JP7002561B2 - タイヤ状態監視システム、送信機及び受信機 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ状態監視システム、送信機及び受信機に関する。

車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、タイヤ状態監視システムが知られている。タイヤ状態監視システムは、複数の車輪のそれぞれ装着される送信機と、車両に搭載された受信機とを備える。各送信機は、タイヤの状態を示す状態データを含む送信データを受信機に送信する。受信機は、送信データを受信することで、タイヤの状態を把握する。

受信機は、受信した送信データが複数の車輪のうちのいずれに装着された送信機から送信されたかを特定する位置特定を行う。位置特定を行う際、送信機は、車輪の回転角度が予め定められた特定角度のときに、送信データを送信する。受信機は、送信データの受信を契機として、複数の車輪の回転角度を検出する回転角度検出装置から、各車輪の回転角度を把握する。受信機は、送信データを受信する毎に、各車輪の回転角度を取得する。そして、受信機は、各車輪の回転角度のばらつきから、各送信機が、複数の車輪のいずれに装着されているかを特定する。

車両によっては、各送信機から送信された送信データが互いに干渉し合うヌルポイントが存在する場合がある。送信データが送信される特定角度とヌルポイントとが一致する場合、受信機は、特定角度で送信された送信データを受信できない。このため、特許文献１では、位置特定を行う際、各送信機から複数の特定角度で送信データを送信している。

米国特許出願公開第２０１２／０１１２８９９号明細書

複数の特定角度で送信データを送信する場合、受信機は、受信した送信データが複数の特定角度のうちのいずれの角度で送信されたかを把握する必要がある。しかしながら、送信データが、角度情報を示すデータを含めて送信されると、送信データのデータ長が長くなり、消費電力が増加する。

本発明の目的は、送信データの送信による消費電力を低減することができるタイヤ状態監視システム、送信機及び受信機を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明の第一の態様によれば、車両の複数の車輪に装着される送信機と、前記車両に搭載される受信機と、を備えるタイヤ状態監視システムが提供される。前記車両は、前記複数の車輪のそれぞれの回転角度を検出する回転角度検出部を備える。前記送信機は、前記送信機の電力源と、タイヤの状態を検出するように構成された状態検出部と、前記車両の走行状態に応じて検出値が変化するように構成された走行状態検出部と、前記状態検出部によって検出された前記タイヤの状態を示すタイヤ状態データを含み、かつ、前記走行状態検出部の検出値を示すデータを含まない送信データを生成するように構成されたデータ生成部と、前記データ生成部により生成された送信データを変調して送信するように構成された送信部と、前記走行状態検出部の前記検出値の取り得る値を複数に分割した範囲のそれぞれを前記車輪の回転角度に設定されている複数の特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている記憶部と、前記車輪の回転角度が前記特定角度であることを検出したときに前記送信部から前記送信データを送信する特定角度送信を行うことが可能な送信制御部とを備える。前記送信制御部は、前記特定角度送信を行う際に、前記車輪の前記車輪の回転角度が前記走行状態検出部の前記検出値に対応する前記特定角度であることを検出したときに前記送信データを送信するように構成されている。前記受信機は、前記送信機から送信される前記送信データを受信可能に構成された受信部と、前記特定角度で送信された前記送信データの受信を契機として前記回転角度検出部から取得した角度検出値に基づき、前記送信機のそれぞれが前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定する特定部と、前記対応関係が記憶されている受信記憶部と、前記検出値を、前記送信機を構成する部材とは異なる車両側走行状態検出部から取得する取得部と、を備える。前記特定部は、前記受信部により前記送信データを受信したことを契機として前記取得部により取得した前記検出値と前記対応関係から、前記送信データの送信された前記特定角度を把握し、当該特定角度に基づき前記送信機のそれぞれが前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定するように構成されている。

車両の走行状態に応じて、走行状態検出部の検出値は変化する。走行状態検出部の検出値の取り得る値は、複数の範囲に分割されており、範囲毎に特定角度が割り当てられている。複数の範囲と特定角度との対応関係は、記憶部に記憶されている。従って、走行状態検出部の検出値に応じて、送信データは複数の特定角度で送信される。受信記憶部には、記憶部に記憶されている対応関係と同一の対応関係が記憶されている。従って、特定部は、取得部によって車両側走行状態検出部から取得された検出値と受信記憶部に記憶されている対応関係から送信データの送信された特定角度を把握することができる。送信データに角度情報を示すデータを含めなくても特定部に特定角度を把握させることができるため、送信データに角度情報を示すデータを含める場合に比べて送信データのデータ長を短くすることができる。これにより、送信データの送信による消費電力を低減することができる。

上記課題を解決するため、本発明の第二の態様によれば、車両の複数の車輪に装着される送信機が提供される。車両は、前記複数の車輪のそれぞれの回転角度を検出する回転角度検出部を備える。前記送信機は、前記送信機の電力源と、タイヤの状態を検出するように構成された状態検出部と、前記車両の走行状態に応じて検出値が変化するように構成された走行状態検出部と、前記状態検出部によって検出された前記タイヤの状態を示すタイヤ状態データを含み、かつ、前記走行状態検出部の検出値を示すデータを含まない送信データを生成するように構成されたデータ生成部と、前記データ生成部により生成された送信データを変調して送信するように構成された送信部と、前記走行状態検出部の前記検出値の取り得る値を複数に分割した範囲のそれぞれを前記車輪の回転角度に設定されている複数の特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている記憶部と、前記対応関係が記憶されている受信記憶部、前記送信機を構成する部材とは異なる車両側走行状態検出部から前記検出値を取得する取得部、及び、前記送信データの受信を契機として前記回転角度検出部から取得した角度検出値に基づき前記送信機が装着された前記車輪の位置を特定する特定部を有する受信機に対して、前記車輪の回転角度が前記特定角度であることを検出したときに前記送信部から前記送信データを送信する特定角度送信を行うことが可能な送信制御部とを備える。前記送信制御部は、前記特定角度送信を行う際に、前記車輪の回転角度が前記走行状態検出部の前記検出値に対応する前記特定角度であることを検出したときに前記送信データを送信するように構成されている。

走行状態検出部の検出値に応じて、送信データは複数の特定角度で送信される。受信記憶部には、記憶部に記憶されている対応関係と同一の対応関係が記憶されている。従って、特定部は、取得部によって車両側走行状態検出部から取得された検出値と受信記憶部に記憶されている対応関係から送信データの送信された特定角度を把握することができる。送信データに角度情報を示すデータを含めなくても特定部に特定角度を把握させることができるため、送信データに角度情報を示すデータを含める場合に比べて送信データのデータ長を短くすることができる。これにより、送信データの送信による消費電力を低減することができる。

