸回転数Ｃ１が「４０」をとり、ＩＤ４（例えば左後タイヤ空気圧検出器４ｄ）が「１２時」の位置のとき、代表輪２６の車軸回転数Ｃ４が「７１」をとるとする。

全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて「１２時」における代表輪２６の車軸回転数Ｃ１〜Ｃ４が揃った後、ある任意の判定タイミング、例えば代表輪２６の車軸回転数Ｃrefが「８３」となったとき、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋを算出する。なお、任意の判定タイミングは、４輪全ての車軸回転数Ｃ１〜Ｃ４が揃った後の所定時間後でもよいし、或いは４輪のうち最後の車軸回転数Ｃｎを取得した瞬間のいずれでもよい。いずれにせよ、ピーク情報Ｓpkを各タイヤ２ａ〜２ｄからほぼ周期的に受信する必要がある。

図４に示すように、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋは、「１２時」の位置から、それぞれの所定のパルス分進んだ角度となる。ある任意の判定タイミングが代表輪２６のパルスが「８３」のとき、ＩＤ３は、「１２時」の位置を基準（０度）として、262.5度(=(83-13)×360/96)となる。ＩＤ２は、「１２時」の位置を基準（０度）として、210度(=(83-27)×360/96)となる。ＩＤ１は、「１２時」の位置を基準として、161.25度(=(83-40)×360/96)となる。ＩＤ４は、「１２時」の位置を基準として、45度(=(83-71)×360/96)となる。

図５に示すように、第１判定タイミングｔ１で求まる各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θk1と、第１判定タイミングｔ１以降の第２判定タイミングｔ２において求まる各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄ各検出器角度θk2との差を割り出せば、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間で各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがなす検出器回転角θａが算出できる。なお、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間の時間Ｔｕは、車輪に内外輪差（内外輪の回転数差）が発生すると想定される時間長に設定されている。本例の検出器回転角算出部２８は、この原理を用いて各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θａを算出する。

図１に示すように、オートロケーション機能部２０には、第１判定タイミングｔ１から第２判定タイミングｔ２の間に計数した車軸回転数Ｃを基に、車軸回転数Ｃに準ずる回転角として車軸回転角θｂを演算する車軸回転角算出部２９が設けられている。車軸回転角算出部２９は、車軸１８ａ〜１８ｄのそれぞれにおいて車軸回転角θｂを算出する。なお、車軸回転角算出部２９が位置判定処理部及びタイヤ位置判定部の一例である。

図６に、車軸回転角θｂの一例を図示する。車軸回転角θｂは、第１判定タイミングｔ１時に車軸１８がとる回転位置を基準として、第２判定タイミングｔ２時に車軸１８がとる回転角に相当する。ところで、車両１は例えばカーブ走行等するので、各タイヤ２ａ〜２ｄは独立して回転する構造をとる。このため、各車軸１８ａ〜１８ｄは異なる回転数をとるので、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの出力パルスもタイヤ位置に応じた各々個別のパルス数をとる。よって、車軸１８ａ〜１８ｄごとに求めた車軸回転角θｂを確認すれば、前後左右の４つの車軸１８ａ〜１８ｄが第１判定タイミングｔ１から第２判定タイミングｔ２にかけて、それぞれどの程度回転したのかが分かる。

図１に示すように、オートロケーション機能部２０には、検出器回転角θａ及び車軸回転角θｂを基に、タイヤ位置を特定する位置特定部３０が設けられている。位置特定部３０は、どの検出器回転角θａがどの車軸回転角θｂと一致するのかを確認することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定する。なお、位置特定部３０が位置判定処理部の一例である。

次に、図３，図７〜図１１を用いて、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作を説明する。
［タイヤ空気圧検出器のモード切り替わりの概要］
まず、図７に、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作イメージを図示する。車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上のとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードは空気圧判定モードに設定される。空気圧判定モードのとき、走行時における定期の電波送信間隔は１分ごとに設定され、駐停車時における定期の電波送信間隔は５分ごとに設定される。空気圧判定モードのとき、空気圧測定や温度測定は、定期の電波送信の度に実行される。また、空気圧判定モードのとき、重力分力Ｇｒの測定間隔は、走行や駐停車を判定するために例えば１０秒ごとに設定される。

車速Ｖが第１閾値Ｖ１〜第２閾値Ｖ２の間のとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードは、動作モード切替部２２によってオートロケーション判定準備モードに切り替えられる。オートロケーション判定準備モードのときは、車両１が停車に移行するか否かを精度よく判定するために、重力分力Ｇｒの測定を例えば２０ｍｓごとに実行する。なお、タイヤ空気圧の監視（即ち、空気圧測定及び温度測定、並びにその測定結果の電波送信）は、空気圧判定モード時と同じ動作態様で実行する。

車速Ｖが第２閾値Ｖ２未満のとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードは、動作モード切替部２２によってオートロケーション判定モードに切り替えられる。オートロケーション判定モードのとき、定期の電波送信間隔は３０秒ごとに設定される。また、オートロケーション判定モードのとき、重力分力Ｇｒの測定間隔は、オートロケーション判定準備モード時と同じの２０ｍｓごとに設定されている。オートロケーション判定モード時は、空気圧測定や温度測定を実行しない。オートロケーション判定モードは、一定時間（例えば３分）が経過するとタイムアウトとなり、元の空気圧判定モードに戻る。

なお、例えば、オートロケーション判定モード時、定期の電波送信を所定回数（例えば１０回）行うと、空気圧判定モードに強制的に戻るのも可である。また、車速Ｖが一旦、第１閾値Ｖ１以上になった後、再度、第２閾値Ｖ２未満になると、オートロケーション判定モードに切り替えるのも可である。

ところで、図３に示すように、車速Ｖが未だ速い０〜１ｓ付近にかけては、重力分力Ｇｒの波形が全体に高い値から右肩下がりとなっている。これは、タイヤ２が高速で回転しているとタイヤ空気圧検出器４に大きな遠心力がかかり、この遠心力分の誤差が重力分力Ｇｒに反映されてしまうからである。よって、車速Ｖが低速に移行した後にオートロケーション判定モードに移行すれば、重力分力Ｇｒにおいて遠心力の影響を考えずに済むという点で有利である。

また、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、各々が独立して電波（ピーク情報Ｓpk）を送信するという現状がある。ところで、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるピーク情報Ｓpkはフレーム時間が短いとしても、タイヤ２ａ〜２ｄが高速で回転していれば、電波同士が衝突してしまう可能性は高い。例えば、タイヤ１回転当たりの速度が３０ｍｓのとき、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが８ｍｓのフレームを送信すると、フレーム同士が衝突してしまうことは想像がつく。逆に、タイヤ２ａ〜２ｄが低速で回転するのであれば、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの間で電波送信の時間をかせぐことが可能となるので、フレームが干渉する可能性は低くなる。よって、低速時にオートロケーション判定を行えば、この点でも有利と言える。

［タイヤ空気圧検出器の動作］
続いて、図８を用いて、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作を説明する。タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、図８のフローチャートに準ずる送信動作を各々独立して実行する。

ステップ１０１において、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、加速度センサ１０から検出する重力分力Ｇｒをサンプリングする。即ち、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、加速度センサ１０から検出する重力分力Ｇｒを、検出の度にメモリ７に一時記憶する。このとき、走行状態判定部２１は、サンプリングした重力分力Ｇｒを基に、車両１の走行状態（車速）を判定している。

ステップ１０２において、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、検出した重力分力Ｇｒが一定以下か否かを判断する。具体的には、走行状態判定部２１は、重力分力Ｇｒの変化量を基に、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満になったか否かを判定する。重力分力Ｇｒが一定以下でないときはステップ１０３に移行し、重力分力が一定以下のときはステップ１０４に移行する。

ステップ１０３において、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、通常の減圧検出処理を実行する。即ち、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、空気圧判定モードで動作しており、定期の電波送信タイミングにおいて空気圧及び温度の測定を行い、その測定結果をタイヤ空気圧信号ＳtpとしてＴＰＭＳ受信機１２に送信する。

ステップ１０４において、ピーク検出部２３は、重力分力Ｇｒがピークをとるか否かを判定する。例えば、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが「１２時」の位置をとるか否かを判定する。このとき、重力分力Ｇｒがピークをとるときはステップ１０５に移行し、重力分力Ｇｒがピークをとらないときはステップ１０３に戻る。

ステップ１０５において、ピーク情報送信部２４は、ステップ１０４においてピークを検出した際の時間を記録する。
図９に、車速Ｖが充分に低下した際の重力分力Ｇｒの時間変化の波形を図示する。ところで、車速Ｖが充分に低下していないとき、オートロケーション判定のための電波（ピーク情報Ｓpk）の断続的な送信を開始してしまっては、前述したような電波衝突が発生して、何度もピーク情報Ｓpkを送信する動作をとってしまい、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電源を過度に消費してしまう。よって、ピーク情報Ｓpkを真に必要な時期から送信するために、車速Ｖが充分に遅くなり、隣り合うピーク同士の間隔が一定時間Ｔmax以上となったとき、ピーク情報Ｓpkの送信を開始する。

図８に示すステップ１０６において、ピーク情報送信部２４は、前回のピークから一定時間Ｔmax以上となったか否かを判断する。前回のピークから一定時間Ｔmax以上のときはステップ１０７に移行し、一定時間Ｔmax未満のときはステップ１０３に戻る。なお、ステップ１０６では、例示としてＴmax以下としているが、例えばＴmax±ΔＴの範囲を持たせてもよい。

ステップ１０７において、ピーク情報送信部２４は、ピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２に向けて無線送信する。
［ＴＰＭＳ受信機の動作］
続いて、図１０及び図１１を用いて、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を説明する。

図１０に示すステップ２０１において、ＴＰＭＳ受信機１２は、ある低速のとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたピーク情報Ｓpkを受信する。検出器角度算出部２７は、ピーク情報Ｓpkを受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃｎ（ｎ＝１〜４）を、タイヤＩＤと紐付けしつつメモリ１５に記憶する。検出器角度算出部２７は、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを受信する度に、この処理を繰り返し実行する。

ステップ２０２において、検出器角度算出部２７は、４輪分のピーク情報Ｓpkが全て揃ったか否かを判定する。４輪のピーク情報Ｓpkが揃ったときはステップ２０３に移行し、揃っていないときはステップ２０１に戻る。

ステップ２０３において、検出器角度算出部２７は、任意の第１判定タイミング（必要なピーク情報Ｓpkが揃うことに基づく第１判定タイミング）ｔ１において、代表輪２６の車軸回転数Ｃrefを読み出し、メモリ１５に記憶する。

ステップ２０４において、検出器角度算出部２７は、第１判定タイミングｔ１における各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θk1を算出する。ＩＤ１の検出器角度θk1は(Ｃref−Ｃ１)×360/96により求まり、ＩＤ２の検出器角度θk1は(Ｃref−Ｃ２)×360/96により求まり、ＩＤ３の検出器角度θk 1は(Ｃref−Ｃ３)×360 /96により求まり、ＩＤ４の検出器角度θk1は(Ｃref−Ｃ４)×360/96により求まる。

ステップ２０５において、検出器角度算出部２７は、第１判定タイミングｔ１時に求めた各ＩＤ１〜ＩＤ４の検出器角度θk1をメモリ１５に記憶する。
ステップ２０６において、車軸回転数取得部２５は、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのカウンタ３１をクリアする。即ち、車軸回転数取得部２５は、第１判定タイミングｔ１において４輪分の検出器角度θk1を算出した後、走行に伴って車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力される各パルス数を計数する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、第１判定タイミングｔ１後のある低速のとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから各々送信されるピーク情報Ｓpkを受信する。このとき、ＴＰＭＳ受信機１２は、ステップ２０１〜２０５と同様の手順で、第２判定タイミング（必要なピーク情報Ｓpkが揃うことに基づく第２判定タイミング）ｔ２における各ＩＤ１〜ＩＤ４の検出器角度θk2を算出する。

