JP2014013221A - 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より確実に送信機からの送信フレームを受信できるようにし、より確実に車輪位置の特定が行えるようにする。
【解決手段】毎トリップ、つまり車輪位置検出毎に基準角度αをランダムに設定することで、送信角度がランダムに設定されるようにし、各トリップで送信角度がばらつくようにする。これにより、あるトリップで設定された送信角度に基づいてフレーム送信を行ったときにＮｕｌｌの位置と一致したとしても、異なるトリップで設定された送信角度に基づいてフレーム送信を行えば、Ｎｕｌｌの位置を回避できる。したがって、より確実に送信されたフレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵに届くようにすることができる。このため、毎トリップ、フレーム送信開始とする送信角度を同じ角度にする場合と比較して、より確実に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置とすることが可能となる。
【選択図】図８

Description

本発明は、対象車輪が車両のどの位置に搭載されている車輪かを自動的に検出する車輪位置検出装置に関するもので、特に、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサの検出結果を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に適用して好適である。

従来より、タイヤ空気圧検出装置の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、センサからの検出信号が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる。

このようなダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置では、送信されてきたデータが自車両のものであるかどうか及び送信機がどの車輪に取り付けられたものかを判別できるように、送信機が送信するデータ中に、自車両か他車両かを判別するため及び送信機が取り付けられた車輪を判別するためのＩＤ情報を個々に付与している。

送信データに含まれるＩＤ情報から送信機の位置を特定するためには、各送信機のＩＤ情報を各車輪の位置と関連づけて受信機側に予め登録しておく必要がある。このため、タイヤのローテーション時には、送信機のＩＤ情報と車輪の位置関係を受信機に登録し直す必要がある。この登録を自動的に行えるようにする技術が提案されている。

具体的には、車輪側の送信機に備えた加速度センサの加速度検知信号に基づいて車輪が所定の回転位置になったことを検出すると共に車体側でも送信機からの無線信号を受信したときの車輪の回転位置を検出し、これらの相対角度の変化を監視することで車輪位置を特定している。この方法では、所定数のデータの偏差に基づいて車輪側で検出された車輪の回転位置と車体側で検出された車輪の回転位置の相対角度の変化を監視し、初期値に対してバラツキが許容値を超えていることを判定することで車輪位置を特定している。

上記の方法では、車輪が所定の回転位置になったときに無線信号を送信するようにしている。しかしながら、いわゆるＮｕｌｌ（ヌル）のように無線信号が車体側に届き難い場所があり、無線信号が送信される回転位置がＮｕｌｌであると、何度無線信号を送信しても車体側に届かないという問題がある。このような場合、車輪位置検出に時間が掛かったり、検出が行えなくなることがある。

そこで、特許文献１において、Ｎｕｌｌの位置で毎回無線信号の送信が行われてしまうことを防止するために、異なる２ポイント以上の角度で無線信号の送信を行うようにすることが提案されている。

米国特許出願公開第２０１２／０１１２８９９号明細書

しかしながら、特許文献１のように異なる２ポイント以上の角度で無線信号の送信を行うようにしても、そのうちの１ポイントがＮｕｌｌの位置であった場合には、毎回そのポイントで送信された無線信号が車体側に届かなくなってしまう。そして、特許文献１においては、無線信号の送信されるポイントを複数としているものの、車輪位置検出の度に毎回同じポイントとされるため、車輪位置検出を何度行っても上記した問題が発生してしまう。

本発明は上記点に鑑みて、より確実に送信機からの送信フレームを受信できるようにし、より確実に車輪位置の特定が行えるようにした車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１ないし５に記載の発明では、送信機（２）は、該送信機が取り付けられた車輪（５ａ〜５ｄ）の回転に伴って変化する重力加速度成分を含む加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（２２）を有し、第１制御部（２３）は、送信機が取り付けられた車輪の中心軸を中心とし、かつ、該車輪の周方向の任意の位置を角度０°として、加速度センサの検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて送信機の角度を検出すると共に、該角度が所定の送信角度になるタイミングで繰り返しフレームを送信させると共に、１度の走行を１トリップとして、トリップ毎に送信角度をランダムに設定する。そして、受信機（３）に備えられた第２制御部（３３）にて、複数の車輪と連動して回転させられる歯車（１２ａ〜１２ｄ）の歯の通過に応じた検出信号を出力する車輪速度センサ（１１ａ〜１１ｄ）の検出信号に基づいて、歯車の歯位置を示す歯車情報を取得すると共に、フレームの受信タイミングのときの歯位置に基づいてフレームが送信された送信機（２）の取り付けられた車輪を特定することを特徴としている。

このように、毎トリップ、つまり車輪位置検出毎に送信角度をランダムに設定することで、送信角度がばらつくようにしている。このため、あるトリップで設定された送信角度でフレーム送信を行ったときにＮｕｌｌの位置と一致したとしても、異なるトリップで設定された送信角度でフレーム送信を行えば、Ｎｕｌｌの位置を回避できる。したがって、より確実に送信されたフレームが受信機に届くようにすることができる。このため、毎トリップ、フレーム送信開始とする送信角度を同じ角度にする場合と比較して、より確実に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置とすることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、第１制御部は、加速度センサの検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて走行中であるか否かを判定し、走行中と判定されたときに送信角度の基準角度（α）を設定したのち、フレーム送信毎に送信角度を基準角度に対して所定の角度（β）ずつずらした角度に設定する場合において、基準角度の設定をランダムに行っていることを特徴としている。また、請求項３に記載の発明では、フレーム送信毎に、基準角度（α）と該基準角度に対して所定の角度（β）ずらした角度とに送信角度を交互に設定する場合において、基準角度の設定をランダムに行っていることを特徴としている。

これらのように、フレーム送信毎に毎回送信角度をずらしてフレーム送信を行うようにしている。したがって、Ｎｕｌｌの位置等でフレームを受信できないときがあっても、それ以外の送信角度のときに確実に受信機側でフレームを受信できる。このため、繰り返しフレーム受信をできない場合と比較して、より短時間で正確に、かつ、より確実に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置とすることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車輪位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。 送信機２のブロック構成を示す図である。 ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３のブロック構成を示す図である。 送信機２の角度と重力加速度成分の値との関係を示した図である。 各車輪５ａ〜５ｄでの送信機２の角度を示した図である。 車輪位置検出を説明するためのタイミングチャートである。 歯車情報の変化を示したイメージ図である。 車輪位置確定ロジックを図解した模式図である。 車輪位置確定ロジックを図解した模式図である。 車輪位置確定ロジックを図解した模式図である。 車輪位置の評価結果を示した図表である。 送信角度設定処理のフローチャートである。 各トリップで設定される送信角度をまとめた図表である。 フレーム構成図の一例を示した図である。 送信角度をフレーム送信毎に毎回ずらした場合の車輪位置の評価結果を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の第１実施形態にかかる車輪位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成について説明する、なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。