上記送信機について、前記走行状態検出部は、加速度センサであってもよい。
加速度センサは、車両の速度に応じて検出値が変化する。従って、加速度センサの検出値から特定角度を決定することができる。

上記課題を解決するため、本発明の第三の態様によれば、複数の車輪それぞれの回転角度を検出する回転角度検出部を有する車両に搭載される受信機が提供される。前記受信機は、前記車輪の回転角度が特定角度であることを検出したときに送信データを送信することが可能な送信機から送信される前記送信データを受信可能に構成された受信部と、前記特定角度で送信された前記送信データの受信を契機として前記回転角度検出部から取得した角度検出値に基づき、前記送信機のそれぞれが前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定する特定部と、前記車輪の回転速度に応じて変化する検出値の取り得る値を複数に分割した範囲のそれぞれを前記車輪の回転角度に設定されている複数の特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている受信記憶部と、前記検出値を、前記送信機を構成する部材とは異なる車両側走行状態検出部から取得する取得部と、を備える。前記受信部は、前記対応関係に応じた前記特定角度で前記送信データを送信する前記送信機からの前記送信データを受信するように構成される。前記特定部は、前記受信部により前記送信データを受信したことを契機として前記取得部により取得した前記検出値と前記対応関係から、前記送信データの送信された前記特定角度を把握し、当該特定角度に基づき前記送信機のそれぞれが前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定するように構成されている。

送信機からは、走行状態検出部の検出値に応じて、複数の特定角度で送信データが送信される。特定部は、取得部によって車両側走行状態検出部から取得された検出値と受信記憶部に記憶されている対応関係から送信データの送信された特定角度を把握することができる。従って、送信データに角度情報を示すデータを含めなくても特定角度を把握することができるため、送信データに角度情報を示すデータを含める場合に比べて送信データのデータ長を短くすることができる。これにより、送信データの送信による消費電力を低減することができる。

本発明によれば、送信データの送信による消費電力を低減することができる。

タイヤ状態監視システムの概略構成図。 回転センサユニットの概略構成図。 送信機の概略構成図。 加速度センサの検出軸と車輪の位置関係を示す図。 特定角度送信を行う際に送信制御部が行う処理を示すフローチャート。 送信データのフレームフォーマットを示す図。 車両の速度の取り得る値を複数に分割した範囲に特定角度を割り当てた対応関係を示す図。 第１閾値と第２閾値との関係を示す図。 受信制御部が行う車輪位置特定処理を示すフローチャート。 左前車輪に装着された送信機から送信された送信データの受信を契機として取得されたパルスカウント値の一例を示す図。

以下、タイヤ状態監視システム、送信機及び受信機の一実施形態について説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視システム３０は、車両１０に搭載されている。
車両１０は、４つの車輪１１を備える。各車輪１１は、ホイール１２と、ホイール１２に装着されたタイヤ１３とを備える。各車輪１１のうち右前車輪１１をＦＲ、左前車輪１１をＦＬ、右後車輪１１をＲＲ、左後車輪１１をＲＬとして説明する。

車両１０は、アンチロック・ブレーキシステム（以下、ＡＢＳと称す）２０を備える。ＡＢＳ２０は、ＡＢＳコントローラ２５と、４つの車輪１１にそれぞれ対応する回転センサユニット２１～２４とを備える。第１回転センサユニット２１は、左前車輪ＦＬに対応し、第２回転センサユニット２２は、右前車輪ＦＲに対応している。第３回転センサユニット２３は、左後車輪ＲＬに対応し、第４回転センサユニット２４は、右後車輪ＲＲに対応している。ＡＢＳコントローラ２５は、マイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２１～２４からの信号に基づき各車輪１１の回転角度を求める。回転センサユニット２１～２４は、タイヤ１３外に設けられている。

図２に示すように、回転角度検出部としての各回転センサユニット２１～２４は、車輪１１と一体回転する歯車２６と、歯車２６の外周面に対向するように配置された検出器２７とを備える。歯車２６の外周面には複数本の歯が等角度間隔おきに設けられている。歯車２６の歯の数は４８である。検出器２７は、歯車２６が回転することで生じるパルスを検出する。ＡＢＳコントローラ２５は、検出器２７に有線接続され、各検出器２７の角度検出値であるパルスカウント値に基づき、各車輪１１の回転角度を求める。詳細にいえば、ＡＢＳコントローラ２５は、検出器２７に発生したパルスの立ち上がりと立ち下がりをカウントする。ＡＢＳコントローラ２５は、カウントされたパルスのカウント数を歯車２６の１回転分のパルスのカウント数＝９６で除算したときの余りを、パルスカウント値として算出する。また、車輪１１が１回転する間に検出器２７に発生するパルス数で３６０度を除算することでパルスカウント値１につき歯車２６が何度回転したかを把握することもできる。これらによって、パルスカウント値から、車輪１１の回転角度を求めることができる。パルスカウント値は０～９５の範囲内の値である。また、ＡＢＳコントローラ２５は、検出器２７に生じるパルスの周波数から、車両１０の速度を算出する。

次に、タイヤ状態監視システム３０について説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視システム３０は、車両１０の４つの車輪１１にそれぞれ装着される送信機３１と、車両１０の車体に設置される受信機５０とを備える。送信機３１は、タイヤ１３の内部空間に配置されるように、車輪１１に取り付けられている。送信機３１として、タイヤバルブに固定されたものや、ホイール１２やタイヤ１３に固定されたものが用いられる。送信機３１は、対応するタイヤ１３の状態を検出して、検出したタイヤ１３の情報を含む送信データを受信機５０に無線送信する。タイヤ状態監視システム３０は、送信機３１から送信される送信データを受信機５０で受信することで、タイヤ１３の状態を監視する。

図３に示すように、各送信機３１は、圧力センサ３２、温度センサ３３、加速度センサ３４、送信制御部３５、送信回路３６、バッテリ３７、及び送信アンテナ３９を備える。送信機３１は、バッテリ３７からの供給電力によって動作し、送信制御部３５は送信機３１の動作を統括的に制御する。送信機３１の電力源となるバッテリ３７は、一次電池であってもよく、二次電池やキャパシタなどの蓄電装置であってもよい。