ところで、時間Ｔｕは、一定に限らず、不定でもよい。その場合は、タイヤ空気圧検出器４の送信タイミングに依存しうるが、Ｔｕが数秒といった短い時間ではないこととする。例えば、タイヤ空気圧検出器４のモード切り替えを例にとると、タイヤ空気圧検出器４がオートロケーション判定モードに切り替わるまでの間の時間である。この場合、車速Ｖの変化を条件としているので、直線を延々と走行する場合を除き、モード切り替え後に車輪に内外輪差が生じると期待できるからである。仮に、周期的に電波送信した場合であっても、タイヤ空気圧検出器４は４輪がほぼ同時期に電波を送信すればよい。即ち、最初にあるタイヤ２がピーク情報Ｓpkを送信してから、残り３輪がピーク情報Ｓpkを送信し終わるまでに、最初のタイヤ２が１回転していればよい。

図１１に示すステップ３０１において、検出器回転角算出部２８は、第１判定タイミング時に求めた各ＩＤ１〜ＩＤ４の検出器角度θk1と、第２判定タイミング時に求めた各ＩＤ１〜ＩＤ４の検出器角度θk2とを基に、ｔ１，ｔ２の間の検出器回転角θａを各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのそれぞれにおいて算出する。

ステップ３０２において、車軸回転角算出部２９は、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのカウンタ３１で計測したパルス（計測パルス数）を、タイヤ１回転当たりに入力する総パルス数で除算することによりカウンタ値の余りを求め、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転角θｂを演算する。

ステップ３０３において、位置特定部３０は、ステップ３０１で求めた検出器回転角θａと、ステップ３０２で求めた車軸回転角θｂとを用い、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定する。例えば、位置特定部３０は、検出器回転角θａがどの車軸回転角θｂと一致するかを確認することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置、つまりタイヤＩＤ及びタイヤ位置の関係を特定する。このとき、検出器回転角θａと車軸回転角θｂとが一対一で対応していれば、４輪全ての取付位置が特定される。

ステップ３０４において、位置特定部３０は、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定できたか否かを判定する。このとき、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定できたときはステップ３０５に移行し、特定できないときは処理を強制終了して別の機会に再実行する。

ステップ３０５において、位置特定部３０は、タイヤ位置の特定結果を、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５に登録する。即ち、位置特定部３０は、どのタイヤＩＤが、前後左右の４輪のどのタイヤ２ａ〜２ｄのものであるのかをメモリ１５に記憶する。以上により、タイヤ２ａ〜２ｄのオートロケーションが完了する。このオートロケーション機能は、例えば所定サイクルで繰り返し実行される。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、重力分力Ｇｒのピーク（「１２時」の位置）を検出すると、その旨をピーク情報ＳpkとしてＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを受信する度、そのときの代表輪２６の車軸回転数Ｃｎを読み込み、メモリ１５に記憶する。ＴＰＭＳ受信機１２は、４輪分の車軸回転数Ｃｎの取得が済むと、ある任意の第１判定タイミングｔ１において代表輪２６の車軸回転数Ｃrefを読み出し、Ｃｎ（ｎ＝１〜４）とＣrefとを用いて、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの第１判定タイミングｔ１時の検出器角度θk1を算出する。ＴＰＭＳ受信機１２は、以上の処理を第２判定タイミングｔ２でも実行する。ＴＰＭＳ受信機１２は、第１判定タイミングｔ１時の検出器角度θk1と第２判定タイミングｔ２時の検出器角度θk2とから、ｔ1，ｔ２の間の各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θａを算出するとともに、ｔ１〜ｔ２の間に計数された各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転数Ｃから、ｔ１，ｔ２の間の各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂを算出する。ＴＰＭＳ受信機１２は、算出した検出器回転角θａと車軸回転角θｂとを比較することにより、タイヤ位置を判定する。

以上のように、本例のタイヤ位置判定の場合、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋは、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが重力分力Ｇｒのピーク（「１２時」の位置）を検出したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃｎと、４輪分の車軸回転数Ｃｎが揃った後の任意の判定タイミングにおける代表輪２６の車軸回転数Ｃrefとの差を用いて求まる。このため、検出器角度θｋの算出において、加速度センサ１０で検出される重力分力Ｇｒの数値を直に使用するのではなく、重力分力Ｇｒがピークをとるか否かを見るだけですむので、仮に加速度センサ１０の出力に絶対値誤差や温度公差が発生しても、これらがタイヤ位置判定に影響を及ぼし難くなる。よって、タイヤ位置判定を精度よく行うことができる。

（２）各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、車速Ｖが低速（第２閾値Ｖ２未満）と判定されているときに、ピーク情報Ｓpkの無線送信を行う。このため、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、遠心力に影響を受けていないピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２に送信することが可能となるので、タイヤ位置判定の精度確保に一層寄与する。

（３）車速Ｖが低速（第２閾値Ｖ２未満）のときに各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを送信するようにしたので、あるタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが電波送信を行ってから、次の他のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが電波送信を行うまでの時間をかせぐことができる。よって、ピーク情報Ｓpkが衝突し難くなるので、通信の成立性も確保することができる。

（４）各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて特性として重力分力Ｇｒのピークを検出するので、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向の特定位置にあることを精度よく判定することができる。

（５）先に検出されたピークから次に検出されるピークまでの時間が一定時間Ｔmax以上となったとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを送信させる。このため、ある空気圧検出器４ａ〜４ｄがピーク情報Ｓpkを送信してから、次の他のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがピーク情報Ｓpkを送信するまでの時間を極力かせぐことができる。よって、ピーク情報Ｓpkの衝突し難さが確保されるので、通信成立性の確保に一層寄与する。

（６）タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて重力分力Ｇｒの変化量から走行状態を判定し、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを、走行状態に応じた各モードに設定するので、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄを走行状態に応じたモードで動作させることができる。

（７）車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満になったとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを、まずオートロケーション判定準備モードに切り替え、走行状態の判定のために重力測定のみ細かくサンプリングするものの、ピーク情報Ｓpkの送信は未だ行わない状態とする。よって、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから無駄に電波送信させずに済むので、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電池消費を少なく抑えることができる。

（８）第１判定タイミングｔ１から第２判定タイミングｔ２の間の時間長を、車輪に内外輪差（内外輪の回転数差）が発生すると想定される時間Ｔｕに設定した。よって、第２判定タイミングｔ２のとき、タイヤ２に内外輪差が発生している状況が確保されるので、タイヤ位置の判定を早期に完遂するのに有利である。

（９）タイヤ空気圧検出器４で重力分力Ｇｒが検出されたタイミングで電波が送信されるので、電波の送信タイミングで精度よくタイヤ位置を判定することができる。
（１０）判定タイミングｔ１，ｔ２の間にタイヤ空気圧検出器４がなす角である検出器回転角θａと、判定タイミングｔ１，ｔ２の間に車軸１８がなす角である車軸回転角θｂとを比較することにより、精度よくタイヤ位置を判定することができる。

（１１）ある特定の代表輪２６を指定し、電波受信時の代表輪２６の車軸回転数Ｃから、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋを求めるので、それぞれの検出器角度θｋを精度よく割り出すことができる。ひいては、検出器回転角θａを精度よく算出することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１２〜図１５に従って説明する。なお、第２実施形態は、重力分力Ｇｒのピークの検出方法を変更した実施例であり、他の基本的な構成は同じである。よって、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図１２及び図１３に、本例のタイヤ位置の判定方法の原理を図示する。なお、ここでは、右前タイヤ２ａと右後タイヤ２ｃとを例に挙げて説明する。図１２（ａ）に示すように、タイヤ位置判定の第１判定タイミングｔ１において、右前タイヤ空気圧検出器４ａと、右後タイヤ空気圧検出器４ｃとの角度差が「１０度」をとっていたとする。なお、右前タイヤ空気圧検出器４ａを基準（１２時の位置）とすると、右後タイヤ空気圧検出器４ｃは「−１０度」をとる。第１判定タイミングｔ１において、右前タイヤ空気圧検出器４ａがピークでピーク情報（ＩＤ電波）Ｓpkを送信した後、タイヤ２ａ，２ｃが１０度回転したとき、続いて右後タイヤ空気圧検出器４ｃがピークでピーク情報Ｓpkを送信する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、第１判定タイミングｔ１において、右前タイヤ空気圧検出器４ａからピーク情報Ｓpkを受信したとき、及び右後タイヤ空気圧検出器４ｃからピーク情報Ｓpkを受信したときのそれぞれにおいて、ある輪（例えば代表輪２６）の車軸回転数検出センサ１９の車軸回転数Ｃｎを読み出す。そして、これら車軸回転数Ｃｎの差を確認すれば、第１判定タイミングｔ１時に２つのタイヤ空気圧検出器４ａ，４ｃのなす角、つまり同図で言えば、右前タイヤ空気圧検出器４ａを基準にしたときの右後タイヤ空気圧検出器４ｃの角度「−１０度」が分かる。

続いて、図１２（ｂ）に示すように、例えば車両１が旋回走行されるなどして、右前タイヤ２ａ及び右後タイヤ２ｃの間に内外輪差が発生し、右後タイヤ空気圧検出器４ｃの位相が右前タイヤ空気圧検出器４ａに対して９０度進んだとする。同図に示すように、第２判定タイミングｔ２において、右後タイヤ空気圧検出器４ｃがピークでピーク情報Ｓpkを送信した後、タイヤ２ａ，２ｃが８０度回転すると、続いて右前タイヤ空気圧検出器４ａがピークでピーク情報Ｓpkを送信する。なお、タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２の回転速度に関係なく、予め決められた周期（例えば60秒ごと）又は同一車速時、かつピークを検出するタイミングにおいて、ピーク情報Ｓpkを送信する動作をする。

ＴＰＭＳ受信機１２は、第２判定タイミングｔ２において、右後タイヤ空気圧検出器４ｃからピーク情報Ｓpkを受信したとき、及び右前タイヤ空気圧検出器４ａからピーク情報Ｓpkを受信したときのそれぞれにおいて、ある輪（例えば代表輪２６）の車軸回転数検出センサ１９の車軸回転数Ｃｎを読み出す。そして、これら車軸回転数Ｃｎの差を確認すれば、第２判定タイミングｔ２時に２つのタイヤ空気圧検出器４ａ，４ｃのなす角、つまり同図で言えば、右前タイヤ空気圧検出器４ａを基準にしたときの右後タイヤ空気圧検出器４ｃの角度「＋８０度」が分かる。第２判定タイミングｔ２時の角度「＋８０度」と第１判定タイミングｔ１時の角度「−１０度」との差を算出すれば、ｔ１〜ｔ２の間の右後タイヤ空気圧検出器４ｃの検出器回転角θａ（＝９０度）が算出可能である。

図１３に示すように、第１判定タイミングｔ１時に読み出した車軸回転数Ｃｎと、第２判定タイミングｔ２時読み出した車軸回転数Ｃｎとの差を算出すれば、ｔ１からｔ２に至る間に変化した車軸回転数Ｃｎ、つまり車軸回転角θｂが分かる。よって、例えば右後タイヤ空気圧検出器４ｃのＩＤであるＩＤ３の検出器回転角θａが、どの車軸回転角θｂと一致するのかを確認すれば、右後タイヤ空気圧検出器４ｃの位置を判定することができるはずである。本例は、この原理を用いて、４輪のタイヤ位置を判定する。