図１に示すように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機の役割を果たすタイヤ空気圧検出装置用ＥＣＵ（以下、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）−ＥＣＵという）３およびメータ４を備えて構成されている。車輪位置検出装置は、タイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２およびＴＰＭＳ−ＥＣＵ３を用いると共に、ブレーキ制御用ＥＣＵ（以下、ブレーキＥＣＵという）１０から各車輪５（５ａ〜５ｄ）に対応して備えられた車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの検出信号より得られる歯車情報を取得することで、車輪位置の特定を行っている。

図１に示すように、送信機２は、各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納して送信する。ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２から送信されたフレームを受信すると共に、受信タイミングやフレーム中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことで車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行う。送信機２は、例えばＦＳＫ（周波数偏移変調）によりフレームを作成し、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３は、そのフレームを復調することでフレーム内のデータを読取り、車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行っている。これら送信機２およびＴＰＭＳ−ＥＣＵ３の詳細構成について図２Ａおよび図２Ｂを参照して説明する。

図２Ａに示すように、送信機２は、センシング部２１、加速度センサ２２、マイクロコンピュータ２３、送信回路２４および送信アンテナ２５を備えた構成となっており、図示しない電池からの電力供給に基づいて各部が駆動される。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ２２は、送信機２が取り付けられた車輪５ａ〜５ｄでのセンサ自身の位置検出、つまり送信機２の位置検出や車速検出を行うために用いられる。本実施形態の加速度センサ２２は、例えば、車輪５ａ〜５ｄの回転時に車輪５ａ〜５ｄに働く加速度のうち、各車輪５ａ〜５ｄの径方向、つまり周方向に垂直な両方向の加速度に応じた検出信号を出力する。

マイクロコンピュータ２３は、制御部（第１制御部）などを備えた周知のもので、制御部内のメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部内のメモリには、各送信機２を特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含む個別のＩＤ情報が格納されている。

マイクロコンピュータ２３は、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、そのタイヤ空気圧に関する情報を各送信機２のＩＤ情報と共にフレーム内に格納する。また、マイクロコンピュータ２３は、加速度センサ２２の検出信号をモニタし、各送信機２が取り付けられた車輪５ａ〜５ｄでの送信機２の位置検出を行ったり、車速検出を行っている。そして、マイクロコンピュータ２３は、フレームを作成すると、送信機２の位置検出の結果や車速検出の結果に基づいて、送信回路２４を介して送信アンテナ２５よりＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に向けてフレーム送信（データ送信）を行う。

具体的には、マイクロコンピュータ２３は、車両１が走行中であることを条件としてフレーム送信を開始し、加速度センサ２２の検出信号に基づいて加速度センサ２２が取り付けられた送信機２の角度が所定の送信角度になるタイミングでフレーム送信を行う。そして、マイクロコンピュータ２３は、このフレーム送信を送信機２の角度が所定の送信角度になるタイミングで繰り返し行っている。

走行中であることについては、車速検出の結果に基づいて判定しており、送信機２の角度については加速度センサ２２の検出信号に基づく送信機２の位置検出の結果に基づいて判定している。すなわち、マイクロコンピュータ２３では、加速度センサ２２の検出信号を利用して車速検出を行い、車速が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上になると車両１が走行中であると判定している。加速度センサ２２の出力には遠心力に基づく加速度（遠心加速度）が含まれる。この遠心加速度を積分して係数を掛けることにより、車速を演算することが可能となる。このため、マイクロコンピュータ２３では、加速度センサ２２の出力から重力加速度成分を取り除いて遠心加速度を演算し、その遠心加速度に基づいて車速の演算を行っている。

また、加速度センサ２２によって各車輪５ａ〜５ｄの回転に応じた検出信号を出力させていることから、走行時には、その検出信号に重力加速度成分が含まれることになり、車輪回転に応じた振幅を有する信号となる。例えば、図３Ａに示すように、検出信号の振幅は、送信機２が車輪５ａ〜５ｄの中心軸を中心として上方位置に位置しているときには負の最大振幅、水平位置に位置しているときにはゼロ、下方位置に位置しているときには正の最大振幅となる。このため、この振幅に基づいて加速度センサ２２の位置検出を行え、加速度センサ２２が取り付けられた送信機２の位置の角度を検出できる。例えば、図３Ｂに示すように、各車輪５ａ〜５ｄの中心軸を中心として、送信機２が上方位置に位置しているときを０°としたときの送信機２の角度を把握できる。そして、図３Ａに示すように、送信機２の角度と重力加速度成分の値とが対応付けられるため、重力加速度成分の値に基づいて送信機２の角度を検出できる。

したがって、車速が所定速度に達したのち送信機２の角度が所定の送信角度になったときを開始タイミングとして、各送信機２からのフレーム送信を行うことができる。そして、送信機２の角度が送信角度になるタイミングで繰り返しフレーム送信を行うことができる。なお、送信タイミングについては、送信機２の角度が送信角度になる毎としても良いが、電池寿命を考慮して、送信角度になる毎に常にフレーム送信を行わず、例えば所定周期（例えば１５秒間）毎に１回の割合でフレーム送信を行うようにすると好ましい。

送信回路２４は、送信アンテナ２５を通じて、マイクロコンピュータ２３から送られてきたフレームをＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に向けて送信する出力部としての機能を果たす。フレーム送信には、例えばＲＦ帯の電波を用いている。