圧力センサ３２は、対応するタイヤ１３の空気圧を検出する。温度センサ３３は、対応するタイヤ１３内の温度を検出する。
図４に示すように、加速度センサ３４は、検出軸３４ａを備え、検出軸３４ａの軸方向の加速度を検出する。加速度センサ３４は、車輪１１の回転による遠心力を検出できるように、車輪１１に装着されている。例えば、加速度センサ３４は、送信機３１が車輪１１の最下位置に位置しているときに、検出軸３４ａが鉛直方向を向くように、車輪１１に装着されている。加速度センサ３４は、少なくとも遠心力を検出できればよく、一軸の加速度センサ３４であってもよいし、多軸の加速度センサ３４であってもよい。タイヤ１３内の圧力を検出する圧力センサ３２、タイヤ１３内の温度を検出する温度センサ３３が状態検出部に対応する。

図３に示すように、送信制御部３５は、ＣＰＵ３５ａ及びＲＡＭやＲＯＭ等から構成された記憶部３５ｂを含むマイクロコンピュータ等よりなる。送信制御部３５は、計時機能を備える。計時機能は、例えば、タイマや、カウンタによって実現される。送信制御部３５は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェア（特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣ）を備えてもよい。即ち、送信制御部３５は、１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、２）ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、或いは３）それらの組み合わせを含む回路（circuitry）として構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ、並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

記憶部３５ｂは、各送信機３１の固有の識別情報を示すＩＤコードを記憶する。説明の便宜上、左前車輪ＦＬに装着された送信機３１のＩＤコードをＦＬＩＤ、右前車輪ＦＲに装着された送信機３１のＩＤコードをＦＲＩＤ、左後車輪ＲＬに装着された送信機３１のＩＤコードをＲＬＩＤ、右後車輪ＲＲに装着された送信機３１のＩＤコードをＲＲＩＤと表記する。また、記憶部３５ｂは、送信機３１を制御する種々のプログラムを記憶する。

送信制御部３５は、送信データを生成して、生成した送信データを送信回路３６に出力する。送信データは、デジタルデータであり２進数のデータ列である。送信回路３６は、送信データを変調する。変調された送信データは、無線信号として送信アンテナ３９から送信される。無線信号とは、送信データを含む信号といえる。無線信号は、例えば、３１５ＭＨｚ帯や、４３４ＭＨｚ帯などのＲＦ帯の信号である。送信制御部３５は、送信データを生成するデータ生成部に対応する。送信回路３６は、送信データを送信する送信部に対応する。

送信機３１は、車輪１１の回転角度に関わらず送信データを送信する通常送信と、車輪１１の回転角度が予め定められた特定角度であるときに送信データを送信する特定角度送信とを行うことが可能である。

通常送信では、所定の間隔毎に送信データが送信機３１から送信される。所定の間隔は、例えば、十秒～数十秒である。
特定角度送信は、例えば、所定時間以上に亘って車両１０が停止された場合に行われる。所定時間は、タイヤローテーションなど車輪１１の位置の変更に要する時間や、車輪１１の交換などに要する時間よりも長い時間に設定される。所定時間は、例えば、数十分～数時間などである。

車両１０が走行しているか否かの判定は、加速度センサ３４によって検出される加速度から判定することができる。車速が速くなるにつれて、加速度センサ３４に作用する遠心加速度は大きくなる。加速度センサ３４によって検出された加速度が走行判定用閾値以上であれば、送信制御部３５は、車両１０が走行していると判定する。一方、加速度センサ３４によって検出された加速度が走行判定用閾値未満であれば、送信制御部３５は、車両１０が停車していると判定する。走行判定用閾値は、公差などを考慮して、車両１０が停車しているときに加速度センサ３４によって検出される加速度よりも大きい値に設定される。

特定角度送信時には、車輪１１の回転角度が、予め定められた特定角度であることを検出したときに送信データが送信機３１から送信される。詳細に説明すれば、送信制御部３５は、１回前の送信データの送信から所定の時間（例えば、十秒～数十秒）が経過しかつ特定角度が検出された場合に、送信機３１から送信データを送信する。ここでは、複数の特定角度が設定される。特定角度として、送信機３１が車輪１１の最上位置にあるときの第１角度と、送信機３１が車輪１１の最下位置にあるときの第２角度とが設定される。第１角度を原点＝０°とすれば、第２角度は１８０°となる。

特定角度送信を行う際に送信制御部３５が行う制御について説明する。
図５に示すように、ステップＳ１において、送信制御部３５は、圧力センサ３２及び温度センサ３３から測定値を取得する。次に、ステップＳ２において、送信制御部３５は、圧力センサ３２の測定値及び温度センサ３３の測定値を取得すると、予め定められたフレームフォーマットの送信データを生成する。

図６に示すように、フレームフォーマットには、プリアンブル、識別コード、ＩＤコード、固定ビット、圧力データ、温度データ、ステータスコード、誤り検出符号、及び、ストップビットが含まれる。圧力データ及び温度データは、タイヤ１３の状態を示すタイヤ状態データである。

図５に示すように、次に、ステップＳ３において、送信制御部３５は、車両１０の速度から、特定角度を決定する。送信制御部３５は、まず、加速度センサ３４から加速度を取得する。加速度センサ３４の加速度は、車両１０の速度が速いほど大きくなるため、加速度から車両１０の速度を算出することができる。詳細にいえば、送信制御部３５の記憶部３５ｂには、タイヤ１３の半径、ホイール１２のリムの半径が記憶されている。送信制御部３５は、加速度センサ３４の検出する加速度と、記憶部３５ｂに記憶されているタイヤ１３の半径及びホイール１２のリムの半径の情報から、車両１０の速度を算出する。

図７及び図８に示すように、車両１０の速度の取り得る範囲を２つの範囲に分割している。そして、各範囲に特定角度を割り当てている。４０ｋｍ／ｈを閾値として、０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満の速度を第１範囲、４０ｋｍ／ｈ以上の速度を第２範囲とする。第１範囲には第１角度が割り当てられている。第２範囲には第２角度が割り当てられている。また、閾値にヒステリシスを設けて、第１角度→第２角度に切り替わる第１閾値と、第２角度→第１角度に切り替わる第２閾値とを個別に設定している。なお、車両１０の速度の取り得る範囲を分割する閾値は、任意の値とすることができる。