次に、図１４を用いて、タイヤ位置の判定動作について説明する。
図１４及び図１５に示すように、第１判定タイミングｔ１のとき、右前タイヤ空気圧検出器４ａがピークに位置すると、右前タイヤ空気圧検出器４ａからＴＰＭＳ受信機１２にＩＤ１のピーク情報Ｓpkが送信される。車軸回転数取得部２５は、ＴＰＭＳ受信機１２がＩＤ１のピーク情報Ｓpkを受信すると、代表輪２６の車軸回転数Ｃを読み込む。以降も同様に、車軸回転数取得部２５は、ＩＤ２〜ＩＤ４のピーク情報Ｓpkを各々受信したときも、代表輪２６の車軸回転数Ｃをそれぞれ読み込む。

図１５に示すように、検出器角度算出部２７は、ＩＤ１を受信してからＩＤ２を受信するまでの代表輪２６の車軸回転数Ｃの差から、ＩＤ２を基準にしたＩＤ１の検出器角度θαを算出する。検出器角度算出部２７は、ＩＤ２を受信してからＩＤ３を受信するまでの代表輪２６の車軸回転数Ｃの差から、ＩＤ３を基準にしたＩＤ２の検出器角度θβを算出する。検出器角度算出部２７は、ＩＤ３を受信してからＩＤ４を受信するまでの代表輪２６の車軸回転数Ｃの差から、ＩＤ４を基準にしたＩＤ３の検出器角度θγを算出する。

図１４に示すように、検出器角度θα〜θγを基に、第１判定タイミングｔ１における例えばＩＤ４を基準とした各ＩＤ１〜ＩＤ３の検出器角度θk1を算出する。ＩＤ４を基準にしたＩＤ１の検出器角度θk1は、検出器角度θα，θβ，θγを加算した値である。ＩＤ４を基準にしたＩＤ２の検出器角度θk1は、検出器角度θβ，θγを加算した値である。ＩＤ４を基準にしたＩＤ３の検出器角度θk1は、検出器角度θγそのものの値である。

第２判定タイミングｔ２となったとき、第１判定タイミングｔ１時と同様に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｃがピーク位置をとる度に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｃからＩＤ１〜ＩＤ４のピーク情報Ｓpkが各々送信される。そして、ＴＰＭＳ受信機１２が各タイヤＩＤを受信する度、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから車軸回転数Ｃ１〜Ｃ２が読み出される。また、検出器角度算出部２７は、第１判定タイミングｔ１時と同様に、第２判定タイミングｔ２におけるＩＤ１〜ＩＤ３の検出器角度θk2を算出する。

検出器回転角算出部２８は、第１判定タイミングｔ１時の検出器角度θk1と第２判定タイミングｔ２時の検出器角度θk2との差を求めることにより、ＩＤ１〜ＩＤ３の各検出器回転角θａを算出する。即ち、ＩＤ１の検出器角度θk1，θk2からＩＤ１の検出器回転角θａが算出され、ＩＤ２の検出器角度θk1，θk2からＩＤ２の検出器回転角θａが算出され、ＩＤ３の検出器角度θk1，θk2からＩＤ３の検出器回転角θａが算出される。なお、ＩＤ４の検出器回転角θａは、ＩＤ４を角度演算の基準としていることから、ここでは算出することはできない。

車軸回転角算出部２９は、第１判定タイミングｔ１時の車軸回転数Ｃｎと第２判定タイミングｔ２の車軸回転数Ｃｎとの差を求めることにより、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂを算出する。例えば、タイヤ１回転時の最後の受信ＩＤであるＩＤ４で車軸回転角θｂを算出する場合、右前の車軸回転角θｂは「Ｃ１―１４」と「Ｃ１−２４」との差から、左前の車軸回転角θｂは「Ｃ２−１４」と「Ｃ２−２４」との差から、右後の車軸回転角θｂは「Ｃ３−１４」と「Ｃ３−２４」との差から、左後の車軸回転角θｂは「Ｃ４−１４」と「Ｃ４−２４」との差から算出される。なお、車軸回転角θｂは、ＩＤ４に限らず、ＩＤ１〜ＩＤ３のいずれかでも算出可能である。

位置特定部３０は、検出器回転角θａ及び車軸回転角θｂを比較することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。位置特定部３０は、検出器回転角θａがどの車軸回転角θｂと一致するかを確認することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置、つまりタイヤＩＤ及びタイヤ位置の関係を特定する。なお、ＩＤ４の検出器回転角θａは算出できていないので、この判定では３輪分のみ特定できる。そして、この比較判定でタイヤ位置の特定できなかった残りの輪がＩＤ４として特定される。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１），（４），（５），（８）〜（１１）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１２）検出器角度θｋの算出時、内外輪の回転差が角度誤差に直結しないので、精度よく検出器角度θｋを算出することができる。ひいては、検出器回転角θａを精度よく求めることができ、タイヤ位置を精度よく判定することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１６〜図２０に従って説明する。なお、第３実施形態は、第１及び第２実施形態の変形例であって、本例も異なる箇所についてのみ詳述する。

図１６に示すように、第２実施形態の判定方式の場合、例えば車両１が暫く直進する走行をとってしまうと、直ぐに第１判定タイミングｔ１〜第２判定タイミングｔ２の間で内外輪差が発生する状況にならないので、第１判定タイミングｔ１後の第２判定タイミングｔ２を第１判定タイミングｔ１に置き替え、これを何度も（長時間）繰り返す必要がある。

また、図１７に示すように、タイヤ空気圧検出器４には、現実として種々の公差が存在しているので、極（「１２時」の位置）をとったときに必ずピーク情報Ｓpkを送信できるとは限らない。同図に示されるように、ピーク情報Ｓpkの送信タイミングには、例えば所定角度の誤差θｅが現実には存在する。誤差θｅは、通常とるべき正規位置を中心として正負に同じ量振れた値となる。よって、これが原因でタイヤ位置判定の繰返回数が増えてしまう可能性もある。

図１８に、本例のタイヤ位置判定の原理の概要図を示す。なお、同図において、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｃ（ＩＤ１〜ＩＤ３）の位置は、タイヤ空気圧検出器４ｄ（ＩＤ４）がピーク位置をとったときを基準（「１２時」の位置）にした位置で図示する。もちろん、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｃは、各々ピーク位置に到達したときにタイヤＩＤの電波を送信することに変わりはない。

タイヤ空気圧検出器４は、時間的に離れた第１判定タイミングｔ１及び第２判定タイミングｔ２の各々において、ピーク情報Ｓp kの送信を１判定内において複数回実行する。例えば、第１判定タイミングｔ１において、あるピーク検出時刻の単位判定タイミングｔ11のときと、そのｔ11からタイヤ２が１回転した後のピーク検出時刻である単位判定タイミングｔ12のときと、そのｔ12からタイヤ２が１回転した後のピーク検出時刻である単位判定タイミングｔ13のときと、そのｔ13からタイヤ２が１回転した後のピーク検出時刻である単位判定タイミングｔ14ときとで、計４回、ピーク情報Ｓpkを送信する。

第２判定タイミングｔ２は、第１判定タイミングｔ１の時刻から、内外輪差が生じ得る距離を走行したと想定し得る時間Ｔｕ後の時刻に設定されている。これにより、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２とにおいて、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄはタイヤ回転方向において異なる位置をとる可能性が高い。第２判定タイミングｔ２も、第１判定タイミングｔ１と同様に、複数の単位判定タイミングｔ21，ｔ22，ｔ23，ｔ24がある。

ところで、１判定内において、ピーク検出に基づく電波伝送を複数回実行するようにすれば、重力分力検出に前述の公差による検出誤差があったとしても、複数の電波伝送のどれかで位置判定できる可能性が高い。即ち、第１判定タイミングｔ１の単位判定タイミングの何れかと、第２判定タイミングｔ２の単位判定タイミングの何れかとの組み合わせを見れば、位置判定できる確率が高くなる。よって、本例は、この原理を用いて、タイヤ位置を判定する。

位置特定部３０は、第１判定タイミングｔ１の単位判定タイミングｔ11〜ｔ14と第２判定タイミングｔ２の単位判定タイミングｔ21〜ｔ24とを所定ペアで組み合わせ、その組み合わせでタイヤ位置を判定する。例えば第１判定タイミングｔ１及び第２判定タイミングｔ２がともに同じ量ずれるのを想定するのであれば、「ｔ11，ｔ21」、「ｔ12，ｔ22」…の組み合わせで位置判定し、例えば第１判定タイミングｔ１のみが所定量ずれ、第２判定タイミングｔ２にはずれが発生しないのを想定するのであれば、「ｔ11，ｔ21」、「ｔ12，ｔ21」…の組み合わせで位置判定する。

次に、図１９及び図２０を用いて、タイヤ位置判定の動作を説明する。
図１９に示すように、タイヤ空気圧検出器４は、第１判定タイミングｔ１において、ピーク検出に基づくピーク情報Ｓpkの送信を複数回（例えば４回）実行する。車軸回転数取得部２５は、第１判定タイミングｔ１において、これらピーク情報Ｓpkを受信する度、ピーク受信に基づく車軸回転数Ｃの計測を連続して複数回実行する。本例の場合、単位判定タイミングｔ11において、ＩＤ１を受信したときの車軸回転数Ｃを「２０」、ＩＤ２を受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃを「４０」、ＩＤ３を受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃを「６０」、ＩＤ４を受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃを「７０」とする。また、単位判定タイミングｔ12において、ＩＤ１を受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃを「１９」、ＩＤ２を受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃを「４２」、ＩＤ３を受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃを「５８」、ＩＤ４を受信したときの代表輪２６の車軸回転数Ｃを「７１」とする。ｔ11の車軸回転数Ｃｎとｔ12の車軸回転数Ｃは、同一判定内の回転数であるので、公差の誤差分だけずれた近傍値をとることが分かる。

単位判定タイミングｔ11，ｔ12はタイヤ１回転分に相当する直近の時刻であるので、タイヤ２に内外輪差が発生している可能性は低い。このため、単位判定タイミングｔ11のときの各ＩＤ１〜ＩＤ４の車軸回転数Ｃと、単位判定タイミングｔ12のときの各ＩＤ１〜ＩＤ４の車軸回転数Ｃはほぼ同じ値をとる。よって、単位判定タイミングｔ11時に取得する情報と単位判定タイミングｔ12時に取得する情報とでタイヤ位置を判定することは、現実的にできないことが分かる。

タイヤ空気圧検出器４は、第１判定タイミングｔ１から時間的に離れた第２判定タイミングｔ２において、ピーク検出に基づくピーク情報Ｓpkの送信を複数回（例えば４回）実行する。車軸回転数取得部２５は、第２判定タイミングｔ２において、これらピーク情報Ｓpkを受信する度、ピーク受信に基づく車軸回転数Ｃの計測を連続して複数回実行する。

位置特定部３０は、第１判定タイミングｔ１の単位判定タイミングｔ11〜ｔ14と、第２判定タイミングｔ２の単位判定タイミングｔ21〜ｔ24とのいずれか同士を適宜組み合わせて、検出器回転角θａと車軸回転角θｂとを比較するタイヤ位置判定を実行する。例えば、位置特定部３０は、例えば第１判定タイミングｔ１の各単位判定タイミングｔ11〜ｔ14と第２判定タイミングｔ２の各単位判定タイミングｔ21〜ｔ24とにおいて、先頭から数えた順番が同じもの同士を組としてタイヤ位置を判定する。ここで、例えば１番目の組み合わせでタイヤ位置判定ができなかったとしても、２番目の組み合わせで正しいピーク検出ができていれば、２番目の組み合せのときにタイヤ位置を特定できることになる。