このように構成される送信機２は、例えば、各車輪５ａ〜５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。そして、該当するタイヤ空気圧を検出し、上記したように、送信機２は、車速が所定速度を超えると、各車輪５ａ〜５ｄの送信機２の角度が送信角度になるタイミングで繰り返し、各送信機２に備えられた送信アンテナ２５を通じてフレーム送信を行う。その後も、送信機２から各車輪５ａ〜５ｄの送信機２の角度が送信角度になるタイミングでフレーム送信を行うようにすることもできるが、電池寿命を考慮して送信間隔を長くした方が良い。このため、車輪位置特定に必要と想定される時間が経過すると車輪位置確定モードから定期送信モードに切り替わり、より長い一定周期毎（例えば１分毎）にフレーム送信を行うことで、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側にタイヤ空気圧に関する信号を定期送信する。このとき、例えば送信機２毎にランダムディレイを設けることで、各送信機２の送信タイミングがずれるようにすることができ、複数の送信機２からの電波の混信によってＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側で受信できなくなることを防止することができる。

また、図２Ｂに示すように、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３は、受信アンテナ３１、受信回路３２およびマイクロコンピュータ３３などを備えた構成とされている。ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３は、ＣＡＮなどの車内ＬＡＮを通じて、後述するようにブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得することで各車輪５ａ〜５ｄと共に回転させられる歯車の歯のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置を取得している。

受信アンテナ３１は、各送信機２から送られてくるフレームを受信するためのものである。受信アンテナ３１は、車体６に固定されており、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３の本体内に配置された内部アンテナでも良いし、本体から配線を引き伸ばした外部アンテナとされていても良い。

受信回路３２は、受信アンテナ３１によって受信された各送信機２からの送信フレームを入力し、そのフレームをマイクロコンピュータ３３に送る入力部としての機能を果たす。受信回路３２は、受信アンテナ３１を通じて信号（フレーム）を受信すると、その受信した信号をマイクロコンピュータ３３に伝えている。

マイクロコンピュータ３３は、第２制御部に相当するもので、マイクロコンピュータ３３内のメモリに記憶されたプログラムに従って車輪位置検出処理を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ３３は、ブレーキＥＣＵ１０から取得する情報と、各送信機２からの送信フレームを受信した受信タイミングとの関係に基づいて車輪位置検出を行っている。ブレーキＥＣＵ１０からは、マイクロコンピュータ３３は、各車輪５ａ〜５ｄに対応して備えられた車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの歯車情報を所定周期（例えば１０ｍｓ）毎に取得している。

歯車情報とは、各車輪５ａ〜５ｄと共に回転させられる歯車（ギア）の歯位置を示す情報である。車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄは、例えば歯車の歯に対向して配置される電磁ピックアップ式センサによって構成され、歯車の歯の通過に伴って検出信号を変化させる。このようなタイプの車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄでは、検出信号として歯の通過に対応する方形パルス波を出力していることから、その方形パルス波の立上りおよび立下りが歯車の歯のエッジの通過を表すことになる。したがって、ブレーキＥＣＵ１０では、車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの検出信号の立上りおよび立下りの数から歯車の歯のエッジ数、つまりエッジの通過数をカウントし、所定周期毎に、そのときの歯のエッジ数を、歯位置を示す歯車情報としてマイクロコンピュータ３３に伝えている。これにより、マイクロコンピュータ３３では、歯車のどの歯が通過したタイミングであるかを把握することが可能になっている。

歯のエッジ数は、歯車が１回転する毎にリセットされる。例えば、歯車に備えられた歯の数が４８歯である場合、エッジ数は０〜９５の合計９６個でカウントされ、カウント値が９５に至ると再び０に戻ってカウントされる。

なお、ここではブレーキＥＣＵ１０から歯車情報として歯車の歯のエッジ数をマイクロコンピュータ３３に伝えるようにしたが、歯の通過数のカウント値である歯数であっても良い。また、所定周期の間に通過したエッジ数もしくは歯数をマイクロコンピュータ３３に伝え、マイクロコンピュータ３３で前回までのエッジ数もしくは歯数に所定周期の間に通過したエッジ数もしくは歯数を加算させ、その周期でのエッジ数もしくは歯数をカウントさせるようにしても良い。つまり、マイクロコンピュータ３３で最終的に歯車情報としてその周期でのエッジ数もしくは歯数が取得できれば良い。また、ブレーキＥＣＵ１０では、歯車の歯のエッジ数（もしくは歯数）を電源オフのたびにリセットすることになるが、電源オンすると同時もしくは電源オンしてから所定車速になったときから再び計測している。このように、電源オフのたびにリセットされたとしても、電源オフ中には同じ歯が同じエッジ数（もしくは歯数）で表されることになる。

マイクロコンピュータ３３は、各送信機２から送信されたフレームを受信するとその受信タイミングを計測し、取得した歯車のエッジ数（もしくは歯数）の中からフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）に基づいて車輪位置検出を行う。このように、受信タイミングと歯車情報が示す歯位置に基づいて、各送信機２がどの車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行っている。この車輪位置検出の具体的な方法については後で詳細に説明する。

また、マイクロコンピュータ３３は、車輪位置検出の結果に基づいて、各送信機２のＩＤ情報と各送信機２が取り付けられている各車輪５ａ〜５ｄの位置とを関連づけて記憶する。そして、その後は各送信機２からの送信フレーム内に格納されたＩＤ情報およびタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、各車輪５ａ〜５ｄのタイヤ空気圧検出を行い、タイヤ空気圧に応じた電気信号をＣＡＮなどの車内ＬＡＮを通じてメータ４に出力する。例えば、マイクロコンピュータ３３は、タイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較することでタイヤ空気圧の低下を検知し、タイヤ空気圧の低下を検知するとその旨の信号をメータ４に出力する。これにより、４つの車輪５ａ〜５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことがメータ４に伝えられる。

メータ４は、警報部として機能するものであり、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置されるメータディスプレイ等によって構成される。このメータ４は、例えばＴＰＭＳ−ＥＣＵ３におけるマイクロコンピュータ３３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、車輪５ａ〜５ｄを特定しつつタイヤ空気圧の低下を示す表示を行うことでドライバに特定車輪のタイヤ空気圧の低下を報知する。

続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。以下、タイヤ空気圧検出装置の作動について説明するが、タイヤ空気圧検出装置で行われる車輪位置検出とタイヤ空気圧検出とに分けて説明する。

まず、車輪位置検出について説明する。最初に、参考として、Ｎｕｌｌを考慮に入れない場合の車輪位置検出の方法について、図４〜図７を参照して説明する。

送信機２側では、マイクロコンピュータ２３が電池からの電力供給に基づいて所定のサンプリング周期毎に加速度センサ２２の検出信号をモニタすることで車速および車輪５ａ〜５ｄの送信機２の角度を検出している。そして、マイクロコンピュータ２３は、車速が所定速度に達すると、送信機２の角度が送信角度になるタイミングを送信タイミングとして、繰り返しフレーム送信を行う。

