JP6120018B2 - タイヤ空気圧モニタ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のそれぞれに固定された車輪センサと、車体に固定された車体側装置とを備え、各車輪センサからタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報を無線信号により車体側装置に送信することにより、車体側装置でタイヤ空気圧に応じた報知処理を行うタイヤ空気圧モニタ装置に関する。

従来から、タイヤ空気圧情報をドライバーに知らせるタイヤ空気圧モニタ装置が知られている。タイヤ空気圧モニタ装置は、各車輪にタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサユニット（車輪センサと呼ぶ）を備え、この車輪センサからタイヤ空気圧情報を無線信号により送信するとともに、この無線信号を車体側装置で受信して、タイヤ空気圧情報を取得するように構成されている。車体側装置は、受信したタイヤ空気圧情報に基づいて、タイヤ空気圧が低下していると判定される場合には、その旨を報知器に表示してドライバーに通知する。

こうしたタイヤ空気圧モニタ装置においては、車体側装置で受信した無線信号がどの車輪センサから送信されてきたものであるか判別するために、無線信号には、タイヤ空気圧情報に加えて、車輪センサの識別情報であるセンサＩＤが含まれている。センサＩＤは、車輪センサの設けられる車輪位置と関連付けて予め車体側装置に登録されている。従って、各車輪ごとに区別してタイヤ空気圧情報を取得することができる。

しかし、タイヤローテーションが行われたり、車輪が他のものと取り替えられたりした場合には、登録されているセンサＩＤと車輪位置との関係が間違ったものとなってしまう。こうした問題に対して、特許文献１に提案された装置は、各車輪センサの車輪位置を自動判別する構成を備えている。この装置では、車輪センサに加速度センサが内蔵されており、この加速度センサにより検出される車輪の遠心力方向加速度の重力加速度成分によって加速度センサの旋回位置を検出し、加速度センサの旋回位置が最上位置となるタイミングで、タイヤ空気圧とセンサＩＤとを含む無線信号を送信する。

一方、車体側装置は、車輪速センサの出力するパルス信号（車輪速パルスと呼ぶ）のカウント値により各車輪の回転位置を検出するように構成され、車輪センサから無線信号を受信するたびに、各車輪の回転位置データ（パルス信号のカウント値）をサンプリングする。車輪センサは、その取り付けられている車輪と一体に回転する。このため、車輪センサと車輪速センサとが、共通の車輪（同一の車輪）に対応して設けられていれば、車輪センサの送信タイミングにおける車輪回転位置は、基本的には、常に一定位置となる。このことを利用して、車体側装置は、センサＩＤごとの各回転位置データのバラツキ度合を演算して、送信タイミングにおける回転位置のバラツキの少ない車輪を、当該車輪センサの取り付けられている車輪として決定する。以下、各車輪速センサの取り付けられている車輪を特定する処理を、車輪位置判別処理と呼ぶ。

車輪位置判別処理の途中で車両が停車した場合、車輪が回転していないにもかかわらず、振動等の外乱によって車輪速パルスがカウントアップされることがある。こうした問題に対して、特許文献１に提案された装置では、車両の停車を判定し、その停車期間中にカウントされた車輪速パルスのカウント値を減算補正するようにしている。

国際公開２０１２−１４０９５４号公報

しかしながら、停車期間中であると判定されている場合であっても、実際には車輪が回転して車輪速パルスをカウントすることがある。従って、車輪速パルスのカウントアップの要因が、振動等の外乱によるものか、実際に車輪が回転したことによるものか判別できない。このため、特許文献１に提案された装置では、車輪速パルスのカウント値を適正に補正することができず、良好な車輪位置判別精度が得られない。

こうしたことから、従来のタイヤ空気圧モニタ装置においては、車輪位置判別中に車両が停車したと推定される場合には、車輪位置判別処理を中止し、車両が走行開始した後に、最初から車輪位置判別処理をやり直すように構成されている。このため、停車前にサンプリングした車輪速パルスのカウント値を利用することができなくなり、車輪位置判別処理が完了するまでの時間が長くなってしまう。特に、信号機の多い都会では、信号停車の頻度が高いため、こうした傾向が強い。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、車輪位置判別処理の時間を短縮することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
複数の車輪センサであって、それぞれが、車両の車輪のそれぞれに固定され且つ固定された車輪のタイヤ空気圧を検出し、その検出したタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報をそれぞれに固有のセンサＩＤと共に無線信号により送信する複数の車輪センサ（１０）と、
車体に固定された車体側装置であって、前記無線信号を受信することにより取得される前記センサＩＤ及び前記タイヤ空気圧情報、並びに、予め記憶されている前記センサＩＤと前記車輪の前記車体に対する位置である車輪位置との関係を用いて、前記車輪のそれぞれに対するタイヤ空気圧に関する情報を前記車両の乗員に報知するための報知処理を行う車体側装置（５０）とを備え、
前記複数の車輪センサのそれぞれは、それぞれの車軸回りの旋回位置であるセンサ旋回位置が、予め設定された送信位置となるタイミングにて前記無線信号を送信するように構成され、
前記車体側装置は、
前記車輪のそれぞれに対して設けられる複数の車輪速センサの出力信号であって前記車輪のそれぞれが所定角度回転するたびに出力されるパルス信号の数を、それぞれの車輪速センサ毎に積算してパルスカウント値を取得するパルスカウント手段（５５）と、
前記車輪センサのそれぞれから送信される前記無線信号を受信した時点における前記パルスカウント値（ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４）に基づいて前記車輪センサのそれぞれが固定されている前記車輪の前記車輪位置を判別するとともに、その判別結果に基づいて前記記憶されている前記センサＩＤと前記車輪位置との関係を更新する判別手段（５４）とを備えたタイヤ空気圧モニタ装置において、
前記パルスカウント手段は、
車速が予め設定した微低速域に入っているか否かを判定する速度判定手段（Ｓ１１〜Ｓ１５）と、
前記速度判定手段によって前記車速が前記微低速域に入っていると判定されている期間中に前記車輪速センサのそれぞれが出力する前記パルス信号の数をそれぞれの車輪速センサ毎に積算し、その積算値の中から最小値（（Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４））を取得する最小値取得手段（Ｓ２５）と、
前記車速が増加して前記微低速域から抜け出たとき、前記車速が前記微低速域に入っていると判定されている期間中において前記車輪速センサのそれぞれが出力した前記パルス信号の数が前記最小値であるとして前記車輪速センサ毎の前記パルスカウント値を更新するカウント値調整手段（Ｓ２６）とを備えたことにある。