１組の第１判定タイミングｔ１及び第２判定タイミングｔ２でタイヤ位置の判定が完了しない場合、第２判定タイミングｔ２の車軸回転数データを第１判定タイミングｔ１に置き替え、時間Ｔｕ後の第２判定タイミングｔ２において同様の処理を実行する。そして、タイヤ位置判定が完了するまで、以上の処理が繰り返される。タイヤ位置判定が完了すると、その判定結果が新たなタイヤ位置としてメモリ１５に更新される。

図２０に示すように、同じタイヤ空気圧検出器４の場合、第１判定タイミングｔ１時ピーク送信の誤差であるθe1と、第２判定タイミングｔ２時のピーク送信の誤差であるθe2とは、同じ値になるはずである。例えば、１度の判定では、この誤差θe1，θe2の蓄積により、正確な位置判定ができない可能性があるが、ｔ11〜ｔ14，ｔ21〜ｔ24で同じ計測を複数行えば、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２とで、偶然、同じ公差に振れるなどして、誤差θe1，θe2が真値と同じに取り扱える確率が高くなる。よって、このことからも、本例の判定方式は正確なタイヤ位置判定に有利であると言える。

本実施形態の構成によれば、第１及び第２実施形態に記載の（１）〜（１２）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１３）１度の判定タイミングｔ１，ｔ２において、タイヤ位置の判定処理を複数回実行するので、タイヤ位置の早期完遂に有利となる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態を図２１及び図２２に従って説明する。なお、本例も、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図２１に示すように、重力分力Ｇｒのピークを正確に検出しようとすると、重力分力Ｇｒのサンプリング周期を、タイヤ１回転当たりの周期Ｔａよりも、十分に速い周期Ｔｂに設定する必要がある。しかし、重力分力Ｇｒのサンプリング周期を速く設定すると、重力分力Ｇｒのピークを正確に検出できるものの、加速度センサ１０の起動頻度が多くなり、タイヤ空気圧検出器４で消費される電力が大きくなってしまう背反がある。

そこで、図２２に示すように、本例の場合、重力分力Ｇｒのサンプリング周期は、Ｔｃ（＝Ｔａ／ｎ：ｎは自然数）を満足する値（図２２は「ｎ＝４」）に設定されている。具体的には、サンプリング周期Ｔｃは、タイヤ１回転の周期Ｔａの１／２以下の値に設定されている。このため、サンプリング周期Ｔｃは、タイヤ１回転の周期Ｔａよりも速いものの、前述の周期Ｔｂよりも遅い周期に設定される。なお、タイヤ１回転の周期Ｔａは、車軸回転数検出センサ１９から出力される車軸回転数（パルス数）から、都度、算出することが可能である。

重力分力Ｇｒのサンプリング周期Ｔｃを「Ｔａ／ｎ」を満足する値に設定した場合、サンプリング周期が荒いので、実際のピーク点Ｐｋから時間ｔｄずれた地点Ｐでピーク判断がなされることとなる。しかし、タイヤ１回転の周期Ｔａは車軸回転数Ｃから算出可能であるので、サンプリング周期Ｔｃが「Ｔｃ＝Ｔａ／ｎ」を満足していれば、先のＰと次のＰ’との間の周期はタイヤ１回転の周期Ｔａと同じになるはずである。これは、真の重力分力Ｇｒの周期と同値になることと同義である。よって、重力分力Ｇｒのサンプリング周期Ｔｃを「Ｔｃ＝Ｔａ／ｎ」に設定すれば、重力分力Ｇｒの周期を遅くしても、真のピーク値でタイヤ位置を判定するときと同じ処理結果を得ることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、第１〜第３実施形態に記載の（１）〜（４），（６）〜（８），（１０）〜（１３）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１４）重力分力Ｇｒのサンプリング周期Ｔｃを、「Ｔｃ＝Ｔａ／ｎ」を満たすように設定した。このため、重力分力Ｇｒのサンプリング周期Ｔｃを、タイヤ２の回転速度に比べて比較的遅い周期に設定しても、「Ｔｃ＝Ｔａ／ｎ」を満足させれば、重力分力Ｇｒをピークで検出したのと同義とすることができる。よって、タイヤ空気圧検出器４で消費される電力を小さく抑えることができる。

（１５）タイヤ空気圧検出器４からピーク検出部２３やピーク情報送信部２４を省略することができるので、タイヤ空気圧検出器４の構成の簡素化に寄与する。
（第５実施形態）
次に、第５実施形態を図２３及び図２４に従って説明する。なお、本例も、第１〜第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図２３に示すように、重力分力Ｇｒは、タイヤ２の回転周期Ｔａ及び車速Ｖに等価に変換可能である。これは、重力分力Ｇｒのピーク−ピーク間の時間から回転周期Ｔａは計算でき、回転周期Ｔａとタイヤ径から車速Ｖは計算できるからである。よって、重力分力Ｇｒが計算できれば、回転周期Ｔａ及び車速Ｖも計算できることになる。なお、同図においては、重力分力Ｇ１と回転周期Ｔa1と車速Ｖ_１とが等価に変換でき、重力分力Ｇ２と回転周期Ｔa2と車速Ｖ_２とが等価に変換できる。

ところで、本例のタイヤ位置判定の場合、タイヤ２が１回転する間に全４輪のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが電波（ピーク情報Ｓpk）を送信することが必要である。しかし、現状の加速度センサ１０は検出精度が高くない現状があり、例えば重力分力Ｇｒが所定値をとった時点で４輪のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを送信するようにしても、電波を送信できないタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄも出てくるので、タイヤ位置を短時間で判定するのに支障が出る。一方、重力分力Ｇｒから極（ピーク）の位置は精度よく検出できる。つまり、回転周期Ｔａは精度よく計算できる。

そこで、本例の場合、加速度センサ１０の検出精度が荒いことを前提に、重力分力Ｇｒの閾値として、例えば大きめの値の判定範囲Ｇ１±Ｇth（Ｇth≫１）を設けておく。また、重力分力Ｇｒが判定範囲Ｇ１±Ｇthに至る前は、タイヤ空気圧検出器４の電池消耗を抑えるために、重力分力Ｇｒのサンプリング周期を長く（サンプリング回数を少なく）しておく。ちなみに、判定範囲Ｇthは、回転周期のＴthに等価変換でき、車速のＶthに等価変換できる。

ピーク検出部２３は、検出した重力分力Ｇｒが判定範囲Ｇ１±Ｇthを満足したとき、連続するピーク−ピーク間の時間を測定し、回転周期Ｔａを計算する。このとき、ピーク検出部２３は、重力分力Ｇｒのサンプリング周期を短く（サンプリング回数を多く）して、ピーク検出を行うとよい。こうすれば、ピークを精度よく検出するのに有利となる。このように、通常は重力分力Ｇｒのサンプリング周期を長く設定しておき、重力分力Ｇｒが判定範囲Ｇ１±Ｇthを超えたときに重力分力Ｇｒのサンプリング周期を短い値に切り替えるようにすれば、真に必要なときにのみ重力分力Ｇｒのサンプリング回数を多くすることが可能となるので、電池消耗の抑制とピーク検出精度の確保とを両立することが可能となる。

ピーク情報送信部２４は、計算した回転周期Ｔａが所定の閾値（例えばＴa2±ΔＴ）となったとき、ピーク情報Ｓpkを送信する。このように、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて、回転周期Ｔａに応じて電波を送信するようにすれば、ほぼ同じタイミングで４輪からピーク情報Ｓpkを送信させることが可能となる。よって、タイヤ位置を短時間で完了するのに有利となる。

また、図２４に示すように、重力分力Ｇｒの判定範囲を複数（Ｇ１，Ｇ２）設け、ピーク検出部２３が回転周期Ｔａを計算する状態に入ったとき、回転周期Ｔａに応じて重力分力Ｇｒのサンプリング周期を切り替えることも可能である。同図の例では、例えば回転周期Ｔa1のときのサンプリング周期をＴs1とし、回転周期Ｔa2（＞Ｔa1）のときのサンプリング周期をＴs2（＞Ｔs1）としている。こうすれば、重力サンプリング周期の最適化が可能となるので、電池消耗を一層抑制するのに有利となる。

本実施形態の構成によれば、第１〜第４実施形態に記載の（１）〜（１５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１６）加速度センサ１０は検出精度が荒いことを考慮し、重力分力Ｇｒの閾値として大きめの幅の判定範囲Ｇ１±Ｇthを設け、重力分力Ｇｒがこの判定範囲を満足したとき、ピーク−ピーク間の時間の測定を開始して、タイヤ２の回転周期Ｔａを計算する。そして、回転周期Ｔａが所定の閾値をとるときに、タイヤ空気圧検出器４からピーク情報Ｓpkを送信させる。このように、本例の場合、検出精度が荒い加速度センサ１０の出力ではなく、精度よく計算できるタイヤ２の回転周期Ｔａを用いて電波送信のタイミングを決めるので、タイヤ位置の判定時、タイヤ空気圧検出器４から精度よくピーク情報Ｓpkを送信させることができる。よって、いつまでもタイヤ位置判定が完了せずにタイヤ空気圧検出器４が電波送信を繰り返す状況にならずに済むので、タイヤ空気圧検出器４の電池寿命を延ばすことができる。

（１７）重力分力Ｇｒの判定範囲を複数（Ｇ１，Ｇ２）設けて、狙いの回転周期Ｔａも複数設定し、回転周期Ｔａに応じて重力サンプリング周期を切り替え可能とした。このため、タイヤ２の回転周期Ｔａに応じた適切な重力サンプリング周期が設定されるので、タイヤ空気圧検出器４の電波送信タイミングの精度を確保するのに一層有利となる。よって、これはタイヤ位置判定の早期完了に繋がるので、タイヤ空気圧検出器４の電池寿命確保に一層寄与する。

（第６実施形態）
次に、第６実施形態を図２５及び図２６に従って説明する。なお、本例も第１〜第５実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図２５に示すように、ピーク検出部２３は、検出精度が荒い加速度センサ１０の出力が閾値Ｇth1以上となると、加速度センサ１０の重力分力Ｇｒのサンプリング周期を短く（例えば１０ms程度）し、タイヤ２の回転周期Ｔａの正確な計測を開始する。ピーク検出部２３は、計測した回転周期Ｔａが最初に閾値Ｔth−ａ以上をとるとき、その点（タイミング）をタイヤ空気圧検出器４における時間原点Ｔ０として設定する。例えば、ピーク検出部２３は、回転周期Ｔが閾値Ｔth−ａ以上となったタイミングで内部タイマをリセットし、計時をスタートさせる。

タイヤ空気圧検出器４は、時間原点Ｔ０から時間Ｔ１の間、電波送信が可能な時間帯をとる。時間Ｔ１は、例えば１秒程度の短時間が好ましい。時間Ｔ１のときの重力サンプリング周期は、重力分力ＧｒがＧth1−ａを超えたときにとる短い周期と同じでもよいし、これよりも短い周期としてもよい。タイヤ空気圧検出器４は、時間Ｔ１の間、ピーク位置をとる度に、ピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。各輪のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、タイヤ２の回転周期Ｔａにより時間同期がとられているので、ほぼ同じタイミングでピーク情報Ｓpkを送信することになる。

タイヤ空気圧検出器４は、時間Ｔ１の時間帯を経過すると、続く時間Ｔ２の間、電波送信する動作はとらずに停波する。時間Ｔ２は、例えば３０秒程度の長時間が好ましい。停波中の重力サンプリング周期は、例えば３〜２０秒程度の極端に遅い周期としてもよい。こうすれば、タイヤ空気圧検出器４の電池消費を抑制するのに一層有利となる。