すなわち、加速度センサ２２の検出信号の重力加速度成分を抽出すると、図３Ａに示すようなｓｉｎ波となる。このｓｉｎ波に基づいて送信機２の角度が分かる。このため、ｓｉｎ波に基づいて送信機２が送信角度になるときに、フレーム送信を行う。

一方、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側では、ブレーキＥＣＵ１０から各車輪５ａ〜５ｄに対応して備えられた車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの歯車情報を所定周期（例えば１０ｍｓ）毎に取得している。そして、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３は、各送信機２から送信されたフレームを受信したときにその受信タイミングを計測し、取得している歯車のエッジ数（もしくは歯数）の中からフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を取得する。

このとき、各送信機２から送信されたフレームの受信タイミングとブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得している周期とが一致するとは限らない。このため、ブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得した周期の中からフレームの受信タイミングに最も近い周期、つまりその直前または直後の周期に取得した歯車情報が示す歯車のエッジ数（もしくは歯数）を、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）として用いることができる。また、ブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得した周期の中からフレームの受信タイミングの直前および直後の周期に取得した歯車情報が示す歯車のエッジ数（もしくは歯数）を用いて、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を演算しても良い。例えば、フレームの受信タイミングの直前および直後の周期に取得した歯車情報が示す歯車のエッジ数（もしくは歯数）の中間値を、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）として用いることができる。

そして、このようなフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を取得する動作がフレームを受信する毎に繰り返され、取得したフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）に基づいて車輪位置検出を行う。具体的には、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキが前回の受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）に基づいて設定される所定範囲内であるか否かを判定することにより、車輪位置検出を行う。

フレームを受信した車輪については、送信機２の角度が送信角度になるタイミングで送信機２からフレーム送信が行われる。このため、送信角度が同じ角度であるとした場合には、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置が前回のときとほぼ一致する。したがって、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキが小さく、所定範囲内に収まることになる。このことは、複数回フレームを受信した場合でも成り立ち、各フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキは、１回目のフレーム受信タイミングのときに決められる所定範囲内に収まる。一方、フレームを受信した車輪とは異なる車輪については、他の車輪の送信機２から送信されたフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置がばらつく。

すなわち、車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの歯車の回転は各車輪５ａ〜５ｄと連動しているため、フレームを受信した車輪については、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置がほぼ一致する。しかし、道路状況や旋回もしくは車線変更などによって各車輪５ａ〜５ｄの回転状態が変動するため、車輪５ａ〜５ｄの回転状態が完全に同じになることはあり得ない。このため、フレームを受信した車輪とは異なる車輪については、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置がばらつくのである。

したがって、図５に示したように、フレームを受信した車輪とは異なる車輪については、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンした当初に歯車１２ａ〜１２ｄのエッジ数が０であった状態から、走行開始後に徐々に受信タイミングのときの歯位置にバラツキが生じる。このバラツキが所定範囲内であるか否かを判定することにより、車輪位置検出を行うことができる。

例えば、図６Ａに示すように、１回目のフレーム送信時の送信機２の位置が１回目受信角度であったとする。また、歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキとして許容できる幅であるバラツキ許容幅が１回目受信角度を中心とした１８０°の範囲（１回目受信角度±９０°の範囲）相当の値であるとする。エッジ数であれば１回目受信時のエッジ数を中心とした±２４のエッジ数範囲、歯数であれば１回目受信時の歯数を中心とした±１２の歯数範囲であるとする。この場合において、図６Ｂに示すように、２回目のフレーム受信時の歯車のエッジ数（もしくは歯数）が１回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲内であれば、その車輪は車輪はフレーム送信が行われた車輪と一致している可能性がある。この場合には、判定結果がＴＲＵＥ（正しい）となる。

ただし、この場合にも２回目のフレーム受信時の送信機２の角度である２回目受信角度を中心としてバラツキ許容幅が決まり、２回目受信角度を中心とした１８０°（±９０°）相当の値となる。このため、前回のバラツキ許容幅となる１回目受信角度を中心とした１８０°（±９０°）のバラツキ許容幅と、２回目受信角度を中心とした１８０°（±９０°）のバラツキ許容幅の重なる部分が新たなバラツキ許容幅（エッジ数範囲が１２〜４８）となる。その重複範囲に新たなバラツキ許容幅を狭めることができる。

したがって、図６Ｃに示すように、３回目のフレーム受信時の歯車のエッジ数（もしくは歯数）が１、２回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲外であれば、その車輪はフレーム送信が行われた車輪と一致していない。このため、判定結果がＦＡＬＳＥ（誤り）となる。このとき、たとえ１回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲内であっても、１、２回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲外であれば、ＦＡＬＳＥと判定している。このようにして、受信したフレームを送信した送信機２が車輪５ａ〜５ｄのいずれに取り付けられたものであるかを特定することが可能となる。

すなわち、図７（ａ）に示すように、識別情報としてＩＤ１が含まれたフレームについては、そのフレームの受信タイミングの毎に歯車のエッジ数（もしくは歯数）を取得し、それを対応する車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）毎に記憶する。そして、フレームを受信するたびに、取得した歯車のエッジ数（もしくは歯数）がバラツキ許容幅の範囲内であるか否かを判定し、その範囲から外れた車輪をフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪候補から除外していく。そして、最後まで除外されなかった車輪をフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪として登録する。ＩＤ１が含まれたフレームの場合、右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬの順に候補から除外され、最終的に残った左前輪ＦＬをフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪として登録する。

そして、図７（ｂ）〜（ｄ）に示すように、識別情報としてＩＤ２〜ＩＤ４が含まれたフレームについてもＩＤ１が含まれたフレームと同様の処理を行う。これにより、各フレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪を特定することができ、送信機２が取り付けられた４輪すべてを特定することが可能となる。

このようにして、各フレームが車輪５ａ〜５ｄのいずれに取り付けられたものであるかを特定する。そして、マイクロコンピュータ３３は、フレームを送信してきた各送信機２のＩＤ情報を、それが取り付けられた車輪の位置と関連付けて記憶する。