本発明は、各車輪に車輪センサを固定して備え、車体に車体側装置を固定して備えている。各車輪センサは、それぞれタイヤ空気圧を検出し、その検出したタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報をセンサＩＤと共に無線信号により送信する。センサＩＤは、車輪センサを特定するそれぞれに固有の識別情報である。車体側装置は、車輪センサの送信する無線信号を受信することにより取得されるセンサＩＤ及びタイヤ空気圧情報、並びに、予め記憶されているセンサＩＤと車輪の車体に対する位置である車輪位置との関係を用いて、車輪のそれぞれに対するタイヤ空気圧に関する情報を車両の乗員に報知するための報知処理を行う。

車輪センサは、車輪の回転に伴って車軸回りに旋回する。各車輪センサは、それぞれの車軸回りの旋回位置であるセンサ旋回位置が、予め設定された送信位置となるタイミングにて無線信号を送信する。

タイヤ空気圧情報を車輪位置ごとに管理する場合には、車輪センサのセンサＩＤと車輪位置との関係を登録しておく必要があるが、タイヤローテーションが行われたり、車輪が他のものと取り替えられたりした場合には、登録されているセンサＩＤと車輪位置との関係が間違ったものとなってしまう。こうしたことに対処するために、車体側装置は、パルスカウント手段と、判別手段とを備えている。

パルスカウント手段は、車輪のそれぞれに対して設けられる複数の車輪速センサの出力するパルス信号の数を、それぞれの車輪速センサ毎に積算してパルスカウント値を取得する。各車輪速センサは、車輪が所定角度回転するたびにパルス信号を出力する。従って、パルス信号の数を積算（カウント）することにより、車輪の回転した角度を検出することができる。パルス信号のカウントは、任意のタイミングで開始すればよい。

判別手段は、車輪センサのそれぞれから送信される無線信号を受信した時点におけるパルスカウント値に基づいて車輪センサのそれぞれが固定されている車輪の車輪位置を判別するとともに、その判別結果に基づいて、記憶されているセンサＩＤと車輪位置との関係を更新する。車輪センサから送信される無線信号は、自身の車軸回りの旋回位置であるセンサ旋回位置が、予め設定された送信位置となるタイミングで送信される。例えば、車輪センサは、その取り付けられている車輪と一体に回転する。このため、車輪センサと車輪速センサとが、共通の車輪（同一の車輪）に対応して設けられていれば、センサ旋回位置とパルスカウント値から検出される車輪の回転位置とは、略一定の関係を有する。このことを利用して、判別手段は、各車輪センサが固定されている車輪位置を判別する。

例えば、判別手段は、各センサＩＤ毎に、各車輪センサから送信される無線信号を受信したときから次の無線信号を受信するまでの期間におけるパルスカウント手段により取得されるパルスカウント値を複数回サンプリングし、そのサンプリングしたパルスカウント値に基づいて、車輪センサ毎に当該車輪センサの設けられた車輪位置を判別する。このパルスカウント値は、例えば、車輪が１回転するたびにリセットされる値であってもよい。

判別手段が車輪位置を判別中に、車両が停車した場合には、車輪が回転していないにもかかわらず、振動等の外乱によって車輪速センサからノイズが出力されることがある。このノイズは、パルス信号としてカウントされてしまう。そこで、本発明においては、パルスカウント手段は、速度判定手段と、最小値取得手段と、カウント値調整手段とを備えている。

速度判定手段は、車速が予め設定した微低速域に入っているか否かを判定する。従って、車両が停車していると推定される状況を含めた微低速走行状態を検出することができる。車両が停車中に、全ての車輪速センサから同時にノイズによるパルス信号が出力される確率は小さい。このことを利用して、最小値取得手段は、速度判定手段によって車速が微低速域に入っていると判定されている期間中に車輪速センサのそれぞれが出力するパルス信号の数をそれぞれの車輪速センサ毎に積算し、その積算値の中から最小値を取得する。この最小値は、車速が微低速域に入っていると判定されている期間中における、適正なパルスカウント値（車輪の回転角度に対応した値）であると推定できる。

カウント値調整手段は、車速が増加して微低速域から抜け出たとき、車速が微低速域に入っていると判定されている期間中において車輪速センサのそれぞれが出力したパルス信号の数が前記最小値であるとして車輪速センサ毎のパルスカウント値を更新する。つまり、最小値取得手段によって取得された最小値を、車速が微低速域に入っていると判定されている期間中における各車輪速センサのパルス信号の数とするように、車輪速センサ毎のパルスカウント値を更新する。

従って、車輪位置を判別中に車両が停車した場合であっても、適正なカウント値を使ってパルス信号のカウント処理を継続することができる。このため、車両が停車する前にパルスカウント手段によって取得したパルスカウント値を有効利用することができる。この結果、本発明によれば、車輪センサの車輪位置判別に要する時間を短縮することができる。

本発明の一側面の特徴は、速度判定手段は、車輪速センサのそれぞれから出力されるパルス信号の単位時間当たりの数が総ての車輪速センサについて第１設定値より少なくなったときに車速が微低速域に入ったと判定し、車輪速センサのそれぞれから出力されるパルス信号の単位時間当たりの数が総ての車輪速センサについて第１設定値よりも大きな第２設定値以上となったときに車速が微低速域から抜け出たと判定するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、総ての車輪速センサのパルス信号の単位時間当たりのカウント値を使って、車速が微低速域に入っているか否かを判定するため、簡単に、かつ、精度よく、車速が微低速域に入っているか否かを判定することができる。また、判定に用いる車速のヒステリシス（不感帯）を適正に設定することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧モニタ装置の概略構成図である。 センサユニットと車輪ＥＣＵとにおける機能ブロック図である。 報知器の表示する表示画面を表す図である。 センサユニットの旋回位置とパルス番号の変化についてのイメージを表す図である。 フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。 パルス信号カウントルーチンを表すフローチャートである。 車輪位置判別ルーチンを表すフローチャートである。 エンコーダの側面（ａ）、および、正面（ｂ）を表す概略図である。 車輪速センサの出力するパルス信号の波形図である。 パルス番号のサンプリング結果をイメージにて表す説明図である。

以下、本発明の一実施形態に係るタイヤ空気圧モニタ装置について図面を用いて説明する。図１は、車両のタイヤ空気圧モニタ装置の概略構成を表している。タイヤ空気圧モニタ装置は、タイヤの空気圧情報をドライバーに報知するための装置であって、各車輪Ｗに固定されるタイヤ空気圧センサユニット１０（以下、センサユニット１０と呼ぶ）と、車体Ｂに固定される車輪状態情報処理ユニット５０（以下、車輪ＥＣＵ５０と呼ぶ）と、報知器１００とを備えている。図２は、センサユニット１０と車輪ＥＣＵ５０とにおける機能ブロック図を表す。各車輪Ｗに設けられるセンサユニット１０は、全て同じ機能となっているため、図２では、その一つについて示している。