タイヤ空気圧検出器４は、再び時間Ｔ１の時間帯に入ると、重力サンプリング周期を再度短く（例えば１０ms程度）し、重力分力Ｇｒを細かくとる。なお、重力サンプリング周期を短くするにあたり、例えば重力分力Ｇｒに応じた値に設定することも可能である。このように、時間Ｔ１の時間帯が再度到来したときも、タイヤ空気圧検出器４はピーク位置をとった時点で精度よくピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２に送信することが可能となる。そして、時間Ｔ１の経過後、再度停波し、以上の動作が繰り返される。

なお、重力分力Ｇｒが閾値Ｇth2（≒０）以下となったとき、タイヤ空気圧検出器４の３０秒ごとの定期送信を停止して、待機状態に入れてもよい。そして、次に重力分力Ｇｒが閾値Ｇth1以上となるとき、同期取りを再度開始するようにしてもよい。この場合、時間原点Ｔ０から累積誤差をキャンセルすることが可能となるので、計測時間の精度確保に有利となる。また、タイヤ空気圧検出器４における電波送信の頻度を少なく抑えることが可能となるので、タイヤ空気圧検出器４の電池消費の抑制に一層有利となる。

図２６に示すように、時間原点Ｔ０を設定してから、オートロケーションが終了すると推測される時間（例えば２０分後）が経過したとき、又はタイヤ空気圧検出器４の電波送信の合計回数が規定値（例えば４０回）となったとき、停波の時間幅を時間Ｔ２よりも長い時間Ｔ３に切り替えてもよい。この時間Ｔ３は、例えば６０秒＋ランダムなディレイ時間とするのが好ましい。このときの動作は、停波の時間が３０秒→約６０秒に変わるだけで、前述と同様の動きをとる。

ところで、低速走行時は、タイヤ２が１回転するのに時間を要するので、時間Ｔ１の時間帯においてタイヤ空気圧検出器４から電波を１つ送信できるかどうかの状態になる。よって、計測した回転周期Ｔａが許容値（例えば２４０ms）以下であれば、フレーム内の特定ビットにピークでない情報（フラグ等）を付加した上で、短い時間間隔（例えば１１０ms）で残りの電波を送信させる。つまり、時間Ｔ１の間に、タイヤ空気圧検出器４から最低４回電波が送信されるようにする。このように、オートロケーションの期間中は、電波の送信回数に上下限を設けないようにするとよい。

本実施形態の構成によれば、第１〜第５実施形態に記載の（１）〜（１７）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１８）重力分力Ｇｒが閾値Ｇth1以上となったとき、重力サンプリング周期を短くしてタイヤ２の回転周期Ｔａを計算し、この回転周期Ｔａから各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの間の時間の同期をとるので、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから精度よく電波を送信することができる。このため、タイヤ２が１回転する間に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから各々ピークで電波送信させることが可能となるので、タイヤ位置の判定に必要な電波を直ぐに受信することができる。よって、これもタイヤ空気圧検出器４の電池寿命の確保に一層寄与する。

（１９）重力分力Ｇｒが閾値Ｇth2を下回ったとき、停波が３０秒間隔の定期送信を停止し、同期取りを再度開始する。よって、時間原点Ｔ０を始点に計測された時間において、累積される誤差をキャンセルすることができる。

（２０）時間原点Ｔ０からオートロケーションが終了すると推測される時間に到達すると、停波の時間を例えば３０秒から６０秒程度に長くする。よって、タイヤ空気圧検出器４の電波送信頻度を少なく抑えることが可能となるので、タイヤ空気圧検出器４の電池寿命確保に一層有利となる。

（２１）低速走行のとき、通常の間隔では時間内にタイヤ空気圧検出器４から電波を規定回数（例えば４回）送信できないことがあるが、この場合、回転周期Ｔａが２４０ms以下であれば、ピークでないフラグを立て、１１０ms以下で残り３回の電波を送信する。よって、低速走行であっても、決められた回数の電波をタイヤ空気圧検出器４から送信することができる。

（第７実施形態）
次に、第７実施形態を図２７〜図２９に従って説明する。なお、本例も、第１〜第６実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図２７（ａ），（ｂ）に示すように、同一のタイヤ空気圧検出器４において、あるピーク情報Ｓpkを送信（第１判定タイミングｔ１）してから、次に到来するピーク情報Ｓpkを送信（第２判定タイミングｔ２）する間に発生する車軸回転数（パルス数）Ｃは、一致する車軸１８（タイヤ２）であれば、１回転分の車軸回転数Ｃｎとなる（車軸回転数Ｃｎが一致する）はずである。これは、停車寸前に各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄはピーク情報Ｓpkを送信するが、舵角が大きいと各輪の車軸回転数Ｃが内外輪差によって、大きくずれてくることを利用している。

よって、各タイヤ２ａ〜２ｄの車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄを各々カウントし、受信したタイヤＩＤの１ピークから次のピークまでの車軸回転数Ｃｎが、どの位置のタイヤ２ａ〜２ｄにおいて１回転分の回転数（例えば、９６カウント）となるか否かを確認することにより、車軸１８ａ〜１８ｄとＩＤ１〜ＩＤ４との紐付けを行うことも可能である。本例は、この原理を用いて、タイヤ位置を判定する。

ちなみに、ピーク−ピークを受信したタイヤＩＤは、必ず同じパルス数となり、図２７の例では、右後の車軸１８ｃが「９２」となっている。即ち、タイヤ１回転に限らず、ｎ回転であっても同様のことが生じるので、判定時のタイヤ回転数は、必ずしもタイヤ１回転に限定されないこととする。

図２８に示すように、オートロケーション機能部２０には、各々のタイヤＩＤにおいて、あるピーク情報Ｓpkを受信してから次に到来するピーク情報Ｓpkを受信する間の車軸回転数Ｃｎを計測する２ピーク間車軸回転数計測部３５が設けられている。２ピーク間車軸回転数計測部３５は、連続する２つのピーク情報Ｓpk（ピーク−ピーク）を受信する間の車軸回転数Ｃｎを、各ＩＤ１〜ＩＤ４において計測する。位置特定部３０は、ピーク−ピークを受信したＩＤと、２ピーク間車軸回転数計測部３５によって計測された車軸回転数Ｃｎとを比較することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を判定する。

次に、図２９を用いて、タイヤ位置判定の動作を説明する。
図２９（ａ），（ｂ）に示すように、２ピーク間車軸回転数計測部３５は、あるタイヤＩＤのピーク情報Ｓpkを受信すると、その第１判定タイミング（ピーク受信に基づく第１判定タイミング）ｔ１において各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルス数を取得する。また、２ピーク間車軸回転数計測部３５は、連続する次の同一ＩＤのピーク情報Ｓpkを受信したときにも、その第２判定タイミング（ピーク受信に基づく第２判定タイミング）ｔ２において同様に各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルス数を取得する。２ピーク間車軸回転数計測部３５は、第１判定タイミングｔ１及び第２判定タイミングｔ２の間のパルス数の差を求める。位置特定部３０は、ピーク−ピークを受信したタイヤＩＤを、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルス数に紐付けすることにより、タイヤ位置を特定する。

図２９（ａ），（ｂ）の場合、右前車軸１８ａのパルス数は「９５」を超え、右後車軸１８ｃのパルス数は「９５」丁度となり、左前車軸１８ｂのパルス数は「９５」に満たず、左後車軸１８ｄのパルス数は「９５」を超える。よって、受信したタイヤＩＤにおいて連続する２つのピークを検出する間に、パルス数がタイヤ１回転分のパルス数「９６」となった右後の車軸１８ｃが、いま判定しようとしている受信タイヤＩＤに対応するものとし、これらを紐付けする。以上の処理を他の輪でも同様に行い、４輪を特定する。

ところで、本例において、第４実施形態のように重力サンプリング周期を設定した例を考える。重力分力Ｇｒのサンプリング周期Ｔｃを「Ｔａ／ｎ」に設定する場合、ｎは自然数であるので、サンプリング周期Ｔｃは無数に存在することとなる。このため、仮にサンプリング周期Ｔｃが「Ｔａ／ｎ」を満足しなくても、処理を何度も繰り返せば、いつか偶然に「Ｔａ／ｎ」を満足する値をとって、タイヤ位置が判定できるはずである。即ち、判定確率が悪くなるが、偶然の「Ｔｃ＝Ｔａ／ｎ」の成立を待って、タイヤ位置を特定することもできる。よって、本例の場合、サンプリング周期Ｔｃが「Ｔａ／ｎ」を満足しない値をとることも広義として含むこととする。

本実施形態の構成によれば、第１〜第６実施形態に記載の（１）〜（２１）に加え、以下の効果を得ることができる。
（２２）ピーク情報Ｓpkを２回受信する間に要する時間と、この時間内の各々のパルス数とを比較するだけでタイヤ位置が可能となるので、短時間の間にタイヤ位置を特定することができる。

（２３）ピーク情報Ｓpkを連続して２回送信するだけでタイヤ位置を判定できるので、タイヤ位置判定を短時間で完了することができる。
（第８実施形態）
次に、第８実施形態を図３０及び図３１に従って説明する。なお、本例も、第１〜第７実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図３０に示すように、ピーク−ピーク時間Ｔpkは、タイヤ２に内外輪差が発生しているのであれば、各タイヤＩＤにおいて各々異なる値をとるはずである。同図においては、ＩＤ１のピーク−ピーク時間Ｔpk1が最も短い時間となり、ＩＤ２のピーク−ピーク時間Ｔpk2が最も長い時間となり、ＩＤ３のピーク−ピーク時間Ｔpk3が３番目に短い時間となり、ＩＤ４のピーク−ピーク時間Ｔpk4が２番目に短い時間となる。

また、車軸回転数Ｃが０から最大値をとる、つまりパルス数が１周するのにかかる回転数周期Ｔplも、タイヤ２に内外輪差が発生しているのであれば、各車軸１８ａ〜１８ｄにおいて各々異なる値をとるはずである。同図においては、右前の車軸１８ａの回転数周期Ｔpl1が最も短い時間となり、左前の車軸１８ｂの回転数周期Ｔpl2が最も長い時間となり、右後の車軸１８ｃの回転数周期Ｔpl3が３番目に短い周期となり、左後の車軸１８ｄの回転数周期Ｔpl4が２番目に短い周期となる。

このように、ピーク−ピーク時間Ｔpkの順位と回転数周期Ｔplの順位とは、同じタイヤ位置において一致することが分かる。本例は、この原理を利用し、ピーク−ピーク時間Ｔpkの順位と回転数周期Ｔplの順位とを比較することにより、順位付けを紐付けして、タイヤ位置を判定する。

図３１に示すように、オートロケーション機能部２０には、各ＩＤ１〜ＩＤ４のピーク−ピーク時間Ｔpkを順位付けるピーク順位付け部３６と、各車軸１８ａ〜１８ｄの回転数周期Ｔplを順位付ける回転数周期順位付け部３７とが設けられている。位置特定部３０は、ピーク順位付け部３６によって算出されたピーク順位と、回転数周期順位付け部３７によって算出された回転数周期順位とを基に、タイヤ位置を判定する。本例は、内外輪差が確実に発生している状況下においてタイヤ位置を判定するために、例えばステアリングホイール操作時の舵角が所定角以上となったとき、判定処理が開始される。

次に、図３０を用いて、タイヤ位置判定の動作を説明する。
図３０に示すように、ステアリング操作の舵角が所定角以上となると、ＴＰＭＳ受信機１２はタイヤ位置判定を開始する。ピーク順位付け部３６は、あるタイヤＩＤのピーク情報Ｓpkを受信すると、次に同一ＩＤのピーク情報Ｓpkを受信するまでの時間を計測することにより、このタイヤＩＤのピーク−ピーク時間Ｓpkを計測する。ピーク順位付け部３６は、全てのタイヤＩＤにおいてピーク−ピーク時間Ｓpkの計測が完了すると、これらの大小を比較して順位付けする。時間が短い側から順位を高く付す場合、１番目がＩＤ１となり、２番目がＩＤ４となり、３番目がＩＤ２となり、４番目がＩＤ３となる。