図８に示すように、第１閾値は第１範囲と第２範囲とを区分する閾値＝４０ｋｍ／ｈであり、第２閾値は第１閾値よりも小さい値である。送信制御部３５は、車両１０が停止状態から車両１０を走行させ、速度が第１閾値以上になる時刻Ｔ１までは特定角度を第１角度とする。時刻Ｔ１で速度が第１閾値以上になると、送信制御部３５は、特定角度を第２角度とする。送信制御部３５は、時刻Ｔ２で速度が第２閾値を下回るまでは特定角度を第２角度に維持する。送信制御部３５は、時刻Ｔ２で速度が第２閾値未満になると、特定角度を第１角度とする。

送信制御部３５は、車両１０の速度に応じて、特定角度を決定する。走行状態とは、車両１０の速度となる。加速度センサ３４の検出値である加速度は、車両１０の速度に応じて変化する。従って、加速度センサ３４が、走行状態検出部に対応する。車両１０の速度は、加速度センサ３４の加速度から算出している。従って、走行状態検出部の検出値とは、走行状態検出部により直接検出される値、及び、この値から算出することができる値の両方が含まれる。車両１０の速度を示すデータは、送信データには含まれていないため、送信制御部３５は、送信データに含まれないデータから特定角度を決定しているといえる。なお、加速度センサ３４により検出された加速度及びこの加速度を用いて車両１０の速度を算出する送信制御部３５が走行状態検出部とみなすこともできる。

図５に示すように、次に、ステップＳ４において、送信制御部３５は、ステップＳ３で決定された特定角度の検出を契機として送信データを送信する。送信機３１が特定角度になったことは、加速度センサ３４によって検出される加速度によって検出可能である。前述したように、検出軸３４ａの延びる方向は、車輪１１の回転角度に関わらず遠心力の作用する方向と同一方向となっており、加速度センサ３４は車輪１１の回転角度に関わらず遠心加速度を検出する。一方、重力加速度は常に鉛直方向に作用するため、検出軸３４ａが鉛直方向を向いていない場合、加速度センサ３４は重力加速度の分力を検出する。加速度センサ３４によって、検出される加速度は、遠心加速度に重力加速度を加えた加速度となる。

ここで、車両１０が急加速や、急停止しない限り、車輪１１が１回転する間に変化する遠心加速度は極僅かである。したがって、車輪１１が１回転する間に変化する加速度は、重力加速度とみなすことができる。そして、この重力加速度の変化から、車輪１１の回転角度が特定角度であることを検出することができる。重力加速度のみを考慮した場合、重力加速度は、車輪１１が１回転する間に、＋１［Ｇ］～－１［Ｇ］の間で変化する。送信機３１が最下位置のときに検出軸３４ａが鉛直方向を向く場合、送信機３１が車輪１１の最下位置となったときが＋１［Ｇ］であり、送信機３１が車輪１１の最上位置となったときに－１［Ｇ］となる。この変化を用いて、送信制御部３５は、特定角度の検出を契機として送信データを送信することが可能である。

なお、「特定角度」とは、許容範囲を含む車輪１１の回転角度である。送信制御部３５が加速度を取得する頻度や、加速度センサ３４の検出誤差など、種々の要因により、特定角度と、実際に送信データが送信されるときの車輪１１の回転角度には誤差が生じる場合がある。「特定角度」とは、特定角度に完全に一致する角度のみを示すものではなく、誤差を加味した許容範囲を含むものといえる。

上記した処理により、車両１０の速度に応じた特定角度で、送信データは送信されることになる。車両１０の速度に応じて、第１角度と第２角度の両方で送信データの送信が行われることになる。

次に、受信機５０について説明する。
図１に示すように、受信機５０は、受信制御部５１と、受信回路５２と、受信アンテナ５６とを備える。受信制御部５１には、車両１０に搭載された表示器５７が接続されている。受信制御部５１は受信ＣＰＵ５４及びＲＯＭやＲＡＭ等から構成される受信記憶部５５を含むマイクロコンピュータ等よりなる。受信制御部５１は、計時機能を備える。計時機能は、例えば、タイマや、カウンタによって実現される。受信制御部５１は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェア（特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣ）を備えてもよい。即ち、受信制御部５１は、１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、２）ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、或いは３）それらの組み合わせを含む回路（circuitry）として構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ、並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

受信回路５２は、各送信機３１から受信アンテナ５６を介して受信された無線信号を復調して、送信機３１からの送信データを受信制御部５１に出力する。受信回路５２は、受信部に対応している。

受信制御部５１は、受信回路５２から出力された送信データに基づき、タイヤ１３の状態であるタイヤ１３内の圧力及びタイヤ１３内の温度を把握する。タイヤ１３に異常が生じている場合、受信制御部５１は、表示器５７に報知を表示する。

受信記憶部５５は、４つの車輪１１にそれぞれ装着された送信機３１のＩＤコードを記憶している。これにより、送信機３１は、受信機５０と対応付けられている。
ここで、受信した送信データが４つの車輪１１のいずれのタイヤに関するものかを特定したい場合がある。例えば、４つの車輪１１のうち１つのタイヤ１３に生じた圧力異常がいずれのタイヤ１３に生じているかを表示器５７に表示したい場合や、車輪１１の位置毎に対応したタイヤ１３の圧力を表示器５７に表示したい場合がある。このような場合、受信した送信データが４つの車輪１１のうちいずれに関するものなのかを特定する必要がある。言い換えれば、受信制御部５１は、各送信機３１のＩＤコードと、車輪１１の位置との対応付けを行う必要がある。

以下、各送信機３１が４つの車輪１１のうちいずれに装着されているかを特定する車輪位置特定処理について説明する。車輪位置特定処理は、例えば、車両１０の起動状態と停止状態とを切り替えるスタートスイッチによって車両１０が起動とされた際に行われる。車両１０の起動状態とは、アクセルペダルの操作により車両１０が走行可能な状態である。車両１０の停止状態とは、アクセルペダルを操作しても車両１０が走行しない状態である。

図９に示すように、ステップＳ１１において、受信制御部５１は、送信データを受信する。次に、ステップＳ１２において、受信制御部５１は、車両１０の速度と特定角度との対応関係から、受信した送信データが送信された特定角度を把握する。まず、受信制御部５１は、ＡＢＳコントローラ２５から車両１０の速度を取得する。受信記憶部５５には、送信機３１の記憶部３５ｂに記憶されている対応関係と同一の対応関係が記憶されている。即ち、車両１０の速度が取り得る値を分割した複数の範囲のそれぞれを特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている。前述したように、０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満の速度である第１範囲に第１角度が割り当てられ、４０ｋｍ／ｈ以上の範囲である第２範囲に第２角度が割り当てられている。受信制御部５１は、車両１０の速度から、送信データが送信された特定角度を把握する。