センサユニット１０は、車輪Ｗのタイヤ空気注入バルブに取り付けられる。センサユニット１０は、空気圧センサ１１と、温度センサ１２と、加速度センサ１３と、制御部２０と、アンテナ１４と、電池１５とを備えている。空気圧センサ１１は、タイヤの空気圧を検出して空気圧Ｐを表す検出信号を制御部２０に出力する。温度センサ１２は、タイヤの温度を検出してタイヤ温度Ｔを表す検出信号を制御部２０に出力する。加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向の加速度を検出して加速度Ｇを表す検出信号を制御部２０に出力する。

制御部２０は、マイコンおよび通信回路を主要部として備え、その機能に着目すると、無線信号を送信するタイミングを設定するタイミング設定部２１、センサユニット１０の識別情報であるセンサＩＤを記憶したＩＤ記憶部２２、無線信号を生成してアンテナ１４を介して送信する送信処理部２３を備えている。

タイミング設定部２１は、加速度センサ１３によって検出された加速度Ｇ、および、送信時間間隔に基づいて、無線信号の送信タイミングを設定する。車輪Ｗが回転しているときには、加速度センサ１３を含むセンサユニット１０も車軸回りに旋回するため、加速度センサ１３の出力の波形は、重力加速度分が加わって車輪Ｗの１回転を１周期とした脈動波形になる。このため、加速度Ｇの脈動分を抽出することでセンサユニット１０が車輪Ｗの最上点あるいは最下点となるタイミングを検出することができる。そこで、タイミング設定部２１は、加速度Ｇに基づいて、センサユニット１０の旋回位置が最上点となるタイミング（最下点でもよい）を無線信号の送信タイミングに設定する。

無線信号の送信タイミングは、単に、センサユニット１０の旋回位置に基づいて設定すると、走行中における送信インターバルが短くなってしまうことから、送信時間間隔が所定時間(例えば、１分）以上であるという送信時間間隔条件が付加されている。つまり、直前回に無線信号を送信してからの経過時間が所定時間以上となった後で、最初にセンサユニット１０の旋回位置が設定位置（この例では、最上点）となったタイミングが、無線信号の送信タイミングとして設定されている。

タイミング設定部２１は、計時タイマを備え、直前回に無線信号を送信してからの経過時間を計測する。そして計測されたタイマ値と、加速度センサ１３により検出される加速度Ｇの変化に基づいて、上記のように無線信号の送信タイミングを設定し、その送信タイミングが到来したときに、送信指令を送信処理部２３に出力する。尚、この実施形態では、加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向の加速度Ｇを検出するが、それに代えて、車輪Ｗの周方向加速度を検出するようにしてもよい。その場合には、加速度Ｇの脈動分によりセンサユニット１０の旋回位置が車輪Ｗの最前方点と最後方点（最上点と最下点との中間位置）となるタイミングを検出することもできる。従って、タイミング設定部２１は、加速度センサ１３の検出する加速度の方向に応じた送信タイミングを設定することができる。

送信処理部２３は、タイミング設定部２１から送信指令を入力したとき、空気圧センサ１１の出力する空気圧Ｐ、温度センサ１２の出力するタイヤ温度Ｔ、および、ＩＤ記憶部２２に記憶されているセンサＩＤを読み込み、空気圧Ｐ、タイヤ温度Ｔ、および、センサＩＤを含んだ送信データを生成し、その送信データを変調した無線信号をアンテナ１４を介して送信する。この空気圧Ｐ、タイヤ温度Ｔは、無線信号の送信時における最新の情報となっている。

電池１５は、センサユニット１０内の各電気負荷に電源供給する。

本実施形態のセンサユニット１０は、車輪ＥＣＵ５０に対して送信のみ可能（双方向通信不能）となっており、上記無線信号を、上記のタイミングにて一方的に送信する。

次に、車輪ＥＣＵ５０について説明する。車輪ＥＣＵ５０は、マイコンおよび通信回路を主要部として備え、その機能に着目すると、受信処理部５１、データ処理部５２、登録ＩＤ記憶部５３、車輪位置判別部５４、および、パルスカウント部５５を備えている。また、車輪ＥＣＵ５０は、運転席の近くに設けられた報知器１００に接続されている。

受信処理部５１は、アンテナ９０に接続され、各センサユニット１０から送信された無線信号をアンテナ９０を介して受信する。受信処理部５１は、無線信号を受信する都度、その無線信号からセンサＩＤ、空気圧Ｐ、タイヤ温度Ｔを表すデータを抽出してデータ処理部５２に出力する。また、受信処理部５１は、センサユニット１０から無線信号を受信したタイミングで、センサＩＤを表すデータを車輪位置判別部５４に出力する。

データ処理部５２は、受信処理部５１から入力したデータと、登録ＩＤ記憶部５３に記憶されている４輪のセンサＩＤとに基づいて、４輪の空気圧Ｐを車輪位置別に表した表示データである報知データを作成する。

登録ＩＤ記憶部５３は、自車両の車輪Ｗに取り付けられているセンサユニット１０のセンサＩＤを車輪位置別に記憶する不揮発性メモリである。登録ＩＤ記憶部５３は、左前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する左前輪ＩＤ記憶エリア５３FLと、右前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する右前輪ＩＤ記憶エリア５３FRと、左後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する左後輪ＩＤ記憶エリア５３RLと、右後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する右後輪ＩＤ記憶エリア５３RRとを備えている。以下、登録ＩＤ記憶部５３に記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤと呼ぶ。

データ処理部５２は、登録ＩＤ記憶部５３に記憶されている登録センサＩＤと車輪位置との対応関係を参照し、受信処理部５１から入力したデータに基づいて、４輪の空気圧Ｐを車輪位置別に表した報知データを作成し、その作成した報知データを報知器１００に出力する。また、データ処理部５２は、各輪ごとに空気圧Ｐと適正判定値Prefとを比較し、空気圧Ｐが適正判定値Prefを下回る場合には、空気圧の不足する車輪位置を特定する空気圧不足輪位置データを報知器１００に出力する。