回転数周期順位付け部３７は、ステアリング操作の舵角が所定角以上となった状況下において、各車軸１８ａ〜１８ｄの１回転当たりの回転数周期Ｔplを計測する。回転数周期順位付け部３７は、全ての車軸１８ａ〜１８ｄにおいて回転数周期Ｔplの計測が完了すると、これらの大小を比較して順位付けする。周期が短い側から順位を高く付す場合、１番目が右前の車軸１８ａとなり、２番目が左後の車軸１８ｄとなり、３番目が左前の車軸１８ｂとなり、４番目が右後の車軸１８ｃとなる。

位置特定部３０は、ピーク順位付け部３６によって算出されたピーク順位と、回転数周期順位付け部３７によって算出された回転数周期順位とを紐付けすることにより、タイヤ位置を判定する。ここでは、ＩＤ１が右前の車軸１８ａに紐付けされ、ＩＤ４が左後の車軸１８ｄに紐付けされ、ＩＤ２が左前の車軸１８ｂに紐付けされ、ＩＤ３が右後の車軸１８ｃに紐付けされる。これにより、位置特定部３０は、ＩＤ１〜ＩＤ４のタイヤ位置を特定する。

本実施形態の構成によれば、第１〜第７実施形態に記載の（１）〜（２３）に加え、以下の効果を得ることができる。
（２４）ピーク−ピーク時間Ｔpkの大小関係と回転数周期Ｔplの大小関係とを比較するだけでタイヤ位置を判定することが可能となるので、簡素な処理でタイヤ位置を特定することができる。また、車軸回転数Ｃに実測誤差があっても、単に大小関係を比較するのであれば、この誤差は相殺される。よって、タイヤ位置を精度よく判定するのにも有利となる。

（第９実施形態）
次に、第９実施形態を図３２及び図３３に従って説明する。なお、本例も、第１〜第８実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図３２に示すように、例えばＩＤ１〜ＩＤ４の検出器回転角θａが、それぞれ「ＩＤ１：０度」、「ＩＤ２：４５度」、「ＩＤ３：２０度」、「ＩＤ４：９０度」であったとする。また、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂが、それぞれ「右前：０度」、「左前：３０度」、「左後：１０度」、「右後：１２０度」であったとする。よって、検出器回転角θａと車軸回転角θｂとの大小関係を比較することによっても、タイヤ位置を特定できることが分かる。

図３３に示すように、オートロケーション機能部２０には、ＩＤ１〜ＩＤ４の検出器回転角θａの大小を順位付けする検出器回転角順位付け部３８と、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転角θｂの大小を順位付けする車軸回転角順位付け部３９とが設けられている。位置特定部３０は、検出器回転角θａの大小関係と車軸回転角θｂの大小関係とを比較することにより、タイヤ位置を判定する。

図３２の例の場合、検出器回転角θａを小さい順に並べると、「ＩＤ１」、「ＩＤ３」、「ＩＤ２」、「ＩＤ４」の順に並ぶ。また、車軸回転角θｂを小さい順に並べると、「右前」、「左後」、「左前」、「右後」の順に並ぶ。位置特定部３０は、これら順番ごとに紐付けすることにより、タイヤ位置を特定する。即ち、「ＩＤ１」が「右前」、「ＩＤ３」が「左後」、「ＩＤ２」が「左前」、「ＩＤ４」が「右後」と判定される。

本実施形態の構成によれば、第１〜第８実施形態に記載の（１）〜（２４）に加え、以下の効果を得ることができる。
（２５）検出器回転角θａの大小関係と車軸回転角θｂの大小関係とを比較するだけでタイヤ位置を判定することが可能となるので、簡素な処理でタイヤ位置を特定することができる。また、車軸回転数Ｃに実測誤差があっても、単に大小関係を比較するのであれば、この誤差は相殺される。よって、タイヤ位置を精度よく判定するのにも有利となる。

（第１０実施形態）
次に、第１０実施形態を図３４〜図３６に従って説明する。なお、本例も、第１〜第９実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図３４に示すように、タイヤ位置判定システム１７は、無線である以上、４つ全てのタイヤＩＤを受信できる保証はなく、あるタイヤＩＤを受信することができずに歯抜けになる可能性がある。図３４の場合、第１判定タイミングｔ１のとき、例えばＩＤ１とＩＤ２だけ受信でき、第２判定タイミングｔ２のとき、全てのＩＤ１〜ＩＤ４を受信できた例を挙げている。

ところで、あるタイヤＩＤを基準とした所定のタイヤＩＤの検出器回転角θａを算出してタイヤ位置を判定する方式の場合、仮にタイヤＩＤの受信が歯抜けになったとしても、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２とにおいて、同じタイヤＩＤが存在すれば、そのタイヤＩＤについてはタイヤ位置を判定することができるはずである。即ち、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２とで、最低１つの同じＩＤを受信することができれば、そのタイヤＩＤについてタイヤ位置を判定することが可能である。本例は、この原理を用いてタイヤ位置を判定する。

次に、図３４〜図３６を用いて、タイヤ位置判定の動作を説明する。
図３４に示すように、第１判定タイミングｔ１でＩＤ１，ＩＤ２だけ受信できたとき、ＩＤ２の受信を基準として「１２時の位置」を「０度」とすると、ＩＤ２を基準としたＩＤ１の角度が「１５０度」であったとする。また、第２判定タイミングｔ２のとき、全てのＩＤ１〜ＩＤ４を受信できたとし、ＩＤ３を基準にして、ＩＤ１の角度が「４５度」、ＩＤ２の角度が「９０度」であったとする。

図３５に示すように、検出器回転角算出部２８は、第１判定タイミングｔ１時の検出器角度θk1と、第２判定タイミングｔ２時の検出器角度θk2との差から、ｔ１〜ｔ２のときに発生した検出器回転角θａを算出する。ここでは、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間に、ＩＤ１が「２５５度」回転し、ＩＤ２が「９０度」回転したと判定できる。位置特定部３０は、算出された検出器回転角θａと車軸回転角θｂとを比較することにより、タイヤ位置を判定する。即ち、車軸回転角θｂが「２５５度」、「９０度」となる車軸１８にＩＤ１とＩＤ２とを各々紐付けすることにより、タイヤ位置を特定する。

ここで、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２とで同一ＩＤとならないＩＤ３，ＩＤ４は位置判定できないことになる。しかし、車両１が直進していることを前提とし、第１判定タイミングｔ１からタイヤ１回転後の判定タイミングにおいてＩＤ３，ＩＤ４を受信できれば、第１判定タイミングｔ１時に受信したＩＤ１，ＩＤ２と、その１回転後のＩＤ３，ＩＤ４とにより、全輪のタイヤＩＤが揃うのと同義となるはずである。

図３６に示すように、検出器回転角算出部２８は、１回の第１判定タイミングｔ１で全ＩＤを取得することができなければ、直進走行を前提にタイヤ２の１回転を待ち、その１回転後に送信されてくると想定される未受信のＩＤを受信する。ここでは、１回目の第１判定タイミングｔ１でＩＤ１，ＩＤ２を受信し、そのタイヤ１回転後のタイミングｔ１’でＩＤ３，ＩＤ４を受信する。検出器回転角算出部２８は、第１判定タイミングｔ１で受信したＩＤ１，ＩＤ２と、判定タイミングｔ１’に受信したＩＤ３，ＩＤ４とを合成することにより、第１判定タイミングｔ１時に取得すべき全ＩＤを取り込む。

位置特定部３０は、第１判定タイミングｔ１，ｔ１’に取得した全タイヤＩＤと、第２判定タイミングｔ２時に受信したタイヤＩＤとを基に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θａを算出する。そして、位置特定部３０は、検出器回転角θａと車軸回転角θｂとを比較することにより、全４輪のタイヤ位置を特定する。こうすれば、第１判定タイミングｔ１時にタイヤＩＤが歯抜けになっても、最終的には全４輪のタイヤ位置を特定することが可能である。

本実施形態の構成によれば、第１〜第９実施形態に記載の（１）〜（２５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（２６）１度の判定処理で全タイヤＩＤを取得しなくても、受信できたタイヤＩＤについて順に位置を特定していき、これを繰り返すことで全タイヤＩＤの位置を判定する。このため、１度の判定処理で全タイヤＩＤを取得することがタイヤ位置判定を完了することの条件とならないので、タイヤ位置を早期に完遂するのに有利となる。

（２７）１度の判定処理でタイヤ全てのＩＤを受信できなくても、受信できたＩＤのみ位置判定を行い、判定できなかったタイヤについては以降、位置判定を実行する。よって、判定の繰り返しによって、最終的にはタイヤ位置の判定を完了することができる。

（第１１実施形態）
次に、第１１実施形態を図３７に従って説明する。なお、本例も、第１〜第１０実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図３７に示すように、車軸回転数検出センサ１９は、１パルスを検出する度に信号を出力する種類に限らず、例えば一定時間の間に計測したパルス数の合計をパルス情報Ｄplとしてまとめて出力し、これを繰り返す種類もある。例えば、先にパルス情報Ｄplを出力してから、次のパルス情報Ｄplを出力するまでの間に、「１２」のパルスを検出したならば、パルス情報Ｄplとして「パルス数：１２」がＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に出力される。

ところで、あるパルス情報Ｄplを取得してから次のパルス情報Ｄplを取得するまでの途中に、タイヤ空気圧検出器４からピーク送信されたタイヤＩＤを受信することがある。車軸回転数検出センサ１９がパルス情報Ｄplを所定の出力間隔Ｔｓをおいて周期的に出力する場合、パルス情報Ｄplを得る途中でタイヤＩＤを受信してしまうことになり、タイヤＩＤを真に受信したときのパルス数を知ることができない。例えば、あるタイミングにおいて取得したパルス数が「５０」のとき、タイヤＩＤを例えばパルス数「５５」のときに受信したにもかかわらず、次にパルス情報を取得できるのは、パルス数が「５０＋１２＝７２」のタイミングとなってしまい、タイヤＩＤ受信時のパルス数を正確に得ることができない。

そこで、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、次のパルス情報Ｄplの入力を待つ出力間隔Ｔｓの間、タイヤＩＤをどのタイミングで受信したのかという受信の比率から、タイヤＩＤを受信した際の真のパルス数を算出するパルス数計算部４０が設けられている。パルス数計算部４０は、出力間隔Ｔｓの時間帯にタイヤＩＤを受信したとき、その時間帯においてタイヤＩＤをどの時点で受信したのかを確認することにより、タイヤＩＤの受信タイミングの比率を求め、この比率を使用して、タイヤＩＤを受信した際の真のパルス数を計算する。

さて、パルス情報Ｄplとして「１２パルス」を入力してから、次のパルス情報Ｄplを入力するまでの途中に、タイヤＩＤ１を受信したとする。直近のパルス情報Ｄplを入力してから、例えば10ｍｓが経過したときに、タイヤＩＤ１を受信したとすると、パルス数計算部４０によって１２パルス×10ｍｓ／30ｍｓ＝４パルスが計算される。パルス数計算部４０は、直近のパルス情報Ｄplで取得した「１２」に「４」を加算することにより、タイヤＩＤ１を受信したタイミングのパルス数が「１２＋４＝１６」と計算する。また、他のタイヤＩＤ２〜ＩＤ４も同様の方式で計算する。