受信制御部５１は、ＡＢＳコントローラ２５から車両１０の速度を取得する取得部となる。各回転センサユニット２１～２４は、車両１０の速度を検出する車両側走行状態検出部となる。車両１０の速度は、各回転センサユニット２１～２４の角度検出値から算出している。従って、車両側走行状態検出部の検出値とは、車両側走行状態検出部により直接検出される値、及び、この値から算出することができる値の両方が含まれる。受信制御部５１は、ＡＢＳコントローラ２５を介して各回転センサユニット２１～２４の検出値を取得しているといえる。なお、回転センサユニット２１～２４の検出値及びこの検出値を用いて車両１０の速度を算出するＡＢＳコントローラ２５が車両側走行状態検出部とみなすこともできる。各回転センサユニット２１～２４は送信機３１を構成する部材とは異なる部材である。

車両１０の速度は、送信制御部３５及び受信制御部５１の両方が把握することができる。従って、送信制御部３５及び受信制御部５１が共通して把握できる走行状態に応じて、特定角度を決定することで、送信データに角度情報を示すデータを含めなくても、送信データの送信された特定角度を把握することができる。

次に、ステップＳ１３において、受信制御部５１は、送信データの受信を契機として、各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値をＡＢＳコントローラ２５から取得する。ステップＳ１２とステップＳ１３の処理は、ステップＳ１２→ステップＳ１３の順に行われてもよいし、ステップＳ１３→ステップＳ１２の順に行われてもよい。また、ステップＳ１２の処理はステップＳ１３の処理と同時に行われてもよい。

次に、ステップＳ１４において、受信制御部５１は、各送信機３１が４つの車輪のうちいずれに装着されているかを特定する位置特定を行う。位置特定は、送信データを受信する毎に、送信データの受信を契機としてパルスカウント値を取得し収集することで行われる。各車輪１１の回転数は、デファレンシャルギアなどの影響によって異なる。このため、車輪１１に装着された送信機３１の相対位置は車両１０の走行に伴い変化する。一方で、送信機３１が特定角度で送信データを送信している場合、４つの車輪１１のそれぞれの回転角度は、４つの送信機３１のうちのいずれかから送信データが送信される回転角度と同期している。従って、各送信機３１が特定角度で送信データを送信した場合、送信データの受信を契機としてパルスカウント値を取得すると、各送信機３１に対応して、パルスカウント値のばらつきが少ない回転センサユニット２１～２４が存在する。こうして、送信データを取得する毎に収集したパルスカウント値のばらつきから、各送信機３１が４つの車輪のうちいずれに装着されているかを特定することができる。

複数の特定角度で送信データを送信した場合、２つの特定角度のうちのいずれの特定角度で送信されたかによって回転センサユニット２１～２４から取得されるパルスカウント値は異なる。このため、受信制御部５１は、送信データが送信された特定角度を把握した上で、送信機３１の位置を特定する必要がある。

送信機３１の位置特定を行う制御態様は、様々なものが考えられる。例えば、第１角度で送信された送信データの受信を契機として取得されたパルスカウント値と、第２角度で送信された送信データの受信を契機として取得されたパルスカウント値とを個別に収集してもよい。また、第１角度で送信された送信データの受信を契機として取得されたパルスカウント値、又は、第２角度で送信された送信データの受信を契機として取得されたパルスカウント値のいずれかに４８を加算又は減算してもよい。この場合、第１角度と第２角度との差分に相当するパルスカウント値（４８）を加算又は減算することで、１つの特定角度で送信データが送信されたとみなして送信機３１の位置特定を行うことができる。この場合、全ての送信データを受信機５０で受信できたとすれば、第１角度と第２角度で個別にパルスカウント値を収集する場合の２倍の速度でパルスカウント値を収集することができる。従って、送信機３１の位置を特定するのに要する時間を短縮化できる。

図１０に示すように、左前車輪ＦＬに装着された送信機３１に着目し、この送信機３１が第１角度及び第２角度で複数回送信データを送信したとする。受信制御部５１は、第１角度で送信された送信データの受信を契機として取得されたパルスカウント値と、第２角度で送信された送信データの受信を契機として取得されたパルスカウント値＋４８の値とを収集する。

図１０に示す例では、左前車輪ＦＬに対応する第１回転センサユニット２１によって検出されるパルスカウント値のばらつきが最も少なくなる。したがって、ＦＬＩＤの送信機３１が左前車輪ＦＬに装着されていると特定することができる。また、受信制御部５１は、各送信機３１が４つの車輪１１のいずれに装着されているかを特定する特定部に対応している。このため、受信制御部５１は、ＦＦＩＤ、ＲＬＩＤ、ＲＲＩＤの送信機３１が４つの車輪１１のいずれに装着されているかを特定する。

ステップＳ１４の処理を行うことで、受信制御部５１は、４つの送信機３１が４つの車輪１１のいずれに装着されているかを特定する。受信制御部５１は、４つのＩＤコードと車輪１１の位置とを対応づけて、受信記憶部５５に記憶している。ステップＳ１１～ステップＳ１４の処理は、全ての送信機３１と、車輪１１の位置との対応関係が特定されるまで、送信データを受信する度に繰り返される。ステップＳ１４の処理により、４つのＩＤコードと車輪１１の位置とが対応付けが完了すると、受信制御部５１は車輪位置特定処理を終了する。

次に、上記の送信機３１、受信機５０及びタイヤ状態監視システム３０の作用について説明する。
加速度センサ３４により検出される加速度は、車両１０の速度に応じて変化する。送信機３１は、加速度センサ３４の加速度から算出した速度に応じて、第１角度と、第２角度とで送信データを送信する。受信制御部５１は、ＡＢＳコントローラ２５から取得した車両１０の速度から、送信データが送信された特定角度が第１角度か第２角度かを判定し、送信機３１の位置を特定している。複数の特定角度で送信データを送信することで、ヌルポイントの影響を避けることができる。