尚、データ処理部５２は、入力したタイヤ温度Ｔに基づいて、タイヤ温度Ｔが異常高温となっているか否かについても判断し、タイヤの過熱状態が検出された場合には、タイヤ過熱情報を図示しない他の車両制御装置に出力する。また、データ処理部５２は、報知器１００に警告表示指令を出力するように構成されてもよい。また、データ処理部５２は、タイヤ空気圧の適否を判定する適正判定値Prefをタイヤ温度Ｔに基づいて補正するように構成されてもよい。

報知器１００は、例えば、運転席から視認可能な位置に設けられたディスプレイ、ディスプレイを駆動する表示ドライバー、表示ドライバーを制御する表示マイコンを備えておりデータ処理部５２から出力された報知データにしたがってディスプレイにタイヤ空気圧モニタ画面を表示する。

図３は、報知器１００のディスプレイに表示されたタイヤ空気圧モニタ画面Ｄを表す。タイヤ空気圧モニタ画面Ｄには、車体の平面図柄を表す車体マークＭ１と、各車輪位置の横に設けられタイヤ空気圧を数値で表示する空気圧数値表示部Ｍ２と、ドライバーに注意を促すための警告マークＭ３とが表示される。報知器１００は、データ処理部５２から入力した報知データに基づいて、空気圧数値表示部Ｍ２に空気圧を数値で表示する。また、空気圧不足輪位置データに基づいて、空気圧不足が発生していると判定される場合には、その車輪位置の空気圧数値表示部Ｍ２の表示態様を変更する（例えば、背景色および文字色を変更する）とともに、警告マークＭ３を点灯させる。警告マークＭ３は、点灯した場合にのみドライバーが視認できるものであり、消灯している場合にはドライバーが視認できないようになっている。従って、ドライバーは、どの車輪の空気圧が不足しているかについて、その空気圧値とともに認識することができる。

登録ＩＤ記憶部５３に記憶された登録センサＩＤは、車両の出荷時においては、車輪位置との関係が正しいものとなっている。しかし、その後、タイヤローテーションを行ったり、車輪Ｗが他のものと取り替えられたりした場合には、登録状況（登録センサＩＤと車輪位置との関係）が誤ったものとなる。

このようなことに対処するために、車輪ＥＣＵ５０には、車輪位置判別部５４、および、パルスカウント部５５が設けられている。

車輪位置判別部５４は、受信処理部５１が受信した無線信号がどの車輪Ｗに設けられたセンサユニット１０から送信されたものか、つまり、無線信号に含まれるセンサＩＤで特定されるセンサユニット１０がどの車輪Ｗに取り付けられているのかを推定により自動判別して、その判別結果に基づいて、登録ＩＤ記憶部５３に車輪位置を特定してセンサＩＤを登録する機能部である。パルスカウント部５５は、車輪位置判別部５４がセンサユニット１０の車輪位置を判別するときに必要となる車輪回転位置を検出するための機能部である。

パルスカウント部５５は、ブレーキＥＣＵ２００に接続されている。ブレーキＥＣＵ２００は、左右前後輪Ｗの制動力を制御する制御装置であって、車輪速センサ６０を接続している。車輪速センサ６０は、各車輪Ｗにそれぞれ対応して車体側に設けられ、車輪Ｗが１回転するあいだに所定数のパルス信号を出力する。本実施形態の車輪速センサ６０は、車輪Ｗが１回転するあいだにパルス信号を９６回出力する。つまり、車輪Ｗが一定角度（３．７５ｄｅｇ（＝３６０／９６））回転するたびに、パルス信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２００は、所定時間（例えば、３０ミリ秒）内における各車輪速センサ６０から出力されたパルス信号の数（出力回数）をそれぞれカウントし、そのカウント値を上記所定時間間隔（３０ミリ秒周期）で出力する。このカウント値は、各車輪の車輪速度に対応したものとなる。この例では、車速２〜３ｋｍ／ｈにおいて、所定時間におけるカウント値が「１」となる。以下、このカウント値を車輪速カウント値と呼ぶ。

パルスカウント部５５は、このブレーキＥＣＵ２００の出力する車輪速カウント値を入力し、車輪位置別に車輪速カウント値を入力して累積することにより、累積期間における各車輪速センサ６０の出力するパルス信号の数を表すパルスカウント値を取得する。このパルスカウント値によって、累積期間における各車輪Ｗの個々の回転角度を検出することができる。従って、任意のタイミングにおける車輪の回転位置と、そのタイミングからカウントを開始して取得されたパルスカウント値とに基づいて、その後の各車輪の回転位置を個々に検出することができる。

尚、本実施形態においては、パルスカウント部５５は、ブレーキＥＣＵ２００から出力される車輪速カウント値を累積することによりパルスカウント値を取得するが、これに代えて、図２に破線にて示すように、車輪速センサ６０の出力するパルス信号を、直接、パルスカウント部５５に入力する構成であってもよい。この場合、パルスカウント部５５は、各車輪速センサ６０の出力するパルス信号を一つずつカウントする。

パルスカウント部５５は、後述するパルス信号カウントルーチンを実施することにより、各車輪速センサ６０の出力するパルス信号の数をカウントする（ブレーキＥＣＵ２００の出力する車輪速カウント値を累積する）。この場合、パルスカウント部５５は、パルスカウント値を、車輪１回転分のパルス信号の数である「９６」以下の値として取り扱うために、パルスカウント値が「９６」を超えると、パルスカウント値を「１」に戻してカウントを再開する。このように「９６」以下の値に変換されるパルスカウント値をパルス番号と呼ぶ。従って、パルス番号は、パルスカウント値が「９６」を超えた分の値に設定される。例えば、パルスカウント値が、９５，９６，９７，９８，９９，・・と増加していくと、パルス番号は、９５、９６，１，２，３，・・と変化するように設定される。パルス番号は、パルスカウント値を、車輪１回転分のパルス信号の数で除算した余りを表す値となる。

車輪位置判別部５４は、各センサユニット１０から送信される無線信号を受信するたびに、パルスカウント部５５からパルス番号を読み込み、受信した無線信号のセンサＩＤと対応付けて、その時点における各車輪速センサ６０のパルス番号を記憶する。つまり、パルス番号をサンプリングする。

図４は、センサユニット１０の旋回位置と加速度センサ１３の検出する重力加速度成分との関係、無線信号の送信タイミング、車輪速センサ６０から出力されるパルス信号のパルス番号の変化についての一例をイメージで表した図である。上述したように、センサユニット１０は、自身の旋回位置が最上位置、つまり、加速度センサ１３の検出する重力加速度が−１Ｇとなる位置にて無線信号を送信する。従って、センサユニット１０の送信した無線信号を受信したときのパルス番号は、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに設けられたものであれば、基本的には一定となる。図３の例では、右前輪（ＦＲ輪）に設けられたセンサユニット１０が無線信号を送信したときの、右前輪の回転を検出する車輪速センサ６０のパルス番号は、常に「３」となっている。