本実施形態の構成によれば、第１〜第１０実施形態に記載の（１）〜（２７）に加え、以下の効果を得ることができる。
（２８）一定時間の間に計測したパルス数の合計をパルス情報Ｄplとしてまとめて定期出力する車軸回転数検出センサ１９であっても、タイヤ位置を精度よく判定することができる。

（第１２実施形態）
次に、第１２実施形態を図３８及び図３９に従って説明する。なお、本例も、第１〜第１１実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。

図３８に示すように、例えば４輪のそれぞれのパルス数が増えるまでの時間を平均して、４輪のパルスを合計したものを、代表輪２６のパルスとして使用してもよい。例えば、右前車軸回転数検出センサ１９ａの１パルスの時間長（パルスの立ちが上がりから立ち下がりまでの時間）が10ｍｓ、左前車軸回転数検出センサ１９ｂの１パルスの時間長が11ｍｓ、右後車軸回転数検出センサ１９ｃの１パルスの時間長が12ｍｓ、左後車軸回転数検出センサ１９ｄの１パルスの時間長が9ｍｓとすると、これらの平均（10.5ｍｓ）を１パルスの時間長として計測してもよい。この場合、検出器角度θｋの算出精度確保に効果が高くなる。

図３９に示すように、一定時間の間に計測したパルス数の合計をパルス情報Ｄplとしてまとめて出力する種類の車軸回転数検出センサ１９の場合でも、図３９の方式は応用可能である。例えば、右前が「１２パルス」、左前が「１２パルス」、右後が「１１パルス」、左後が「１２パルス」であった場合、これらの平均値である「11.75パルス」を代表輪
２６のパルス数として計算してもよい。即ち、４輪の回転速度が僅かに異なっていたとしても、代表輪２６は平均値の11.75パルスで回転したとしてもよい。但し、平均値は、必要に報じて、切捨て上げ、切り捨て、四捨五入等してもよい。ここでは、例えば四捨五入することとしてパルス数を「１２パルス」とする。

さて、代表輪２６がパルス０〜９５まで変化する間にタイヤＩＤを受信するが、タイヤＩＤ４を受信したときの代表輪２６のパルス数が、例えば「８３」であったとする。このとき、先にパルス情報Ｄplを受信したときの代表輪２６のパルス数が例えば「７９」の場合、次にパルス情報Ｄp lを取得したときには、パルス数「１２」が加算されて「９１」としか認識できず、タイヤＩＤ４を受信したときの代表輪２６の真のパルス数である「８３」は取得できないことになる。

そこで、第１１実施形態のように、あるパルス情報Ｄplを取得してから次のパルス情報Ｄplを取得するまでの途中にタイヤＩＤ４を受信したとき、タイヤＩＤを待ち時間のどの比率で受信したのかを求めることにより、タイヤＩＤ４を受信した際の代表輪２６の真のパルス数を算出することも可能である。直近のパルス情報Ｄplを入力してから、例えば10ｍｓが経過したときに、タイヤＩＤ４を受信したとすると、１２パルス×10ｍｓ／30ｍｓ＝４パルスが計算される。そして、直近のパルス情報Ｄplで取得した「７９」に「４」を加算することにより、代表輪タイヤＩＤ１を受信したタイミングのパルス数が「１２＋４＝１６」と計算される。

本実施形態の構成によれば、第１〜第１１実施形態に記載の（１）〜（２８）に加え、以下の効果を得ることができる。
（２９）代表輪２６のパルス数を精度よく算出することが可能となるので、タイヤ位置の判定精度向上に有利となる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、図４０に示すように、ステアリングホイールを所定角以上回しているとき、本例のタイヤ位置判定を実行しないこととしてもよい。この場合、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、ステアリングホイールの操舵角情報を取得する操舵角情報取得部４１と、操舵角が閾値以上のとき、オートロケーション機能部２０の動作を不可とするキャンセル設定部４２と設けられる。よって、ステアリングホイールを一定量以上回したとき、つまりタイヤ２の内外輪差が大きいときには、タイヤ位置判定を実行しないので、算出する角度に大きな誤差が生じると想定される状況下では、タイヤ位置判定を実行せずに済む。なお、操舵角判定の閾値は、例えばタイヤ２の内外輪差がタイヤ位置判定システム１７全体の誤差として許容できる程度の値（例えば、数度〜数10度）に設定される。

・各実施形態において、ピーク情報Ｓpkの送信は、例えば重力分力のピーク検出後、一定の遅延時間を経過してから通知する場合も含む。即ち、ピーク情報Ｓpkの通知はピーク検出した瞬間に実施されることに限らず、ピークを検出してから一定のタイヤ角度分回った後に行われてもよい。

・各実施形態において、タイヤ位置判定は、低速時に実行されることに限定されず、例えば遠心力の影響を補正してピーク値を算出できる仕組みを設け、かつピークが得られた瞬間を無線の衝突なく無線伝送できる仕組みがあれば、速度が速い状況下でも実施可能である。例えば、車軸回転数検出センサ１９のパルス信号Ｓplから回転速度は求まるので、タイヤ２にかかる遠心力は計算できる。このため、計算によって遠心力を推測し、これを補正値としてピークに反映させれば、ピークから遠心力分をキャンセルできる。また、電波衝突を防ぐには、例えば４輪の各電波の周波数を切り替えたり、ＩＤは判定できる程度にフレームを短く（圧力データや温度データ等を乗せない）したりすることで対応できる。

・各実施形態において、加速度センサ１０は、車軸方向の重力分力Ｇｒを検出するセンサに限らず、車軸方向に直交する方向の重力分力のみ検出できるセンサでもよいし、又は車軸方向及びその直交方向の両方の重力分力を検出できる２軸タイプのセンサとしてもよい。

・各実施形態において、検出器回転角θａは、θk1，θk2の和や差をとる計算によって適宜算出可能である。
・各実施形態において、各動作モードの動作内容は、適宜変更可能である。

・各実施形態において、オートロケーション判定準備モードは、省略してもよい。
・各実施形態において、重力分力検出部は、加速度センサ１０に限定されず、タイヤ空気圧検出器４に発生する重力を検出できるセンサであれば、種々のものが採用可能である。

・各実施形態において、車軸回転数検出部は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転数（回転量）を検出できるセンサであれば、他のセンサに変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４から定期送信される電波は、各モードでフレーム内容が異なっていてもよいし、或いは同じでもよい。

・各実施形態において、オートロケーション判定は、車両停車時に実行されることに限定されず、例えば車両１の発進時に実行してもよい。この場合、停車時に発生すると想定されるタイヤ２の逆回転について考慮せずに済むので、タイヤ位置特定の精度確保に効果が高い。

・各実施形態において、オートロケーション判定（例えば、検出器角度θｋの計算）は、重力分力を利用した手法であれば、種々の態様に変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ位置判定時にタイヤ空気圧検出器４から送信される電波は、例えばタイヤ空気圧信号Ｓtpでもよく、要は少なくともタイヤＩＤが含まれた電波であればよい。

・各実施形態において、検出する重力の特性は、重力分力に限らず、重力に関係するパラメータであれば何でもよい。
・各実施形態において、例えば、加速度センサ１０の出力（重力分力Ｇｒ）が遠心力にかかわらず正しい絶対値をとる場合、以下の方法でタイヤ位置を判定することも可能である。例えば、タイヤ空気圧検出器４がピーク情報Ｓpkを送信し、その後、車両１が停車したとき（又は、停車とみなせるほど遅いとき）、タイヤ空気圧検出器４が重力分力ＧｒをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。このとき、舵角があれば、ピーク情報Ｓpkを受信してから停車するまでの各車軸１８のパルス数はそれぞれ異なる値をとるはずである。よって、各輪を対応付けることができるので、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転数から各々算出される車軸回転角θｂと、重力分力Ｇｒから算出される検出器回転角θａとを比較することにより、タイヤ位置を判定する。

・第６実施形態において、時間原点Ｔ０は、重力分力Ｇｒが最初に閾値Ｇth1以上となった点に限らず、例えばさらに周期が短くなった時点で設定してもよい。つまり、時間原点Ｔ０は、どこに設定してもよい。

・第６実施形態において、重力サンプリング周期は、加速度センサ１０の出力に反比例するなど、ある係数を持った値で設定してもよい。
・第６実施形態において、時間原点Ｔ０からオートロケーションが完了したと判断される時間（時間原点Ｔ０から２０分経過後、又は送信回数が４０回）になったとき、最初の１回だけは正確にピークで電波を受信し、残りの３回はピーク以外のタイミングで送信してもよい。

・第６実施形態において、計測とする回転周期は、タイヤ１回転を１周期とするＴａに限らず、例えば半回転のＴａ／２としてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記検出器角度を算出する前記タイミングは、４輪の前記特性情報が揃った瞬間である。この構成によれば、検出器角度の算出精度の確保に効果が高くなる。

（ロ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記検出器角度算出部は、前記特性情報を前記受信機で受信する度、代表輪の車軸回転数を記憶し、全タイヤ空気圧検出器において車軸回転数が揃うと、あるタイミングにおける前記代表輪の車軸回転数と記憶済みの前記車軸回転数とを用いて、各タイヤ空気圧検出器の検出器角度を求め、この角度算出を第１判定タイミングとそれ以降の第２判定タイミングとで行う。

（ハ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記検出器角度算出部は、あるタイヤ空気圧検出器から前記特性情報を受信した後、次に他のタイヤ空気圧検出器から前記特性情報を受信したとき、その間の前記代表輪の車軸回転数の変化を基に、これらの間の角度差を算出し、この角度差算出を、新たな前記特性情報を受信する度に行っていき、このようにして求めた各角度差を基に各タイヤ空気圧検出器の検出器角度を求め、この角度算出を第１判定タイミングとそれ以降の第２判定タイミングとで行う。この構成によれば、検出器角度の算出時、内外輪の回転差が角度誤差に直結しないので、精度よく検出器角度を算出することが可能となる。

（二）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記検出器角度算出部は、各輪の車軸回転数検出部から出力される検出信号の平均をとり、この平均値を前記代表輪の車軸回転数として使用する。この構成によれば、代表輪の車軸回転数を仮想的に算出した最適値によって割り出すので、タイヤ位置判定の精度確保に一層寄与する。