ここで、ヌルポイントの影響を避けつつ、受信機５０に送信機３１の位置を特定させるために、送信データを第１角度と第２角度とで交互に送信することも考えられる。受信機５０は、第１角度と第２角度とで交互に送信データが送信されることを把握できていれば、第１角度で送信された送信データと第２角度で送信された送信データとのそれぞれに対して、パルスカウント値を収集することができる。また、通信環境の影響などで、送信データを受信できず、第１角度あるいは第２角度で送信された送信データを連続して受信する場合もある。この場合であっても、送信データが送信される間隔は把握できているため、送信データの受信間隔が、送信データの送信間隔の２倍程度であれば、同一の特定角度で送信された送信データを２回連続で受信したと把握することができる。

しかしながら、複数回連続して、送信データを受信できなかった場合、各送信機３１が４つの車輪のうちのいずれに装着されているかの特定が困難になる。これは、受信制御部５１の計時機能の精度などに起因して、複数回連続して送信データを受信できなかった後に受信した送信データが第１角度で送信されたものか、第２角度で送信されたかを判断できなくなるためである。

これに対し、本実施形態では、車両１０の速度の取り得る値を第１範囲と第２範囲に分割し、各範囲に特定角度が割り当てられている。範囲と特定角度との対応関係が送信機３１の記憶部３５ｂと受信機５０の受信記憶部５５とにそれぞれ記憶されている。このため、受信制御部５１は、複数回連続して送信データを受信できなかった場合であっても、車両１０の速度から送信データが第１角度で送信されたか、第２角度で送信されたかを判断することができる。

また、角度情報を示すデータを送信データに含めた場合、角度情報を示すデータに誤りが生じ、かつ、誤り検出符号にも誤りが生じた場合、受信制御部５１は送信データの送信された特定角度を誤認識する場合がある。

これに対して、本実施形態のように、送信データに含まれない検出値から特定角度を決定することで、送信データの誤りに起因した特定角度の誤認識を防止することができる。
本実施形態の効果について説明する。

（１）車両１０の速度の取り得る値が第１範囲と第２範囲に分割され、それぞれの範囲に特定角度が割り当てられている。範囲と特定角度との対応関係は、記憶部３５ｂに記憶されている。送信制御部３５は、対応関係に応じて第１角度と第２角度で送信データの送信を行う。受信記憶部５５には、記憶部３５ｂに記憶されている対応関係と同一の対応関係が記憶されている。従って、受信制御部５１は、ＡＢＳコントローラ２５から取得した車両１０の速度と、受信記憶部５５に記憶されている対応関係から送信データの送信された特定角度を把握することができる。受信制御部５１は、把握した特定角度を用いて、各送信機３１が４つの車輪のうちのいずれに装着されているかを特定することができる。送信データに角度情報を示すデータを含めなくても受信制御部５１に特定角度を把握させることができるため、送信データに角度情報を示すデータを含める場合に比べて送信データのデータ長を短くすることができる。これにより、送信データの送信による消費電力を低減することができ、バッテリ３７の長寿命化を図ることができる。

（２）送信制御部３５は、加速度センサ３４により検出された加速度から算出した車両１０の速度に応じて、送信データの送信を行う特定角度を決定する。送信制御部３５は、送信データに角度情報を示すデータを含めないため、送信データに角度情報を示すデータを含める場合に比べて送信データのデータ長を短くすることができる。これにより、送信データの送信による消費電力を低減することができ、バッテリ３７の長寿命化を図ることができる。

（３）走行状態検出部として加速度センサ３４が用いられている。加速度センサ３４は、車両１０の速度に応じて検出値が変化する。従って、加速度センサ３４の検出値から特定角度を決定することができる。実施形態では、加速度センサ３４により検出される加速度を用いて車輪１１の回転角度が特定角度になったことの検出を行っている。従って、車輪１１の回転角度が特定角度になったことを検出するための加速度センサ３４を、送信データの送信を行う特定角度を決定するための部材として兼用することができる。

（４）受信制御部５１は、ＡＢＳコントローラ２５から取得した車両１０の速度と、受信記憶部５５に記憶されている対応関係から送信データの送信された特定角度を把握することができる。従って、送信データに角度情報を示すデータを含めなくても受信制御部５１は、特定角度を把握することができる。送信データに角度情報を示すデータを含める場合に比べて送信データのデータ長を短くすることができる。これにより、送信データの送信による消費電力を低減することができ、バッテリ３７の長寿命化を図ることができる。

（５）特定角度で送信データの送信を行えない送信機３１、言い換えれば、受信機５０に送信機３１の位置特定を行わせることができない送信機３１に特定角度送信機能をアドオンする場合がある。この場合、特定角度を受信機５０に把握させるため、送信データに角度情報を含めようとすると、フレームフォーマットを変更する必要がある。これに対して、車両１０の速度の取り得る値を分割した範囲に応じた特定角度で送信データの送信を行う場合には、車両１０の速度の範囲に特定角度を割り当てた対応関係を送信機３１の記憶部３５ｂと受信機５０の受信記憶部５５両方に記憶することで、送信データの送信された特定角度を受信機５０で把握することができる。従って、フレームフォーマットを変更することなく送信機３１に特定角度送信機能をアドオンすることができる。

実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・走行状態検出部及び車両側走行状態検出部として、車両１０の進行方向に応じて検出値が変化するものを用いてもよい。図１に示すように、車両１０は、カーナビゲーション装置６１を備える。カーナビゲーション装置６１は、ＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ情報を受信するＧＰＳ受信機６２と、ＧＰＳ情報から車両１０の位置特定などを行うナビ制御部６３と、を備える。ナビ制御部６３は、車両１０の現在位置と、車両１０の過去の位置とを比較することで車両１０の進行方向を検出する。

図４に示すように、送信機３１は、地磁気センサ７１を備える。地磁気センサ７１は、磁北から水平方向への角度のずれを検出する。この角度のずれが地磁気センサ７１の検出値となる。地磁気センサ７１の検出値は、車両１０の進行方向に応じて変化する。送信制御部３５は、地磁気センサ７１の検出値から車両１０の進行方向を把握することができる。この場合、走行状況は、車両１０の進行方向である。

送信制御部３５は、地磁気センサ７１の検出値に応じて、送信データの送信を行う特定角度を決定する。記憶部３５ｂには、車両１０の進行方向を特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている。例えば、地磁気センサ７１の検出値が北及び南に相当する範囲の場合は第１角度、東及び西に相当する範囲の場合は第２角度に割り当てられている。即ち、水平方向３６０°を４つの範囲に分割し、それぞれの範囲に特定角度を割り当てている。