各車輪Ｗは、互いに同じ速度で回転するわけでなく、内輪差、外輪差、スリップ等によって、互いの回転速度が相違してくる。このため、無線信号を受信する都度、その受信タイミングにおける４つの車輪速センサ６０のパルス番号をサンプリングすると、特定のセンサＩＤを有する無線信号の受信タイミングに対して、パルス番号の変動しない車輪速センサ６０は１つのみとなる。従って、パルス番号の変動しない車輪速センサ６０の設けられた車輪Ｗに、そのセンサＩＤで特定されるセンサユニット１０が取り付けられていると推定することができる。車輪位置判別部５４は、こうした原理を使って、４つのセンサユニット１０の車輪位置を判別する。

ところで、車輪位置判別中に車両が停止した場合には、基本的には、車輪速センサ６０からパルス信号が出力されなくなる。しかし、車両の停車中における乗員の乗降およびエンジン振動等の外乱に起因して、車輪が僅かに進行方向および後退方向に繰り返し振動的に回動し、車輪速センサ６０から複数のパルス信号が出力されることがある。従って、実際には車輪が回転していないにもかかわらず、あたかも車輪が一方向に回転したかのように、パルス信号がカウントされてしまう。このため、パルス番号が車輪Ｗの回転角度に対応したものとならなくなり、車輪位置判別を適正に行うことができなくなる。

車輪位置判別中に車両が停止した場合には、最初から車輪位置判別処理をやり直せば（即ち、走行再開後においてそれまでのデータを破棄し、再度、車輪位置判別処理を開始すれば）、こうした問題は解決できるものの、途中までサンプリングしたデータ（パルス番号）を利用することができず、車輪位置判別処理が完了するまでの時間が長くなってしまう。外乱によって発生するパルス信号は、いわゆるチャタリングノイズのように複数発生するため、以下、そのパルス信号をチャタリングノイズと呼ぶ。

そこで、本実施形態においては、車速が微低速域に入っているときには、ブレーキＥＣＵ２００の出力する車輪速カウント値の累積方法（車輪速センサ６０の出力するパルス信号のカウント方法）を変更し、外乱によりパルスカウント値が増加されないような構成を採用している。

以下、パルスカウント部５５の実施する処理について説明する。パルスカウント部は、フラグ設定ルーチン（図５）と、パルス信号カウントルーチン（図６）とを並行して実施する。パルスカウント部５５は、車輪位置判別部５４からパルス信号のカウント指令を入力している間（車輪位置判別部５４が、後述する車輪位置判別ルーチンを繰り返し実施している間）、上記２つのルーチンを繰り返し実施する。

まず、フラグ設定ルーチンについて説明する。パルスカウント部５５は、ステップＳ１１において、ブレーキＥＣＵ２００から出力される４輪（左右前後輪）の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４を読み込む。ＷＮ１は、左前輪の車輪速センサ６０の車輪速カウント値を表し、ＷＮ２は、右前輪の車輪速センサ６０の車輪速カウント値を表し、ＷＮ３は、左後輪の車輪速センサ６０の車輪速カウント値を表し、ＷＮ４は、右後輪の車輪速センサ６０の車輪速カウント値を表す。ブレーキＥＣＵ２００は、所定時間（本実施形態では３０ミリ秒）における各車輪速センサ６０から出力されたパルス信号の数を、それぞれ個別にカウントし、そのカウント値を所定時間周期で出力する。このカウント値が、車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４である。

パルスカウント部５５は、続くステップＳ１２において、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４が、全て微低速判定開始閾値Ｎref1未満であるか否かを判断する。微低速判定開始閾値Ｎref1は、停車を表す値「０」よりも大きな値に設定され、本実施形態においては、微低速判定開始閾値Ｎref1として値「２」が設定されている（Ｎref1＝２）。尚、図中において、閾値については、例示した値を示している。

後述するように、車輪位置判別部５４は、イグニッションスイッチがオンされた後、最初に車速が設定車速（例えば、２０ｋｍ／ｈ：車速情報は、ブレーキＥＣＵから提供されている）に到達したときに、車輪位置判別ルーチンを開始する。また、フラグ設定ルーチンは、車輪位置判別ルーチンの開始に合わせて開始される。このため、フラグ設定ルーチンが起動される時点においては、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４は、全て微低速判定開始閾値Ｎref1以上の値となっている。従って、パルスカウント部５５は、ステップＳ１２において「Ｎｏ」と判定して、その処理をステップＳ１３に進める。

パルスカウント部５５は、ステップＳ１３において、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４が、全て微低速判定終了閾値Ｎref2より大きいか否かを判断する。本実施形態においては、微低速判定終了閾値Ｎref2として値「３」が設定されている（Ｎref2＝３）。フラグ設定ルーチンが起動される時点においては、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４が、全て微低速判定終了閾値Ｎref2より大きな値となっている。従って、パルスカウント部５５は、ステップＳ１３において「Ｙｅｓ」と判定して、その処理をステップＳ１４に進め、微低速判定フラグＦを「０」に設定する。この微低速判定フラグは、「０」により車速が微低速域（停車も含む）に入っていないことを表し、「１」により車速が微低速域に入っていることを表す。

パルスカウント部５５は、微低速判定フラグＦを設定するとフラグ設定ルーチンを一旦終了する。パルスカウント部５５は、フラグ設定ルーチンを所定の演算周期（例えば、ブレーキＥＣＵ２００が車輪速カウント値を送信する周期：３０ミリ秒）で繰り返す。

車速が低下して、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４が、全て微低速判定開始閾値Ｎref1未満になると（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、パルスカウント部５５は、その処理をステップＳ１５に進め、微低速判定フラグＦを「１」に設定して、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。その後、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４が、１つでも微低速判定開始閾値Ｎref1以上になると（Ｓ１２：Ｎｏ）、パルスカウント部５５は、その処理をステップＳ１３に進める。この場合、パルスカウント部５５は、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４の全てが、微低速判定終了閾値Ｎref2を超えている状況とならなければ、ステップＳ１４の処理をスキップする。従って、微低速判定フラグＦが「１」に維持された状態となる。その後、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４の全てが、微低速判定終了閾値Ｎref2を超えると、４輪パルスカウント部５５は、ステップＳ１４において、微低速判定フラグＦを「０」に設定する。