ただし、上記のような方法によって送信機２が取り付けられた４輪すべてを特定できれば良いが、Ｎｕｌｌのように送信されたフレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に届き難い場所とフレーム送信が行われる送信機２の角度である送信角度が一致する可能性がある。その場合、送信角度を常に同じ角度にしたのでは、毎回フレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に受信できなくなることがあり得る。

このため、本実施形態では、フレーム送信毎に、フレームの送信角度を変更するようにしている。しかし、フレーム送信毎にフレームの送信角度を変更したとしても、再びＮｕｌｌの位置となる角度となったときに、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３で受信できなくなる。変更する角度にもよるが、例えば毎回１８０°ずつ送信角度をずらす場合には、送信角度とＮｕｌｌの位置とが一致した場合、２回に１回の割合でＴＰＭＳ−ＥＣＵ３で受信できなくなる可能性がある。車輪位置検出が実行される度にフレーム送信が開始される送信角度が同じ角度に設定される場合、所定の割合で送信角度とＮｕｌｌの位置とが一致することになってしまい何度車輪位置検出を行っても上記した問題が発生することになる。

このため、ＩＧオンされてからＩＧオフされるまでの１度の走行を１トリップとして、トリップ毎にフレーム送信が開始される送信角度（以下、この角度を基準角度αという）がランダムに設定されるようにする。すなわち、走行中と判定された時点で車輪位置検出が行われることから、１トリップにつき車輪位置検出が１度行われることになる。したがって、車輪位置検出が行われる度に、基準角度αがランダムに設定されるようにでき、上記問題を解消することが可能となる。ただし、各送信機２ではＩＧオン・オフについて確認できない。このため、各送信機２では、加速度センサ２２の検出信号に基づいて走行中と判定されてから所定時間（例えば１５ｍｉｎ）が経過するまでは１トリップ中と認識し、それを超えると次のトリップと認識されようにしてある。そして、毎トリップ、つまり車輪位置検出毎に基準角度αを変更し、各トリップで基準角度αがばらつくようにしている。

具体的には、送信角度の変更については、送信機２側で行っており、図８に示す送信角度設定処理のフローチャートに従って送信角度を設定している。本処理は、送信機２のマイクロコンピュータ２３にて所定の制御周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００において走行中か否かを判定している。走行中であることについては、車速検出の結果に基づいて判定しており、車速が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上になると車両１が走行中であると判定している。そして、走行中と判定されるとステップ１１０に進む。また、走行中でなかった状態から走行中と判定されたときには、そのタイミングを今回走行中と判定したタイミングとして記憶しておく。

ステップ１１０では、前回走行中と判定したタイミングからの経過時間が所定時間（例えば１５ｍｉｎ）以上であるか否かを判定する。これは、ステップ１００で記憶した前回走行中と判定したタイミングからの経過時間を意味している。前回の走行時、つまり前回のトリップのときにも車輪位置検出が行われていることから、今回の走行時、つまり今回のトリップには新トリップとして新たに基準角度αを設定することが必要となる。逆に、今回のトリップと同一トリップである場合には、既に設定されている基準角度αに基づいて、今回の送信角度を設定すればよい。

したがって、ステップ１１０で肯定判定された場合には、ステップ１２０に進み、新トリップとして新たに基準角度αを設定する。このときの基準角度αについては例えば乱数表などを用いてランダムな角度に決定する。このように、新トリップにおいて新たに基準角度αを設定するときに、ランダムに設定するようにしている。このため、毎トリップ異なる基準角度αに設定することができ、各トリップで基準角度αがばらつくようにできる。その後、ステップ１３０に進み、加速度センサ２２の検出信号に基づいて送信機２の角度を導出し、送信機２の角度が基準角度αになったタイミングでフレーム送信を行う。

そして、新トリップの基準角度αが設定されると、前回走行中と判定したタイミングに関するデータを、今回走行中と判定したタイミングに関するデータに更新する。これにより、新トリップの基準角度αが設定された後はステップ１１０で否定判定される。したがって、ステップ１４０に進み、同一トリップとして基準角度αをステップ１２０で設定された前回値のまま維持する。そして、ステップ１５０に進み、加速度センサ２２の検出信号に基づいて送信機２の角度を導出し、送信機２の角度が前回送信角度に対して角度βだけ足した角度を今回の送信角度として、その送信角度になったタイミングでフレーム送信を行う。例えば、２回目のフレーム送信であれば基準角度αが前回送信角度となり、基準角度αに対して角度βを足した角度が今回送信角度となる。なお、角度βはフレーム送信毎にずらされる送信角度のずれ角に相当し、任意の角度に設定可能であるが、例えば９０°や１８０°などとすることができる。

例えば、図９に示すように、任意のトリップにおいて走行中と判定されたときに基準角度α１が設定されると、その後は、所定周期（例えば１５ｓｅｃ）とされたフレーム送信間隔毎に、基準角度α１に角度βが足された送信角度が設定される。このため、フレーム送信毎に送信角度が変えられてフレーム送信が行われる。そして、前回走行中と判定されてから所定時間（例えば１５ｍｉｎ）が経過すると、新トリップとして新たに基準角度α２が設定され、その後は、所定周期とされたフレーム送信間隔毎に基準角度α２に対して角度βが足されることで送信角度が変えられる。

このように、フレーム送信毎にフレーム送信を行う送信角度を変更するようにしている。このため、基準角度αを設定したのちフレーム送信毎に送信角度を変えてフレーム送信を行った場合に、仮にそのうちの一部のフレーム送信がＮｕｌｌの位置で行われたとしても、他のフレーム送信についてはＴＰＭＳ−ＥＣＵ３で受信される。また、トリップ毎に基準角度αをランダムに設定するようにしている。このため、あるトリップで設定された基準角度αに基づいてフレーム送信を行ったときに一部の送信角度がＮｕｌｌの位置と一致したとしても、異なるトリップで設定された基準角度αに基づいてフレーム送信を行えば、Ｎｕｌｌの位置を回避できる。したがって、より確実に送信されたフレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に届くようにすることができる。

特に、フレーム送信毎に基準角度αに対して足される角度βを１８０°とする場合には、２ポイントの角度でフレーム送信を行うことになるため、一方のポイントがＮｕｌｌの位置であると、高い割合で送信したフレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に届かなくなる可能性がある。しかしながら、トリップ毎に基準角度αをランダムに変更しているため、異なるトリップではＮｕｌｌの位置を回避してフレーム送信が行える。このため、送信されたフレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に確実に届く。したがって、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側では、受信したフレームに基づいて、確実に車輪位置検出を行うことが可能になる。