送信制御部３５は、特定角度の検出を契機として送信データの送信を行う。受信制御部５１は、送信データを受信した時点での車両１０の進行方向をカーナビゲーション装置６１から取得する。受信記憶部５５には、記憶部３５ｂに記憶されている対応関係と同一の対応関係が記憶されている。これにより、受信制御部５１は、車両１０の進行方向から送信データの送信された特定角度を把握することができる。

なお、走行状態検出部としては、送信制御部３５が検出値を取得できるように設けられていればよく、例えば、タイヤ１３内に配置されていればよい。車両側走行状態検出部としては、送信機３１を構成する部材とは異なる部材であり、受信制御部５１が検出値を取得できるように、車両１０であってタイヤ１３外に設けられていればよい。例えば、車両側走行状態検出部は、車両１０の車体や、車体に設けられた部材に設けられていればよい。車両側走行状態検出部が車両１０に設けられている状態とは、車両側走行状態検出部が車両１０とともに移動できる状態であればよい。例えば、車両側走行状態検出部は、車両１０の搭乗者が携帯しているＧＰＳ装置や、受信機５０に内蔵されたＧＰＳ装置であってもよい。なお、ＧＰＳ装置とは、スマートフォン、携帯電話、ポータブルナビなどの携帯情報端末に内蔵されたものでもよい。

・車両１０の速度に代えて、車輪１１の回転周期に応じて特定角度を決定してもよい。車輪１１の回転周期とは、車輪１１が１回転するのに要する時間である。車輪１１の回転周期は、速度が速いほど短くなる。送信制御部３５は、重力加速度の周波数（周期）から車輪１１の回転周期を把握することができる。車輪が１回転する間に、重力加速度は、＋１［Ｇ］～－１［Ｇ］の間で変化するため、重力加速度の周期と車輪１１の回転周期とは一致する。送信制御部３５の記憶部３５ｂには、車輪１１の回転周期の取り得る値を複数に分割した範囲毎に特定角度が割り当てられた対応関係が記憶されている。送信制御部３５は、記憶部３５ｂに記憶されている対応関係から特定角度を決定する。

ＡＢＳコントローラ２５は、パルスの周波数（＝１秒間のパルス数）から車輪１１の回転周期を算出することができる。受信制御部５１は、ＡＢＳコントローラ２５から車輪１１の回転周期を取得することで、車輪１１の回転周期を把握する。受信記憶部５５には、車輪１１の回転周期と特定角度との対応関係が記憶されている。受信制御部５１は、対応関係から送信データが送信された特定角度を把握する。

同様に、車両１０の速度に代えて、車輪１１の回転数に応じて特定角度を決定してもよい。車輪１１の回転数とは、車輪１１の単位時間当たりの回転数であり、例えば、１秒間に車輪が回転する回転数［ｓ^－１］である。送信制御部３５は、重力加速度の周期から車輪１１の回転数を算出することができる。ＡＢＳコントローラ２５は、パルスの周期から車輪１１の回転数を算出することができる。

なお、ＡＢＳコントローラ２５は、車輪１１の回転周期及び車輪１１の回転数を回転センサユニット２１～２４毎に個別に算出している。従って、受信制御部５１は、車輪１１毎に個別に特定角度が第１角度か第２角度かを把握する。詳細にいえば、各回転センサユニット２１～２４から取得したパルスカウント値が第１角度で得られたものか、第２角度で得られたものかを把握して、送信機３１の位置特定を行う。なお、車両１０の速度を用いる場合にも、車輪１１毎に個別に車両１０の速度を算出し、車輪１１毎に特定角度が第１角度か第２角度かを把握してもよい。

・実施形態において、車両１０の速度の取り得る範囲を３つ以上に分割してもよい。例えば、０ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ未満を第１範囲、２０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満を第２範囲、４０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満を第３範囲、６０ｋｍ／ｈ以上を第４範囲としてもよい。

この場合、例えば、第１範囲及び第３範囲に第１角度を割り当て、第２範囲及び第４範囲に第２角度を割り当てる。また、第１範囲に第１角度を割り当て、第２範囲に第２角度を割り当て、第３範囲に第３角度を割り当て、第４範囲に第４角度を割り当ててもよい。即ち、２つの範囲に同一の特定角度を割り当ててもよいし、範囲毎に別々の特定角度を割り当ててもよい。第３角度は、第１角度及び第２角度とは異なる特定角度であり、例えば、９０°である。第４角度は、第１角度、第２角度及び第３角度とは異なる特定角度であり、例えば、２７０°である。

・送信制御部３５は、重力加速度の周波数から車両１０の速度を算出してもよい。重力加速度の周波数は、例えば、重力加速度の周期を用いることで算出することができる。
・実施形態におけるステップＳ３の処理を行った後であり、ステップＳ４の処理を行う前に、車両１０の速度を再確認してもよい。ステップＳ３で特定角度を決定してから、ステップＳ４の処理を行うまでに待機時間が生じる場合がある。この待機時間中に車両１０の速度が変化すると、ステップＳ３で決定された特定角度と、受信制御部５１に把握される特定角度が異なるおそれがある。ステップＳ４の処理を行う直前に車両１０の速度を再確認することで、ステップＳ３の処理で決定された特定角度と、送信データの送信を行う時点での車両１０の速度に対応する特定角度とが一致するかを確認する。送信制御部３５は、ステップＳ３の処理で決定された特定角度と、送信データの送信を行う時点での速度に対応する特定角度とが一致していない場合には、送信データの送信を中止してもよい。

・上記したように、ステップＳ３で特定角度を決定してから、ステップＳ４の処理を行うまでに待機時間が生じる場合がある。このため、受信制御部５１は、待機時間を考慮して、送信データの受信を契機として、所定時間前の車両１０の速度をＡＢＳコントローラ２５から取得してもよい。

・受信制御部５１は、ＧＰＳ情報から得られる車両１０の位置の変化から車両１０の速度を算出してもよい。また、受信制御部５１は、操舵角、車両１０に搭載された加速度センサの検出値、ジャイロセンサの検出値などを用いることで車両１０の速度を算出してもよい。

・送信制御部３５は、加速度センサ３４の加速度から車両１０の速度を算出しなくてもよい。この場合、加速度センサ３４により検出される加速度の取り得る値を複数の範囲に分割して、範囲毎に特定角度を割り当てる。例えば、４０ｋｍ／ｈに相当する加速度未満の値を第１範囲とし、４０ｋｍ／ｈに相当する加速度以上の値を第２範囲とする。加速度と車両１０の速度とは相間関係があるため、加速度の取り得る値を分割した範囲に特定角度を割り当てた対応関係と、車両１０の速度の取り得る値を分割した範囲に特定角度を割り当てた対応関係とは同一の対応関係といえる。従って、受信記憶部５５には、実施形態のように、車両１０の速度の範囲と特定角度との対応関係が記憶されていればよい。