従って、微低速判定開始閾値Ｎref1と微低速判定終了閾値Ｎref2との差によってヒステリシス（微低速域を判定する不感帯）が設定されている。また、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４の全てに対して、微低速判定開始閾値Ｎref1および微低速判定終了閾値Ｎref2をクロスすることを微低速判定フラグＦの切替要件としているため、適正なヒステリシスを設定することができる。微低速判定開始閾値Ｎref1と微低速判定終了閾値Ｎref2との設定については、両者の間にヒステリシスが設けられるものであればよい。従って、微低速域から抜け出たことを判定するステップＳ１３においては、少なくとも、微低速判定終了閾値Ｎref2以上であることが判定される構成であればよい。

次に、パルス信号カウントルーチン（図６）について説明する。パルスカウント部５５は、フラグ設定ルーチンと同じ演算周期にてパルス信号カウントルーチンを繰り返し実施する。パルスカウント部５５は、ステップＳ２１において、微低速判定フラグＦが「１」に設定されているか否かを判断する。パルス信号カウントルーチンの起動時においては、微低速判定フラグＦは、「０」に設定されている。このため、パルスカウント部５５は、「Ｎｏ」と判定して、その処理をステップＳ２２に進め、直前回の微低速判定フラグＦが「１」であるか否かを判断する。このステップＳ２２における処理は、微低速判定フラグＦが「１」から「０」に切り替えられた直後であるか否か、つまり、車速が微低速域を抜け出たタイミングか否かを判定するものである。従って、パルスカウント部５５は、パルス信号カウントルーチンの起動時においては、ステップＳ２２において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ２３に進める。

パルスカウント部５５は、ステップＳ２３において、４輪の車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４を個々に積算したパルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を演算する。この車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４は、上記フラグ設定ルーチンのステップＳ１１で読み込んだ値を用いればよい。
ＰＮ１＝ＰＮ１＋ＷＮ１
ＰＮ２＝ＰＮ２＋ＷＮ２
ＰＮ３＝ＰＮ３＋ＷＮ３
ＰＮ４＝ＰＮ４＋ＷＮ４
パルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４の初期値はゼロに設定されている。従って、ステップＳ２３の処理が最初に実行される場合は、パルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４は、その時点における車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４と同じ値となる。

尚、このパルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４は、上述したように、９６を超えない範囲でサイクリックに１から増加するパルス番号に変換される。パルス番号は、パルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に対応した値（パルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４から一義的に決まる値）であって、パルス番号をパルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４と特別に区別する必要はないため、以下、パルス番号に変換されたパルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を、パルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４と呼ぶ。

パルスカウント部５５は、パルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を演算すると、その値をパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に変換して記憶した後、パルス信号カウントルーチンを一旦終了する。パルスカウント部５５は、パルス信号カウントルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実施する。これにより、記憶されている最新のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に、車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４が逐次加算され、その加算された値がパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に変換され（９６以下の値に変換され）、変換されたパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４が新たなパルス番号として記憶されていく。

車速が低下して微低速判定フラグＦが「１」に切り替わると（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、パルスカウント部５５は、その処理をステップＳ２４に進める。パルスカウント部５５は、ステップＳ２４において、微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４を演算する。この微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４は、車輪速が微低速域に入っている期間における、車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４を個々に積算した値である。
ＬＮ１＝ＬＮ１＋ＷＮ１
ＬＮ２＝ＬＮ２＋ＷＮ２
ＬＮ３＝ＬＮ３＋ＷＮ３
ＬＮ４＝ＬＮ４＋ＷＮ４
微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４の初期値はゼロに設定されている。従って、ステップＳ２４の処理が最初に実行される場合は、微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４は、その時点における車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４と同じ値となる。

パルスカウント部５５は、微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４を演算すると、その値を記憶して、パルス信号カウントルーチンを一旦終了する。こうした処理が繰り返されて各車輪Ｗの回転に合わせて微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４が増加していく。車両が停車している場合においても、ステップＳ２４の処理が繰り返される。従って、乗員の乗り降りやエンジン振動などで車輪速センサ６０の出力にチャタリングノイズが発生した場合には、そのノイズがパルス信号として出力されて微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４が増加することがある。

この場合、４つの車輪速センサ６０から同時にチャタリングノイズが発生する可能性は極めて低い。車輪に働く荷重変動によってチャタリングノイズが発生しやすい車輪回転位置（車輪速センサ６０に対する車輪の相対位置）と、チャタリングノイズが発生しにくい車輪回転位置とが存在し、総ての車輪が、チャタリングノイズが発生しやすい車輪回転位置で停止することは極めて稀だからである。

例えば、本実施形態において用いられる車輪速センサ６０は、図８に示すように、ハブに内蔵固定された磁気ロータ６１と、磁気ロータ６１に向かい合って車体側に回転不能に固定される磁気検出器６２とを有するエンコーダによって構成されている。磁気ロータ６１は、ハブと同軸に一体回転するリング状の座金６３と、座金６３に固定される着磁リング板６４とを備えている。着磁リング板６４は、磁性材を混入させた合成ゴム（例えば、ＮＢＲ）材を、約１ｍｍ程度の厚さのリング板状に形成したものであって、Ｎ極とＳ極とが周方向に沿って交互に形成されている。

この車輪速センサ６０においては、磁気検出器６２が、回転する着磁リング板６４の磁気を検出して、図９に示すようは波形のパルス信号を出力する。このパルス信号が切り替わるときの車輪回転位置において車輪Ｗが停止している状況では、振動によって、検出される磁力が閾値をクロスしやすくチャタリングノイズを発生しやすい。一方、パルス信号の切り替わるときの車輪回転位置とは異なる位置において車輪Ｗが停止している状況では、振動が生じても、検出される磁力が閾値をクロスしにくくチャタリングノイズを発生しにくい。

４つの車輪は、互いに独立した回転位置となる。従って、４つの車輪速センサ６０から同時にチャタリングノイズ（非所望のパルス信号）が出力される確率は小さい。

図６のパルス信号カウントルーチンの説明に戻る。車速が微低速域から抜け出て微低速判定フラグＦが「１」から「０」に切り替わると、パルスカウント部５５は、ステップＳ２１において「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２２において、直前回の微低速判定フラグＦが「１」であったか否か判断する。つまり、微低速判定フラグＦが「１」から「０」に切り替わった直後であるか否かを判断する。パルスカウント部５５は、微低速判定フラグＦが「１」から「０」に切り替わった直後においては、その処理をステップＳ２５に進める。