ただし、このような方法で車輪位置検出を行う場合、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側でどの送信角度で送信されたフレームであるかを確認することが必要になる。すなわち、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３では、送信されたフレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）がバラツキ許容幅の範囲内に含まれるか否かを確認することで、車輪位置検出を行っている。このため、複数の異なる送信角度でフレーム送信が行われているときには、異なる送信角度で送信されたフレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を同じ送信角度で送信されたものに補正することが必要になる。このため、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側で送信角度に関して把握できるようにしておく必要がある。つまり、基準角度αに対して足される角度βを記憶しておく。また、同じトリップ中には基準角度αが同じであるが、異なるトリップ中だと基準角度αが変わるため、どのトリップ中であるかも把握できるようにしておく。なお、フレーム送信開始となる基準角度αについては、最初の受信タイミングのときの送信機２の角度として把握すればよいため、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３で正確に角度を認識しておく必要はない。

例えば、図１０に示すフレーム構成図のように、識別情報（ＩＤ）や空気圧および温度情報を含んでおり、必須ではないが、どのトリップであるかを示すトリップ情報も含めておくと好ましい。また、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３には送信機２により基準角度αからずらされる角度βを記憶しておく。そして、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３は、最初にフレーム受信したときを基準角度αとして記憶し、その後は最初のフレーム受信からの時間を計測して、同一トリップであれば、その経過時間に対応する角度だけ送信角度がずらされたと推定する。これに基づき、フレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を送信角度がずらされた分だけ補正し、その後は、補正後のエッジ数（もしくは歯数）がバラツキ許容幅の範囲内に含まれるか否かに基づいて車輪位置検出を行うことができる。

具体的には、各フレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を送信角度がずらされた分だけ補正し、送信角度がずらされていないとしたときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）にする。例えば、歯車の歯数が４８とされている場合において、角度β＝９０°とされることで送信角度が９０°ずらされているのであれば、エッジ数を９６×９０／３６０＝２４だけ補正（歯数を４８×９０／３６０＝１２だけ補正）する。そして、補正後のエッジ数（もしくは歯数）がバラツキ許容幅の範囲内に含まれるか否かに基づいて車輪位置検出を行うことができる。

なお、Ｎｕｌｌの位置においてフレーム受信が行えないことがあり得る。フレーム受信が行えなかったか否かについては、フレーム中に送信カウントのデータを含めておけば容易に確認できるため、フレーム受信が行えなかった場合を加味して送信角度がずらされた分を補正できる。しかしながら、送信カウントのデータを含めなくても、フレームの送信間隔が所定周期で定められていることから、各フレームの受信間隔に基づいて送信角度のずれを把握できる。つまり、前回のフレーム受信からの経過時間に対応した回数だけ基準角度αに対して角度βを加算することで送信角度のずれを演算できる。したがって、送信カウントのデータをフレーム中に含めなくても、Ｎｕｌｌの位置でフレームを受信できなかったときに問題なく上記補正を行うことができる。さらに、停車中の場合、フレーム送信が行われないため、Ｎｕｌｌの場合と同様にフレーム受信ができなくなる。しかし、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側でもブレーキＥＣＵ１０から車速を入力するようにすれば、停車してフレーム送信していないのか送信しているはずなのに受信できないのかを把握できる。このため、車輪位置検出途中に車両が停止した場合であっても、誤った車輪位置検出を行わないようにすることができる。

本実施形態のように送信角度をフレーム送信毎に毎回ずらした場合の車輪位置の評価結果は、例えば図１１に示す図表となる。この図に示すように、各フレームの受信タイミングのときのエッジ数を補正前のエッジ数とし、その補正前のエッジ数に対して送信角度がずらされた分だけ補正すると、補正後のエッジ数を取得できる。これが送信角度がずらされていないとしたときのエッジ数となる。したがって、上記したように、この補正後のエッジ数に基づいて、車輪位置検出を行うことができる。

図１１中には、Ｎｕｌｌの位置においてフレーム受信が行えなかった場合について記載していないが、その場合でも各フレームの受信間隔に基づいてエッジ数もしくは歯数の補正を行えば、問題なく補正できる。また、図１１では、識別情報がＩＤ１の場合のみを示してあるが、ＩＤ２〜ＩＤ４についても同様に評価結果を得ることができる。

なお、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３では、車速が所定速度になったときに送信されたフレームを受信し、その受信タイミングにおける歯車情報を記憶しているが、所定の走行停止判定時速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下になると、それまでの歯車情報を破棄している。そして、再び走行開始したときに、新たに上記のようにして車輪位置検出を行うようにしている。

このようにして車輪位置検出が行われると、その後は、タイヤ空気圧検出が行われる。具体的には、タイヤ空気圧検出の際には、一定周期毎に各送信機２からフレームが送信され、各送信機２からフレームが送信されるたびに、４輪分のフレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵ３で受信される。そして、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３では、各フレームに格納されたＩＤ情報に基づいて車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたいずれの送信機２から送られてきたフレームであるかを特定し、タイヤ空気圧に関する情報より各車輪５ａ〜５ｄのタイヤ空気圧を検出する。これにより、各車輪５ａ〜５ｄのタイヤ空気圧の低下を検出でき、車輪５ａ〜５ｄのいずれのタイヤ空気圧が低下しているかを特定することが可能となる。そして、タイヤ空気圧の低下が検出されると、その旨をメータ４に伝えることで、メータ４によって車輪５ａ〜５ｄを特定しつつタイヤ空気圧の低下を示す表示を行い、ドライバに特定車輪のタイヤ空気圧の低下を報知する。

以上説明したように、毎トリップ、つまり車輪位置検出毎に基準角度αをランダムに設定することで、送信角度がランダムに設定されるようにし、各トリップで送信角度がばらつくようにしている。このため、あるトリップで設定された送信角度に基づいてフレーム送信を行ったときにＮｕｌｌの位置と一致したとしても、異なるトリップで設定された送信角度に基づいてフレーム送信を行えば、Ｎｕｌｌの位置を回避できる。したがって、より確実に送信されたフレームがＴＰＭＳ−ＥＣＵ３に届くようにすることができる。このため、毎トリップ、フレーム送信開始とする送信角度を同じ角度にする場合と比較して、より確実に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置とすることが可能となる。