１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、５…車体、１０…重力検出部としての加速度センサ、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、２１…走行状態判定部、２２…動作モード切替部、２３…送信制御部を構成するピーク検出部、２４…送信制御部を構成するピーク情報送信部、２６…代表輪、２７…位置判定処理部を構成する検出器角度算出部、２８…位置判定処理部を構成する検出器回転角算出部、２９…位置判定処理部を構成する車軸回転角算出部、３０…位置判定処理部を構成する位置特定部、４０…パルス数計算部、４１…操舵角情報取得部、４２…キャンセル設定部、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｓpk…電波としてのピーク情報、Ｇ…重力、Ｇｒ…重力分力、Ｇ１＋Ｇth…判定範囲、Ｇth1…閾値、Ｃ（Ｃｎ，Ｃ１〜Ｃ４、Ｃref）…車軸回転数、θｋ（θk1，θk2），θα，θβ，θγ…検出器角度、θａ…検出器回転角、θｂ…車軸回転角、ｔ１…第１判定タイミング、ｔ２…第２判定タイミング、Ｔｕ…内外輪差が発生したと想定できる時間、Ｔmax…一定時間、Ｖ，Ｖ_１，Ｖ_２…車速、Ｖ１…第１閾値、Ｖ２…第２閾値、Ｔ（Ｔａ，Ｔa1，Ｔa2）…タイヤ１回転周期、Ｔｂ…周期、Ｔｃ…重力サンプリング周期、Ｔth−ａ…閾値、Ｄpl…パルス情報。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記特性は、前記タイヤ空気圧検出器がタイヤの回転方向における極に位置したときにとる重力分力のピークであることが好ましい。この構成によれば、特性を重力分力のピークとしたので、タイヤ空気圧検出器がタイヤ回転方向の特定位置にあることを精度よく判定することが可能となる。なお、ピークの通知は、重力分力のピーク検出後、一定の遅延時間を経過してから通知する場合も含むこととし、必ずしも実際、タイヤ空気圧検出器が極になったタイミングでピークを通知する必要はない。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記重力の特性の検出に基づく電波送信を、ある第１判定タイミングと、それ以降の第２判定タイミングとで各々実行し、前記位置判定処理部は、前記第１判定タイミング時の車軸回転数を用いて第１検出器角度を算出し、前記第２判定タイミング時の車軸回転数を用いて第２検出器角度を算出し、これらから検出器回転角を算出し、第１判定タイミング時の車軸回転数と第２判定タイミング時の車軸回転数とから車軸回転角を算出し、前記検出器回転角と前記車軸回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、第１判定タイミングと第２判定タイミングとの間においてタイヤ空気圧検出器がなす検出器回転角と、第１判定タイミングと第２判定タイミングとの間において車軸がなす車軸回転角とを求め、これらを比較することにより、タイヤ位置を判定するので、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記重力検出部から出力される検出信号が、当該重力検出部の検出精度が荒いことを考慮に入れて設定された閾値を超えたとき、前記重力のサンプリング周期を短くして前記タイヤの回転周期の測定を開始し、当該回転周期が閾値をとるタイミングを、時間計測の原点として設定することが好ましい。この構成によれば、タイヤの回転周期から各タイヤ空気圧検出器において時間の同期をとるので、各タイヤ空気圧検出器から精度よく電波を送信することが可能となる。このため、タイヤが１回転する間に、各タイヤ空気圧検出器から各々電波を送信させることが可能となるので、タイヤ位置の判定に必要な電波を直ぐに収集することが可能となる。よって、これもタイヤ空気圧検出器の電池寿命の確保に一層寄与する。

図５に示すように、第１判定タイミングｔ１で求まる各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θk1と、第１判定タイミングｔ１以降の第２判定タイミングｔ２において求まる各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの各検出器角度θk2との差を割り出せば、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間で各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがなす検出器回転角θａが算出できる。なお、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間の時間Ｔｕは、車輪に内外輪差（内外輪の回転数差）が発生すると想定される時間長に設定されている。本例の検出器回転角算出部２８は、この原理を用いて各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θａを算出する。

タイヤ空気圧検出器４は、時間的に離れた第１判定タイミングｔ１及び第２判定タイミングｔ２の各々において、ピーク情報Ｓp kの送信を１判定内において複数回実行する。例えば、第１判定タイミングｔ１において、あるピーク検出時刻の単位判定タイミングｔ11のときと、そのｔ11からタイヤ２が１回転した後のピーク検出時刻である単位判定タイミングｔ12のときと、そのｔ12からタイヤ２が１回転した後のピーク検出時刻である単位判定タイミングｔ13のときと、そのｔ13からタイヤ２が１回転した後のピーク検出時刻である単位判定タイミングｔ14のときとで、計４回、ピーク情報Ｓpkを送信する。

図３９に示すように、一定時間の間に計測したパルス数の合計をパルス情報Ｄplとしてまとめて出力する種類の車軸回転数検出センサ１９の場合でも、図３９の方式は応用可能である。例えば、右前が「１２パルス」、左前が「１２パルス」、右後が「１１パルス」、左後が「１２パルス」であった場合、これらの平均値である「11.75パルス」を代表輪
２６のパルス数として計算してもよい。即ち、４輪の回転速度が僅かに異なっていたとしても、代表輪２６は平均値の11.75パルスで回転したとしてもよい。但し、平均値は、必要に応じて、切捨て上げ、切り捨て、四捨五入等してもよい。ここでは、例えば四捨五入することとしてパルス数を「１２パルス」とする。

Claims (24)

1. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
   各々の前記タイヤ空気圧検出器は、
   当該タイヤ空気圧検出器に発生する重力の特性を検出する重力検出部の検出結果に基づく電波を、少なくとも各検出器固有のＩＤを前記電波に付加して送信させる送信制御部を備え、
   前記受信機は、
   前記タイヤ空気圧検出器の電波を受信する度、当該電波に含まれるＩＤを対応付けて、車軸の回転数を検出する車軸回転数検出部の車軸回転数を読み出し、当該車軸回転数を基にタイヤ位置を判定する位置判定処理部を備えた
   ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
2. 前記特性は、前記タイヤ空気圧検出器がタイヤの回転方向における極に位置したときにとる重力分力のピークである
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
3. 前記送信制御部は、先の電波を送信してから、前記タイヤに内外輪差が発生したと想定できる時間の経過後、後の電波送信を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
4. 前記送信制御部は、重力分力のピークを検出したタイミングで前記電波を送信する
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載のタイヤ位置判定システム。
5. 前記送信制御部は、前記重力の特性の検出に基づく電波送信を、ある第１判定タイミングと、それ以降の第２判定タイミングとで各々実行し、
   前記位置判定処理部は、前記第１判定タイミング時の車軸回転数を用いて第１検出器角度を算出し、前記第２判定タイミング時の車軸回転数を用いて第２検出器角度を算出し、これらから検出器回転角を算出し、第１判定タイミング時の車軸回転数と第２判定タイミング時に車軸回転数とから車軸回転角を算出し、前記検出器回転角と前記車軸回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定する
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
6. 前記位置判定処理部は、前記重力の特性の検出に基づき前記タイヤ空気圧検出器から送信された電波を受信した際の代表輪の車軸回転数を読み出し、当該車軸回転数を用いて前記検出器角度を算出し、このようにして算出した前記検出器角度を用いてタイヤ位置を判定する
   ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ位置判定システム。
7. 前記位置判定処理部は、あるＩＤの電波を受信してから、それ以降に他のＩＤの電波を受信したときに、これらＩＤの一方を基準にした他方のＩＤのなす角を、当該他方のＩＤの前記検出器角度として算出し、当該検出器角度を用いてタイヤ位置を判定する
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載のタイヤ位置判定システム。
8. 前記送信制御部は、前記第１判定タイミングにおいて、前記重力の特性の検出に基づく電波送信を１回以上実行し、当該第１判定タイミングから時間的に離れた前記第２判定タイミングにおいても、前記重力の特性の検出に基づく電波送信を１回以上実行し、
   前記位置判定処理部は、１度の判定処理において、前記検出器回転角と前記車軸回転角との比較を１回以上実行する
   ことを特徴とする請求項５〜７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
9. 前記タイヤ空気圧検出器は、前記重力検出部の検出信号を基に、車両の走行状態を判定する走行状態判定部を備え、
   当該タイヤ空気圧検出器は、前記走行状態判定部によって車速が任意の速度と判定されている状況下において、前記電波の送信を実行する
   ことを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
10. 前記送信制御部は、先の特性を検出してから次の特性を検出するまでの時間が一定時間以上のとき、前記電波の送信を実行する
    ことを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
11. 前記タイヤ空気圧検出器は、
    前記重力検出部の検出信号を基に、車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、
    前記走行状態判定部の判定結果を基に、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを切り替える動作モード切替部とを備え、
    前記動作モード切替部は、車速が第１閾値以上と判定されるとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、タイヤ空気圧を監視する空気圧判定モードとし、車速が前記第１閾値とそれより低い値の第２閾値との間と判定されるとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、車速を細かく判定するために重力測定の動作間隔が短く設定されたオートロケーション判定準備モードに切り替え、車速が第２閾値未満と判定されるとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、タイヤ位置を判定し得るオートロケーション判定モードに切り替える
    ことを特徴とする請求項１〜１０のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
12. 前記送信制御部は、前記タイヤの回転速度に関係なく、予め決められた周期で、かつ前記特性を検出するタイミングのとき、電波送信する動作を周期的に実行する
    ことを特徴とする請求項１〜１１のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
13. 前記送信制御部は、前記重力の変化を基に、前記タイヤの１回転周期を算出可能であり、
    前記重力のサンプリング周期は、前記タイヤの１回転周期の１／２以下の値に設定されている
    ことを特徴とする請求項１〜１２のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
14. 前記送信制御部は、前記重力検出部の検出精度の荒さを考慮に入れて大きめの幅に設定しておいた判定範囲を前記重力が超えたとき、当該重力が連続する２つの極をとるのに要する時間の計測を開始して前記タイヤの回転周期を測定し、当該回転周期が閾値をとるときに前記電波を送信する
    ことを特徴とする請求項１〜１３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
15. 前記重力の判定範囲は、異なる範囲のものが複数設けられ、前記送信制御部は、選択された前記判定範囲に基づき決まる前記タイヤの回転周期に応じて、前記重力のサンプリング周期を切り替える
    ことを特徴とする請求項１４に記載のタイヤ位置判定システム。
16. 前記送信制御部は、前記重力検出部から出力される検出信号が、当該重力検出部の検出精度が荒いこと考慮に入れて設定された閾値を超えたとき、前記重力のサンプリング周期を短くして前記タイヤの回転周期の測定を開始し、当該回転周期が閾値をとるタイミングを、時間計測の原点として設定する
    ことを特徴とする請求項１〜１５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
17. 前記位置判定処理部は、ある第１判定タイミングにおいて電波を受信してから以降の第２判定タイミングで電波を受信するまでに計測される車軸回転数が、タイヤ１回転分の車軸回転数と一致するか否かを確認することにより、前記タイヤ位置を判定する
    ことを特徴とする請求項１〜１６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
18. 前記位置判定処理部は、ある電波を受信してから次の電波を受信するまでにかかる時間をＩＤごとに計測して求めた大小関係と、各車軸において車軸回転数がタイヤ１周分になるのにかかる時間により求めた大小関係とを比較することにより、タイヤ位置を判定することを特徴とする請求項９〜１７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
19. 前記位置判定処理部は、前記検出器回転角の大小関係と、前記車軸回転角の大小関係とを比較することにより、タイヤ位置を判定する
    ことを特徴とする請求項５〜１７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
20. 前記位置判定処理部は、前記第１判定タイミングと、前記第２判定タイミングとにおいて、少なくとも同じＩＤが１つ存在していれば、当該ＩＤについてタイヤ位置の判定が可能である
    ことを特徴とする請求項５〜１７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
21. 前記位置判定処理部は、車両が直進していることを前提に、位置を特定できなかったＩＤに対してタイヤ１周分の回転を待ち、前記第１判定タイミングからタイヤ１回転分の時間が経過したタイミングで送信される電波により、タイヤ位置を判定する
    ことを特徴とする請求項２０に記載のタイヤ位置判定システム。
22. 前記車軸回転数検出部は、ある一定の時間間隔をおいて、その間に計測したパルス数の合計を、パルス情報として出力し、
    前記位置判定処理部は、先のパルス情報の入力から次のパルス情報を入力するまでの途中に前記ＩＤを受信したとき、次のパルス情報の入力を待つ間においてＩＤをどのタイミングで受信したのかという受信の比率から、ＩＤを受信した際の真のパルス数を算出することを特徴とする請求項１〜２１のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
23. 前記位置判定処理部は、各車軸回転数検出部から出力される前記パルス情報の平均値を求め、当該平均値を代表輪の車軸回転数とし、当該代表輪の車軸回転数を用いて検出器角度を算出する
    ことを特徴とする請求項２２に記載のタイヤ位置判定システム。
24. 車両のステアリングホイールの操舵角を取得する操舵角情報取得部と、
    前記操舵角が閾値以上となるとき、前記タイヤ位置判定の実行を不可とするキャンセル設定部と
    を備えたことを特徴とする請求項１〜２３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。