パルスカウント部５５は、ステップＳ２５において、最後に演算して記憶した微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４を読み込み、その４つの値のうちの最小値Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）を選択する。パルスカウント部５５は、この最小値Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）を、車速が微低速域に入っていた期間における適正なパルスカウント値、つまり、実際の各車輪Ｗの回転量に対応するパルス信号のカウント値であると推定する。

続いて、パルスカウント部５５は、ステップＳ２６において、最後に演算して記憶したパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を読み込み、このパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に、ステップＳ２５で選択した最小値Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）を加算した値を、パルス番号に変換し（９６を超える値であれば、９６以下の値に変換し）、その変換したパルス番号を新たなパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に設定する。つまり、車速が微低速域に入る直前のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に、車速が微低速域に入っている期間中におけるパルス信号の適正なカウント値として設定した最小値Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）を加算することで、現時点における適正なパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を算出する。
ＰＮ１＝ＰＮ１＋Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）
ＰＮ２＝ＰＮ２＋Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）
ＰＮ３＝ＰＮ３＋Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）
ＰＮ４＝ＰＮ４＋Ｍｉｎ（ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４）
パルスカウント部５５は、算出したパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を記憶する。

続いて、パルスカウント部５５は、ステップＳ２７において、微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４をゼロクリアし、パルス信号カウントルーチンを一旦終了する。こうして、車速が微低速域から抜け出た後は、ステップＳ２３において、ステップＳ２６で記憶されたパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４に、車輪速カウント値ＷＮ１，ＷＮ２，ＷＮ３，ＷＮ４が加算される処理が実行される。従って、車両停止期間を跨いでも、パルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を適正な値に維持することができる。

次に、車輪位置判別部５４の実施する処理について説明する。図７は、車輪位置判別部５４の実施する車輪位置判別ルーチンを表す。車輪位置判別部５４は、イグニッションスイッチがオンされた後、最初に車速が設定車速（例えば、２０ｋｍ／ｈ：車速情報は、ブレーキＥＣＵ２００から提供されている）に到達したときに車輪位置判別ルーチンを開始すると同時に、パルスカウント部５５に対して、パルス信号のカウント指令を出力する。

車輪位置判別ルーチンが開始されると、車輪位置判別部５４は、ステップＳ３１において、４つのセンサユニット１０の何れかから無線信号が送信されたか否かを判断する。車輪位置判別部５４は、無線信号を受信しなかった場合には、車輪位置判別ルーチンを一旦終了する。車輪位置判別部５４は、車輪位置判別ルーチンを所定の短い演算周期にて繰り返し実施する。車輪位置判別部５４は、４つのセンサユニット１０の何れかから無線信号を受信すると（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２において、パルスカウント部５５から各車輪速センサ６０のパルスカウント値に対応するパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を読み込む。

続いて、車輪位置判別部５４は、ステップＳ３３において、パルスカウント部５５から読み込んだ各車輪速センサ６０のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を、受信した無線信号のセンサＩＤと対応付けて記憶する。車輪ＥＣＵ５０内には、図示しない不揮発性メモリが設けられており、車輪位置判別部５４は、この不揮発性メモリにセンサＩＤと対応付けられた各車輪速センサ６０のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を記憶する。上述したようにセンサユニット１０は、自身の旋回位置が最上点となるときに無線信号を送信する。従って、無線信号の受信時におけるパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４のどれかは、センサユニット１０が最上点に位置するときの車輪回転位置を表すものとなる。

続いて、パルスカウント部５５は、ステップＳ３４において、４輪のセンサユニット１０について、それぞれ、５回分のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を記憶したか否かを判断する。つまり、無線信号の受信、および、その受信時におけるパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４のサンプリングを、各センサＩＤ毎に５回行ったか否かを判断する。５回分のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４のサンプリングが完了していない場合には、車輪位置判別ルーチンを一旦終了する。尚、本実施形態においてはパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４のサンプリングを５回としているが、サンプリング回数は、５回に限るものではなく、車輪位置が判定できる程度の回数とすればよい。

車輪位置判別部５４は、こうした処理を繰り返して、各センサＩＤごとに５回分のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４のサンプリングが完了すると（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３５において、各センサＩＤについてパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４のそれぞれの変動（ばらつき）が最小となる車輪速センサ６０の車輪位置を、当該センサＩＤで特定されるセンサユニット１０の設けられた車輪位置として設定する。図１０は、不揮発性メモリに記憶されたパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４のサンプリングイメージを表している。不揮発性メモリには、４つのセンサＩＤごとに、センサＩＤを受信したときの４つの車輪速センサ６０のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４が記憶されている。このパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４は、５回の無線信号の受信時におけるサンプリング値となる。

この例では、センサＩＤ１に関しては、右前輪に設けられた車輪速センサ６０のパルス番号ＰＮ２が、常に一定の値「３」となっている。一方、他の３輪に設けられた車輪速センサ６０のパルス番号ＰＮ１，ＰＮ３，ＰＮ４は変動する。従って、センサＩＤ１で特定されるセンサユニット１０は、右前輪に設けられていると推定することができる。尚、ここでは、分かりやすいように、１つの車輪速センサ６０のパルス番号が一定の値を維持している場合を表しているが、実際には、センサユニット１０の設けられている車輪Ｗの車輪速を検出する車輪速センサ６０であっても、検出精度等によってパルス番号は僅かであるが変動することがある。従って、サンプリングしたパルス番号のうち、最も変動（ばらつき）の少ないパルス番号が得られた車輪速センサ６０の設けられている車輪位置を選択すればよい。

換言すれば、車輪位置判別部５４は、各センサＩＤ毎に、各車輪センサ１０から送信される無線信号を受信したときから次の無線信号を受信するまでの期間における各車輪速センサ６０のパルス信号のカウント値を複数回サンプリングし、そのサンプリングしたカウント値が、車輪１回転当たりに出力されるパルス信号の数（例えば９６）の整数倍となる関係を実質的に維持している車輪速センサ６０の設けられている車輪位置を、当該車輪センサ１０の設けられている車輪位置であると判別する。

車輪位置判別部５４は、ステップＳ３５において、センサＩＤごとに車輪位置を判別すると、続くステップＳ３６において、登録ＩＤ記憶部５３にセンサＩＤの登録をする。つまり、現在記憶されている車輪位置毎に区別されたセンサＩＤを、ステップＳ３５にて判別したセンサＩＤに書き替える。車輪位置判別部５４は、こうして４輪のセンサＩＤを登録すると車輪位置判別ルーチンを終了する（繰り返さない）。このとき、車輪位置判別部５４は、パルスカウント部５５に対して、パルス信号のカウント指令を解除する。これにより、パルスカウント部５５は、パルス信号カウントルーチン、および、フラグ設定ルーチンを終了する（繰り返さない）。