また、フレーム送信毎に毎回送信角度をずらしてフレーム送信を行うようにしている。したがって、Ｎｕｌｌの位置等でフレームを受信できないときがあっても、それ以外の送信角度のときに確実にＴＰＭＳ−ＥＣＵ３側でフレームを受信できる。このため、繰り返しフレーム受信をできない場合と比較して、より短時間で正確に、かつ、より確実に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置とすることが可能となる。

また、車輪５ａ〜５ｄと連動して回転させられる歯車１２ａ〜１２ｄの歯の通過を検出する車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの検出信号に基づいて、歯車１２ａ〜１２ｄの歯位置を示す歯車情報を取得している。そして、フレームの受信タイミングのときの歯位置に基づいてバラツキ許容幅を設定し、その後のフレームの受信タイミングのときの歯位置がバラツキ許容幅の範囲内であるか否かに基づいて車輪位置の特定を行っている。すなわち、フレームの受信タイミングのときの歯位置がバラツキ許容幅の範囲外であれば、該フレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪の候補から除外していき、残った車輪をフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪として登録している。このため、多くのデータ量が揃わなくても車輪位置の特定を行うことができる。

さらに、フレームの受信タイミングのときの歯位置に基づくバラツキ許容幅と、前回のフレームの受信タイミングに設定されたバラツキ許容幅と重なる部分を新たなバラツキ許容幅として設定している。このため、これらの重複範囲に新たなバラツキ許容幅を狭めることができる。したがって、より短時間で正確に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置とすることが可能となる。

また、車速が所定速度以上になったことをフレーム送信の条件にしたり、加速度センサ２２を用いて各車輪５ａ〜５ｄでの送信機２の位置検出を行っているため、車両１が走行し始めてからしか車輪位置検出を行えないものの、走行後直ぐに車輪位置検出を行うことができる。さらに、トリガ機が出力した信号の受信強度などに基づいて車輪位置検出を行う場合のように、トリガ機などを必要としなくても車輪位置検出を行うことが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、複数の異なる送信角度でフレーム送信が行われているときに、異なる送信角度で送信されたフレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を同じ送信角度で送信されたものに補正した。しかしながら、必ずしも補正する必要はなく、同じ送信角度で送信されたフレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のみによって、バラツキ許容幅の範囲内に含まれるか否かを確認しても良い。例えば、送信角度が０°のときに送信されたフレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のみで車輪位置検出を行ったり、送信角度が９０°のときに送信されたフレームの受信タイミングでの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のみで車輪位置検出を行えば良い。

また、上記実施形態では、フレームを送信させるときの送信機２の角度である送信角度を車輪５ａ〜５ｄの回転方向において角度βずつずらすようにした。しかしながら、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３で送信角度のずらし方が把握できればよいため、回転方向に同じ角度ずつずらさなくても、異なる角度ずつずらしても良い。また、フレーム送信毎に基準角度αから角度βずつ送信角度をずらすようにしたが、基準角度αのときと角度βずらした場合とに交互に送信角度を変更しても良い。

また、上記実施形態では、フレーム送信を行う角度として、角度が０°の位置を各車輪５ａ〜５ｄの中心軸を中心として加速度センサ２２が上方位置に位置しているときとしている。しかしながら、これは単なる一例であり、車輪の周方向の任意の位置を角度０°とすればよい。

また、上記実施形態では、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３でエッジ数もしくは歯数という歯位置の補正を行うようにしたが、バラツキ許容幅を送信角度に対応してずらしても良い。例えば、２回目のフレーム受信時の判定に用いるバラツキ許容幅を１回目受信角度を中心とした９０°の範囲に対して角度βだけ足した範囲とする。また、３回目受信時の判定に用いるバラツキ許容幅を、２回目のフレーム受信時の判定に用いたバラツキ許容幅と２回目受信角度を中心とした９０°の範囲の重複範囲に角度βだけ足した範囲とする。４回目以降のバラツキ許容幅についても、同様の手法によって設定する。

つまり、フレームの受信タイミングのときの歯位置に基づいてバラツキ許容幅を設定すると共に、このバラツキ許容幅と前回のフレームの受信タイミングに設定されたバラツキ許容幅に対して角度βを足した範囲と重なる部分を演算する。さらに、この重なる部分に対して角度βを足した範囲を新たなバラツキ許容幅として設定する。このときのバラツキ許容幅に対して角度βを足す回数は、送信角度をずらした回数に相当することから、フレームの送信開始からの経過時間もしくは送信カウントに基づいて、角度βを足す回数を設定すれば良い。このようにしても、上記実施形態とのエッジ数もしくは歯数を補正する場合と同様の効果を得ることができる。

また、上記実施形態では、フレームの受信タイミング毎にバラツキ許容幅を変更し、徐々にバラツキ許容幅が狭くなるようにしているが、歯位置を中心として設定されるバラツキ許容幅については一定としている。この歯位置を中心として設定されるバラツキ許容幅についても変更可能である。例えば、歯位置のバラツキは、車速が大きいほど大きくなる可能性がある。このため、車速が大きくなるほどバラツキ許容幅を大きくすることで、より的確なバラツキ許容幅を設定できる。また、加速度センサ２２で加速度検出を行うときのサンプリング周期が長いほど、送信機２の角度が所定角度になったタイミングの検出精度が落ちることから、それに応じてバラツキ許容幅を変更することで、より的確なバラツキ許容幅を設定できる。その場合、送信機２側でサンプリング周期などを把握していることから、送信機２が送信するフレーム内にバラツキ許容幅の大きさを決めるデータを含めて送信させるようにすることができる。

上記実施形態では、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３がブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得するようにしているが、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３が歯車情報として歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を取得できれば良い。このため、他のＥＣＵから取得しても良いし、車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの検出信号を入力し、その検出信号から歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を取得するようにしても良い。特に、上記実施形態では、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３とブレーキＥＣＵ１０を別々のＥＣＵで構成する場合について説明したが、これらが一体化された単独のＥＣＵで構成される場合もあり得る。その場合には、そのＥＣＵが直接車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの検出信号を入力し、その検出信号から歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を取得することになる。また、その場合には、歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を常時取得することができるため、これらの情報を所定周期毎に取得する場合と異なり、フレームの受信タイミング丁度の歯車情報に基づいて車輪位置検出を行うことが可能となる。