・送信データには、圧力データ及び温度データのいずれかが含まれていればよい。即ち、送信データに含まれるタイヤ状態データは、少なくとも１つあればよい。この場合、送信機３１は、状態検出部として、圧力センサ３２及び温度センサ３３のいずれかを備えていればよい。

・送信機３１の電力源として、各種発電素子を用いてもよい。電力源として、充電や発電が可能な部材を使用した場合であっても、利用できる電力には限りがある。従って、送信データの送信による消費電力を低減することが好ましく、送信データに角度情報を示すデータを含めずに送信を行うことで、限りある電力を有効に利用することができる。

・各実施形態において、車両１０は、複数の車輪１１を備えたものであればよく、例えば、二輪車であってもよい。

１０…車両、１１…車輪、１３…タイヤ、２１，２２，２３，２４…回転センサユニット、３０…タイヤ状態監視システム、３１…送信機、３２…圧力センサ（状態検出部）、３３…温度センサ（状態検出部）、３４…加速度センサ（走行状態検出部）、３５…送信制御部（データ生成部）、３５ｂ…記憶部、３６…送信回路（送信部）、３７…バッテリ（電力源）、５０…受信機、５１…受信制御部（特定部及び取得部）、５２…受信回路（受信部）、５５…受信記憶部。

Claims (4)

1. 車両の複数の車輪に装着される送信機と、前記車両に搭載される受信機とを備えるタイヤ状態監視システムであって、
   前記車両は、前記複数の車輪のそれぞれの回転角度を検出する回転角度検出部を備え、
   前記送信機は、
   前記送信機の電力源と、
   タイヤの状態を検出するように構成された状態検出部と、
   前記車両の走行状態に応じて検出値が変化するように構成された走行状態検出部と、
   前記状態検出部によって検出された前記タイヤの状態を示すタイヤ状態データを含み、かつ、前記走行状態検出部の検出値を示すデータを含まない送信データを生成するように構成されたデータ生成部と、
   前記データ生成部により生成された送信データを変調して送信するように構成された送信部と、
   前記走行状態検出部の前記検出値の取り得る値を複数に分割した範囲のそれぞれを前記車輪の回転角度に設定されている複数の特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている記憶部と、
   前記車輪の回転角度が前記特定角度であることを検出したときに前記送信部から前記送信データを送信する特定角度送信を行うことが可能な送信制御部とを備え、
   前記送信制御部は、
   前記特定角度送信を行う際に、前記車輪の回転角度が前記走行状態検出部の前記検出値に対応する前記特定角度であることを検出したときに前記送信データを送信するように構成され、
   前記受信機は、
   前記送信機からの前記送信データを受信可能に構成された受信部と、
   前記特定角度で送信された前記送信データの受信を契機として前記回転角度検出部から取得した角度検出値に基づき、前記送信機が前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定する特定部と、
   前記対応関係が記憶されている受信記憶部と、
   前記検出値を、前記送信機を構成する部材とは異なる車両側走行状態検出部から取得する取得部とを備え、
   前記特定部は、前記受信部により前記送信データを受信したことを契機として前記取得部により取得した前記検出値と前記対応関係から、前記送信データが送信された前記特定角度を把握し、前記特定角度に基づき前記送信機が前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定するように構成される、タイヤ状態監視システム。
2. 複数の車輪に装着される送信機であって、
   車両は、前記複数の車輪のそれぞれの回転角度を検出する回転角度検出部を備え、
   前記送信機は、
   前記送信機の電力源と、
   タイヤの状態を検出するように構成された状態検出部と、
   前記車両の走行状態に応じて検出値が変化するように構成された走行状態検出部と、
   前記状態検出部によって検出された前記タイヤの状態を示すタイヤ状態データを含み、かつ、前記走行状態検出部の検出値を示すデータを含まない送信データを生成するように構成されたデータ生成部と、
   前記データ生成部により生成された送信データを変調して送信するように構成された送信部と、
   前記走行状態検出部の前記検出値の取り得る値を複数に分割した範囲のそれぞれを前記車輪の回転角度に設定されている複数の特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている記憶部と、
   前記対応関係が記憶されている受信記憶部、前記送信機を構成する部材とは異なる車両側走行状態検出部から前記検出値を取得する取得部、及び前記送信データの受信を契機として前記回転角度検出部から取得した角度検出値に基づき前記送信機が装着された前記車輪の位置を特定する特定部を有する受信機に対して、前記車輪の回転角度が前記特定角度であることを検出したときに前記送信部から前記送信データを送信する特定角度送信を行うことが可能な送信制御部と、を備え、
   前記送信制御部は、
   前記特定角度送信を行う際に、前記車輪の回転角度が前記走行状態検出部の前記検出値に対応する前記特定角度であることを検出したときに前記送信データを送信するように構成される、送信機。
3. 前記走行状態検出部は、加速度センサである請求項２に記載の送信機。
4. 複数の車輪それぞれの回転角度を検出する回転角度検出部を有する車両に搭載される受信機であって、
   前記受信機は、
   前記車輪の回転角度が特定角度であることを検出したときに送信データを送信可能な送信機からの前記送信データを受信可能に構成された受信部と、
   前記特定角度で送信された前記送信データの受信を契機として前記回転角度検出部から取得した角度検出値に基づき、前記送信機が前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定する特定部と、
   前記車輪の回転速度に応じて変化する検出値の取り得る値を複数に分割した範囲のそれぞれを前記車輪の回転角度に設定されている複数の特定角度に割り当てた対応関係が記憶されている受信記憶部と、
   前記検出値を、前記送信機を構成する部材とは異なる車両側走行状態検出部から取得する取得部と、を備え、
   前記受信部は、前記対応関係に応じた前記特定角度で前記送信データを送信する前記送信機からの前記送信データを受信するように構成され、
   前記特定部は、前記受信部により前記送信データを受信したことを契機として前記取得部により取得した前記検出値と前記対応関係とから、前記送信データが送信された前記特定角度を把握し、前記特定角度に基づき前記送信機が前記複数の車輪のうちのいずれに装着されているかを特定するように構成される、受信機。

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