以上説明した本実施形態のタイヤ空気圧モニタ装置によれば、車速が微低速域に入っている期間中の車輪速センサの出力するパルス信号の数をカウントした微低速時カウント値ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４の最小値を、その期間におけるパルスカウント値として設定する。停車中に、４つの車輪速センサ６０から同時にチャタリングノイズによるパルス信号が出力される確率は小さい。従って、車輪位置判別ルーチンの途中で、車両が停車した場合であっても、適正なパルス番号ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４を使ってパルス信号のカウント処理を継続することができる。このため、車輪位置判別中に車両が停止した場合に、最初から車輪位置判別処理をやり直す必要はなく、それまでにサンプリングしたデータを有効利用することができる。この結果、本実施形態によれば、センサユニット１０の車輪位置判別に要する時間を短縮することができる。

以上、本実施形態のタイヤ空気圧モニタ装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態の車輪ＥＣＵ５０は、予め設定されたタイミングが到来する度（例えば、イグニッションスイッチのオン操作後、最初に車速が設定車速に到達した時）に、自動的に車輪位置判別処理を実施するが、例えば、操作スイッチ（図示略）を設けておいて、ユーザが操作スイッチを操作したときに、上記の車輪位置判別処理を開始させるようにしてもよい。

また、本実施形態においては、パルス信号の数を累積したパルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４をパルス番号に変換しているが、必ずしもパルス番号に変換する必要はなく、パルスカウント値ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４をそのまま使って車輪位置判別を行う構成であってもよい。この場合、パルスカウント値が、車輪１回転当たりに出力されるパルス信号の数（例えば９６）の整数倍ずつ増加していく特性の得られる（特性に最も近い特性を有する）車輪速センサ６０の車輪位置を、当該センサＩＤで特定されるセンサユニット１０の設けられた車輪位置として設定すればよい。

また、本実施形態では、表示画面によりタイヤ空気圧情報を報知する構成であるが、表示画面を用いない構成、例えば、音声アナウンス装置を用いてタイヤ空気圧情報を報知する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、４つの車輪速センサ６０の検出した車輪速に基づいて、車速が微低速域に入るか否かを判定しているが、任意の車輪速センサ６０の検出した車輪速に基づいて車速が微低速域に入るか否かを判定する構成であってもよい。また、車速情報（複数の車輪速センサの検出値から演算される車速を表わす情報）を取得し、その車速情報から車速が微低速域に入るか否かを判定する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、センサユニット１０の旋回位置が最上位置となるときのパルス番号に基づいて、センサユニット１０が固定されている車輪位置を判別するが、例えば、最上位置と最下位置など、複数のポイントを通過するときのパルス番号に基づいてセンサユニット１０が固定されている車輪位置を判別する構成であってもよい。

１０…センサユニット、１１…空気圧センサ、１２…温度センサ、１３…加速度センサ、１４，９０…アンテナ、２０…制御部、２１…タイミング設定部、２２…ＩＤ記憶部、２３…送信処理部、５０…車輪ＥＣＵ、５１…受信処理部、５２…データ処理部、５３…登録ＩＤ記憶部、５４…車輪位置判別部、５５…パルスカウント部、６０…車輪速センサ（エンコーダ）、１００…報知器、２００…ブレーキＥＣＵ、Ｂ…車体、Ｗ…車輪、ＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３，ＰＮ４…パルスカウント値（パルス番号）、ＬＮ１，ＬＮ２，ＬＮ３，ＬＮ４…微低速時カウント値。

Claims (2)

1. 複数の車輪センサであって、それぞれが、車両の車輪のそれぞれに固定され且つ固定された車輪のタイヤ空気圧を検出し、その検出したタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報をそれぞれに固有のセンサＩＤと共に無線信号により送信する複数の車輪センサと、
   車体に固定された車体側装置であって、前記無線信号を受信することにより取得される前記センサＩＤ及び前記タイヤ空気圧情報、並びに、予め記憶されている前記センサＩＤと前記車輪の前記車体に対する位置である車輪位置との関係を用いて、前記車輪のそれぞれに対するタイヤ空気圧に関する情報を前記車両の乗員に報知するための報知処理を行う車体側装置と、
   を備え、
   前記複数の車輪センサのそれぞれは、それぞれの車軸回りの旋回位置であるセンサ旋回位置が、予め設定された送信位置となるタイミングにて前記無線信号を送信するように構成され、
   前記車体側装置は、
   前記車輪のそれぞれに対して設けられる複数の車輪速センサの出力信号であって前記車輪のそれぞれが所定角度回転するたびに出力されるパルス信号の数を、それぞれの車輪速センサ毎に積算してパルスカウント値を取得するパルスカウント手段と、
   前記車輪センサのそれぞれから送信される前記無線信号を受信した時点における前記パルスカウント値に基づいて前記車輪センサのそれぞれが固定されている前記車輪の前記車輪位置を判別するとともに、その判別結果に基づいて前記記憶されている前記センサＩＤと前記車輪位置との関係を更新する判別手段と、
   を備えたタイヤ空気圧モニタ装置において、
   前記パルスカウント手段は、
   車速が予め設定した微低速域に入っているか否かを判定する速度判定手段と、
   前記速度判定手段によって前記車速が前記微低速域に入っていると判定されている期間中に前記車輪速センサのそれぞれが出力する前記パルス信号の数をそれぞれの車輪速センサ毎に積算し、その積算値の中から最小値を取得する最小値取得手段と、
   前記車速が増加して前記微低速域から抜け出たとき、前記車速が前記微低速域に入っていると判定されている期間中において前記車輪速センサのそれぞれが出力した前記パルス信号の数が前記最小値であるとして前記車輪速センサ毎の前記パルスカウント値を更新するカウント値調整手段と、
   を備えたタイヤ空気圧モニタ装置。
2. 請求項１記載のタイヤ空気圧モニタ装置において、
   前記速度判定手段は、前記車輪速センサのそれぞれから出力される前記パルス信号の単位時間当たりの数が総ての前記車輪速センサについて第１設定値より少なくなったときに前記車速が前記微低速域に入ったと判定し、前記車輪速センサのそれぞれから出力される前記パルス信号の単位時間当たりの数が総ての前記車輪速センサについて前記第１設定値よりも大きな第２設定値以上となったときに前記車速が前記微低速域から抜け出たと判定するように構成されているタイヤ空気圧モニタ装置。

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