また、上記実施形態では、４つの車輪５ａ〜５ｄが備えられた車両１に対して備えられた車輪位置検出装置について説明したが、さらに車輪数が多い車両についても、同様に本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、歯車情報に基づいて車輪位置特定を行う際に、歯位置に基づいてバラツキ許容幅を設定し、その範囲外であるか否かに基づいて車輪位置特定を行っている。そして、前回のバラツキ許容幅と今回のバラツキ許容幅とが重なる部分を新たなバラツキ許容幅として設定することでバラツキ許容幅を狭くしている。これにより、より短期間で車輪位置特定を行うことが可能となるが、バラツキ許容幅を狭くしなくても、送信角度をフレーム送信毎に変更することで、ＴＰＭＳ−ＥＣＵ３で確実にフレームが受信できる。このことから、繰り返しフレーム受信をできない場合と比較して、より短時間で正確に、かつ、より確実に車輪位置の特定を行うことが可能となる。さらに、歯位置のバラツキ許容幅を利用して車輪位置特定を行うようにしたが、複数回のフレーム送信時の歯位置の標準偏差などに基づいて車輪位置特定を行う場合であっても、送信角度をフレーム送信毎にずらすことで、上記と同様の効果が得られる。

なお、本発明では、車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄにより車輪５ａ〜５ｄの回転に連動して回転させられる歯車の歯の通過を検出できれば良い。このため、歯車としては、外周面が導体とされた歯の部分と歯の間に位置する部分が交互に繰り返される磁気抵抗の異なる構造であれば良い。つまり、外縁部が凹凸とされることで外周面が導体となる凸部と非導体となる空間で構成された一般的なもののみではなく、例えば外周面が導体となる部分と非導体となる絶縁体で構成されたロータスイッチ等も含まれる（例えば特開平１０−０４８２３３号公報参照）。

１ 車両
２ 送信機
３ ＴＰＭＳ−ＥＣＵ（受信機）
５（５ａ〜５ｄ） 車輪
６ 車体
１０ ブレーキＥＣＵ
１１ａ〜１１ｄ 車輪速度センサ
１２ａ〜１２ｄ 歯車
２１ センシング部
２２ 加速度センサ
２３、３３ マイクロコンピュータ

Claims (6)

1. 車体（６）に対してタイヤを備えた複数の車輪（５ａ〜５ｄ）が取り付けられた車両（１）に適用され、
   前記複数の車輪それぞれに設けられ、固有の識別情報を含めたフレームを作成すると共に送信する第１制御部（２３）を有する送信機（２）と、
   前記車体側に設けられ、受信アンテナ（３１）を介して前記送信機から送信されたフレームを受信することで、前記フレームを送信してきた前記送信機が前記複数の車輪のいずれに取り付けられたものであるかを特定し、前記複数の車輪と該複数の車輪それぞれに設けられた前記送信機の識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第２制御部（３３）を有する受信機（３）とを備えた車輪位置検出装置であって、
   前記送信機は、該送信機が取り付けられた車輪の回転に伴って変化する重力加速度成分を含む加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（２２）を有し、
   前記送信機では、前記第１制御部は、該送信機が取り付けられた車輪の中心軸を中心とし、かつ、該車輪の周方向の任意の位置を角度０°として、前記加速度センサの検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて前記送信機の角度を検出すると共に、該角度が所定の送信角度になるタイミングで繰り返し前記フレームを送信させ、１度の走行を１トリップとして、トリップ毎に前記送信角度をランダムに設定しており、
   前記受信機では、前記第２制御部は、前記複数の車輪と連動して回転させられる歯車（１２ａ〜１２ｄ）の歯の通過に応じた検出信号を出力する車輪速度センサ（１１ａ〜１１ｄ）の検出信号に基づいて、前記歯車の歯位置を示す歯車情報を取得すると共に、前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置に基づいて前記フレームが送信された送信機の取り付けられた車輪を特定することを特徴とする車輪位置検出装置。
2. 前記第１制御部は、前記加速度センサの検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて走行中であるか否かを判定し、走行中と判定されたときに前記送信角度の基準角度（α）を設定したのち、フレーム送信毎に前記送信角度を前記基準角度に対して所定の角度（β）ずつずらした角度に設定し、前記基準角度の設定をランダムに行っていることを特徴とする請求項１に記載の車輪位置検出装置。
3. 前記第１制御部は、前記加速度センサの検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて走行中であるか否かを判定し、走行中と判定されたときに前記送信角度の基準角度（α）を設定したのち、フレーム送信毎に前記送信角度を前記基準角度と該基準角度に対して所定の角度（β）ずらした角度とに交互に設定し、前記基準角度の設定をランダムに行っていることを特徴とする請求項１に記載の車輪位置検出装置。
4. 前記第２制御部は、前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置に基づいてバラツキ許容幅を設定し、該バラツキ許容幅を設定した後における前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置が前記バラツキ許容幅の範囲外であれば、該フレームが送信された送信機の取り付けられた車輪の候補から除外していき、残った車輪を前記フレームが送信された送信機の取り付けられた車輪として登録しており、
   さらに、前記第２制御部は、前記バラツキ許容幅を設定する際には、前記フレームを受信するたびに前記バラツキ許容幅を変更しており、前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置に基づいてバラツキ許容幅を設定すると共に、このバラツキ許容幅と前回の前記フレームの受信タイミングに設定されたバラツキ許容幅と重なる部分を新たなバラツキ許容幅として設定し、前記歯位置が前記バラツキ許容範囲外か否かを判定する際には、異なる送信角度で送信された前記フレームの受信タイミングでの前記歯位置を送信角度が同じときの歯位置に補正し、該補正した送信角度が同じときの歯位置が前記バラツキ許容幅の範囲外であるか否かを判定することで前記フレームが送信された送信機（２）の取り付けられた車輪を特定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置。
5. 前記第１制御部は、所定周期毎に前記フレームを送信しており、
   前記第２制御部は、前記送信機によりずらされる送信角度を記憶していると共に前記送信機による前記フレームの送信開始からの経過時間を計測し、該経過時間に基づいてずらされた送信角度を推定し、異なる送信角度で送信された前記フレームの受信タイミングでの前記歯位置を送信角度が同じときの歯位置に補正することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置を含むタイヤ空気圧検出装置であって、
   前記送信機は、前記複数の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）を備え、前記第１制御部によって前記センシング部の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納したのち、当該フレームを前記受信機に送信し、
   前記受信機は、前記第２制御部にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、前記複数の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を検出することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。

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